27.04.2017

Audi A6 (Audi A6) - automobil poslovne klase proizveden pod marke Audi, interna oznaka je "tip C". Automobili ove marke oduvijek su privlačili poznavaoce premium automobila, ali, zbog visoke cijene, ne mogu svi priuštiti kupnju takvog automobila novog, zbog čega većina poznavatelja Njemačka automobilska industrija razmatra stotine predloga za sekundarno tržište. A, ako pitate ljubitelje ove marke zašto baš ovaj automobil, jer je već star, a većina kilometraže je već ispod 100.000 km, većina njih će vam odgovoriti - "Ipak, ovo je Audi", koji znači da je kvalitet zagarantovan. Iskreno, teško je ne složiti se sa ovim ljudima, ali ne u slučaju Audija A6 (C6) sa kilometražom. Danas ću pokušati da objasnim pod kojim okolnostima ovaj automobil nikako nije vredan kupovine i na šta treba obratiti pažnju kako biste kupili auto iz snova i ne ostali bez pantalona.

malo istorije:

U početku je ovaj model u početku nosio indeks 100, ali su 1994. godine inženjeri iz dizajnerskog biroa iz Ingolštata odlučili da usvoje nova pravila za imenovanje palete modela, a tokom restiliranja 4. generacije „tkanje“ je nazvano A6. Audi A6 (C6) je debitovao na tržištu 2004. godine. U početku se automobil proizvodio samo u karoseriji limuzine, 2005. godine asortiman je dopunjen karavan i kupe stvoren na njegovoj osnovi - Audi A5. Automobil je dizajnirao njemački glavni dizajner Walter de Silva, koji je uspio da očuva porodične karakteristike brenda Ingolstadt, naglašavajući pritom sportski i inovativna rješenja inženjera. 2005. godine, na međunarodnom sajmu automobila u Detroitu, automobil je dobio titulu " Najbolji auto planete."

2008. godine izvršen je manji restilizacija tokom koje su promijenjene: prednja i zadnja optika, maska ​​hladnjaka i prednji branik. Takođe, povećani su retrovizori. U unutrašnjosti, promjene su se odrazile na prednju ploču i multimedijalni sistem. Nakon što je sedam godina izdržao na proizvodnoj traci, 2011. Audi A6 (C6) je ustupio mjesto sljedećoj, četvrtoj generaciji modela sa C7 indeksom.

Slabosti i nedostaci Audija A6 (C6) sa kilometražom

Tijelo. Uglavnom, ovdje ne bi trebalo biti nikakvih problema. Svi čelični elementi su dobro pocinčani, a grimizni u principu nisu podložni koroziji, ali s vremenom ipak mogu korodirati, pa čak i hrđati. Prednji branici i hauba su napravljeni od aluminijuma, zahvaljujući čemu lako možete utvrditi da li je automobil pretučen. Kao što znate, prilično je teško i skupo obnoviti aluminijske dijelove, pa ih nakon nesreće većina vlasnika mijenja u jeftinije čelične kolege. A, ovdje, koji dio je instaliran na automobilu, možete odrediti uz pomoć magneta. Ako prilikom pregleda automobila ispod haube uočite loše zaptivanje šavova ili mikropukotina, to ne znači da je automobil pretučen. Činjenica je da na automobilima s dizel motorima i snažnim benzinskim motorima (4,2 litre), s vremenom, od teških opterećenja, spojevi karoserije postaju labavi.

Takođe, obratite pažnju na okvir. vjetrobransko staklo- mogu postojati isti problemi (loše zaptivanje i mikropukotine). Vrijedno je pogledati ispod dna automobila, zbog malog razmaka, ramovi i stražnja podna ploča često dolaze u kontakt s cestom, pa je antikorozivni sloj oštećen. Čini se da optika može uzrokovati probleme, ali, u slučaju Audija A6 (C6), oni mogu biti prilično veliki. Stražnja svjetla se često zamagljuju, a dodatni stražnji graničnik može potpuno prestati raditi. Problem se otklanja čišćenjem i savijanjem kontakata LED grupa. Sa prednjom LED optikom sve je mnogo komplikovanije. Prvo, problemi sa zategnutošću. Drugo, ako barem jedna LED dioda iz trake za trčanje pokvari, tada će cijela traka prestati da gori, kao rezultat toga, morat će se promijeniti cijela jedinica farova (oko 1000 USD). Da biste izbjegli visoke troškove, morate unaprijed voditi računa o zamjeni brtve farova.

Motori

Audi A6 (C6) ima prilično širok raspon pogonskih jedinica: benzinski - aspirirani: 2.4 (177 KS), 2.8 (190, KS), 3.0 (218, 240 KS), 3.2 (256 KS) i 4.2 (321 i 350 KS) KS), s turbopunjačem: 2.0 (170 KS) i 3.0 (300 KS); dizel - 2.0 (140 i 170 ks), 2.7 (163, 180 ks), 3.0 (211, 224 ks). Najproblematičniji su motori serije FSI i TFSI, oni koriste aluminijski blok sa posebnim Silumin premazom (legura aluminija i sumpora), koji se brzo urušava pod utjecajem visokih temperatura. Proizvođač tvrdi da je resurs ovih pogonskih jedinica 250-300 hiljada km, ali u stvari se u većini slučajeva skupi popravci motora moraju obaviti na kilometraži od 140-170 hiljada km. U pravilu, glavni razlog je trošenje cilindričnog ogledala; manifestuje se vibracijama, stranom bukom u praznom hodu i povećana potrošnja ulja od 300 gr., do 1 litra na 1000 km. Takođe, neispravan ventil za ventilaciju kartera može uticati na potrošnju ulja.

Petrol

U TFSI motorima ni turbine nisu poznate po velikom resursu, u većini slučajeva moraju se mijenjati na rasponu od 150-170 hiljada km. Još jedna nevolja s kojom ćete se morati suočiti tokom rada automobila je mali resurs zavojnica za paljenje (oni idu i do 70.000 km). Čini se da problem nije značajan, ali to je sve dok vam ne daju cijenu za zamjenu. Nakon 100.000 km mogući su problemi sa zatezačem razvodnog lanca. Ako na vrijeme ne obratite pažnju na šum dizela koji se pojavio, posljedice će biti najtužnije (klipovi će se susresti s ventilima). Za motor 3.2, pored zatezača, lanac se može početi rastezati za 100.000 km, u kom slučaju ćete morati platiti oko 1500 USD za popravak vremena. . Na agregatu 2.4, Ahilova peta je amortizer usisna grana ako kuca, morat ćete platiti više od 1000 USD za popravke.

Najpouzdaniji među benzinskim motorima je usisavač 3.0, ali nije bez grijeha. Motor 3.0 izrađen je po staroj tehnologiji pomoću košuljica od lijevanog željeza (ugrađen je prije 2008.), zahvaljujući tome, vlasnici automobila s takvim motorom nisu svjesni problema s klipom. Među nedostacima ovog motora može se primijetiti: gubitak nepropusnosti brtve glave. Zbog toga antifriz ulazi u motor (bolest se manifestira u rasponu od 130-150 hiljada km). Od manjih problema svih motora, može se primijetiti kvar termostata, pumpe i katalizatora na vožnji od 100-120 tisuća km. Agregati sa direktnim ubrizgavanjem FSI imaju neobičan zvuk rada u praznom hodu(zveket). Ova funkcija zbog činjenice da mlaznice u ovim motorima rade na pritisku od 100 bara, umjesto 5 bara za slični motori sa "starim" sistemom ubrizgavanja.

Dizel Audi A6 (C6)

Dizelski agregati su pouzdaniji od benzinskih i, u većini slučajeva, 250-300 hiljada km prolazi bez ikakvih pritužbi. Najproblematičniji je 2.0 motor ugrađen na automobile do 2007. godine. U njemu najčešće smeta: mlaznice, pumpa za ulje, EGR ventil, bilo je slučajeva pucanja bloka cilindara. Nakon 2007. godine, proizvođač je otklonio većinu kvarova ugradnjom Common Rail sistema ubrizgavanja. Međutim, motor nije postao bez problema, s vremenom je pumpa za gorivo visokog pritiska smetala i filter za čestice. Prilikom odabira automobila sa 2.0 dizel motorom, uzmite u obzir činjenicu da su verzije od 140 i 170 konjskih snaga elektrana imaju mnogo dizajnerskih razlika. Najvažniji od njih - na snažnijem motoru koriste se piezoelektrične mlaznice koje se ne mogu vratiti.

V6 dizel motori sa Common Rail sistemom ubrizgavanja opremljeni su razvodnim lančanim pogonom, koji uključuje grupu lanaca, čija će zamjena koštati bogatstvo. Još jedan nedostatak dizel motora je mali resurs dvomasnog zamašnjaka, koji se u većini slučajeva mora mijenjati u rasponu od 120-150 hiljada km. Također, nakon 100.000 km morat ćete promijeniti nosače motora i termostat, a bliže 200.000 km - katalizatore. Prilikom dopunjavanja goriva nekvalitetnim dizel gorivom, značajno se smanjuje resurs mlaznica za gorivo, pumpe za gorivo visokog pritiska i EGR ventila.

Prijenos

Za Audi A6 (C6) bila su dostupna tri tipa mjenjača - mehanička s pet i šest brzina, Tiptronic automatski mjenjač sa ručnim mijenjanjem brzina i multitronic varijator. Najpouzdanijim prijenosom smatra se mehanika, u kojoj čak i kvačilo, uz pažljiv rad, može izdržati 150-200 hiljada km (nova će koštati oko 500 USD). Nema posebnih zamjerki na automatski mjenjač, ​​ali samo sa tehničke strane. Ali, elektroniku karakteriziraju kvarovi (pojavljuju se trzaji pri mijenjanju brzina i naglim ubrzanjima). Za ljubitelje aktivne vožnje na vožnji od 100-120 hiljada km, mehanizam za zaključavanje pretvarača zakretnog momenta ne uspijeva. Za zamjenu ćete morati platiti 2000-3000 USD.

Najproblematičniji je varijator. Glavni problem leži u mokrom kompletu kvačila, on služi 100-120 hiljada km, a uz česta opterećenja (u saobraćajnim gužvama), njegov resurs se smanjuje na 70-80 hiljada km. Također, krivac je trošak od 80-100 hiljada km. može poslužiti kao upravljačka jedinica prijenosa (1000 c.u.) i pogonski lanac(250-300 USD). Da biste produžili vijek trajanja automatskog mjenjača i varijatora u njima, potrebno je mijenjati ulje svakih 40-60 hiljada km. Većina Audija A6 (C6) ima pogon na prednje točkove, ali se često automobili sa pogonom na sve točkove ovog modela nalaze i na sekundarnom tržištu ( Quattro). Što se tiče pouzdanosti ovaj sistem pogon na sve kotače, onda, uz pravilno održavanje, neće biti problema s njim. Jedina stvar koju treba uzeti u obzir pri odabiru takvog automobila je da verzija s pogonom na sve kotače ima složeniji dizajn ovjesa.

Pouzdanost ovjesa Audi A6 (C6)

Općenito, ovjes automobila je prilično pouzdan, ali morate biti spremni na činjenicu da će svakih 100.000 km biti potrebna znatna ulaganja u šasiju. Gornje poluge prve odustaju, to se događa otprilike na vožnji od 80-90 hiljada km. Otprilike u istoj vožnji, potrebno je zamijeniti i vrhove upravljača. Ležajevi kotača i žive 90-110 hiljada km (promjena sklopljena sa glavčinom), stabilizatorski podupirači mogu trajati isto toliko. kuglični zglobovi(promjena sklopa polugom) i amortizeri trče 100-120 hiljada km. Tihi blokovi i gumene čahure nose 150-200 hiljada km.

Zadnji ovjes u rijetkim slučajevima zahtijeva intervenciju do 150.000 km. Jedina stvar za brigu stražnji ovjes- vodilice čeljusti i nosači za pričvršćivanje jastučića (mogu zvoniti pri vožnji po neravnim površinama). Na Audi A6 (C6) je ugrađen i zračni ovjes, ali takvi slučajevi nisu česti, i hvala Bogu, jer recenzije o njemu nisu najbolje (niska pouzdanost, složeni popravci, skupi rezervni dijelovi). Upravljanje pouzdan i, u pravilu, ne uzrokuje posebne probleme, ali ponekad regulator sile upravljanja pokvari, što dovodi do smanjenja učinkovitosti hidrauličkog pojačivača.

Salon i elektronika

Elektronika je najproblematičnije mjesto za Audi A6 (C6), a kada saznate koliko košta popravka, osjećate se nelagodno (u automobilu su ugrađene 72 upravljačke jedinice za različite sisteme). Ovdje će, na primjer, kontrolna jedinica grijanja sjedala, njegova dijagnostika i treptanje koštati 100-150 USD, a za zamjenu neispravne jedinice morat ćete platiti oko 500 USD. Visoka cijena je zbog teškog pristupa elektroničkim komponentama, a zamjena bilo kojeg od blokova zahtijeva propisivanje u sistemu, čak ni zamjena baterije nije potpuna bez adaptacije. Zbog toga je gotovo nerealno pronaći automobil s kilometražom od 100-120 hiljada km, u kojem prednja ploča nije rastavljena barem jednom ili obloga vrata nije uklonjena. Ovo je glavni razlog za pojavu stranih zvukova tokom vožnje po neravnim površinama puta (škripe, kucanja, itd.).

Glavne rane elektronike Audi A6 (C6) su:

• Multimedijalni sistem (prestaje čitati diskove). Da biste riješili problem, morate očistiti čitač (ponekad pomaže disk za čišćenje).
• Zbog slabog kontakta na bloku žice, kvalitet prijema radio talasa se pogoršava. Problem se otklanja presovanjem žica.
• Mogući kvar regulatora sile na volanu. Problem se manifestuje naglo otežanim volanom, čak i pri brzini.
• Sistem kontrole klime pokvari (zaglavi ventili grijača). Potrebno je očistiti blok ventila (100-150 USD), ako blok ne pomogne, morat ćete ga promijeniti (800 USD).
• Često sistem parkiranja pokvari. Razlog je u svemirskim senzorima.
• Do 100.000 km pojavljuju se problemi sa elektronskom parkirnom kočnicom. Ožičenje je pohabano, što dovodi do kvara aktuatora (popravak će koštati 500-700 USD).
• Na vožnji od 120-140 hiljada km, ispravljač farova pokvari.

Ako govorimo o kvaliteti završnih materijala, oni su na visokom nivou i ne izazivaju nikakve pritužbe čak ni nakon mnogo godina rada.

Ishod:

Audi A6 (C6) se teško može nazvati pouzdanim i nepretencioznim automobilom, ali, ipak, nastavlja biti jedan od lidera u svom segmentu. Da biste razumjeli zašto su odabrali ovaj automobil i oprostili mu sve nedostatke, morate ga provozati barem jednom.

Ukoliko ste vlasnik ovog modela automobila, molimo vas da opišete probleme sa kojima ste se suočili tokom rada automobila. Možda će upravo vaša recenzija pomoći čitateljima naše stranice pri odabiru automobila.

S poštovanjem, uredništvo Autoavenija

Potražnja za Audi A6 C6 serijom je velika: ako je automobil unutra dobro stanje, prodaje se vrlo brzo. Većina kopija Rusko tržište uvezeno iz Evrope, ostalo - iz SAD-a ili službeno prodato u Rusiji. U Evropi, A6 C6 je bio najprodavaniji automobil u segmentu tri uzastopne godine od 2005. do 2007. godine, sa prometom od oko 120.000 jedinica godišnje.

Cijene Audija A6 C6 u dobrom stanju počinju od 400-500 hiljada rubalja, dok za novije primjerke traže oko 1.000.000 rubalja. Pad vrijednosti stvara interesovanje za automobil kod ljudi koji nisu u stanju da ga održavaju. Nakon što je zadnjim novcem kupio polovni A6, ili, još gore, na kredit, vlasnik ubrzo shvati da ga operativni troškovi "bacaju na koljena". Štoviše, složenost dizajna A6 C6 isključuje mogućnost neovisnih ili jeftinih popravaka.

Što se tiče primeraka iz Nemačke, treba razumeti da su se Nemci rešili "dobrog" Audija A6 iz dva razloga: posle teške nesreće ili zbog visoka kilometraža dostigavši ​​300.000 km. Godišnja kilometraža od 50.000 km uobičajena je u Evropi. Pošteni vlasnici autokomisionih radnji su tvrdili da je kupovina A6 u Njemačkoj od prvog vlasnika za preprodaju malo vjerovatna. Takve kopije su veoma skupe i ne pružaju priliku da dobro zaradite. Jedan od prodavaca polovnih automobila priznao je da je postupak resetovanja brojača kilometara po redu stvari i da je teži nego u prethodnoj verziji, ali lakši nego u BMW-u 5 E60.

Karoserija i unutrašnjost

Organizacija unutrašnjeg prostora može se opisati samo jednom riječju - fantastična! Kao rezultat položaja motora ispred prednje osovine, a ne iza nje, u dubini karoserije, kao u BMW-u, bilo je moguće dobiti salon ogromna veličina. Nedostatak ovakvog rasporeda je veliki prednji prevjes, zbog čega mnogi vozači oštećuju prednji branik prilikom parkiranja na visokim ivičnjacima.

A6 ima najviše veliki prtljažnik u svojoj klasi - 555 litara, dok je u BMW-u 35 litara manje, au Mercedesu - 15 litara. Oblik Audijevog prtljažnika je ispravniji. Ispod poda je bilo mjesto za rezervni točak pune veličine i baterija instaliran na desnoj strani.

U slučaju Audija, nema potrebe da se plašite rđe. Automobili iz Ingolstadta poznati su po svojoj dobroj zaštiti od korozije, "dvostrukom pocinčavanju" lim. Elementi karoserije prednjeg dela A6 C6 su napravljeni od aluminijuma, poput BMW-a serije 5 E60. Ako se tokom pregleda pronađu „crvene mrlje“, posebno na haubi, blatobranima i poklopcu prtljažnika, onda možete biti sigurni da je automobil imao nezgode u prošlosti. Hauba i branici su prvobitno bili u potpunosti napravljeni od aluminijuma, koji nije podložan koroziji. Često se nakon oštećenja ugrađuju jeftine alternativne zamjene od težeg lima. Međutim, nedavno se mogu naći tragovi korozije u području praga.

Šasija

Aluminijski dijelovi se također koriste u ovjesu. Na primjer, prednje donje poluge. Ovjes ima složen dizajn s više karika, što je uobičajeno za ovu klasu. Međutim, elementi šasije se prebrzo troše. Prednje poluge se, u pravilu, moraju razvrstati na svakih 100.000 km (od 17.000 rubalja za set poluga). Zadnje poluge omogućavaju do 200.000 km. Ležajevi prednjih točkova mogu stvarati buku nakon 100-120 hiljada km.

Kao opcije u A6, ponuđeno je zračno ovjes s mogućnošću promjene klirensa (uključeno u osnovnu opremu Allroad modeli). Vazdušni ovjes je pouzdaniji od Mercedesovog analoga, ali ne zaboravite da će, kada je u pitanju zamjena amortizera ugrađenim pneumatskim elementima, usluga ispostaviti petocifreni račun - 70-80 hiljada rubalja. Kvarovi u sistemu često su uzrokovani pokvarenim ožičenjem (oko 8.000 rubalja). Ako dugo putujete s neispravnim pneumatskim sistemom, kompresor i blok ventila mogu pokvariti (preko 23.000 rubalja).

Audi A6 je u stanju da iznenadi sa veoma efikasnim kočnicama, ali prednji kočioni diskovi i pločice se prilično brzo troše. A cijena zamjene će vas sigurno razočarati. Električni parkirna kočnica uključeno u standardnu ​​opremu. Njegovi kvarovi su česti (češće zbog problema sa ožičenjem).

Elektronika

Audi A6 C6 dobio je veliki broj različitih elektronski sistemi. Nažalost, s godinama, vlasnici se moraju nositi s manjim kvarovima u njegovom radu. Na primjer, parking senzori ne rade (od 1.000 rubalja za analogni ili 5.000 rubalja za original). Ili upravljačka jedinica ventilatora rashladnog sistema pokvari (truli kontakti).

Sva vozila su opremljena multimedijskim interfejsom - skraćeno MMI. Ovo je integrisani elektronski sistem u vozilu sa displejom na centralnoj konzoli i kontrolerom između prednjih sedišta. Postoji nekoliko njegovih varijanti: 2G Basic, 2G High i nakon restilizacije 3G sa navigacijom, DVD-om i tvrdim diskom. MMI ne dozvoljava da se kontroliše toliko čvorova kao BMW-ov iDrive. Vozač Audija može samo saznati koliko brzo treba da se javi Održavanje. Međutim, skrivene funkcije mogu se otključati pomoću dijagnostičkog interfejsa, kao što je detekcija nivoa ulja ili napon punjenja baterije. Uz pomoć VAG-COM ili VCDS, sasvim je moguće samostalno promijeniti mnoge parametre različitih uređaja. Međutim, bez odgovarajućeg znanja, lako je dovesti automobil do potpune blokade.

Prijenos

Najmanje stabilan je Multitronic CVT, koji je prisutan samo u automobilima sa pogonom na prednju osovinu. Problemi sa varijatorom mogu se pojaviti nakon 100.000 km. Mnogo pouzdaniji je Tiptronic automatik sa klasičnim pretvaračem obrtnog momenta, koji se koristio isključivo u modifikacije pogona na sve kotače Quattro.

Audi tvrdi da nije potrebno mijenjati ulje u kutiji, ali to nije istina. Bez promjene ulja, automatski mjenjači dostižu maksimalno 200-250 tisuća km, a Multitronic završava još ranije. Preporučuje se zamjena ulja svakih 60.000 km. Tada je mašina u stanju da pređe više od 400.000 km. Za probleme sa bilo kojim od automatski menjači prije odlaska na servis, trebali biste se opskrbiti iznosom od oko 100.000 rubalja.

Quattro drive

Quattro sistem pogona na sva četiri točka dostupan je u svim varijantama, izuzev automobila sa 2-litarskim motorom. Trakcija na točkove se prenosi konstantno na sva četiri točka, ali u različitom omjeru. Torsen centralni diferencijal odgovoran je za raspodjelu momenta duž osi. Osim toga, na prednjoj i stražnjoj osovini koristi se elektronska simulacija mehanizma blokade diferencijala.

Treba napomenuti da je sistem pogona na sva četiri točka vrlo pouzdan. Greške su izuzetno rijetke, pa čak i tada, samo među onima koji vole da se "svijetle": ležajevi prijenosnog kućišta se istroše i pojavljuje se zračnost.

Proizvođač to tvrdi tečnost za prenos napunjen za cijeli vijek trajanja. Ali u stvarnosti, resurs tekućine je mnogo manji od samog prijenosa - pojavljuje se zujanje. Preporučuje se zamjena ulja najmanje jednom na 100.000 km.

Motori

Paleta motora uključuje 20 različitih opcija, od kojih je 12 benzinskih.

Kratkoročno gledano, benzinski motori, posebno 3-litarski, najjeftiniji su za rad. Čest problem s benzinskim jedinicama su nestabilni zavojnici paljenja. Vlasnici dizel verzije visoki troškovi zamjene skupe opreme.

Najrizičniji je 2.0 TDI dizel sa jediničnim brizgaljkama. Najčešći kvarovi su habanje pogona pumpe za ulje i pucanje glave bloka. Osim toga, kvarovi su mučili injektore pumpe i EGR ventil.

Godine 2007. 2-litarski turbodizel je dobio Common Rail sistem ubrizgavanja, a nedostaci su otklonjeni. Međutim, počeo je stvarati probleme sa pumpom za ubrizgavanje. Imajte na umu da verzije elektrane od 140 konjskih snaga i od 170 konjskih snaga imaju mnoge dizajnerske razlike. Najvažniji od njih je prisutnost u snažnijem motoru piezoelektričnih injektora koji se ne mogu obnoviti.

Dizel V6 izaziva mnogo kontroverzi. Svi motori koriste Common Rail sistem ubrizgavanja i razvodni pogon lančanog tipa, koji uključuje grupu lanaca. Nažalost, ne može se nazvati bez nadzora. Nakon oko 150-200 hiljada km, javljaju se problemi s gornjim zatezačem razvodnog lanca. Da je lanac postavljen na uobičajeno mjesto - ispred motora, zamjena ne bi bila teška. Ali Audijevi inženjeri su otišli predaleko, postavili pogon za razvođenje sa strane mjenjača. Stoga, da biste došli do zatezača, potrebno je potpuno demontirati motor. U najboljem slučaju, za popravke ćete morati platiti 50-60 hiljada rubalja.

Neki vlasnici zanemaruju buku pogonskog lanca bregaste osovine, tvrdeći da je u redu. U naprednom slučaju, kada buka postane preglasna, lanac može preskočiti nekoliko zubaca, što može oštetiti ventile. U ovom slučaju, popravak će zahtijevati najmanje 100.000 rubalja. Nakon restilizacije 2008. godine problem sa zatezačem je riješen. Međutim, za 250.000 km, razvodni lanac se često rasteže.

Također u TDI motorima postoje kvarovi tipični za moderne dizel motori. Na primjer, kvar klapni usisnog razvodnika koji mijenjaju njegovu dužinu. Cijena novog kolektora je oko 30.000 rubalja. Osim toga, sklop leptira za gas (istrošenost zupčanika) ili senzor diferencijalnog tlaka DPF filtera može pokvariti. Nakon 200-250 hiljada km, trebali biste biti spremni za zamjenu turbopunjača.

Ipak, nema sumnje u trajnost dizel motora. Ako zamijenite, iako skupu, neispravnu jedinicu, tada možete nastaviti voziti gotovo zauvijek. Nije neuobičajeno da A6 sa 2.0 TDI motorom pređe 500.000 km za 4-5 godina kao taksi, i dalje radi kako treba. Međutim, mnogi vlasnici, u iščekivanju velikih troškova, jednostavno poklanjaju automobil za male pare.

Benzinski motori zahtijevaju manje troškove održavanja sve dok su u dobrom stanju. Međutim, u slučaju TFSI, nije neuobičajeno da zavojnice za paljenje, termostat, a ponekad i usisna grana stvaraju probleme. Posljednju bolest je vrlo skupo ukloniti. 2.0 TFSI ima složenu opremu, a najjednostavniji po dizajnu je 2,4-litarski V6 bez sistema direktnog ubrizgavanja. Istina, nije bez mana.

Motori 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI i 4.2 FSI imaju problema sa razvodnim lančanim pogonom sličnim, u stvari, kao kod 3.0 TDI: prerano trošenje i poteškoće u zamjeni (razvodni pogon iz kutije). Neki stručnjaci su se prilagodili mijenjanju lančanog pogona razvodnog lanca motora od 2,4, 2,8 i 3,2 litara bez uklanjanja motora.

Svi atmosferski benzinski agregati, s izuzetkom 3-litrenog, ponekad predstavljaju neugodna iznenađenja u vidu bodova i, kao rezultat, prekomjerne potrošnje ulja. Nekoliko razloga: neispravan brizgaljke goriva, ulje za pranje sa zidova cilindara; zatezanje sa promjenom ulja; nekvalitetno ulje i nedostatak kontrole nad njegovim nivoom.

Rad i troškovi

Tipičan problem kod restilizovane verzije je gorenje LED svetla (LED) u farovima i zadnjim svetlima. Očigledno, inženjeri su smatrali da će biti vječni, jer nisu predvidjeli mogućnost zamjene LED dioda odvojeno od farova. Na sreću, majstori su naučili kako vratiti performanse optike zamjenom izgorjelih LED dioda i otpornika. U kopijama proizvedenim u ranim godinama, MMI sistem se ponekad zamrzne. U ovom slučaju često pomaže instaliranje novog softvera. Ali ponekad ne možete bez posjete specijaliziranoj službi.

Nažalost, moramo priznati da je imidž Audija A6 C6 malo precijenjen. Neki primjerci stalno smetaju kvarovima, posebno automobilima početnog perioda proizvodnje. Kupnja dobrog A6 za 400-500 hiljada rubalja sasvim je realna, ali malo je vjerovatno da će u potpunosti zadovoljiti vlasnika u budućnosti. Tek su automobili nakon restiliranja 2008. postali promišljeniji i pouzdaniji. Što je najgore, ni mala kilometraža ni redovne posjete ne štite od mnogih kvarova. diler station Održavanje.

Iako se Audi A6 nije pokvario, teško je pronaći ozbiljne nedostatke u njemu. Odlične završne obrade, bogata oprema i najviše prostran salon pravi su užitak u učionici. Unutrašnjost izgleda odlično bez znakova umora čak i nakon dvije tri stotine hiljada kilometara. Ovo je veoma ugodno za sve trgovce koji bez ikakvog straha premotaju brojač kilometara unazad 100-200 hiljada km.

Dodajte pozitivne emocije moćni motori i Quattro sistem pogona na sva četiri točka. Međutim, zabrinjavaju značajni kvarovi na benzinskim motorima, čija se vjerovatnoća povećava s povećanjem kilometraže.

Specijalne verzije

AudiA6Sve ceste

Audi A6 Olroad proizvodio se od 2006. do 2011. godine. Svi automobili na listi standardne opreme imali su sistem pogona na sve točkove i vazdušno ogibljenje. Kao motori u ponudi su bili benzinski 3,2 ili 4,2 litara i dizel - 2,7 i 3,0 TDI. Velika većina primjeraka ima Tiptronic automatski mjenjač. Cena automobila je veoma visoka.

AudiS6 iRS6

Dok je S6 izgledao prilično "pristojno", RS6 predstavljen 2008. bio je pravo čudovište sa jako proširenim lukovima točkova. Oba modela koristila su V10 motor: S6 je imao zapreminu od 5,2 litre i proizvodio 435 KS, a RS6 5,0 litarski 580 KS. U početku je RS6 bio dostupan samo pozadi karavan Avant, ali godinu dana kasnije pojavila se limuzina.

5,2-litarski V10 ima isti osnovni dizajn kao 3,2 i 4,2-litarski motori. V10 ima zbijeni raspored - susjedni cilindri su preblizu. Kao rezultat toga, motor doživljava ogromna toplinska opterećenja, što doprinosi brzom starenju ulja. Upotreba ulja tipa "Long Life" i, shodno tome, dugi intervali zamjene doprinijeli su trošenju motora čak i u prvih 100.000 km. Problem je zahvatio gotovo sve slučajeve 2007-2008. Kasnije su napravljene brojne izmjene, uključujući kraći interval zamjene ulja, ali visok rizik remont sačuvana.

specifikacije:

Audi S6 C6: 5.2 V10, snaga - 435 ks, obrtni moment - 540 Nm, maksimalna brzina 250 km / h, ubrzanje 0-100 km h - 5,2 sekunde

Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbo motor, snaga - 580 ks, obrtni moment - 650 Nm, maksimalna brzina - 250 km/h, ubrzanje 0-100 km/h - 4,5 sekundi

Istorija Audija A 6 C 6

2004 - završetak proizvodnje A6 C5, debi A6 C6.

2005 - početak prodaje, pojava karavanske verzije Avant.

2006 - pojava Allroad modifikacije (samo u karavanu sa vazdušno ogibljenje). Ponuda je dopunjena S6 sa V10 motorom.

2007 - 2.8 FSI pojavio se u liniji motora.

2008 - restyling, koji utječe na prednji i stražnji dio karoserije. Iza se nalaze LED svjetla. Ispred su modifikovani branik i svetla za maglu. Unutra je instaliran novi centralni displej, promenjena je instrument tabla i predstavljen je novi MMI 3G kontroler. RS6 prezentacija.

2010. - Kraj proizvodnje RS6.

2011 - predstavljena je nova generacija A6 limuzine C7.

Audi A 6 C 6 - tipični problemi i kvarovi

• - kvar prigušivača u usisnom razvodniku 3.0 TDI
• - kvar pogona pumpe za ulje u 2.0 TDI motoru
• - neispravan zatezač razvodnog lanca i problemi sa injektorima u 2.7 i 3.0 TDI motorima
• - kvar pneumatskog sistema
• - problemi sa kontinualnim menjačem Multitronic
• - kvarovi senzora pritiska ulja
• - problemi sa bravom prtljažnika
• - prodiranje vode u dodatno svjetlo kočnice Avant karavan

Audi A 6 C 6 u ocjenama pouzdanosti

GTÜ: Vozila mlađa od 3 godine dobila su lošu ocjenu za kočnice. Za ostale parametre, rezultat je bolji od prosječnih vrijednosti u klasi.

T Ü V : automobili starosti 4-5 godina su ocijenjeni odličnom i rangirani su na 19. mjestu u ocjeni pouzdanosti. Audi A4 i A8 su viši u istoj ocjeni.

DEKRA: u 87,7% pregledanih A6 C6 nije bilo tehničkih nedostataka. Ozbiljne greške su nađene u 3,5% automobila, a manje greške u 8,8%.

• - benzinska modifikacija sa 3-litarskim motorom i mehanička kutija zupčanici - najjeftinija ponuda među polovnih A6
• - vozila sa tradicionalnim ovjesom i Quattro pogonom na sve kotače
• - verzije sa 3.0 TDI i kompletna istorija usluga

Izbjegavajte:

• - 2.0 TDI sa jediničnim brizgaljkama - bez obzira na kilometražu
• - vozila sa Multitronic CVT-om
• - dizel verzije sa 3.0 TDI čija se servisna istorija ne može provjeriti
• - automobili sa bilo kakvim kvarovima i moćni S6 sa 5,2-litarskim V10. Svaka popravka će biti astronomski skupa.

Prednosti:

• - savršena zaštita od korozije
• - najprostraniji salon među njemačkim kolegama iz razreda
• - odličan sistem pogona na sva četiri točka
• - veoma veliki prtljažnik

Nedostaci:

• - neuspješna turbodizel 2.0 TDI verzija pred-stajlinga
• - vrlo složen dizajn prednjeg i stražnjeg ovjesa
• - većina primjeraka na sekundarnom tržištu imaju nezadovoljavajuće tehničkom stanju, uvrnuti brojači kilometara i tragovi oporavka nakon nesreće

Specifikacije Audi A6 C6 (2004-2011)

Benzinske verzije

Verzija	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Motor	benzinski turbo	benzin	benzin	benzin	benzin
Radni volumen	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maksimalna snaga	170 HP	177 HP	190 HP	210 HP	220 HP
Max Torque	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dynamics
Max Speed	228 km/h	236 km/h	238 km/h	237 km/h	240 km/h
Ubrzanje 0-100 km/h	8,2 sek	9,2 sek	8,2 sek	8,4 sek	7,3 sek

Verzija	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Motor	benzinski turbo	benzin	benzin	benzin
Radni volumen	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Raspored cilindara / ventila	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
Maksimalna snaga	290 HP	255 HP	335 HP	350 HP
Max Torque	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dynamics
Max Speed	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Ubrzanje 0-100 km/h	5,9 sek	6,9 sek	6,5 s	5,9 sek
Prosječna potrošnja goriva u l/100 km			11.7	10.2

Benzinski motori - kratak opis

2.0 TFSI je jedini 4-cilindrični benzinski motor u ponudi. U drugim vozilima VW grupe ima veću snagu. U ovom modelu mu je dodijeljena uloga osnovnog motora. Agregat je preslab i ima ozbiljne nedostatke: veliku potrošnju ulja i nakupljanje naslaga u glavi bloka. Vrijedi napomenuti da se ovaj motor razlikuje od onih koji su ugrađeni u A4, A5 i Q5, gdje su stekli lošu reputaciju kao jedači ulja.

2.4 - ima najjednostavniji dizajn u liniji motora A6 C6 i koristi distribuirano ubrizgavanje goriva. Tipični kvarovi: kvar termostata i klapni u usisnom razvodniku. Postoji velika opasnost od ogrebotina na zidovima cilindra.

2.8 FSI- savremeni motor sa sistemom direktnog ubrizgavanja, varijabilnim vremenom ventila i razvodnim lancem. Sklon je i habanju, ali je teže obložiti motor - zidovi cilindara su pretanki.

3.0 - motor starog dizajna koji je koristio njegov prethodnik. Ima razvodni pogon remenskog tipa, za čiju zamjenu je potrebno rastaviti prednji dio automobila. Atmosferski V6 sa portom za ubrizgavanje je vrlo pouzdan, ali pronaći automobil sa takvim motorom u dobrom stanju je veliki problem.

3.2 FSI - ima direktno ubrizgavanje goriva i obično se kombinuje sa automatski menjač Tiptronic zupčanici.

4.2/4.2 FSI - Audijev V8 zvuči odlično i dobro se vozi. Potrošnja goriva na prihvatljivom nivou - 13-15 l / 100 km. Do 2006. godine korištena je verzija s distribuiranim ubrizgavanjem goriva, a nakon toga - s direktnim ubrizgavanjem goriva (FSI). Prvi ima kombinovani pogon Timing: remen + lanac, a drugi - lanac. FSI je nešto lakši i ekonomičniji, ali nije tako izdržljiv kao prije. Na usisnim ventilima se nakuplja čađ, a postoje problemi sa izdržljivošću pogona razvodnog lanca. Pouzdanost gornjeg razvodnog lanca također postavlja pitanja u verziji s distribuiranim ubrizgavanjem.

Dizel verzije

Verzija	2.0 TDI e	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Radni volumen	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Raspored cilindara / ventila	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
Maksimalna snaga	136 HP	140 HP	170 HP	180 HP
Max Torque	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dynamics
Max Speed	208 km/h	208 km/h	225 km/h	228 km/h
Ubrzanje 0-100 km/h	10,3 sek	10,3 sek	8,9 sek	8,9 sek
Prosječna potrošnja goriva u l/100 km

Verzija	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Radni volumen	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Raspored cilindara / ventila	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maksimalna snaga	190 HP	225 HP	233 HP	240 HP
Max Torque	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dynamics
Max Speed	232 km/h	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Ubrzanje 0-100 km/h	7,9 sek	7,3 sek	6,9 sek	6,6 sek
Prosječna potrošnja goriva u l/100 km

Dizel motori - kratak opis

2.0 TDIe - Malo "e" znači malu žrtvu u korist okoliša: snaga je smanjena za 4 KS, ugrađen je filter za čestice i gume sa smanjenim otporom kotrljanja.

2.0 TDI 140 KS - turbodizel sa mlaznicama pumpe čiju kupovinu treba odbaciti. 2-litarski turbodizel se može razmatrati tek nakon modernizacije 2007. godine, kada je korišćen sistem napajanja tipa Common Rail.

2.0 TDI 170 KS - motor se značajno razlikuje od 140 jakog kolege, uključujući prisustvo piezoelektričnih injektora koji se ne mogu popraviti.

2.7 TDI je prethodnik 3.0 TDI, ima common rail sistem ubrizgavanja i razvodni lančani pogon. Najpouzdaniji u verziji prije stylinga.

3.0 TDI - u početku je imao mnogo problema, u budućnosti su ih Audijevi inženjeri postepeno eliminirali. Turbodizel predstavlja veliko zadovoljstvo u vožnji, ali je veoma skup za održavanje i popravku.

Zaključak

Nemojte se zavaravati. Jeftini Audi A6 prvih godina proizvodnje već je ozbiljno iscrpljen, što znači da obećavaju velike troškove. Bolje je obratiti pažnju na skuplje restilizirane primjerke posljednjih godina.

Zasluženo je smatran izuzetno uspješnim modelom i proizvodio se od 1997. do 2004. godine. Dizajn šasije pokazao se vrlo obećavajućim, ali čak ni najuspješnije mašine ne mogu vječno živjeti na traci, posebno u premium segment, gdje se Audi nastanio od kasnih 80-ih.

Novi A6 u karoseriji, koji je dobio oznaku C6/4F, naslijedio je mnoge generičke karakteristike prethodnog modela, uključujući raspored i dizajn ovjesa. Ali karoserija je značajno porasla u veličini i, naravno, zamijenjena je cijela linija motora. Ništa manje promjene nije se dogodilo unutra: MMI multimedijalni sistem je samo vidljivi dio ledenog brega. Mnogo složenija struktura elektronskih jedinica i aktuatora ostala je izvan vidokruga. Pa, očekivano, šik, "premium", dinamika i...cijene. Sve po zakonima žanra.

A automobil je ostao zapamćen po monstruoznom V10 na sportskim verzijama S6 i RS6. Motor iste modularne serije kao V6 i V8 FSI, ali će na osnovu ovog bloka kasnije napraviti jedinicu za novi Lamborghini. A za Audi se spremala atmosferska verzija od 5,2 litre s direktnim ubrizgavanjem snage 435 KS. With. i potpuno nerealni biturbo zapremine 5,0 litara i snage 580 KS. sa., kao i sa dobrom marginom za dodatno forsiranje.

Na slici: Audi S6 i RS6

U procesu restiliranja 2008. godine, automobil je ozbiljno promijenio izgled, elektronsko punjenje i liniju motora. A onda je uspela da se raspali u skandalu sa opozivom u nekoliko faza automobila sa 3.0 TFSI motorom, koji su bukvalno "pojeli" klipna grupa ne samo brzo (na što su vlasnici već navikli), već vrlo brzo. Srećom, oni su spremni za ruske vlasnike prijatno iznenađenje, ostavljajući u asortimanu motora trolitarski V6 stari pouzdane serije za 218 l. s., koji je zajedno sa 3.0 dizel motorom izgledao jednostavno nevjerovatno na pozadini izuzetno problematičnih "savršenijih" motora sa svojim "uljnim gorionikom", kvarovima, pa čak i požarima. Međutim, hajde da pričamo o svemu detaljnije.

Karoserija i unutrašnjost

Audi u ovoj karoseriji zaista gotovo da ne rđa - najstariji automobili samo dobijaju točkaste nedostatke u laku u području lukova zadnjih točkova. Boja na prednjim lukovima se ljušti nešto ranije, ali se korozija ne uočava "na oko", jer su blatobrani i hauba napravljeni od aluminijuma. Istina, on također korodira i na kraju se sruši, pretvarajući se u bijeli prah. Čvrsta struktura karoserije ne dopušta nikakve posebne slobode: podokviri su jaki, kao što su krakovi i tačke pričvršćivanja. Osim ako ne stradaju pod prtljažnika i podovi - auto je nizak, a kontakt sa ivičnjacima i drugim preprekama često se javlja kod ne baš urednih vlasnika. Izvana je to neprimjetno, ali bilo bi lijepo ažurirati antikorozivni sloj.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Na slici: Audi A6 2.7 TDI Avant "2005–08 i Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan" 2005–08

Obratite pažnju i na okvir vjetrobranskog stakla - ovdje je moguće oštećenje laka, a stanje brtvila je u stanju motorni prostor V8 i V6 dizel motori, veliko prednje opterećenje i visoke temperature mogu vrlo rano oštetiti šavove, ali takav kvar nije uobičajen. Prekrasna unutrašnjost A6 prepuna je mnogo potencijalnih "cvrčaka". Nažalost, složenost armiranja ovdje je mnogo veća od prosjeka, kvarovi dodatna oprema su uobičajeni, loše dijagnosticirani i povremeno moraju skidati sjedišta, obloge vrata, pa čak i komandnu ploču da bi pristupili blokovima i konektorima. Sakupljanje svega je teško, a materijali vremenom stare. Općenito, dizajn za višestruku montažu i demontažu nije dizajniran. Ali kvalitet materijala je postao još bolji, osim što koža sedišta i volana više nije tako dobra kao na starim automobilima, habanje je uobičajeno. Ali nema dugmadi sa bijelim istrošenim zonama, svi umetci su posrebreni ili oduševljavaju drvenim sjajem, kao novi, mnogo, mnogo godina. I male stvari rade dobro čak i u godinama, dugmad ne gube elastičnost i jasnoću prebacivanja.

1 / 2

2 / 2

Salon Audi A6 Allroad 4.2 quattro "2006–08

Ozbiljna šteta? Klima jedinica može "ugoditi" kvaru jednog od šest motora zupčanika. Novi putevi, a mijenjanje pokvarenog dijela je dugo i mučno, usluge često nude uklanjanje kontrolna tabla u potpunosti da završi posao. Motor ventilatora nije posebno pouzdan, klima displeji s vremenom “pregore” - petlje gube kontakt, MMI gubi zvuk, dugmad, podešavanja, navigaciju... Kontrolni tasteri na centralnom tunelu su u ranjivoj zoni - oni često su otrcano ispunjeni tečnošću. Inače, ponekad su krivi krovni otvor i jesenje lišće - začepljuju odvode, a onda voda teče u kabinu, tačno u sredini.

1 / 2

2 / 2

Salon Audi A6 Allroad 3.0T quattro "2008–11

Slomljeno dugme ručne kočnice već je naš "trik" - mnogi vlasnici pokušavaju "driftati" ili jednostavno povući naglo, "dok ne klikne". Jasno je da Nijemci nisu računali na takvo varvarstvo, ključ se jednostavno lomi. A upaljač za cigarete je loše lociran, novčići ili metalni ostaci mogu ući u njegov okomiti konektor i uzrokovati kratki spoj.

Inače je sve u redu, a stanje kabine zavisi od kvaliteta servisa gde je A6 servisiran, kao i od broja kvarova na elektronici enterijera. Automobili nisu toliko stari full set problemi su prisutni samo na potpuno napuštenim primjercima, ubijenim od strane “kvalitetnog” servisa dilera uz ponovljenu zamjenu elemenata, te na putujućim automobilima koji se koriste “na klanje”.

Elektrika i elektronika

Pojavu gotovo svih salonskih "problema" duguje elektronici mašine. Na kraju krajeva, postoji gomila nezavisnih elektronskih jedinica sa sopstvenim postavkama i karakteristikama. Bilo kakav kvar elektrike na A6 ne rješava se petnaestominutnim odlaskom električaru, već ozbiljnim radom ljudi koji su specijalizirani za takvu elektriku. I shodno tome plaćeni. Na primjer, neradno grijanje sjedišta izašlo je na ... 42 hiljade rubalja. Pa šta hoćeš, 10 hiljada - rad na pronalaženju i bljeskanju blokova, 32 hiljade - cijena novog bloka i zamjenski rad. Inače, sama grejna prostirka u sjedištu bila je netaknuta, ako se pokvarila, onda bi to bilo još 20 hiljada, ako ne uvedete "emel" umjesto originalnih tepiha sa precizno izračunatim zonama grijanja. Možete li zamisliti koliko bi koštala popravka ručne kočnice? Ožičenje na desnu i lijevu stražnju čeljust, pa čak i fiksiranje dugmeta i uklanjanje greške? Da, minus 50 hiljada rubalja iz budžeta. Neuspješno podešavanje ogledala? Novi blok vrata i firmver komfornog bloka, cijena izdanja je 30 tisuća rubalja s korištenim zamjenskim blokom. Nema punjenja baterije? O, izbor problema je zaista bogat, od najbanalnijeg kvara generatora do kvara u sistemu kontrole punjenja, a zamjena generatora je i dalje “uspješna” opcija.

Ovom autu treba puno ljubavi. I nikada nemojte odustati, inače se jednostavno ne može vratiti. Postoji više od tri desetine elektronskih komponenti, sve one pokvare na različite načine: neko umire tiho, neko stavi ceo autobus i tvrdoglavo prkosi dijagnozi, neko daje nešto mnogo genijalnije. Sistem može raditi godinama bez kvarova, ali ako se pojave problemi, rješavaju se dugo i skupo. Od banalnijih, čisto električnih problema - farovi, korektori, reflektori, samo staklo umiru, postoji još jedan problem u restilizaciji - LED linija se gasi. Ako ESP senzor ubrzanja pokvari, polovina "veoma potrebnih funkcija" prestaje raditi i svijetli greška za ... ispravno, za ABS jedinicu. Općenito, bez skenera i znanja o karakteristikama mašine, ovdje nema šta raditi. A motorni prostor na 4.2 motorima i senzori ne traju dugo - vrući su. Starteri i ventilatori ne traju dugo na svim benzinskim V6 i V8. Stražnji parking senzori pate od slabih senzora. Bojim se da će lista onih elektronskih komponenti koje sasvim redovno uništavaju živote svojih vlasnika biti duga. Previše ih je da bi se istakli zaista ozbiljni obrasci. Budući vlasnik samo treba da bude spreman na sve i da i najmanje stvari shvati veoma ozbiljno. I izbjegavajte servis u servisima gdje se takav auto prvi put vidi.

Ovjes, kočioni sistem i upravljanje

Više-link ovjes se dugo smatrao izuzetno problematičnim mjestom. Ali čak ni prednja i stražnja multi-link na A6 neće ozbiljno uznemiriti vlasnika automobila. Cijena zamjene svega na "otpuštenom" autu je, naravno, vrlo visoka. Ali rijetko se sve pokvari odjednom, skupe jedinice imaju jeftine analoge, a kilometraža većine elemenata tokom normalnog gradskog rada je najmanje 60 tisuća kilometara, pa čak i puta više. Sa veoma pažljivim i normalnim kretanjem, automobil može preći hiljade 200 kilometara bez ozbiljnijih intervencija. Naravno, sa V8 ispod haube i na "ljepljivoj traci", pregrada ovjesa postaje obavezna operacija na svakom MOT-u.

Sprijeda tradicionalno prvo stradaju donji prednji i nadlaktici. Na stražnjoj strani također prve otkazuju nadlaktice. Srećom, gotovo sve opterećene jedinice imaju zamjenjive tihe blokove na barem jednoj strani, a cijena rezervnih dijelova je niska. Zasebno, vrijedno je napomenuti da se tihi blokovi prednjeg podokvira također moraju redovno mijenjati, posebno na automobilima sa moćni motori. Ležajevi prednjih točkova rade samo 100-120 hiljada na automobilima sa teškim motorima i sportskim ovjesima. Pozadi, resurs ovisi o načinu rada: ako automobil često vozi s punim opterećenjem i na lošim cestama, tada ćete ga morati promijeniti nakon sto. Ako je ovo urbana operacija, pa čak i sa maksimalno jednim putnikom, onda se može reći da su gotovo vječne.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Na fotografiji: Audi A6 Allroad 3.2 quattro "2006–08

Opciono vazdušno ogibljenje je retko i ozloglašeno. Ali sada cijena zračnih opruga više nije previsoka, postoje zamjene i majstori koji popravljaju sisteme, pa ih čak i modificiraju. Na primjer, možete staviti zatvoreno kućište, "a-la Porsche" i ojačati sistem velikim prijemnikom.

Na fotografiji: Audi A6 Allroad 4.2 quattro "2006–08

Upravljanje je ovdje potpuno tradicionalno: hidraulički pojačivač i letva sa servotronikom. Sve je dosta pouzdano, šina nije sklona curenju i udarcima, hidraulika je dobro odrađena, cijevi ne cure, pumpa je pouzdana. Zamjerke na kratak resurs upravljača i vrhova uglavnom su karakteristične za automobile s vrlo širokim gumama. Kočnice se razlikuju po veličini i uspješnom dizajnu. Veliki kočioni diskovi su skloni izvijanju, pa čak i neuravnoteženosti tokom vremena i treba ih zamijeniti na vrijeme. I resurs jastučića je mali, ali to je tipično za teške i moćne mašine. Inače, sve je vrlo pouzdano: kočione cijevi vrlo rijetko pokvare čak i u automobilima prvih izdanja, a ABS jedinica pati samo od problema s elektronikom u vozilu. Međutim, prilikom kupovine automobila treba obratiti pažnju na "kolektivnu poljoprivredu" - kočnice sa Porsche Panamera ili drugi prilagođeni set kočioni diskovi i čeljusti su relativno česte. Ručna kočnica često pokvari, ali čak i ovdje postoje problemi čisto električne prirode - prekida ožičenje do pojedinačnih motora svog pogona, a ljudi, osim toga, razbijaju kontrolno dugme u kabini.

prijenosi

Ručni menjači su ovde pouzdani, ali zamašnjak sa dve mase zahteva redovnu zamenu ili popravku, a zadovoljstvo nije nimalo jeftino. Pogon na Quattru i pogon na točkove su jaki i dugo traju. Kod trčanja od jedne i po do dvije stotine hiljada kilometara, srednja podrška može odustati kardansko vratilo i prednji vanjski CV zglobovi. Prilično vrijedan resurs. Vrijedi paziti na nivo ulja u njemu zadnji zupčanik: ako ima kapanja na tijelu, vrijedi ga redovno provjeravati ili popraviti odzračnik i brtve. Ako ulje ode, vrlo brzo će propasti. Postoje dvije vrste automatskih mjenjača. Multitronic CVT je instaliran na automobile s pogonom na prednje kotače, a klasični ZF mjenjač se oslanjao na pogon na sve kotače. Već sam govorio o Multitroniku - u početku su postojali kontinuirani problemi s varijatorom. Na C6 je ugrađena već jako modificirana verzija, koja se razlikuje kako po upravljačkoj jedinici tako i po punjenju same jedinice, a uzrokuje relativno malo poteškoća. Od 2005. godine ova kutija se može smatrati vrlo pouzdanom, broj kvarova zbog kvarova u dizajnu je zaista mali. Od 2006. godine pojavili su se varijatori serije 0AN, koji su savršeno probavili trenutak čak i snažnih 2.7 dizel motora i 3.2 FSI motora. Većina pritužbi na kutiju se odnosi na način rada i karakteristike dizajna. Varijator lanca je i dalje varijator. Ne voli proklizavanje, nagla startovanja, udarna opterećenja, vuču teških prikolica i vožnju maksimalnom brzinom. Uz sve, tu su i generičke "čireve" - ​​čunjevi se oštećuju tokom vuče, a resurs lanca je 100-180 hiljada kilometara. A ako ga zategnete zamjenom, tada će lanac slomiti čunjeve, a popravak će ispasti "zlatan". Uz tihi rad, čak i sa prilično snažnim 3.0 MPI i 2.0 TFSI motorima, resurs je vrlo dobar i, što je najvažnije, predvidljiv. Gotovo da nema manjih kvarova, kvarova i kvarova. Glavna stvar je da to provjerite prilikom kupovine, vrlo je važno raditi na hladnom, odsustvu očiglednog klizanja i stranih zvukova tokom glatkog kretanja. I nakon potpunog zagrijavanja - oko 10-20 kilometara, normalan rad bez trzanja sa vučom, adekvatno prebacivanje tijekom ubrzanja "na pod" od brzine od 10-20 km / h i više. Neprihvatljivi su šokovi i zavijanje pri ubrzanju, kao i jaki trzaji pri „prekidanju“. Cijena samog lanca je relativno niska, oko 20 hiljada rubalja za "original", ali ako se ne promijeni na vrijeme, onda će se troškovi, kao što sam rekao, povećati za red veličine. Uključeni šestostepeni automatski menjači serije ZF 6HP19 vozila sa pogonom na sve točkove s motorima do 4,2 litre i 6HP26 s motorima 5,2 ne mogu se pripisati posebno krhkim konstrukcijama, ali ne treba računati ni na dug resurs. Aktivna upotreba blokiranja gasnoturbinskog motora tijekom ubrzanja, rad s proklizavanjem glavnih tarnih spojki naglo smanjuje resurs. Vibracije i proizvodi habanja u ulju razbijaju čahure automatskog mjenjača i kontaminiraju tijelo ventila, što je istaknuto ovdje u odvojeni čvor, nazvana mehatronika, također uspješno propada.

Ako vlasnik vozi pažljivo i istovremeno često mijenja ulje u kutiji, barem jednom na svakih 40-60 tisuća kilometara, tada će proći više od 200 tisuća, a količina posla na njenom obnavljanju neće biti velika : popravka plinsko turbinskog motora, zamjena frikcionih spojki i ponešto sitnica. Ali obično je rad mnogo teži - česte trke s gasom do poda (zapamtite, ovo je Quattro), neredovne izmjene ulja u intervalima od 60-100 hiljada kilometara ili "prije udara", plus stalno pregrijavanje kutije. Iznenađujuće je da dizajn može izdržati najmanje 150-200 hiljada kilometara u takvim uvjetima. Ali cijena popravka ... Za zamjenu kvačila i obloga gasnoturbinskog motora dodaje se popravak čahure kutije - razbijene su prljavim uljem s vibracijama, plus popravak ili zamjena mehatronike. Mehatronička jedinica košta 300 hiljada rubalja, popravke - od 15 hiljada, ali tipična cena intervencije je oko 50-70 hiljada rubalja. Kvaliteta popravka u isto vrijeme - "kako sretno." A čak ni kupovina od strane kompetentnog vlasnika često više ne štedi od troškova - prelazak na redovnu "djelimičnu" izmjenu ulja pri svakom ili svakom drugom TOT-u, ugradnju pojačanog hladnjaka automatskog mjenjača sa filterom samo će produžiti agoniju. Ako je pritisak ulja u automatskom mjenjaču već nizak, habanje će se odvijati ubrzanim tempom, a svako "ubrzanje do poda" će ga naglo smanjiti. I, nažalost, kutije s pogonom već od 80-100 tisuća počinju djelovati: udari tijekom prebacivanja, kvarovi, nelogičan rad. Problem nije uvijek lako lokalizirati, mnogi automobili ovako voze godinama. Na sreću, adaptivne mogućnosti kontrolnog sistema su odlične i skener dilera sa novim firmverom čini čuda: često već očigledno izumirući dizajni idu do poslednjeg trzaja i produžuju još 30-50 hiljada km potpuno normalnog rada nakon adaptacija. I CVT i ZF 6HP automatik često slome vlasnike svojim stavom. Morate shvatiti da se moćan automobil kupuje da bi koristio svoju snagu, a ne da bi stajao u saobraćajnim gužvama. Varijator pruža minimalan broj kvarova uz pažljiv rad i stabilan resurs, a ZF "automat" omogućava vozaču malo više, pruža bolja dinamika, bolje podnosi teški overklok, ali u isto vrijeme neće izdržati maltretiranje dugo vremena.

Motori

Audi se potrudio da veliki automobil učini dinamičnim i ekonomičnim. Stoga su skoro svi motori tog perioda bili sa direktnim ubrizgavanjem goriva, što lakši i objedinjeni. Među A6 motorima, samo tri benzinska izdvajaju se iz opšteg niza. Radi se o 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) i 4.2 V8 MPI (BAT) turbopunjenim redni četiri. Sve su ovo posljednji motori stare serije vezani za EA113. Trolitarski je izlaz za vlasnike Audija, moćan je, 218 KS. s., sa dobrim zvukom i pouzdanim - nimalo sklon masnom apetitu. Veći V8 4.2 suštinski se razlikuje od njega samo po dodatna dva cilindra, strožem rasporedu i, iskreno, višku snage. Dvolitarski kompresor nije toliko pouzdan, češće pati od apetita za ulje, ali je jednostavniji u dizajnu i, kao rezultat, jeftiniji za rad. Ima odličnu marginu za pojačanje: da podsjetim da je isti motor u stvari bio i na Golfu R VI, i tamo su iz njega skinuli 300-450 KS. sa., što je uporedivo sa uticajem V10 na S6.

Svi motori - sa kombinacijom remena i lanca u razvodnom pogonu, rukavi od livenog gvožđa sa jeftinim rezervnim dijelovima i minimalnim problematična područja. Naravno, 2.0 turbo punjenje zahtijeva kvalitetnu uslugu, a prva generacija direktnog ubrizgavanja je prilično hirovita, ali postoje adapteri za modernije visokotlačne pumpe za gorivo i brizgaljke, kvalitetan firmware. Kao rezultat toga, od benzinskih motora, ova tri se s pravom smatraju najboljima. Uz redovnu zamjenu zupčastog remena, Zalihe, modula paljenja i održavanja upravljačkog sistema u dobrom stanju, broj problema je minimalan, resurs se dobija daleko iznad 300 hiljada. Serija motora 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) i 3.0 TFSI (CAJA) suštinski se razlikuju samo po broju cilindri i hod klipa. Imaju objedinjeni prečnik cilindra od 84,5 mm, a mlađi motor odlikuje jednostavno raspoređeno ubrizgavanje. Ovi motori također imaju uobičajene probleme.

Nova generacija Audi A6 karavan zvanično je predstavljen tačno mesec dana nakon premijere u sklopu. Vagon je drugačiji sportski izgled i prtljažnik koji može primiti maksimalno 1680 litara tereta.

Cijena

Prodaja nove generacije Audija A6 u Evropi će početi početkom ljeta 2018 Cijena nešto ispod 50.000 evra za osnovnu verziju Audija A6 Avant 40 TDI sa četvorocilindričnim 2,0-litarskim turbo dizelom od 204 konjske snage, 7 S tronic i pogonom na prednje točkove. Prema preliminarnim informacijama, novi Audi A6 Avant karavan pojavit će se u Rusiji krajem jeseni i početkom zime 2018. zajedno sa novom generacijom Audi A6 limuzine.

Nakon promjene generacije, njemački premium karavan Audi A6 Avant, kao i srodna Audi A6 limuzina, prešao je u modularna platforma MLB Evo i dobio sistem Mild Hybrid. Istovremeno, novitet je dobio još sportskiji izgled i neznatno povećan u ukupnim dimenzijama u odnosu na, a potencijalne kupce će obradovati i zaista udobnim enterijerom sa bogatim setom najsavremenije opreme sa zaliha proizvođača.

Dimenzije

Novi Audi A6 karavan postao je veći od modela prethodne generacije, ali, kao što smo već rekli, ne značajno, a uočava se povećanje dimenzija međuosovinskog razmaka (+12 mm), širine karoserije (+12 mm) i visine (+9 mm). Istovremeno, povećanje udaljenosti između osovina nije dovelo do povećanja dužine automobila. Prednji i zadnji prepusti su postali kompaktniji, čime je izjednačeno veliko međuosovinsko rastojanje.

• Eksterni dimenzije Karoserija Audija A6 Avant 2018-2019 duga je 4943 mm, široka 1886 mm, visoka 1470 mm, sa međuosovinskim rastojanjem od 2924 mm.
• Koeficijent otpora karoserije nove generacije Audija A6 karavan iznosi 0,27 Cx, što je znatno više od koeficijenta limuzine na platformi sa svojih 0,24 Cx.
• Za novitet, veliki izbor lakih legura felge od standardnih 17" do opcionih 20" i 21".

Eksterijer

Napominjemo da novi A6 "štala" demonstrira svijetao, moderan i harizmatičan vanjski dizajn karoserije sa snažnim prednjim dijelom i atraktivnom krmom. Istovremeno, u profilu, novitet s 5 vrata izgleda kao pravi sportista: duga hauba, unutrašnjost pomaknuta na krmu, snažan nagib A-stuba i isti poletni nagib zadnji stub krovne linije (samo u obrnutom smjeru), kupolasta krovna linija, ogromni kružni izrezi u lukovima kotača, visoka linija pragova, kompaktni prozori, velika bočna vrata i šik rafali rebara i štancani koji propisuju bočni zid karoserije.

Prednja i stražnja optika su standardno LED. Prednja svjetla strogog izgleda i složenog uzorka dnevnih svjetala. Zadnja svjetla sa 3D grafikom su jednostavno očaravajuća.

Enterijer

Salon nove generacije Audija A6 Avant karavan je potpuno isti kao i sa četvoro vrata - Audi sedan A6. Obilje digitalnih ekrana (virtuelna instrument tabla od 12,3 inča, ekran od 10,1 inča zadužen za multimedijalni sistem i ekran osetljiv na dodir od 8,6 inča za unos rukopisa i podešavanja klima uređaja), vrhunski materijali, ogromne mogućnosti za personalizaciju enterijera, širok spektar opcija.

Po želji potencijalni vlasnik može naručiti 4-zonsku kontrolu klime, multikonturna prednja sjedala (električna, grijana, ventilirana, masažna), ventilirana i grijana zadnja sjedišta, LED pozadinsko osvetljenje kabina, matrix LED farovi, vrhunski Bang & Olufsen audio sistem, pa čak i autopilot nivoa 3, koji obezbeđuje set elektronskih sistema i asistenata.

Međutim, ispred nas je karavan, a najvažnije karakteristike automobila sa ovom vrstom karoserije su tovarne mogućnosti. prtljažni prostor. Novi prtljažnik Audi generacije A6 Avant, nažalost, neće zadovoljiti rekordnih nivoa tereta - od 565 litara iza leđa zadnja sedišta ispod zaštitne zavese do 1680 litara, uz dodatak posebnog naslona 40:20:40 zadnji red(isti, inače, pokazatelji prethodnika). Zanimljivo je da glavni konkurenti Audija karavana imaju prtljažni prostor velike zapremine: karavan će vam omogućiti da utovarite 700-1700 litara, a karavan čak 640-1820 litara.

Kao bonus, novi Audi A6 karavan nudi električna vrata prtljažnika kao standardna oprema, a kao opcija dodana je i funkcija beskontaktnog otvaranja vrata prtljažnika sa zamahom stopala ispod zadnjeg branika.

Specifikacije

Nova generacija Audija A6 karavana sprema se za ulazak na tržište sa tri turbo dizelaša i jednim benzinski motor. Istovremeno, svi motori su standardno dopunjeni Mild Hybrid sistemom sa remenskim starter-alternatorom i litijum-jonskom baterijom.

Benzinski Audi A6 Avant 2018-2019:

• Audi A6 Avant 55 TFSI sa 3,0-litarskim turbo V6 (340 KS 500 Nm) u kompaniji sa 7-brzinskim "robotom" S tronic. Tu je i quattro ultra mjenjač sa pogonom na sve kotače (dva kvačila koja spajaju zadnje točkove).

Dizel verzija Audija A6 Avant 2018-2019:

• Audi A6 Avant 40 TDI sa 2,0-litarskim četvorocilindričnim turbo dizelom (204 KS 400 Nm) uparen sa 7 S tronic, koji snagu prenosi na prednje točkove.
• Audi A6 Avant 45 TDI sa 3,0-litarskim V6 turbodizelom (231 KS 500 Nm), 8 automatskih menjača.
• Audi A6 Avant 50 TDI sa 3,0-litarskim V6 turbodizelom (286 KS 620 Nm), 8 automatskih menjača.

Audi A6 karavan sa 6 cilindara dizel motori standardno opremljen quattro sistemom pogona na sva četiri točka sa samoblokirajućim središnjim diferencijalom.
MLB Evo platforma daje novi karavan u potpunosti nezavisna suspenzija(Prednje dve poluge, zadnje pet poluge). Na raspolaganju su 4 vrste ovjesa: standardno, sniženo za 10 mm - sportsko, adaptivno sa elektronski kontroliranim amortizerima i pneumatsko. Kao opcija je dostupna i potpuno upravljiva šasija.

Porodica automobila poslovne klase Audi A6, koju proizvodi poznati njemački proizvođač od 1994. godine, ima bogatu i slavnu istoriju. Zahvaljujući nekoliko generacija i pravovremenom restylingu, programeri su uspjeli značajno poboljšati model.

Njegovo moderno čitanje karakteriše impresivan dizajn eksterijera, efikasna antikorozivna zaštita karoserije, prostrana i ergonomski organizovana unutrašnjost, visokotehnološka rešenja u oblasti dinamike i bezbednosti. Istorija Audija A6 oličenje je tradicije i iskustva legendarnog brenda.

Audi A6 (C7) FaceliftCurrent

od 2014. do N.V.

Svetski debi Audija A6, koji se održao 2011. godine u Detroitu, kompanija je zvanično objavila još 2010. godine. Ako uporedimo eksterijer noviteta četvrta generacija sa drugim novim modelima možete pronaći mnogo zajedničkog u njihovom dizajnu. Automobil je napravljen u karoseriji C7 i ima slične karakteristike ne samo sa vodećim A8 limuzinom, već i sa nedavno predstavljenim A7 Sportback.

Audi A6 (C7) Van proizvodnje

od 2010. do 2014. godine

Audi A6 (C7) - Četvrta generacija Audija A6 (interna oznaka Typ 4G). Lansiran je početkom 2011. godine na europskim i drugim tržištima. Automobil je po mnogo čemu sličan izgledu A8 (D4), samo su neki elementi njegovih vanjskih detalja promijenjeni.

Audi A6 C6 Facelift Nije proizveden

od 2008 do 2011

Model je restilizovan 2009. Istovremeno je promijenjen dizajn grupe branika, bočnih zidova karoserije, retrovizora, rasvjetnih elemenata i rešetke hladnjaka. Zahvaljujući modernizaciji pogonskih jedinica, uključujući i uvođenje sistema common rail, ostvarene su uštede goriva (15%) i smanjena emisija otpadnih proizvoda. Godine 2011. automobili Audi A6 C6 ustupili su mjesto četvrtoj generaciji ovog modela - vozilima Audi A6 C7.

Audi A6 C6 Van proizvodnje

od 2004 do 2008

U drugoj polovini 2004. godine na tržište su predstavljeni predstavnici treće generacije modela - vozila Audi A6 C6. Ovi automobili su imali karoseriju u obliku limuzine sa 4 vrata i karavana sa 5 vrata. 2005. godine linija je dopunjena sportskim kupeom. Zahvaljujući dobro osmišljenom rješenju vanjskog dizajna i odlično dinamičke karakteristike, predstavnici treće generacije brzo su stekli popularnost na tržištu.

Audi A6 C5 Facelift Nije proizveden

Godine proizvodnje od 2001-2004

Prvi restilizacija C5 vozila izvršena je 1999. godine. Omogućio je jačanje strukture karoserije, promjenu oblika glave optike i retrovizora, te pružanje ergonomičnije instrument table. 2001. godine kompanija je izvršila drugi restiliziranje, čime je osigurana modernizacija rasvjetnih elemenata, pokazivača smjera i ukrasnih dijelova.

Audi A6 C5 Van proizvodnje

Godine proizvodnje c 1997-2004

Debi druge generacije Audija A6 dogodio se 1997. godine. Kao osnova korištena je platforma Audi A6 C5. Ova generacija je imala dvije opcije karoserije: Avant karavan i limuzinu. Obje verzije su pokazale vrlo nizak koeficijent otpora od 0,28. Potpuna galvanizacija karoserije, prošireni set sigurnosnih elemenata, široka paleta motora doveli su ovaj model na potpuno novi konkurentski nivo: 2000-2001. ušao je u prvih deset najboljih automobila na svijetu.

Audi 100 C4/4AN je van proizvodnje

godine proizvodnje c 1991 - 1997

1991. godine predstavljena je značajno revidirana verzija C4. Među njegovim ključnim promjenama treba istaknuti uvođenje pogonskih jedinica kapaciteta 2,8 litara i 2,6 litara. Godine 1995. broj "100" je isključen iz naziva modela i nazvan je Audi A6 C4. Automobili u dizajnu modela Audi 100 proizvodili su se do 1997. godine, a zatim su potpuno zamijenjeni dizajnerska rješenja Audi A6.

Audi 100 i 200 C3 Nisu proizvedeni

godine proizvodnje c 1982 - 1991

1982. godine, u sklopu sajma automobila u Frankfurtu, automobilskoj zajednici predstavljen je model C3, čija je karoserija imala izuzetno nizak aerodinamički koeficijent Cx = 0,30 za ono vrijeme. Ova odluka je na kraju omogućila značajnu uštedu goriva. Još jedna inovacija bila je upotreba prozora u ravnini (udubljeni prozori), što je takođe uticalo na parametre aerodinamičkog otpora. Godine 1990. ovaj model je dobio inovativni dizel pogonski sklop s direktnim ubrizgavanjem. Sa performansama od 120 KS. ovaj motor je pokazao smanjenu potrošnju goriva.

Od 1984. godine model je opremljen Quattro sistemom pogona na sva četiri točka. U septembru 1985. godine pojavile su se prve modifikacije C3 sa potpuno pocinkovanom karoserijom. Krajem 1980-ih, na tržište je predstavljena verzija Audija V8. Osnova za to je bila modifikacija Audija 200 Quattro (sa automatskim 4-pojasnim mjenjačem, stražnjim i središnjim diferencijalom Torsen).

Audi 100 i 200 C2 Nisu proizvedeni

godine proizvodnje c 1977 - 1983

Izdanje modela C2 pokrenuto je 1976. godine. Karakterizira ga prisustvo povećanog međuosovinskog razmaka, profinjenijeg od modela C1, dizajn interijera i 5-cilindarski motor. Kao dio ove generacije, 1977. godine objavljena je karavanska verzija Avant-a. Tokom restylinga 1980. godine, eksterijer automobila je ažuriran (promijenjen je oblik zadnja svetla), povećan na 470 l kapaciteta prtljažni prostor, poboljšan je enterijer, u ponudu motora uvedeni su 4-cilindrični motori različitih veličina i performansi. Godine 1981. linija je dopunjena verzijom CS, koja ima prednji spojler i alu felne.

Audi 100 i 200 C1 Nisu proizvedeni

godine proizvodnje c 1968 - 1976

Proizvodnja Audi automobili 100 C1 limuzina, koju je kompanija lansirala 1. novembra 1968. godine, postala je osnova modernog uspjeha modela. Audi varijanta 200 je bila ista modifikacija Audija 100, ali u skupljoj verziji (imala je poboljšanu završnu obradu i bogatiju osnovnu opremu).
Od 1970. godine, C1 automobili se proizvode i u karoseriji kupea. Ova verzija je bila najveća vozilo automobilski Audi od svog osnivanja. Godine 1973. automobil je restiliziran: rešetka hladnjaka postala je kompaktnija, umjesto stražnje torzijske šipke pojavile su se čelične opruge, a oblik stražnje optike se promijenio. Kao rezultat toga, automobil je počeo izgledati relevantnije i elegantnije. Ovaj model kompletan sa 4 cilindra pogonska jedinica radeći zajedno sa pogon na zadnje točkove i mehanički prenos.