Znajući iz prve ruke šta su front i vojna operacija, Hitler je bio itekako svjestan da se bez odgovarajuće podrške naprednim jedinicama ne može izvesti velika vojna operacija. Stoga je značajna uloga u izgradnji vojne moći u Njemačkoj data vojnim vozilima.

Izvor: wikimedia.org

U stvari, obični automobili bili su sasvim prikladni za vođenje vojnih operacija u Evropi, ali Firerovi planovi bili su mnogo ambiciozniji. Za njihovu implementaciju bila su potrebna vozila s pogonom na sve kotače koja su se mogla nositi Ruski off-road i pijesak Afrike.

Sredinom tridesetih godina usvojen je prvi program motorizacije vojnih jedinica Wehrmachta. Njemačka automobilska industrija počela je razvijati terenske kamione tri veličine: lake (nosivosti 1,5 tone), srednje (nosivosti 3 tone) i teške (za prijevoz 5-10 tona tereta).

Vojne kamione su razvili i proizveli Daimler-Benz, Bussing i Magirus. Osim toga, projektni zadatak je propisivao da svi automobili, kako eksterno tako i strukturno, trebaju biti slični i imati zamjenjive glavne jedinice.

Izvor: wikimedia.org

osim toga, fabrike automobila Njemačka je dobila zahtjev za proizvodnju specijalnih vojnih vozila za komandu i obavještajne poslove. Proizvodilo ih je osam fabrika: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer i Wanderer. Istovremeno, šasije za ove mašine su objedinjene, ali su proizvođači uglavnom ugradili sopstvene motore.

Izvor: wikimedia.org

Njemački inženjeri stvorili su odlične mašine koje kombinuju pogon na sve točkove sa nezavisnim ogibljenjem na spiralnim oprugama. Opremljeni blokadom međuosovinskih i međutočkovnih diferencijala, kao i specijalnim "zubastim" gumama, ovi SUV-ovi su bili u stanju da savladaju veoma ozbiljne terenske uslove, bili su izdržljivi i pouzdani.

Dok su se vodila neprijateljstva u Evropi i Africi, ova vozila su u potpunosti zadovoljila komandu kopnenih snaga. Ali, kada su trupe Wehrmachta ušle u istočnu Evropu, odvratni uvjeti na cestama počeli su postepeno, ali metodično uništavati visokotehnološku strukturu. njemački automobili

"Ahilova peta" ovih mašina bila je visoka tehnička složenost dizajna. Složeni sklopovi zahtijevaju svakodnevno održavanje. A najveći nedostatak bila je mala nosivost vojnih kamiona.

Bilo kako bilo, ali žestok otpor sovjetskih trupa kod Moskve i veoma hladna zima konačno su "dokrajčili" gotovo čitavu flotu vojnih vozila koja su na raspolaganju Wehrmachtu.

Složeni, skupi i energetski intenzivni kamioni bili su dobri tokom gotovo beskrvne evropske kampanje, a Njemačka se u uvjetima ove konfrontacije morala vratiti proizvodnji jednostavnih i nepretencioznih civilnih modela.

Izvor: wikimedia.org

Sada je "jedan i po" počeo da se proizvodi: Opel, Phanomen, Stayr. Tri tone proizvodili su: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Automobili nosivosti 4,5 tone - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Šestotonski - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Osim toga, Wehrmacht je upravljao velikim brojem vozila iz okupiranih zemalja.

Najzanimljiviji njemački automobili iz Drugog svjetskog rata:

"Horch-901 tip 40"- višenamjenska varijanta, osnovno srednje komandno vozilo, uz Horch 108 i Stoewer, koje je postalo glavni transport Wehrmachta. završeno benzinski motor V8 (3,5 L, 80 KS), različiti 4-brzinski mjenjači, nezavisna dvostruka poluga i opružno ogibljenje, blokada diferencijala, hidraulične kočnice na svim kotačima i gume od 18 inča. Bruto težina 3,3-3,7 tona, nosivost 320-980 kg, razvija brzinu od 90-95 km/h.

Izvor: wikimedia.org

Stoewer R200- proizvodili su Stoewer, BMW i Hanomag pod kontrolom Stoewera od 1938. do 1943. godine. Stoewer je postao osnivač cijele porodice lakih, standardiziranih 4x4 komandnih i izviđačkih vozila.

Main tehničke karakteristike od ovih mašina su bili stalni pogon na sva četiri točka sa središnjim i središnjim diferencijalom koji se može zaključati i nezavisnim ovjesom svih pogonskih i upravljanih kotača na dvostrukim polugama i oprugama.

Izvor: wikimedia.org

Imali su međuosovinsko rastojanje 2400 mm klirens od tla 235 mm, bruto težina 2,2 tone, razvija maksimalnu brzinu od 75-80 km/h. Automobili su bili opremljeni 5-brzinskim mjenjačem, mehaničkim kočnicama i 18-inčnim kotačima.

Jedan od najoriginalnijih i zanimljivi automobili Njemačka je postala višenamjenski polugusjeničar NSU NK-101 Kleines Kettenkraftrad ultralaka klasa. Bio je to svojevrsni hibrid motocikla i artiljerijskog traktora.

1,5-litarski motor sa 36 KS postavljen je u središte rama nosača. od Opel Olympia, koji je prenosio obrtni moment preko 3-brzinske kutije na prednje lančanike pokretača sa 4 diska kotača i automatski sistem kočenje jedne od staza.

Izvor: wikimedia.org

Od motocikala, posuđen je jedan prednji točak od 19 inča s paralelogramskim ovjesom, sedlo za vozača i komande u stilu motocikla. Traktori NSU bili su naširoko korišteni u svim divizijama Wehrmachta, imali su nosivost od 325 kg, težili su 1280 kg i razvijali brzinu od 70 km / h.

Nemoguće je zanemariti laki štabni automobil proizveden na platformi " narodni auto" - Kubelwagen tip 82.

Ideja o mogućnosti vojne upotrebe novog automobila potekla je od Ferdinanda Porschea daleke 1934. godine, a već 1. februara 1938. godine Ured za naoružanje izdao je nalog za izradu prototipa lakog vojnog vozila.

Testovi eksperimentalnog Kubelwagena pokazali su da značajno nadmašuje sve ostale putničke automobile Wehrmachta, unatoč nedostatku pogona na prednje kotače. Osim toga, Kubelwagen je bio jednostavan za održavanje i rukovanje.

VW Kubelwagen Typ 82 bio je opremljen četverocilindričnim bokserom motor sa karburatorom vazdušno hlađenje, čija je mala snaga (prvo 23,5 KS, zatim 25 KS) bila sasvim dovoljna za pokretanje automobila bruto težina 1175 kg pri brzini od 80 km/h. Potrošnja goriva je bila 9 litara na 100 km pri vožnji autoputem.

Izvor: wikimedia.org

Prednosti automobila su cijenili i protivnici Nijemaca - zarobljene "Kubelvagens" koristile su i savezničke snage i Crvena armija. Posebno se dopao Amerikancima. Njihovi oficiri su prodavali Kubelwagen od Francuza i Britanaca po špekulativnoj stopi. Ponuđena su tri Willys MB za jedan zarobljeni Kubelwagen.

Na šasiji sa pogonom na zadnje točkove tipa "82" 1943-45. Proizveli su i štabni automobil VW Typ 82E i automobil za SS trupe Typ 92SS sa zatvorenom karoserijom od predratnog KdF-38. Osim toga, proizveden je štabni automobil s pogonom na sve kotače VW Typ 87 s prijenosom iz masovne vojne amfibije VW Typ 166 (Schwimmwagen).

amfibijsko vozilo VW-166 Schwimmwagen, nastao kao daljnji razvoj uspješnog dizajna KdF-38. Odjel za naoružanje dao je Porscheu zadatak da razvije plutajući putnički automobil dizajniran da zamijeni motocikle bočnom prikolicom, koji su bili u službi izviđačkih i motociklističkih bataljona i koji su se pokazali malo korisnim za uslove Istočnog fronta.

Plutajući putnički automobil tip 166 bio je ujedinjen u mnogim komponentama i mehanizmima sa terenskim vozilom KfZ 1 i imao je isti raspored sa motorom ugrađenim u stražnjem dijelu trupa. Da bi se osigurala uzgona, potpuno metalni trup mašine je zapečaćen.

Možete imati različite stavove prema savršenstvu i kvalitetu automobila sa kojima je naša država ušla u taj rat. Ali barem jedno dostignuće sovjetske automobilske industrije iz predratnog perioda je van svake sumnje: 1930-ih godina Sovjetski Savez je uspio uspostaviti zaista masovnu proizvodnju vozila koja su bila podjednako pogodna za upotrebu i u vojsci i u civilu. život. GAZ i ZiS su do 1941. godine obezbedili Crvenoj armiji vozni park svih tipova i klasa koji su bili najtraženiji u to vreme: počev od komandantskog GAZ-61 zasnovanog na čuvenoj "emki" i završavajući troosovinskim ZiS-6 sa nosivost od 4 tone, sposobna da jednako uspješno vuče sve terenske topove tog vremena i služi kao šasija za razne sisteme naoružanja, uključujući i čuvenu Katjušu. Da li je šala: 1932 Sovjetska automobilska industrija proizvedeno 23,7 hiljada, a 1940. godine - već 135,9 hiljada kamiona, odnosno više od pet puta više! Istina, već je bilo problema s transportom robe od 5 tona i više: relativno malo teških kamiona proizvedeno je u Jaroslavlju. Ipak, za većinu rješavanih zadataka naša vojska je bila snabdjevena automobilima.

BMW 325 model 1938: pogon na sva četiri točka, potpuno nezavisno ogibljenje, upravljivi točkovi na obe osovine

Šta je to bila tehnika? U ogromnoj većini domaćih serijskih kamiona tih godina, bez obzira na tip, klasu i namjenu, dobili su jednostavnu, a time i jednostavnu za proizvodnju i održavanje u terenskoj šasiji s kontinuiranim osovinama i opružnim ovjesom. Kabina je drvena, bez trunke udobnosti i aerodinamike, motor je benzinac, po pravilu radi na granici snage. Pogon na sva četiri točka- samo na prototipovima, aplikacijama nezavisna suspenzija o masovnoj tehnologiji nije se ni razmatralo. Naravno, radilo se i na složenijim i zanimljivijim uzorcima sa tehničke tačke gledišta. Prisjetimo se barem iskusnog četveroosovinskog YaG-12 ili polugusjeničara GAZ-60 i ZiS-42 proizvedenih u malim serijama, koji se odlikuju fenomenalnom prohodnošću, prvenstveno u dubokom snijegu. Može se čak prisjetiti nove generacije sovjetskih kamiona koji su uspjeli doći do faze predproizvodnih uzoraka: u Gorkom je to bio zgodan GAZ-11-51 od 2 tone, u Moskvi - ZiS-15 srednje tonaže od 3,5 tone. , au Jaroslavlju - teži YAG-7 nosivosti od 5 tona. Istina, potonji nije dobio motor koji odgovara svojoj klasi - pogonska jedinica oduvijek predstavljao problem za nacionalnu autoindustriju: tako je bilo tada, tako je ostalo i danas.

Laki SUV GAZ-64 je najsjajniji, ali, nažalost, rijedak primjer brzog razvoja i ništa manje brzog uvođenja u seriju domaćih vozila.

Da, nova generacija sovjetskih vozila nije imala vremena da se stavi na pokretnu traku prije početka Drugog svjetskog rata. Ali stari je u potpunosti ispunjavao uslove nadolazećih bitaka.

Lansiran u seriju 1934. godine, ZiS-5 težak tri tone bio je lak za proizvodnju i nepretenciozan u radu. Tokom rata to je odigralo odlučujuću ulogu

Prvo, do 1941. proizvodnja kamiona nije postala samo masovna - masovna, nabavka komponenti - otklonjena, dizajn mašina - razrađen, a većina komponenti i sklopova unutar barem modela jedne fabrike - zamjenjiv.

Troosovinski ZiS-6, proizveden u malom broju, služio je i kao tankeri i kao nosači Katjuša.

Drugo, i to je također važna činjenica, koja iz nekog razloga nikada nije bila posebno fokusirana: uz rijetki izuzetak, domaći materijali i komponente korišteni su u proizvodnji sovjetske automobilske opreme. Odnosno, ni prekid odnosa, pa čak ni rat sa nekom drugom državom zapravo nije pretio da utiče na ritam rada domaće autoindustrije.

Pa, nedostatak onih tipova automobila koje sovjetska industrija nije mogla početi proizvoditi do početka rata uspješno je popunjena isporukama saveznika. Pod čuvenim Lend-Lease-om u zemlju je ušlo na desetine automobila, ali su tri od njih igrala najvažniju ulogu: Willis, Dodge (onaj koji je tri četvrtine) i Studebaker.

Indirektna potvrda uloge ovih automobila: među stranim automobilima vojnog doba, oduvijek je bio običaj da ih pišemo u ruskoj transkripciji.

Moram reći da su konceptualno sovjetska i američka automobilska industrija u to vrijeme bile u mnogočemu slične. Amerikanci su, uzalud, što su izmislili transporter, također preferirali masovnu proizvodnju na uštrb specijalizacije, bili su i pristalice maksimalnog ujedinjenja, uključujući čak i proizvode različitih kompanija, a također su preferirali praktičnost od tehničkih usavršavanja. Istina, u potonjem slučaju - ne na račun udobnosti. Naravno, i američka auto industrija je imala ozbiljne razlike od naše. Ako u Sovjetskom Savezu razviti, a još više uvesti novu jedinicu ili jedinicu, isti motor, mjenjač, ​​kabinu, i šta je tu - prolazni most, to je bio izuzetno težak zadatak, čije je rješenje bilo nije mnogo rastegnuto u vremenu, ali je često bilo praćeno napetostima čitave industrije, onda su amerikanci mnogo lakše riješili isti problem: ej ljudi, za dvije sedmice trebate napraviti projekat, za četiri - prototip, za dvije mjeseci - uvesti novu jedinicu o serijskim proizvodima. I uspjelo je! Ne može se reći da nismo imali iskoraka: uzmite, recimo, GAZ-64/67, razvijen i savladan u proizvodnji u najkraćem mogućem roku. Ali među Amerikancima se takav rad uopće nije smatrao nečim izvanrednim i bio je pojednostavljen, moglo bi se reći, rutinski proces koji vam omogućava da brzo kreirate, testirate i stavite na pokretnu traku u suštini svako vozilo koje je Ujka Samu bilo potrebno za vojne operacije. Možda su Amerikanci bili jedini u antihitlerovskoj koaliciji koji su mogli brzo da razviju, brzo puste u proizvodnju i potom pečate desetke i stotine hiljada automobila koji su bili naprednog dizajna, sa visokim performansama, ali u isto vreme jednostavnim , nepretenciozan, savršeno prilagođen za upotrebu na svim frontovima. .

Dvotonski GAZ-AAA: u drugoj polovini 1930-ih pokušali su povećati prolaznost i nosivost domaćih kamiona prelaskom na raspored kotača 6x4

A šta je sa našim glavnim neprijateljem, nacističkom Nemačkom? Jasno je da njena tehnička škola nije bila ništa lošija, a možda i bolja nego bilo gdje drugdje. A put od eksperimentalnog do industrijskog dizajna za Nijemce, poput Amerikanaca, trajao je relativno malo vremena. Potvrda tome je predratno prenaoružavanje Wehrmachta najnovijim vozilima. I to kakav nivo! Možda u to vreme nigde nije bilo potpuno nezavisno ogibljenje sa polugom i oprugom, višeosovinski menjač sa pogonom na sve točkove, upravljani točkovi obe osovine, dizel motori, kao i razne šeme s kotačima i polugusjenicama. Ali u onoj mjeri u kojoj su ove inovacije učinile mašine savršenijima, one su zakomplikovale i povećale troškove njihove proizvodnje i naknadnih popravki. I što je najvažnije, vozni park Wehrmachta pokazao se razjedinjenim, jednostavno rečeno, šarolikim, što je izuzetno otežavalo upravljanje, održavanje i obnavljanje vozila u borbenoj situaciji. Kao rezultat toga, Nemci su obustavili proizvodnju većine specijalizovanih vojnih vozila 1943-1944.

Studebaker, koji se zapravo nije koristio u američkim oružanim snagama, postao je glavni teški kamion u našoj vojsci do kraja rata. Uključujući i kao šasiju za poznate raketne bacače

Dakle, unatoč činjenici da su u Sovjetskom Savezu u vrijeme početka Velikog Domovinskog rata, mašine generacije 1930-ih još uvijek su bile u seriji, koje su bile tehnički inferiornije u odnosu na novije i naprednije u dizajnu analoge vodećih svjetskih sila, u borbi ne na život, a na smrt se pokazalo ne toliko njihova slabost koliko njihova snaga.

Godine 1932. pukovnik Heinz Guderian, "otac tenkovskih trupa Wehrmachta", pokrenuo je konkurs za izradu lakog tenka za potrebe vojske. Vojni naručioci formulisali su taktičko-tehničke zahteve koji su ograničili težinu vozila na pet tona sa neprobojnim oklopom i naoružanjem sa dva mitraljeza kalibra 7,92 mm. Tri godine kasnije, indeks prvog njemačkog serijskog tenka "1 LaS" službeno je promijenjen u "Panzerkamstrfwagen I" ("Pz.Kpfw.I Ausf.A")

Do ranih 1930-ih, Njemačka je uspjela da se oporavi od gubitaka pretrpljenih u Prvom svjetskom ratu, ali poniženje koje je zemlja doživjela, kao i ekonomska kriza, predodredili su neminovnost sljedećeg velikog sukoba. Njemački industrijalci i političari shvatili su da je Vajmarskoj Republici prijeko potrebno teško oružje, i iako su uslovi Versajskog ugovora zabranjivali Nijemcima da ga razvijaju i kupuju, korporacije su tajno nastavile projektantski rad prkoseći svim zabranama. Prije svega, to se odnosilo na oklopna vozila. Da bi sakrili dizajn tenkova, Nijemci su ih nazvali "traktorima", a testovi su obavljeni izvan Njemačke - u SSSR-u na tenkovskoj stazi zajedničke sovjetsko-njemačke škole KAMA. Konkretno, inženjeri korporacije Krupp, koja se nalazi u gradu Essenu, dizajnirali su eksperimentalni laki tenk sa stražnjim motornim prostorom (u daljnjem tekstu - MTO), koji se u dokumentaciji pojavio pod nazivom "laki traktor" (njemački - Leichttraktor) . Postojao je i njegov istoimeni konkurent sa prednjim MTO-om, koji proizvodi Rheinmetall-Borsig Corporation.

Leichttraktor iz Krupp Corporation
Izvor - icvi.at.ua

Od "lakih traktora" do "poljoprivrednih traktora"

Do 1931. godine postalo je jasno da ni Kruppova ni ostala "poljoprivredna" oprema neće ići u seriju. Rad na mašinama i njihova kasnija ispitivanja su pokazala da su nesavršene i da ih nije preporučljivo dovoditi "na pamet". Prednji raspored motora i mjenjača, koji su koristili dizajneri Rheinmetall-Borsiga, nije se opravdao - pri ovakvom rasporedu pogled sa vozačkog sjedišta bio je nedovoljan. Osim toga, stražnja lokacija MTO-a pokazala je da su tenkovi s ovim rasporedom skloni gubljenju gusenica prilikom manevriranja.

Dana 18. septembra 1931. godine, Odeljenje za naoružanje vojske (u daljem tekstu UVS) naredilo je korporaciji Krupp da rekonfiguriše tenk sa prebacivanjem prenosa sa MTO na kontrolno odeljenje (dakle, vozilo je moralo da se promeni zadnji pogon na prednju stranu). Planirano je da projektantski radovi na šasiji budu završeni do maja 1932. godine, a do 30. juna trebalo je da se izradi prototip baze „mali traktor”.

Kako bi ubrzali rad u UVS-u, odlučili su da Kruppovim dizajnerima stave na raspolaganje britanski traktor na klin Carden-Loyd Mk IV, koji su namjeravali kupiti preko lažne kompanije u neutralnoj zemlji. Njemački vojni zvaničnici su s pravom vjerovali da je umjesto „ponovnog izmišljanja kotača“ lakše „preslikati“ gotova rješenja iz tehnologije potencijalnog neprijatelja i nadograditi ih u daljem radu. Međutim, isporuka je kasnila, prvi primjerak tankete stigao je u Njemačku tek u januaru 1932. godine, pa su se dizajneri Hogelloch i Wolfert u svojim studijama dizajna morali fokusirati samo na fotografije “čuda neprijateljske tehnologije” koje su imali kod njihovo odlaganje. 9. novembra 1931. uspjeli su UVS-u dostaviti preliminarne crteže šasije, koji su se, iako su kopirali neke britanske dizajne, ipak značajno razlikovali od dizajna Carden-Loyd Mk IV.

Klinasti traktor Carden-Loyd Mk IV
Izvor: thewartourist.com

Godine 1932. pukovnik Heinz Guderian, "otac tenkovskih trupa Wehrmachta", pokrenuo je konkurs u Šestom odjelu za oklopna vozila i motorizaciju UVS za izradu lakog tenka za potrebe vojske. Vojni naručioci formulisali su taktičko-tehničke uslove koji su ograničili težinu vozila na pet tona sa neprobojnim oklopom i naoružanjem sa dva mitraljeza kalibra 7,92 mm. Budući da je tenk planiran za izradu na bazi šasije koja je razvijena u Essenu, njegov dizajn se sveo na razvoj oklopne nadgradnje s kupolom i oružjem.

Pet glavnih njemačkih proizvođača oklopnih vozila tog perioda - Krupp, Daimler-Benz, Rheinmetall-Borsig, Henschel & Son i MAN - dobili su narudžbu za razvoj. Međutim, s obzirom na to da je posao Kruppovih inženjera već bio u punom jeku, bilo je sasvim očekivano da njihov projekt pobijedi na natječaju.

Eseni nisu ispoštovali početni rok za izradu šasije lakog tenka, jer su kasnili mjesec dana. Gotov "proizvod" mogli su da pokažu predstavnicima UVS tek 29. jula 1932. godine. Kako bi spriječili "podlog neprijatelja" da pogodi da su Nijemci, pljuvajući po svim ograničenjima Versajskog ugovora, počeli da prave tenkove, novi automobil su nazvali "poljoprivredni traktor", što se na njemačkom piše kao Landwirtschaftliche Schlepper ili skraćeno kao LaS. Razvijena baza tenka patila je od mnogih "dječijih bolesti" koje bi tenkovski funkcioneri i inženjeri Kruppove korporacije rado eliminirali, ali Guderian je sve požurio s početkom masovne proizvodnje, a već u ljeto 1933. sklop od prvih pet vozila "nulte" serije počeo je u Esenu.

Landwirtschaftlicher Schlepper iz Kruppa, testiran na poligonu Kummersdorf
Izvor - panzer-journal.ru

U prvoj polovini 1930-ih, njemačka industrija još nije imala iskustva u masovnoj proizvodnji oklopnih vozila, pa je proces lansiranja LaS-a u seriju išao s klizanjem. Oklopnu nadgradnju koju su razvili Kruppovi inženjeri na kraju je odbacilo Šesto odjeljenje, povjeravajući njeno stvaranje Daimler-Benzu, ali je prvih dvadeset vozila sastavljeno s trupovima Essena. Prototipovi serije "nula" pokazali su nisku pouzdanost, ali su dizajneri brzo odredili raspon potrebnih poboljšanja, a već u januaru 1934. UVS je naručio 450 tenkova od industrijalaca. Petnaest mašina "prve" serije sastavljeno je u februaru-travnju iste godine u fabrikama Henschel & Son - u svim dokumentima su se pojavljivale pod indeksom "1 LaS" (korišćena je i oznaka "Krupp-Traktor") . Ove mašine su bile opremljene nadgradnjom i kulama napravljenim u Essenu od običnog konstrukcijskog čelika. Ukupno je pet kompanija bilo uključeno u proizvodnju: Rheinmetall-Borsig, Daimler-Benz, Henschel & Son, MAN i Krupp Grusonwerk (kasnije im se pridružio Wegmann).

Tenkovi iz prvih dvadeset vozila sa trupom Kruppa
Izvor: paperpanzer.com

Rad na novom tenku odvijao se u pozadini brzih političkih promjena koje su potresle Njemačku. 30. januara 1933. Adolf Hitler je postao kancelar, a 27. februara nacisti su organizovali požar u Rajhstagu i za to okrivili komuniste, što im je omogućilo da uhapse rukovodstvo njemačke komunističke partije. Hitler je 5. marta organizovao parlamentarne reizbore (NSDAP je osvojio 43,9% glasova), a 24. marta novi Rajhstag je usvojio "Zakon o vanrednim ovlašćenjima", koji je Hitleru dao pravo da donosi zakone. 2. avgusta 1934. Hitler je dobio ovlasti diktatora, Njemačka je odbila ispuniti sve uslove Versajskog ugovora i počela se otvoreno naoružavati uz puno naklonost Francuske, Velike Britanije i Sjedinjenih Država. Godine 1935. indeks prvog njemačkog serijskog tenka "1 LaS" službeno je promijenjen u "Panzerkampfwagen I" ("Pz.Kpfw.I Ausf.A"). U novouvedenoj end-to-end numeraciji vojnih vozila vozilo je dobilo indeks Sd.Kfz.101.

Ausf.A i Ausf.B

Kao što je već spomenuto, pri kreiranju Pz.Kpfw.I Ausf.A, dizajneri su po prvi put koristili raspored koji je postao tipičan za njemačke tenkove iz međuratnog perioda i Drugog svjetskog rata (u daljnjem tekstu Drugi svjetski rat). Ispred trupa smješten je prijenos, koji se sastojao od glavnog kvačila s dva diska suhog trenja, mjenjača, mehanizma za okretanje, bočnih kvačila, zupčanika i kočnica. Pogonska linija se protezala do nje kroz cijeli rezervoar iz krmenog odjeljka u kojem je bio smješten motor.

Pogled sa sjedišta komandira tenka na mjenjač i pogon
Izvor - nevsepic.com.ua

Oklop tenka bio je otporan na metke, formiran od listova hrom-nikl oklopa. Gornji prednji dio dostigao je debljinu od 13 mm pri nagibu od 21 °, srednji - 8 mm / 72 °, donji - 13/25 °. Debljina bokova varirala je u rasponu od 13-14,5 mm, krma trupa - 13 mm, dno - 5 mm, krov - 8 mm. Debljina zidova tornja je također bila mala - 13 mm, plašt pištolja - 15 mm, krov - 8 mm.

Shema oklopa tenka Pz.Kpfw.I Ausf.A
Izvor - wikimedia.org

Donji stroj se sastojao od međusobno povezanih parova kotača promjera 530 mm (četiri po strani). Svi su bili snabdjeveni četvrtolipstičnim lisnatim oprugama, izuzev prednjih, na koje su bile postavljene opruge. Kako bi smanjili pritisak na tlo, dizajneri su postavili lenjive tenka u nivo kotača. Da bi se poboljšala krutost konstrukcije, tri stražnja valjka i ljenjica dodatno su pričvršćeni zajedničkom uzdužnom gredom (Kruppovi stručnjaci posudili su ovo inženjersko rješenje od britanske tankete Carden-Loyd Mk IV). Na vrhu su svaka staza bila podržana sa tri valjka.

Pogled na podvozje tenka Pz.Kpfw.I Ausf.A
Izvor - nevsepic.com.ua

U kontrolnom odjeljku, pored mjenjača, lijevo od njega nalazilo se vozačko sjedište sa upravljačkim polugama, potrebnim instrumentima (brzinomjer, tahometar, mjerač goriva) i petostepeni mjenjač ZF Aphon FG35 proizvođača Zahnrad Fabrik. Pregled su dala dva otvora - u gornjoj prednjoj oklopnoj ploči i u zakošenoj oklopnoj ploči s lijeve strane. Oba otvora su bila pokrivena oklopnim poklopcima koji se dižu. Sletanje vozača izvršeno je kroz dvokrilni otvor na lijevoj strani kutije kupole.

Mjesto vozača Pz.Kpfw.I Ausf.A
Izvor - nevsepic.com.ua

Borbeno odjeljenje bilo je kombinirano s upravljačkim odjeljkom i nalazilo se u srednjem dijelu tenka, gdje je na jurilu promjera 911 mm postavljen zavareni toranj. Ona nije imala pod, ali je sjedište zapovjednika tenka posebnom šipkom pričvršćeno za kupolu i rotirano s njim. Mehanizam okretanja tornja bio je primitivan, ručni. Bočne i stražnje strane tornja formirane su od jedne oklopne ploče u kojoj su napravljena četiri izreza za otvore za pregled, od kojih su dva bila opremljena prizmatičnim uređajima za gledanje. Na krovu je postavljen jednokrilni otvor za sletanje za komandanta tenka.

Položaj komandanta tenka
Izvor - nevsepic.com.ua

U masku kupole bila su postavljena dva tenkovska mitraljeza, za koje je Pz.Kpfw.I Ausf.A koristio Dreyse MG 13 kalibra 7,92 mm. Municija se sastojala od 61 skladišta, koja su se nalazila kako u tornju (8 skladišta) tako iu karoseriji vozila (četiri skladišta od 8, 20, 6 i 19 skladišta). Maksimalni uglovi vertikalnog navođenja mitraljeza kretali su se od -12 ° do + 18 °. Gađanje mete vršilo se teleskopskim dvostrukim nišanom Zeiss TZF 2. Komandir tenka je mogao odvojeno pucati iz mitraljeza.

Tenk kupola Pz.Kpfw.I Ausf.A
Izvor - nevsepic.com.ua

U stražnjem dijelu motora prvobitno je ugrađen četverocilindrični zračno hlađeni Krupp M304 motor s horizontalno suprotnim karburatorom sa Solex 40 JEP karburatorom. Razvio je maksimalnu snagu od 57 KS. od. na 2500 o/min. Kapacitet rezervoara za gas koji su se nalazili tamo bio je 144 litre (Pz.I rezervoari su mogli da rade samo na olovni benzin sa oktanskim brojem od oko 76). Dva izduvne cijevi raspoređeni na obje strane.

Električnu opremu pokretao je generator modela Bosch GTL 600/12-1200 snage 0,6 kW ili Bosch RRCN 300/12-300 snage 0,3 kW. Generator je u mreži davao napon od 12 V. Tenkovi nisu bili opremljeni voki-tokijima (na komandna vozila su ugrađeni samo FuG2 prijemnici sa bič antenama), dok su komande davane pomoću raketnih bacača i signalnih zastavica, čiji je set bio dostupno na svakom rezervoaru. Nije bilo ni interfona za tenkove, tako da su članovi posade međusobno komunicirali preko zvučnika.

Pz.Kpfw.I Ausf.A, pogled straga
Izvor - nevsepic.com.ua

Već u decembru 1932. godine postalo je jasno da je snaga motora nedovoljna. Kako bi ga zamijenili, stručnjaci iz Essena predložili su ugradnju osmocilindričnog motora u obliku slova V od 80 konjskih snaga sa vazdušno hlađen, takođe razvijen od strane korporacije Krupp. Istovremeno je naznačeno da je za njegovu ugradnju potrebno produžiti motorni prostor za otprilike 220 mm, inače motor jednostavno ne bi stao u automobil. Potraga za odgovarajućim motorom nastavila se sve do 1935. godine, kada se izbor stručnjaka za UVS zaustavio na Maybachu od 100 konjskih snaga, redni šestocilindrični tekućinom hlađeni model NL 38 Tr.

U to vrijeme, Kruppovi dizajneri su već napravili izduženu šasiju s dodatnim petim gusječnim i četvrtim potpornim valjkom, a lenjivac je podignut od tla. Do 1935. godine ovaj tenk je nosio oznaku "La.S.-May", a kasnije mu je dodijeljen indeks "Pz.Kpfw.I Ausf.B". Automobil je dobio i novi petostepeni menjač ZF Aphon FG31, koji je obezbedio sledeće režime brzine:

• u prvoj brzini - do 5 km / h;
• na drugom - do 11 km / h;
• na trećem - do 20 km / h;
• na četvrtom - do 32 km / h;
• na petom - do 42 km / h.

Od 1936. novi mitraljezi MG 34 proizvođača Rheinmetall-Borsig počeli su da se ugrađuju na tenkove - do tada je njihova količina municije porasla na 90 spremnika s 2260 metaka. Okidač lijevog mitraljeza nalazio se na kormilu za podizanje oružja lijevo od komandanta, a desni mitraljez na kupoli desno od njega. Sam mehanizam pomicanja kupole je premješten na desna strana sa maske tornja.

Nisu napravljene nikakve druge suštinske promjene u dizajnu. Sada je njemačka dokumentacija nova dodatne oznake- Pz.I sa Krupp motorom ("mit Kruppmotor") i sa motorom Maybach ("mit Maybachmotor").

Tenk Pz.Kpfw.I Ausf.B
Izvor: regimiento-numancia.es

"Traktori" se regrutuju u vojsku

Od 1935. godine pet njemačkih kompanija proizvodi Pz.Kpfw.I: Rheinmetall-Borsig, Daimler-Benz, Henschel & Son, MAN i Krupp Grusonwerk. Ukupno je njemačka industrija proizvela 477 tenkova modela Ausf.A (sa serijskim brojevima od 10.001 do 10.477) i 1016 Ausf.B (sa serijskim brojevima 10478-15000 i 15201-16500). Godine 1938. Wegmann je dodatno sastavio 22 trupa. Dakle, do početka prvih teritorijalnih akvizicija Trećeg Rajha, Pz.Kpfw.I se pokazao kao najmasovniji tenk Wehrmachta.

Statistika proizvodnje tenkova Pz.Kpfw.I

							Ukupno

Kako se ne bi trošili skupi motorni resursi vozila, koja su se, osim toga, često kvarila, Šesto odjeljenje je istovremeno naručivalo proizvodnju teških kamiona nosivosti 8,8-9,5 tona, dizajniranih za transport. Pz.Kpfw.I. Najpopularniji od njih bili su modeli Bussing-NAG 900 i 900A, kao i Faun L900D567. Kasnije je u ove svrhe Wehrmacht počeo koristiti zarobljena vozila češke (Škoda 6VTP6-T, Škoda 6K i Tatra T81) i francuske (Laffli S45TL, Bernard i Willeme) proizvodnje.

Za transport oklopnih vozila, njemačka industrija je proizvodila i specijalne prikolice Sd.Anh.115 i Sd.Anh.116 (skraćeno od Sonder Anhanger - "specijalna prikolica") nosivosti 8 odnosno 22 tone. Hanomag SS100 Za njihovo vuču mogli su se koristiti teški traktori na točkovima ili polugusjenice.18-tonski Sd.Kfz.9, iako je u stvari prikolica mogla vući bilo koji traktor nosivosti veće od pet tona.

Pz.Kpfw.I Ausf.B u stražnjem dijelu kamiona Faun L900D567. Druga cisterna se vuče na posebnoj prikolici
Izvor: colleurs-de-plastique.com

Petnaest tenkova prve serije do aprila 1934. poslato je u Grupu za obuku automobilskih trupa u Zosenu, gde su korišćeni za obuku novog osoblja. Sljedeći tenkovi su korišteni za formiranje materijala prve tri njemačke tenkovske divizije (u daljem tekstu – TD), koje su do 15. oktobra 1935. godine bile potpuno opremljene tenkovima Pz.Kpfw.I. S početkom dolaska modela vozila Pz.Kpfw.II (1936. godine), udio "jedinica" se smanjio na 80% - sada je svaka četa bila opremljena sa četiri Pz.I i jednim Pz.II. U budućnosti, udio "jedinki" u dijelovima Panzerwaffea stalno se smanjivao.

Prije izbijanja Drugog svjetskog rata, toliki broj različitih vrsta mehanizama - avioni, tenkovi, oklopna vozila, amfibije - nikada nije korišten u neprijateljstvima. Automobili su također igrali ulogu - i to značajnu - u ovom ratu. "Motor" je zapamtio automobile, zahvaljujući kojima su sovjetski vojnici uspjeli izvući pobjedu, kao i njemačke automobile koji su im se suprotstavili.

Industrijalizacija kasnih 1930-ih u Sovjetskom Savezu bila je u punom jeku: SSSR je proizvodio više vojne opreme nego bilo koja druga zemlja na svijetu. Do 22. juna 1941. Sovjetski Savez je imao ogroman broj vojnih vozila - 272.600 jedinica. Osim toga, u prvim sedmicama rata, još 160 hiljada 300 vozila je mobilisano iz nacionalne privrede. Flota njemačkih trupa se zauzvrat sastojala od ne više od 150 hiljada vozila.

Naizgled ogromna prednost brzo je izgubljena - već u prvim danima rata Sovjetski Savez je izgubio desetine hiljada vozila. Ipak, sovjetske trupe uspjele su se oporaviti od ovog udarca i odgovoriti neprijatelju ofanzivom.

Točkovi za "Katyusha"

Dana 17. juna 1941. godine na vojnom poligonu u blizini Moskve, vladinoj delegaciji je prikazano najnovije oružje - višecevni raketni bacači BM-13, koji su kasnije nazvani "Katjuša". Tri dana kasnije, 21. juna, izdata je naredba za serijsku proizvodnju ovih jedinica. Ostalo je samo nekoliko sati do početka rata.

Zahvaljujući ovom oružju, Sovjetski Savez je uspio dobiti mnoge bitke. „Katuša“ je ugrađena na šasiju većine različite mašine– cisterne, traktori, automobili. Međutim, gusjenična vozila imala su neke značajne nedostatke - malu brzinu i veliku potrošnju goriva. Da, i asfalt je bio potpuno uništen tokom transporta, pa su za transport bili potrebni specijalni traktori. Zbog toga je većina Katjuša ugrađena na kamione.

ZIS-6. Fotografija sa spectechnika.com

Prvo vozilo koje je nosilo takav raketni bacač bio je sovjetski ZIS-6, zasnovan na ZIS-5 (formula 4x2). Ovaj kamion od četiri tone sa formulom točkova 6x4 imao je odličnu prohodnost i zajedno sa raketnim bacačem primio je „vatreno krštenje“ 14. jula 1941. u gradu Rudnja koji su zauzeli Nemci.

Na jednom od centralnih trgova ovog grada nakupila se velika količina njemačke vojne opreme. Sa strme obale rijeke Male Berezine, vozilo ZIS-6 sa raketnim bacačem BM-13 zadalo je porazan udarac neprijatelju. Kada su salve instalacije utihnule, jedan od vojnika je otpevao pesmu "Katuša", koja je bila popularna u to vreme. Tako se, prema narodnoj legendi, i dogodilo narodno ime BM-13.

ZIS-6. Fotografija Deutscher Friedensstifter sa flickr.com

"Katyusha" je instalirana ne samo na ZIS-ovima. Mnogi automobili koji su isporučeni Sovjetskom Savezu pod Lend-Lease-om (uglavnom britanski i američki) također su korišteni kao šasije za Katjuše. Štaviše, upravo je američki Studebaker US6, prvi kamion na svijetu s tri pogonske osovine, postao najmasovniji vlasnik ovog oružja.

Tokom svoje istorije, Studebaker je putovao na mnoga mesta širom sveta, ali, ironično, nikada nije korišćen u Sjedinjenim Državama. Studebakeri su bili najčešća vozila isporučena u SSSR pod Lend-Lease-om. Tokom ratnih godina, Sovjetski Savez je dobio skoro 200.000 američkih66.

Studebaker US6. Fotografija sa Militaryimages.net

Zahvaljujući pogonu na sve kotače, američki kamion mogao se pohvaliti odličnom sposobnošću u vožnji i nosivosti, što ga je povoljno razlikovalo od njegovih sovjetskih kolega. U poređenju sa "tri tone" (ZIS-5), Studebaker je mogao da ponese dve tone više - uprkos činjenici da su Amerikanci preporučili da se ne opterećuje sa više od dve i po tone. Osim toga, automobil je mogao savladati male riječne brodove bez straha da će oštetiti vitalne dijelove, jer su imali visoku lokaciju.

Zahvaljujući svim ovim kvalitetama, na Studeru je počeo da se ugrađuje poboljšani raketni bacač s indeksom BM-13N. Osim toga, Studebakere je sovjetska armija koristila kao obične kamione, tegljače za oružje, kipere i dizalice. Automobil se pokazao toliko uspješnim da su neki kamioni redovno služili Sovjetskom Savezu do 1980-ih.

"Katyusha". Fotografija verdammtescheissenochmal sa flickr.com

U prostranstvima SSSR-a postoji mnogo spomenika Katjuši, ali ne odgovaraju svi istorijskim činjenicama. Na primjer, postoji spomenik "Katyusha" zasnovan na ZIS-5, na koji ova instalacija nikada nije postavljena, pa čak ni na bazi ZIS-150 - automobila koji je počeo da se proizvodi nakon rata. Naravno, to je učinjeno isključivo sa stanovišta patriotizma, budući da je Studebaker uvijek bio i ostao Amerikanac. Ipak, ovaj automobil je redovno sniman u brojnim sovjetskim filmovima o ratu.

off-road

Godine 1940. američkoj vojsci je bilo potrebno lako izviđačko vozilo koje će bez napora savladati terenske uslove. Pobjedom na tenderu, Willys-Overland Motors je predstavio automobil koji je ispunjavao sve ove zahtjeve - Willys MA. Nakon što su SAD ušle u Drugi svjetski rat, počela je proizvodnja ovog automobila u punom obimu, a 1942. Ford je počeo proizvoditi Willys, ali drugog modela - Willys MB. Sa montažnih traka Forda, ovi automobili izašli su pod imenom Ford GPW. Inače, zbog sazvučja prva dva slova indeksa - "Ji", "Pi" - nastao je naziv "džip", koji je kasnije postao popularan.

Willys MA. Fotografija sa autoguru.at

Od 1942. godine, u okviru Lend-Lease programa, "Willis" je počeo da stiže u SSSR različite modifikacije. Auto se pokazao odličnim u uvjetima neprijateljstava. U zavisnosti od vrste trupa i vojne situacije, vozilo je služilo i kao izviđačko-komandir i kao tegljač topa. Mitraljezi i drugo malokalibarsko oružje postavljeni su na mnoge Willyjeve. Postojala su i kola za medicinsku negu - u njih su postavljena nosila. Bilo je čak i vrlo neobična modifikacija vagon - sa šinskim točkovima - za kretanje po šinama.

Automobil sa pogonom na sve točkove imao je 2,2-litarski četvorocilindrični motor kapaciteta 54 Konjska snaga s. Maksimalna brzina bila je 104 kilometra na sat. Ali ipak, glavni zadatak SUV-a je savladavanje raznih vrsta prepreka. "Willis" se s tim odlično snašao i osjećao se samopouzdano na cestama (mogao je savladati ford do pola metra dubine, a neke modifikacije i do 1,5 metara). Tokom ratnih godina, Sovjetski Savez je dobio oko 52.000 Willyja.

Willys MB. Fotografija sa army.mil

Američki automobil postao je nezamjenjiv pomoćnik i miljenik sovjetskih vojnika, kao i jedan od simbola Velikog domovinskog rata. U globalnom smislu, Willys je postao model za stvaranje lakih, ali u isto vrijeme izdržljivih automobila.

U SSSR-u je bilo i vojnih džipova. U januaru 1941. sovjetska vlada, gledajući americki automobili, uputio je dva preduzeća odjednom - GAZ i NATI - da razviju lagan, jeftin i što je najvažnije nepretenciozan SUV. Dva mjeseca kasnije na vojnom poligonu testirana su dva automobila odjednom - GAZ-64 i NATI-AR.

GAZ-64 je pokazao bolje rezultate od svog konkurenta, ali najvažnije je da njegova proizvodnja nije zahtijevala velike količine novca i vremena. Mnoge komponente ovog automobila već su ugrađene na modele proizvedene u fabrici - limuzinu GAZ-61 i kamion GAZ-MM. Serijska proizvodnja je počela odmah, a već u augustu 1941. s montažne trake sišlo je prvo sovjetsko terensko vozilo GAZ-64.

GAZ-64. Foo sa autoclub-gaz.ru

Prije pojave američkog "Willisa" u sovjetskoj vojsci, GAZ-64 je bio nezamjenjiv vojni pomoćnik. Lako je savladavao strme uspone, blato, pijesak i snijeg. By ravan put automobil je razvijao brzinu do 90 kilometara na sat, a off-road - do 25 kilometara na sat, što niko drugi nije mogao sovjetski auto.

1943. godine postrojenje se razvija novi model SUV - GAZ-67 (modernizirana verzija GAZ-64). Od svog prethodnika se razlikovao po širem kolosijeku i ojačana suspenzija. Snaga motora je također povećana, međutim, zbog povećane širine, SUV je izgubio dinamičke karakteristike, a maksimalna brzina je smanjena na 88 kilometara na sat.

GAZ-67. Fotografija W.Grabara sa flickr.com

Godine 1944. GAZ-67 je dobio neke promjene u dizajnu, nakon čega mu je dodijeljen indeks "B". U narodu je dobio svoje "indekse". S ljubavlju su ga zvali "koza", "koza", "pigmej", "gazik", "Chapaev", "buva-ratnik", "HBV" ("Želim biti" Willis") i "Ivan-Willis". Sovjetski SUV na ratnim frontovima pokazao je svoju najbolju stranu. Bio je prijemčiviji goriva i maziva i lakši za održavanje, za razliku od njegovog američkog brata "Willisa".

Zakhar i njegov tim

Zaista kultni kamion u ratu bio je ZIS-5. Među ljudima je dobio imena "Zahar", "Zahar Ivanovič", "Tri-tonka". Njegova pouzdanost je bila bez premca. Motor od 5,5 litara lako se palio u svakom vremenu i bio je nepretenciozan za kvalitetu benzina. Sa vlastitom težinom od 3 tone na brodu, mogao je uzeti istu količinu. Moramo odati počast i sposobnosti Zakhare za kros - sa formulom točkova 4x2, kamion je savladavao razne prepreke i ponašao se skoro kao vozilo sa pogonom na sve točkove. Fleksibilni okvir ZIS-5 zaslužuje posebnu pažnju - kada udari u prepreku, savija se, pomažući automobilu da lakše prolazi kroz neravnine. Maksimalna brzina ovog kamiona bila je 60 kilometara na sat. Do 1941. kamioni ZIS-5 činili su skoro polovinu vojne flote Sovjetskog Saveza.

ZIS-5. Fotografija W.Grabara sa flickr.com

U prvim mjesecima rata uništen je veliki broj automobila. Djelomična mobilizacija vozila narodne privrede privremeno je riješila problem, ali su prednji i zadnji bili hitno potrebni kamioni u velikim količinama.

Kako bi uštedjeli materijal, kamioni ZIS-5 počeli su praviti najjednostavnije modifikacije. Umesto gvozdene kabine stavili su šperpločenu, nije bilo prednjih kočnica, na kamion su ugradili i samo jedan far (vozački), a neko vreme su se ti automobili proizvodili bez ikakvih farova! Fabrika je uštedela 124 kilograma metala na svakom kamionu.

GAZ-AA. Fotografija sa alter.gorod.tomsk.ru

Ogroman broj automobila napravljen je na bazi ZIS-5 posebne namjene. To su vatrogasna vozila, autobusi (nazvani ZIS-8 i ZIS-16), mobilne štamparije, fabrike za preradu mesa, snježni rali, pa čak i oklopna vozila. Iza kokpita ZIS-5 mogli su se vidjeti ogromni reflektori protivvazdušne odbrane, kao i protivavionski topovi.

Ali najčešći kamion tokom Velikog domovinskog rata bio je GAZ - AA, popularno nazvan "jedan i po". U osnovi, to je bila nadograđena verzija. american truck Ford AA. Proizvodnja ovog automobila počela je mnogo prije rata - 1932. godine. Do 1933. automobili su se sastavljali od američkih automobilskih kompleta, ali njihov kvalitet nije bio u potpunosti prikladan za upotrebu u našim uvjetima na cestama. Stručnjaci Automobilske tvornice Gorky napravili su niz dizajnerskih promjena na GAZ-AA, a od 1933. automobil se počeo u potpunosti sastavljati od sovjetskih komponenti.

GAZ-AA. Fotografija W.Grabara sa flickr.com

Godine 1938. automobil je dobio novi motor zapremine od skoro 3,3 litre sa kapacitetom od 50 konjskih snaga, a postao je poznat kao GAZ-MM. Automobil se hvalio maksimalnom brzinom od 100 kilometara na sat, bio je brži od svog "kolege" - ZIS-5. No nosivost je bila dva puta manja od one "tri tone". Otuda i nadimak - "jedan i po".

Tokom ratnih godina, kamion je izgubio gotovo iste čvorove kao i Zakhar. Na GAZ-MM su ugrađeni samo jedan far i jedan brisač na strani vozača. Prednje kočnice su nedostajale. Krila automobila napravljena su od običnog krovnog željeza. U zadnjem delu automobila, umesto četiri, često su bila smeštena samo dva točka. Krov i vrata kabine bili su od cerade, što je bio plus: u slučaju požara, poplave ili granatiranja automobila, mogli ste brzo iskočiti iz njega.

GAZ-MM. Fotografija sa denisovets.narod.ru

Ovi istinski herojski automobili bili su prvi koji su prešli zaleđeno jezero Ladoga kako bi dovezli hranu u opkoljeni Lenjingrad. U povratku, GAZ-MM je iznio ljude, industrijsku opremu i kulturna dobra. Ali nisu svi "jedan i po" i "Zaharov" imali put nazad. Mnogi automobili su propali kroz led i otišli na dno Ladoškog jezera.

Tokom dugih godina rata, "kamion" je uspio osvojiti srca vojnika. Motor bez problema palio se iz pola okreta, ali često i ručnim starterom, jer je ispravan akumulator u ratu rijetkost. Motor je bio nepretenciozan i na benzin. Sipali su gorivo bilo kakvog kvaliteta - auto je čak radio na kerozin i alkohol.

njemački automobili

Neki njemački automobili sa tehničke tačke gledišta bili su za glavu iznad domaćih i pokazali su se odlični rezultati kako na putevima Evrope tako i u pijesku Afrike. Ali, suočeni sa uslovima sovjetskog fronta, često su ispadali slabiji i bespomoćniji od domaćih mašina.

Teško je reći ko je i kada prvi koristio automobile u vojsci. Bitno je da sama činjenica prepoznavanja vozila od strane vojnih resora različite zemlje pokazalo se kao jedna od prekretnica u istoriji automobilske industrije - zapravo, bilo je to priznanje da je automobil postao zaista pouzdano i efikasno sredstvo transporta i transporta.

Međutim, prepoznavanje automobila nije postalo široko rasprostranjeno i jednoglasno. Neke vojske su toliko prožete tom idejom tehnički napredak koji su u potpunosti izgradili svoju doktrinu o upotrebi vozila. Drugi nisu posebno vjerovali, još uvijek nedovoljno pouzdani i vezani za baze goriva vozila, osim toga, čije su terenske kvalitete izazvale ozbiljne sumnje. Konjske jedinice izgledale su mnogo poznatije i pouzdanije. Obe ove doktrine bile su ozbiljno testirane tokom Drugog svetskog rata.

A ako upotreba kamiona praktički nije izazvala kontroverze u njihovoj učinkovitosti, a kao rezultat toga, i potrebi, onda je s putničkim automobilima sve bilo mnogo složenije.

Automobili iz Drugog svetskog rata

Prije početka Velikog domovinskog rata u Crvenoj armiji nije bilo specijalizovanih vojnih automobila - običnih "civilnih" GAZ M1 ("Emka") i GAZ-A (sovjetska verzija legendarnog Forda A, licenca za proizvodnju od kojih je kupljen zajedno sa Fordom AA) bavili su se transportom osoblja, koji je postao legendarni "jedan i po").

Naravno, ova kola su korišćena za prevoz komandnog osoblja srednjeg nivoa. Vrhovna komanda se oslanjala na "sovjetske juike" - prestižne ZiM-ove.

Međutim, ne može se reći da je ova situacija zadovoljila vojsku. Oba putnička automobila proizvedena u GAZ-u bili su čisto "civilni" automobili - skučeni i nedovoljno terenski. U zimskim uniformama i s osobnim oružjem nisu se mogli smjestiti, a rezerva snage za vuču nečega, na primjer, lakog pištolja ili prikolice za municiju, očito nije bila dovoljna. Iako je proizveden na bazi Emke ograničena količina pikapovi, u vojsci nisu bili sasvim deplasirani - automobil je bio pogodniji za snabdevanje malih prodavnica i menza. Elitni ZiM općenito je teško zamisliti bilo gdje osim centralnih ulica Moskve i Lenjingrada.

Pomoć legendi

Jedan od prvih specijaliziranih vojnih automobila u sovjetskoj vojsci bio je legendarni džip Willys, koji je u SAD-u proizvodilo nekoliko tvornica odjednom. Zbog svoje jednostavnosti na granici primitivnosti, ali u isto vrijeme, pouzdanosti i funkcionalnosti, ovaj putnički automobil iz Drugog svjetskog rata zaljubio se u sve koji su s njim morali služiti. Do sada je ova mašina bila popularna među ljubiteljima vlasti.

Osnova Willysa je čvrsti čelični okvir, na koji su pričvršćeni čvorovi, sklopovi i otvoreno tijelo. 2,2-litarski četverocilindrični motor proizvodio je 60 KS. s., i ubrzao džip na oko 100 km/h. Pogon na sva četiri točka i uspješan dizajn, koji je pružao solidne izlazne kutove, dali su dovoljnu ponudu off-road kvaliteta.

Unatoč relativno maloj nosivosti - 250 kg - Willis je samouvjereno prevozio četiri lovca (uključujući vozača), ako je bilo potrebno, mogao je vući laki pištolj ili minobacač. Ali što je najvažnije, Willis je bio opremljen dovoljnim brojem čvorova za pričvršćivanje svih vrsta korisnih stvari, kao što su kanister goriva, lopata ili pijuk. To se posebno cijenilo u vojsci. Primitivan, ali u isto vrijeme, univerzalni dizajn automobila omogućio je njegovu naknadnu ugradnju vlastitim rukama kako bi odgovarao vašim potrebama. Nedostatak bilo kakvog komfora, vozači su nadoknađivali kako su mogli. Najčešće je automobil bio opremljen improviziranim tendama koje su pokrivale vozače od kiše i vjetra.

U sklopu Lend-Lease-a, više od 52 hiljade ovih vozila isporučeno je SSSR-u, što je Willys učinilo najpopularnijom vojskom SUV Velikog patriota. Nije iznenađujuće da su džipovi još uvijek relativno česti, i to u gotovo svakom glavni grad Rusija može pronaći kopiju u pokretu.

Naš odgovor kapitalistima

Ne može se reći da je trenutna situacija s nedostatkom vojnih putničkih automobila domaće proizvodnje svima odgovarala - razvoj vozila za vojsku vršili su različiti projektantski biroi, međutim, nedostatak iskustva, kapaciteta za proizvodnju široke potrošnje Asortiman rezervnih delova za različita vozila, kao i periodično promenljivi zahtevi glavnog kupca, nisu omogućili da se efikasno završi razvoj.

Konačno, snažnom odlukom rukovodstva zemlje, pokrenuta je proizvodnja GAZ-64, prvog sovjetskog terenskog vozila. Vjeruje se da je američki Willisov konkurent, Bantam, inspirisao vojsku da napravi SUV. To posredno potvrđuje i njihova vanjska sličnost. Kažu da je odatle došao preuski trag automobila - samo 1250 mm, što se izuzetno negativno odrazilo na njegovu stabilnost.

Dizajn automobila imao je mnogo zajedničkog sa već masovno proizvedenim automobilima, što je u ratnim uslovima izgledalo kao neosporna prednost. Dakle, motor iz GAZ-MM („jedan i pol“ povećane snage) ne samo da je ujedinio proizvodnju, već je automobilu dao i dobru rezervu snage. Nosivost GAZ-64 bila je oko 400 kg. Auto je bio opremljen amortizerima, što je za ono vrijeme bilo nešto nečuveno, nađeno negdje tamo, u svijetu ZiM-a i Emoka.

GAZ-64 se proizvodio oko dvije godine, od 1941. do 1943. godine. Ukupno je proizvedeno oko 600 automobila, zbog čega je ovih dana gotovo nemoguće sresti pravi, nekonvertovani GAZ-64.

Potomak GAZ-64, GAZ-67 SUV, koji je bio duboka modernizacija prvog, postao je mnogo popularniji. Proširen je trag automobila, što se pozitivno odrazilo na njega stabilnost kotrljanja. Također, zbog upotrebe drugih elemenata snage, povećana je krutost konstrukcije. Prednja osovina malo napred, što je povećalo ugao ulaska i visinu prepreka koje treba savladati. Motor je takođe postao snažniji. Automobil je dobio platnenu tendu. „Vrata“ sa celuloidnim prozorima su takođe bila platnena.

Kao rezultat toga, vojska je dobila ne samo odličan SUV, već i dobar traktor za laku artiljeriju. Također, na bazi GAZ-67 proizveden je laki oklopni automobil BA-64. To je dijelom zbog malog broja GAZ-67 proizvedenih tokom rata.

Tokom Velikog domovinskog rata proizvedeno je samo oko 4.500 SUV vozila, ali ukupna proizvodnja 67-ih nije mala - više od 92 hiljade automobila. Ali vojne i poslijeratne kopije imaju ozbiljne razlike u izgledu.

Srednji

Lako je uočiti ozbiljan jaz u nosivosti vozila različitih klasa Crvene armije. Niži segment su predstavljali obični putnički automobili GAZ-67 i Willys (nosivost 250-400 kg), ali je od njih veći bio samo legendarni kamion GAZ-AA (nosivost 1,5 tona, otuda i nadimak).

Automobili su nosili najviše četiri borca, ili su mogli vući slabu artiljeriju. U isto vrijeme, mogli su se koristiti u izviđanju, jer su bili male veličine, ali su imali dobru manevarsku sposobnost. GAZ-AA je bio tipičan kamion. Mogao je da nosi 16 ljudi pozadi, korišćen je kao traktor, a na šasiju su mu bile montirane razne vrste naoružanja. Međutim, bilo je problematično koristiti ga u obavještajnoj djelatnosti.

Nastalu prazninu uspješno je popunio Dodge tri četvrtine - veliki po standardima tog vremena, džip Dodge WC-51 dobio je nadimak zbog svoje neobične nosivosti od 750 kg (¾ tone). Kreatori automobila su jednostavno i efektno naglasili njegovu svrhu - WC je skraćenica za Weapon Carrier, "vojni nosač".

Moram reći da se automobil savršeno nosio sa svojom ulogom. Jednostavan, tehnološki i održiv dizajn, pouzdanost i funkcionalnost - to je sve što je vojska tog vremena zahtijevala. Za razliku od mlađe braće, na Dodge je bila predviđena ugradnja mitraljeza velikog kalibra ili topa od 37 mm. Automobil je pouzdano ukrcao šest do sedam putnika, imao je standardna mjesta za pričvršćivanje lopata, kanistera i kutija za municiju.

U početku je Dodge u Crvenoj armiji korišćen kao traktor, ali je ubrzo počeo da ulazi u sve rodove vojske, gde se pokazao, kako kažu, u svoj svojoj slavi, glumeći i lični prevoz oficira, te borbeno vozilo izviđačkih grupa. Ukupno je u SSSR isporučeno preko 24 hiljade automobila ove porodice.

Nemački terenci iz Drugog svetskog rata

Ideologija nacizma služi kao odlična osnova za podršku politici domaći proizvođač. Zato je vojska Trećeg Rajha bila naoružana najraznovrsnijom flotom automobila sopstvene proizvodnje. Istovremeno, Nijemci, sa svojom karakterističnom marljivošću, nisu radili po principu „ipak će to kupiti“, a proizvodili su zaista kvalitetne automobile vrlo, vrlo dobrih karakteristika.

Osvajanje gotovo cijele Europe ne samo da je napunilo flotu njemačke vojske, već je i učinilo šarolikom, pretvarajući život opskrbnih jedinica u noćnu moru.

Formalno, ujedinjenje parka počelo je sredinom rata, ali vojničkim žargonom to se dogodilo nešto ranije: dakle svi mali otvoreni džipovi u njemačkoj vojsci zvali su ga "Kübelvagen", odnosno "limeni automobil".

Primjer slične klase vozila u njemačkoj vojsci bio je Volkswagen Kfz 1, automobil sa stražnjim pogonom i motorom koji je upola manji od Willisovog (i po zapremini i po snazi), čiji je prototip nacrtao sam Ferdinand Porsche. Ali bilo ih je mnogo, a na njegovoj je osnovi proizveden lagani vodozemac.

Međutim, bilo je ozbiljnijih automobila u Trećem Rajhu. Horch 901 (Kfz 16) djelovao je kao neka vrsta analoga Dodge "tri četvrtine". Firme Stoewer, BMW i Ganomag proizvele su analog američkog Jeepa.

Sada, sedam decenija kasnije, nisu neuobičajeni sporovi o tome čiji su automobili iz Drugog svetskog rata bili bolji - visokotehnološki i pedantno precizni nemački, primitivni, ali nepretenciozni sovjetski, univerzalni američki, pomalo ekscentrični francuski... Ljubitelji automobila svih zemalja aktivno traže ostatke mehaničkih satelita vojnika, restauriraju ih, dovode u ispravno tehničko stanje. Često takvi automobili prolaze u formaciji na Paradama pobjede u različitim gradovima.

Vjerovatno sada ovi sporovi više nisu relevantni - od tada je ispod mosta teklo previše vode. Moderni vojni automobil dramatično se promijenio. Ovo više nisu limena kolica sa motorom, na kojima su naši djedovi vozili pola Sovjetskog Saveza i Evrope.

U pravilu se radi o SUV-u zaštićenom visokokvalitetnim oklopom, ispod haube kojeg se nalazi više od stotinu "konja", a čiji zaštitni sistemi mogu zaštititi posadu čak iu zoni radijacijskog oštećenja. Ali taj rat je pokazao da je automobil već dugo mogao zamijeniti uobičajenu konjsku vuču vučna sila, a iskustvo upravljanja terenskim vozilima iz Drugog svjetskog rata koristi se u svjetskoj automobilskoj industriji do danas.