Audijev sedmostepeni "S tronic" menjač je relativno skorašnji dodatak, ali smo ga već isprobali u nedavnom Audi A3 testu (Klaxon br. 11 '2008). A evo i pozivnice na predstavljanje još jednog uređaja sa sedam brzina - suštinski novog. Ako su se ranije takve jedinice nudile samo za modele s poprečnim motorom, nova kutija je dizajnirana za uzdužnu shemu.

NEMAČKI grad Baden-Baden poznat je prvenstveno kao ljetovalište sa termalnim vodama, kao i po čuvenom kasinu. Još jedan vrhunac bio je Audijev poligon na periferiji, gdje smo trebali testirati novi sedmobrzinski S tronic ugrađen u Audi S5 coupe od 349 konjskih snaga.

Prezentaciju uređaja iznenada su započeli ne dizajneri, već trgovci koji su postavili pitanje sasvim globalno: zašto su nam takve kutije uopće potrebne? Kako se pokazalo, uobičajeni "mehaničari" su sve manje zadovoljni kupcima čak i u Starom svijetu, gdje su vozači navikli da uštedu na agregatima kombiniraju s aktivnom vožnjom. Prosječna starost potrošači se povećavaju, broj automobila naglo raste, a brzina kretanja glavni gradovi, naprotiv, stalno opada. U takvim uslovima, vozači bi želeli da vide mjenjač brz kao "mehanički" i udoban kao "automat", tako da se njime može upravljati i u ručnom i u automatskom režimu. Jedno rješenje za ovaj problem su upravo uređaji sa dva kvačila.

Princip rada nova kutija ostao isti kao i kod svih "robota" iz porodica "S tronic" i DSG. Podsjetimo da su u takvim jedinicama uključene dvije višepločaste spojke odjednom, od kojih svaka radi sa svojim zupčanicima - parnim i neparnim. Pretpostavimo da, dok automobil ubrzava u drugoj brzini, automatizacija prethodno aktivira treću fazu. Sami zupčanici se mijenjaju otvaranjem jedne spojke i uključivanjem druge. Sve to traje stotinke sekunde, a vozač subjektivno osjeća neprekidan protok snage bez ikakvih zastoja i trzaja.

Od svog sedmobrzinskog kolege prve generacije, novi "S tronic" se ne razlikuje samo po uzdužnom rasporedu. Ako prethodnik ima uobičajeno "suvo" kvačilo, poput "mehanike", onda nova kutija koristi takozvano "mokro" kvačilo, koje se puni specijalno ulje za podmazivanje i hlađenje radnih površina. Koristi se i za promjenu brzina. hidraulički pogoni. Inače, poznati šestostepeni "estronici" sa poprečnim rasporedom takođe rade po "mokroj" šemi.

Još jedna karakteristika nove jedinice su dva nezavisna uljna sistema. Prvi krug napaja kvačilo sa dvostrukim diskom, "mehatronički" elektronsko-mehanički modul i pumpu za ulje. Drugi sistem obezbeđuje podmazivanje zupčanika dva diferencijala - središnje i prednje osovine. To je dizajn učinilo pouzdanijim.

Kutija ima zavidne karakteristike: dizajnirana je za brzine do 9.000 o/min i "probavlja" obrtni moment do 550 Nm. Prvih šest brzina je napravljeno blizu, dok je sedmi, naprotiv, "razvučen" radi veće efikasnosti i smanjenja broja obrtaja. Sumirajući sve gore navedeno, jedinica je dizajnirana za automobile sa snažnim motorima velike brzine s uzdužnim rasporedom i "quattro" prijenosom.

klizavi krugovi

PRATI, očekivali smo da će se upoznavanje sa novim mjenjačem nesmetano razviti u prezentaciju nova modifikacija moćni kupe "Audi S5", koji je ranije bio dostupan samo sa "mehanikom". Moram reći da se takva odluka već dugo traži. Ovo je svakako luksuzni kupe dizajniran prvenstveno za uživanje u svim vrstama vožnje – od agresivne do opuštene. Dakle, mogućnosti nove kutije najbolje odgovaraju konceptu automobila.

Međutim, organizatori nisu dali nikakve zvanične izjave u vezi s tim. Recimo, sada ovaj automobil smatramo samo platformom za trčanje za emisiju “S tronic”. Međutim, iz nezvaničnih izvora se već zna da bi u Evropi prodaja ovakve modifikacije trebalo da počne krajem ove godine.

Dok su automobile testirala prethodna grupa, staza je bila suva, ali bliže našim trkama, ozbiljna kiša navalila je na poligon, pa smo morali da testiramo automobil u težim uslovima - sa lošijom vidljivošću i mokrim kolovozima. Dok čekam da se ugasi karirana zastavica, pritisnem dugme na prednjoj ploči da prebacim podešavanja motora, mjenjača i volana u “Dynamic” mod.

Počni. Bez i najmanjeg naznaka proklizavanja, „eska“ je jurnula naprijed kao kamen iz praćke. Sada je motor podešen da podržava više visoki okretaji, kutija se ne žuri sa prebacivanjem, a volan kao da je pun težine. Ali... nema posebne krajnosti. Da, sve je brzo, čak i vrlo brzo, ali nekako je sasvim korektno i čak udobno, uprkos klizavom asfaltu ispod točkova.

Rezerva snage "S 5" je dovoljna za većinu oštra ubrzanja pri izlasku iz skretanja. Ako želite da se osjećate više uključeni u vožnju, možete ručno kliknuti na brzine pomoću lopatica ili ručice mjenjača. Uzgred, ako, recimo, dvaput okrenete laticu birača prema dolje, onda će kutija i dalje uzastopno prolaziti kroz sve brzine i neće skočiti dva koraka odjednom. Ali to će i dalje biti brže nego da je prosječan vozač prebacio koristeći "mehaniku".

Nakon nekog vremena, zabava s ručnim prebacivanjem postaje dosadna, posebno kada počnete shvaćati da je pametna elektronika brza skoro kao vaši prsti. Čini se da će većina vozača, nakon što su se "dovoljno poigrali" sa ručnim biračem, uskoro radije staviti ručicu u automatski način rada.

A sada, za poređenje, pritisnite dugme "Comfort", prebacujući elektroniku u "opušteniji" način rada. Čini se kao da je 50 "konja" odjednom oduzeto iz stada ispod haube, istovremeno odvrćući matice na upravljaču. Brzine su se primjetno kasnije počele mijenjati, a volan je postao "zamućeniji". Ali samo u poređenju sa istim "eskojem". Na pozadini mnogih drugih moćni automobili ovaj automobil, čak i u “comfort” modu, izgleda veoma sportski i sabrano. Ali ipak, čini mi se da će samo vrlo flegmatični vozači kojima takav automobil u principu ne treba, pritisnuti ovo dugme. A „udobne“ postavke samo su danak marketingu kako bi se dodatno proširio krug potencijalnih kupaca. Uostalom, čak i u "Dynamic" modu, automobil ostaje vrlo poslušan i predvidljiv.

Ova modifikacija "audija S5" neće dugo ostati prvi automobil sa novim sedmostepenim "S tronikom". Očekuje se da će ova porodica uskoro uključiti ažurirani “S4” i potpuno novi crossover Q5. U bliskoj budućnosti takve kutije bi mogle biti opremljene narednim generacijama modela “A4”, “A5” i “A6”.

Mnogi proizvođači, a Audi nije izuzetak, od ranih 2000-ih, u potrazi za efikasnošću, počeli su prelaziti na alternativne mjenjače. Dobro, opcije automatski menjači postalo više, jer prije nije bilo alternative za pretvarač zakretnog momenta u masovnoj proizvodnji. I, uglavnom, bez obzira na to u koliko se "gurate". konvencionalna mašina zupčanici, bit će proždrljiviji od varijatora ili robota - pa, takva efikasnost, ništa se ne može učiniti.
Audi je, po uzoru na konkurente, neke od svojih automobila prebacio na Multitronic CVT. I čini se da je panaceja. Uostalom, očito je da je tehnički varijator (CVT) nešto jednostavniji od automatske mašine prepune zupčanika i zupčanika. Osim toga, Multitronic se svojom efikasnošću povoljno razlikovao od zastarjele kutije. Ovdje su skoro svi bili pobjednici. Ali, kako je vrijeme pokazalo, varijator je imao niz dizajnerskih problema koje je bilo teško tretirati poboljšanjima, pa je nekoliko godina kasnije Audi počeo tražiti alternativu Multitronicu.

Šta se nije svidjelo Multitronic varijatoru? Prednosti i nedostaci varijatora

U početku je sve bilo vrlo ujednačeno ništa. Glatka promjena omjera prijenosa, u kojoj nema prekida veze između motora i pogonskih kotača. Obrtni moment se konstantno prenosi na točkove. Ugodan je za rad, pa čak i ekonomičan, iako pomalo neobičan. Ali glavni nedostatak varijatora bila je sklonost pregrijavanju. Pogotovo s obzirom na to da su gotovo svi mogući crossoveri bili opremljeni CVT-ovima, na kojima prije ili kasnije voze u blato ili pokušavaju voziti po djevičanskom snijegu. Osim toga, CVT-ovi ne vole veliki obrtni moment. I za premium automobile, sa moćni motori već je veliki problem. Trenutno se CVT-ovi rijetko viđaju na automobilima s zapreminom motora većim od 2 litre. Postoje, naravno, rijetki slučajevi, kao što je Subarovskie Lineartronic, na primjer, ali to su više kao izuzeci.

Nema povratka. Samo S-tronic robot

Audi se nije žurio da se vrati na pretvarač obrtnog momenta, pa sam morao da koristim dostignuća Volkswagen inženjera. Umjesto CVT-a, svoje automobile su počeli opremati inovativnim, u to vrijeme, mjenjačima. S-tronic. Zapravo, radi se o tradicionalnim Volkswagenovim DSG-ovima, koji se samo nazivaju ekskluzivnim imenom "S-tronic". Audi voli da se malo personalizuje - TFSI umesto TSI, S-tronis umesto DSG. Vjerovatno je već sve rečeno o Volkswagenovim robotima s dvostrukim kvačilom (DSG). Posebno o verzijama sa suvim kvačilom, u sedam brzina. Samo ćemo dodati da problemi sa pouzdanošću mjenjača prilikom prelaska sa varijatora na robote nisu nestali, samo su se promijenili.

Ali ipak je neko imao koristi od toga. Kupac je dobio cool mjenjač koji može pružiti užitak u vožnji, od brzog mijenjanja brzina, a proizvođač je smanjio troškove, jer su ovi mjenjači ugrađeni na sve modele koncern VAGšto prirodno smanjuje troškove. Istina, kada morate popraviti DSG, a to je daleko od neuobičajenog, čak i uprkos stalnoj modernizaciji, morate potrošiti mnogo novca.

Glavni nedostatak modernog automatski menjač je gubitak snage i dinamike pri mijenjanju brzina. Svaki Auto gigant ima svoje razvoje u izgradnji robotskih automatskih menjača: Toyota - Multimode, VAG - DSG, Ford - PowerShift

Glavno značenje robota je da sama automatika, uz pomoć aktuatora, pritisne kvačilo u pravo vrijeme. Ali kašnjenje pri menjanju brzina je bilo preveliko. Stoga su inženjeri odlučili da u kutiju uvedu dva kvačila. Zbog toga S-Tronic mijenja brzine bez gubitka snage (promjena se događa u djeliću sekunde, shodno tome se povećavaju i tehničke performanse samog automobila). Uopšte ne postoji razvodna kutija.

Princip rada

Neparne brzine su vezane za prvo kvačilo, kao i za hod unazad. Do drugog - čak. Princip rada dva kvačila je sledeći: startovanjem u prvoj brzini, automatika je već uključila zupčanike drugog stepena prenosa koji se trenutno okreću u praznom hodu. Čim kompjuter odredi trenutak prelaska na drugu brzinu, tijela ventila momentalno otpuštaju prvo kvačilo iz zahvata i pritiskaju drugo, ova operacija se odvija gotovo trenutno i nema prekida vuče. Kutija je prešla na drugu brzinu, a automatizacija je već pripremila prelazak na treću, čim se od nje primi signal, automobil će se odmah prebaciti na ovu brzinu.

Audi S-Tronic menjač

Skraćivanjem vremena menjanja menja se S-Tronic menjač sa dvostrukim kvačilom dinamičke karakteristike automobil, a takođe zadovoljava vozača svojim trenutnim odgovorom na pritisak na papučicu gasa.

Prednosti

• Nema gubitka vremena za prebacivanje - smanjuje vrijeme ubrzanja automobila;
• Potrošnja goriva je manja od standardnog ručnog mjenjača - zbog automatskog odabira optimalna brzina rad motora;
• Nema nestanka struje pri menjanju brzina - iluzija beskonačne transmisije.

Promjena ulja

Prema priručniku, ulje u mjenjaču se puni za cijeli vijek trajanja. Ali mi živimo u Rusiji!

• Zaptivka korita mjenjača
• Dva filtera: unutrašnji i eksterni
• Gumeni O-prsten za vanjski poklopac filtera
• Ulje 4-6 litara zavisno od kutije

Većina vlasnika jednostavno obnavlja svoje ulje bez promjene filtera. Ocijedite ulje, napunite novo u istoj količini. Odlaze na nedelju dana i ponovo ažuriraju. To je cela procedura.

U servisima naviju cijenu zamjenskog rada ili vam prodaju skupo ulje.

S-Tronic adaptacija

Prekidajući čitav forum i razgovarajući sa serviserima, došao sam do zaključka:

• Adaptacija pomaže;
• Adaptacija pomaže, ali ne zadugo;
• Adaptacija ne pomaže.

Izlaziti s, velikih proizvođača automobila sve češće nove modele svojih automobila opremaju preselektivnim mjenjačima.
Postepeno, "robot" sa dva kvačila postaje poznati atribut vrhunske opreme.

Koja je razlika između S-Tronic-a i DSG-a - marketinški trik ili različite jedinice?

ali, Volkswagen i Audi se ističu sa opće liste - oni su prvi krenuli tim putem, započevši serijsku upotrebu preselektivnih opcija još početkom 2000-ih.
Mjenjač instaliran na Volkswagen automobilima naziva se DSG (skraćenica za Direct Shift Gearbox).

Audijev izum predstavljen je svijetu pod imenom S-Tronic.

Kao što znate, obje ove kompanije su ogranci koncerna VAG. S obzirom na ovo "srodstvo" i istovremeno puštanje RKPP-a, može se pretpostaviti da je razvoj proveden zajednički. Potvrđuje ovu pretpostavku i činjenica da DSG i S-Tronic nemaju očigledne dizajnerske ili tehnološke razlike.

Štaviše, postoji mišljenje da je S-Tronik rebrendiranje DSG-a.

Međutim, nije sve tako očigledno. Kvaka je u rasporedu motora, koji je u slučaju Audija prilično nestandardan.
Velika većina automobila raspon modela Audi, razlikuju se po uzdužnom rasporedu motora.
Što se tiče većine automobili, uključujući zamisao Volkswagena - gdje je motor postavljen poprečno.
Sve generacije i modifikacije DSG-a su takođe dizajnirane za poprečni raspored.
U ovoj fazi postaje jasno po čemu se S-Tronic razlikuje od DSG-a.

Sa željeznim samopouzdanjem možemo reći da su određene promjene i poboljšanja Audija definitivno morala biti napravljena.

Jedinstvene S-Tronic modifikacije instalirane su na svim modelima s pogonom na sva četiri kotača i nekim modelima s pogonom na prednje kotače.
Takve jedinice možete razlikovati po tvorničkim oznakama - DL382 i DL501. Indeksi se obično koriste za oznaku usluge: 0B5, 0CK, 0CL, 0CJ.

Kao što znate, u liniji njemačkog proizvođača Audi, za modele Audi Q7 i Audi A6 allroad quattro dodano u to vrijeme audi SUV Q5, čije su glavne komponente posuđene iz Audija A4 '08. Novo sportsko terensko vozilo Audi Q5 kombinuje sve drumski automobil sa dinamikom sportske limuzine. Superiornost visoke tehnologije Audi je omogućio da Q5 SUV obezbedi sve potrebne komponente i sklopove, na primer, kao: praktičan šasija, moćan motor, 7-brzinski automatski mjenjač (AT) sa S tronic dvostrukim frikcionim kvačilom i dinamičnim Audi drive select sistemom za kontrolu dinamike, odličan dizajn, visokokvalitetni završni materijali, ukus i udobnost kabine. Sve to zajedno čini ovo sportsko terensko vozilo odličnim mogućnostima za vožnju po gradu i van puta, pružajući neophodnu udobnost svojim vlasnicima tokom svake vožnje. Ali najvažnija komponenta između motora i automobila bio je opremljen S-tronic.

Danas ćemo detaljno govoriti o 7-brzinskom automatskom mjenjaču (AT) sa S tronic dvostrukim tarnim kvačilom u kombinaciji s quattro pogonom, uparen s benzinskim dvolitarskim turbo punjačem Turbo motor FSI, snaga 211 Konjska snaga. Automatski menjač ima trgovački naziv S tronic i servisnu oznaku 0B5. S tronic je potpuno sinkronizirani elektro-hidraulički kontrolirani mjenjač koji omogućava automatsko mijenjanje brzina bez prekida toka snage, s vrlo kratkim vremenom prebacivanja i kontinuiranom vučom, pruža značajnu uštedu goriva i užitak u vožnji.

Zašto smo odlučili da obratimo pažnju na ovaj model mjenjača je vrlo jednostavno, gotovo je savršen u smislu dinamike, sportskog karaktera i performansi.
Ukupni rezultati odziva kvačila u različitim režimima su gotovo kolosalni, au Dynamic modu se postiže za samo 79.893 milje sekundi.
S-Tronic mjenjač se etablirao kao najbrži i najuspješniji prijenos u Audi vozilima. Ova kutija mjenjač je instaliran na gotovo svim modelima s pogonom na sve kotače njemačka marka koji zahtevaju velika brzina promene stepena prenosa i trenutni odgovor na promene u stilu vožnje.

S tronic ima domet omjeri prijenosa za benzinski motori 6, za dizel 8, dok je sedmi stepen prenosa overdrive, i maksimalna brzina postignuto u 6. brzini. Automatski mjenjač pruža do 550 Nm pri 9000 o/min, težina je oko 142 kg sa dvomasnim zamajcem i napunjenim uljem.

Sada skrećemo vašu pažnju na karakteristika dizajna mjenjači. S tronic automatski menjač se sastoji od dva glavna dela. Prvi dio uključuje: pogonsku ploču, dvomasni zamašnjak, diferencijale krajnjeg pogona, dvije višepločaste tarne spojke sa elektro-hidrauličnim upravljanjem, kvačila su uljno hlađena internom ATF pumpom, mehatronička jedinica, priključak ATF hladnjaka, odzračnici ulja. Rastavljanjem i detaljnim proučavanjem svega napominjemo da Mechatronic jedinica uključuje upravljačku jedinicu hidraulični sistem, elektronska jedinica kontrola, dio temperaturnih senzora i izvršni mehanizmi. Drugi dio je mehanički dio ili sedmostepeni potpuno sinhronizovani menjač (sedmostepeni CVT), koji ima nezavisan sistem podmazivanja, centralni diferencijal, uljne korice, ručicu menjača, bočno vratilo, otvor za odvod. Sve je oblikovano tako da stvara ravnotežu između jedinice automatskog mjenjača, njegovog hlađenja i najveće brzine reakcije pri mijenjanju brzina.

S-Tronic menjač se pokazao kao najbrži i najuspešniji menjač u Audi vozilima. Ovaj mjenjač je instaliran na gotovo svim njemačkim modelima s pogonom na sve kotače koji zahtijevaju brzu promjenu brzina i trenutnu reakciju na promjene u stilu vožnje.

Na primjer, sportski automobil Audi R8 opremljen je dvostrukim split S-tronic mjenjačem, kao i dobro poznatim "napunjenim" Audi modeli RS.

Obraćajući više pažnje na sportski automobil Audi R8 opremljen novim S tronic-om, može se primijetiti osobina ove kutije - "skače" između brzina, što daje nevjerovatnu dinamiku kada pritisnete papučicu gasa. Audi automobili sa takvim menjačem „pucaju“ iz mrtve tačke neverovatnom snagom.

Audi R8 sa 5,2 litarskim motorom ugrađenim ispod haube ubrzava od 0 do 100 km/h za samo 3,5 sekunde. Ali, uprkos svojoj snazi, automobil uspeva da uštedi gorivo. Kada vozač otpusti papučicu gasa, S tronic prelazi u posljednju 7. brzinu, što značajno štedi gorivo. Prema proizvođaču prosječna potrošnja potrošnja goriva sportskog automobila smanjena za 1 litar na 100 kilometara.

1. Specijalne uljne korice za usmereno podmazivanje ležajeva i zupčanika omogućavaju rad na veoma niskim nivoima ulja. Zbog toga se smanjuju gubici prskanja (bubbling), čime se poboljšava (bubbling), što poboljšava efikasnost.
2. Primarno vratilo na tri ležaja;
3. Novo ulje za mjenjač;
4. Samoblokirajući središnji diferencijal sa asimetričnom 40/60 dinamičkom raspodelom obrtnog momenta;
5. Prostor za ugradnju ofset zaptivke (prilikom zamene svih kliznih zaptivki);
6. Cilindrični zupčanik sa specijalno oblikovanim zupcima, koji omogućavaju ugaono odstupanje ose vratila u dve ravni (spiralni zubi);
7. Bočna osovina sa nagibom u dvije ravni;
8. Prekidač za detekciju položaja 1., 2. brzine i brzine reversing;
9. Zapečaćeni dvoredni kuglični ležaj sa ugaonim kontaktom za dug životni vek i mali otpor rotacije;
10. Zavareni konusni zupčanik i poseban oblik zubaca zbog zakošene bočne osovine;
11. Glavni zupčanik / diferencijal ispred modula kvačila;
12. Modul kvačila - dvomasni zamašnjak i jedan disk suvo kvačilo kao strukturna grupa mjenjača;

Rezerva obrtnog momenta je oko 350 Nm, idealno odgovarajućih motora 2.0l TFSI i 2.0l TDI.

Dalje u materijalima, detaljno ćemo govoriti o senzorima temperature, hidrauličkim senzorima pritiska, senzorima za promjenu brzina, senzorima brzine ulaznog vratila, sistemu hlađenja i zaštiti mjenjača, o ispravan rad Automatski mjenjač S tronic i još mnogo toga.