Zahtjevi za sigurnost na putevima za vatrogasce

U skladu sa Naredbom Ministarstva unutrašnjih poslova Ruske Federacije br. 74 od 01. novembra 2001. godine, kojom se odobrava uputstvo o postupku kvalifikacije vozača vatrogasnog vozila i izdavanje potvrde o pravu na rad na vatrogasnom vozilu u Državna vatrogasna služba Ministarstva unutrašnjih poslova Rusije, da upravlja vatrogasnim vozilom opremljenim posebnim signalima (plavi trepćući farovi i specijalni zvučni signali) i koji imaju posebne šeme boja na vanjskim površinama u skladu sa GOST R 50574-2002, osobe sa kontinuiranim radnim iskustvom kao vozač odgovarajuće kategorije vozila dozvoljeno je najmanje tri poslednje godine (za period od 2002. godine za region St. - najmanje godinu dana) tj. posjedovanje određenih vještina u korištenju i rukovanju baznom šasijom vatrogasnog vozila odgovarajuće kategorije. Vozač vatrogasnog vozila mora imati vozačku dozvolu, uvjerenje o pravu na rad na vatrogasnom vozilu određenog modela, te osigurati da tehničkom stanju fiksno vatrogasno vozilo (automobili) i stalno nadgledaju postavljanje i pričvršćivanje vatrogasnog oružja i opreme na vatrogasnom vozilu kako bi se spriječilo njegovo padanje tokom vožnje.

Vozač vatrogasnog vozila, kao i vozač svakog vozila, dužan je osigurati da vozilo bude u ispravnom tehničkom stanju u skladu sa Osnovnim propisima za prijem vozila u rad i dužnostima službenih lica za sigurnost. saobraćaja, kojima se utvrđuje lista kvarova i uslova pod kojima je zabranjen rad vozila

sredstva. Zabranjeno je rukovanje vatrogasnim vozilima sa sljedećim kvarovima:

1. Kočioni sistem.

1.1. Prilikom ispitivanja na cesti, standardi za efikasnost kočenja sistema radne kočnice se ne poštuju. Za vatrogasna vozila sa dozvolom maksimalna težina do uključujući 3,5 tona, put kočenja ne smije biti veći od 15,1 m, od 3,5 tona do uključujući 12 tona - ne više od 17,3 m, preko 12 tona - ne više od 16 m sa vozačem, na horizontalnom dijelu od kolovoz sa glatkom, suvom, čistom cementnom ili asfaltno betonskom podlogom, brzinom od 40 km/h na početku kočenja, jednim dejstvom na kontrolu sistema radne kočnice.

1.2. Nepropusnost pogona hidrauličke kočnice je prekinuta.

1.3. Povreda nepropusnosti pneumatskih i pneumohidrauličnih kočionih pogona uzrokuje pad tlaka zraka kod ugašenog motora za više od 0,05 MPa za 15 minuta nakon njihovog potpunog aktiviranja.

1.4. Manometar pneumatskih i pneumohidrauličnih kočionih pogona ne radi.

1.5. Sistem parkirnih kočnica ne osigurava stacionarno stanje vatrogasnog vozila sa punim opterećenjem na nagibu do 16% uključujući.

2. Upravljanje.

2.1. Totalna reakcija u upravljanju prelazi 25°.

2.2. Ne postoje po dizajnu kretanja dijelova i sklopova, navojni spojevi nisu zategnuti ili nisu fiksirani na utvrđeni način.

2.3. Servo upravljač predviđen dizajnom je neispravan ili nedostaje.

3. Vanjska rasvjetna tijela.

3.1. Količina, vrsta, boja, lokacija i način rada spoljnih rasvjetnih uređaja ne zadovoljavaju zahtjeve projektiranja vatrogasnog vozila.

3.2. Podešavanje farova ne ispunjava zahtjeve GOST 25478-91.

3.3. Rasvjetni uređaji i reflektori ne rade u podešenom režimu ili su prljavi.

3.4. Na rasvjetnim tijelima nema difuzora ili se koriste difuzori lampi koji ne odgovaraju vrsti rasvjetnog tijela.

3.5. Ugradnja bljeskalica, načini njihovog pričvršćivanja i vidljivost svjetlosnog signala ne zadovoljavaju utvrđene zahtjeve.

3.6. Rasvjetni uređaji sa crvenim svjetlima ili crvenim reflektorima postavljeni su naprijed, a bijelim pozadi, osim svjetiljki reversing i osvjetljenje registarske tablice, retroreflektirajuće registracije, razlikovne i identifikacijske oznake.

4. Brisači i perači vjetrobranskog stakla.

4.1. Brisači i perači vetrobranskog stakla ne rade u podešenom režimu.

5. Točkovi i gume.

5.1. Gume imaju preostala visina dezen gazećeg sloja manji od 1 mm, lokalna oštećenja (ubode, posjekotine, lomovi), otkrivanje korde, odslojanost trupa, odslojanost gazećeg sloja i bočne stijenke.

5.2. Nema vijka (matice) ili ima pukotina na disku i felgama.

5.3. Gume po veličini ili dozvoljeno opterećenje ne odgovaraju modelu vozila.

5.4. Bias gume se postavljaju na jednu osovinu zajedno sa radijalnim gumama ili gumama sa različitim tipovima šare gazećeg sloja.

6. Motor.

6.2. Pokvarena je nepropusnost sistema napajanja.

6.3. Sistem ispuštanja ispunjenih gasova je neispravan.

7. Ostali konstruktivni elementi.

7.1. Nema retrovizora i stakla predviđenih dizajnom.

7.2. Zvučni signal ne radi.

7.3. Postavljeni su dodatni predmeti ili su naneseni premazi koji ograničavaju vidljivost sa vozačevog sjedala, pogoršavaju prozirnost naočara, što povlači opasnost od ozljeda učesnika u prometu (prozirne folije u boji mogu se pričvrstiti na gornji dio vjetrobranskog stakla automobila; dozvoljeno je koristiti zatamnjena stakla (osim zrcalnih), čiji prijenos svjetlosti ispunjava zahtjeve GOST 5727-88).

7.4. Brave na vratima karoserije i kabine predviđene dizajnom, brave na bočnim stranama teretne platforme, brave na vratima rezervoara i čepovi rezervoara za gorivo, mehanizam za podešavanje položaja vozačevog sjedala, izlazi u slučaju nužde i uređaji za njihovo aktiviranje, pogon za upravljanje vratima, brzinomjer, uređaji za grijanje i puhanje stakla ne rade.

7.5. Nedostaju stražnji zaštitni uređaj, blatobrani i blatobrani predviđeni dizajnom.

7.6. Nedostaje: pribor za prvu pomoć, aparat za gašenje požara, trokut upozorenja prema GOST 24333-97, klinovi za točkove(na vatrogasnim vozilima najveće dozvoljene težine veće od 3,5 tone).

7.7. Prisutnost natpisa i oznaka na vanjskim površinama vatrogasnih vozila koji ne zadovoljavaju državne standarde Ruske Federacije.

7.8. Nema sigurnosnih pojaseva ako je njihova ugradnja predviđena projektom.

7.9. Sigurnosni pojasevi su neispravni ili imaju vidljive pokidane trake.

7.10. Registarski znak vozilo ne ispunjava zahtjeve standarda.

7.11. Nema dodatnih elemenata kočionih sistema, upravljanja i drugih komponenti i sklopova predviđenih projektom, odnosno ugrađenih bez dogovora sa proizvođačem vatrogasnog vozila. Ako je na putu ili u požaru (nesreća) došlo do kvarova koji onemogućuju rad vatrogasnih vozila, vozač ih mora otkloniti, a ako to nije moguće slijediti vatrogasna stanica uz potrebne mjere opreza. I to samo u slučaju kvara u radu kočioni sistem, upravljanje, negore (odsutni) farovi i zadnja svetla noću ili u uslovima nedovoljne vidljivosti, neaktivan brisač na strani vozača za vreme kiše ili snežnih padavina, kretanje vatrogasnog vozila je zabranjeno. U skladu sa zahtjevima saobraćajnih pravila (SDA), vozaču vatrogasnog vozila, kao vozaču bilo kojeg vozila, zabranjeno je:

§ upravljati vozilom u pijanom stanju (alkoholu, opojnoj drogi ili nekom drugom), pod dejstvom droga koje ometaju reakciju i pažnju, u bolesnom ili umornom stanju koje ugrožava bezbednost saobraćaja;

§ prenos vožnje na lica koja su u alkoholisanom stanju, pod dejstvom droga, u bolesnom ili umornom stanju, kao i na lica koja nemaju vozačku dozvolu za pravo upravljanja vozilom ove kategorije;

§ ukrstiti organizovane (uključujući i pešačke) kolone i zauzeti mesto u njima;

§ koristi alkoholna pića, opojne, psihotropne ili druge opojne supstance nakon saobraćajne nesreće u kojoj je učestvovao, ili nakon što je vozilo zaustavljeno na zahtev policijskog službenika, pre izvršenog pregleda radi utvrđivanja stanja alkoholisanosti ili pre donesena odluka o izuzeću od takvog pregleda;

§ koristite mobilni telefon tokom vožnje koji nije opremljen tehnički uređaj omogućavajući pregovore bez ruku. Vozač vatrogasnog vozila, u skladu sa zahtjevima SDA, dužan je na zahtjev policijskih službenika podvrgnuti pregledu alkoholiziranosti, a u toku dežurstva - pregledu alkoholiziranosti na zahtjev nadređenih.

Prilikom praćenja vatrogasnog vozila do požara (nesreće) ili vježbe sa upaljenim trepćućim plavim svjetlom, vozač vatrogasnog vozila može odstupiti od zahtjeva saobraćajne signalizacije, a pritom se pobrinuti da vatrogasno vozilo popusti. Tako je, na primjer, vozaču vatrogasnog vozila dozvoljeno da prođe kroz zabranu saobraćajne signalizacije, uz obezbjeđenje sigurnosti vozila i pješaka na raskrsnici. Istovremeno, potrebno je zapamtiti da se vozač vatrogasnog vozila mora pridržavati zahtjeva signalizacije kontrolora saobraćaja. Uz osiguranje sigurnosti vozila i pješaka, vozaču vatrogasnog vozila sa upaljenom plavom bljeskalicom dozvoljeno je odstupanje od sljedećih odjeljaka i priloga saobraćajnih pravila:

§ početak kretanja, manevrisanje;

§ lokacija vozila na kolovozu;

§ brzina kretanja;

§ preticanje, nadolazeći saobraćaj;

§ zaustavljanje i parkiranje;

§ prolaz raskrsnica;

§ Pješački prelazi i stajališta rutnih vozila;

§ kretanje kroz željezničke pruge;

§ saobraćaj na autoputevima;

§ kretanje u stambenim područjima;

§ prioritet rutnih vozila;

§ zahtjev za putnim znakovima;

§ zahtjev za oznake na putu.

I pored navedenih odstupanja, prije pokretanja kretanja, promjene traka, skretanja (skretanja) i zaustavljanja, vozač vatrogasnog vozila dužan je dati signale svjetlosnim pokazivačima za smjer odgovarajućeg smjera. Vozač vatrogasnog vozila treba da odredi brzinu kretanja u zavisnosti od karakteristika puta (širina i broj traka, profila, kvaliteta i stanja kolovoza), uslova vidljivosti, gustine i intenziteta saobraćajnih tokova, imajući u vidu da što je veća brzina vozila veća je vjerovatnoća i teže posljedice saobraćajnih nesreća. Pravolinijski dijelovi puta omogućavaju, čini se, naglo povećanje brzine zbog nedostatka raskrsnica, semafora i pješačkih prelaza. Međutim, u praksi, neočekivane radnje učesnika u saobraćaju, nedostatak reakcije na uključene posebne zvučne i svjetlosne signale vatrogasnog vozila mogu uzrokovati opasne situacije i nezgode. Najčešće je to zbog neslaganja između odabrane brzine i iskustva vozača ili njegovog stanja. Stani za javni prijevoz- Ovo je mesto gde se pešaci mogu udariti. Opasan je i obilazak autobusa, trolejbusa, tramvaja koji stoje na autobuskoj stanici: osoba može iznenada istrčati iza njih. Vozač vatrogasnog vozila mora biti izuzetno oprezan na ulasku na neregulisane pješačke prelaze, gdje pješak može biti nevidljiv zbog vozila u pokretu. Najopasnija dionica puta (do 2/3 svih sudara vozila) je raskrsnica. Na raskrsnicama vozač vatrogasnog vozila mora istovremeno uočiti i ocijeniti ponašanje više vozila i grupa pješaka. Neke raskrsnice imaju ograničenu vidljivost. Na njima se mogu iznenada pojaviti vozila. Ograničena veličina pojedinačnih raskrsnica otežava manevrisanje vatrogasnim vozilom. Približavajući se raskrsnici, vozač vatrogasnog vozila mora obavezno dati poseban zvučni signal, usporiti automobil, procijeniti vrstu raskrsnice, vidljivost na njoj, broj traka, biti u stanju precizno procijeniti brzinu približavanja automobila, udaljenost do njih i vrijeme za putovanje u pravom smjeru. Raskrsnicu treba prelaziti tek nakon što se uvjerite da je potpuno bezbedna, tj. pod uslovom da svi učesnici u saobraćaju ustupe mjesto vatrogasnom vozilu. Vozač vatrogasnog vozila treba da poznaje dionice puta koje dovode do opasnih saobraćajnih situacija. Prilikom vožnje vatrogasnim vozilom noću i u uslovima nedovoljne vidljivosti, bez obzira na osvetljenje puta, kao i u tunelima, moraju biti uključena duga ili kratka svetla. Štoviše, brzina kretanja u mraku u gotovo svim slučajevima trebala bi biti manja od brzine danju. Mora se postaviti tako da zaustavni put automobila bude polovina udaljenosti vidljivosti. Statistike pokazuju da se gotovo polovina svih nesreća sa najtežim posljedicama dogodi u mraku. U toku dana, ukoliko je potrebno kretati vatrogasno vozilo sa uključenim trepćućim farovima i posebnim zvučnim signalom duž trake prema saobraćajnom toku, vozač vatrogasnog vozila mora uključiti kratka svjetla i hitnu svjetlosna signalizacija. Za upozorenje na pretjecanje preporučljivo je dodatno dati svjetlosni signal koji danju predstavlja periodično kratkotrajno paljenje i gašenje farova, a u tamno doba dana - višestruko uključivanje farova sa oborenih na duga svjetla. Kretanje vatrogasnog vozila van naselja treba da se obavlja sa upaljenim kratkim svjetlima u bilo koje doba dana. U slučaju prinudnog zaustavljanja (uključujući i tokom požara ili nesreće), kada, uzimajući u obzir uslove vidljivosti, drugi vozači ne mogu blagovremeno vidjeti vatrogasno vozilo, treba uključiti svjetlosni alarm za slučaj opasnosti, a na noću na neosvetljenim deonicama puteva iu uslovima nedovoljne vidljivosti dodatno moraju biti uključena i bočna svetla (pored parking svjetla mogu se uključiti kratka svetla, svetla za maglu i zadnja svetla za maglu). Osim toga, na udaljenosti koja omogućava pravovremeno upozorenje drugih vozača o opasnosti u konkretnoj situaciji (najmanje 15 metara od vozila u naseljenim mjestima i 30 metara izvan naselja) vozač vatrogasnog vozila mora postaviti znak za zaustavljanje u nuždi.

Za kršenje saobraćajnih pravila i drugih regulatornih pravnih akata u oblasti drumskog saobraćaja, vozač vatrogasnog vozila je odgovoran u skladu sa Zakonom o upravnim prekršajima Ruske Federacije i Krivičnim zakonom Ruske Federacije.

Poglavlje 6

Vučna i brzinska svojstva vatrogasnog vozila

Vučno-brzinska svojstva PA su određena njegovom sposobnošću kretanja pod djelovanjem uzdužnih (vučnih) sila pogonskih kotača. (Točak se naziva pogonskim ako mu se obrtni moment prenosi preko mjenjača iz ATC motora.)

Ova grupa svojstava sastoji se od vučnih svojstava, koja omogućavaju bespilotnoj letelici da savlada nagibe i vuču prikolice, i svojstva brzine, koja omogućavaju bespilotnoj letelici da se kreće sa velike brzine, ubrzati (ubrzanje) i kretati se po inerciji (obala).

Za preliminarnu procjenu vučnih i brzinskih svojstava koristi se specifična snaga N G PA, tj. omjer snage motora N, kW, k bruto težina auto G, t. Prema NPB 163-97, specifična snaga PA mora biti najmanje 11 kW / t.

Za domaće serijske PA, specifična snaga je manja od preporučene vrijednosti vazdušnog jastuka. Povećati N G serijski PA je moguć ako na njih instalirate motore veće snage ili ako ne iskoristite u potpunosti nosivost osnovne šasije.

Procjena vučno-brzinskih svojstava PA u smislu specifične snage može biti samo preliminarna, jer često vozila sa istim N G imaju različitu maksimalnu brzinu i odziv gasa.

U regulatornim dokumentima i tehničkoj literaturi ne postoji jedinstvo u procijenjenim pokazateljima (metrima) vučnih i brzinskih svojstava vozila. Ukupan broj predloženih indikatora evaluacije je više od petnaest.

Specifičnosti rada i kretanja (nagli odlazak iz hladan motor, intenzivno kretanje s čestim ubrzanjima i usporavanjima, rijetka upotreba izostanka) omogućava nam da razlikujemo četiri glavna indikatora za procjenu vučnih i brzinskih svojstava UA:

najveća brzina v max ;

maksimalni uspon koji treba savladati u prvoj brzini pri konstantnoj brzini (ugao α max ili nagib i max);

vrijeme ubrzanja za podešavanje brzine t υ;

minimalna trajna brzina v min.

Indikatori v max , α max , t I v min se određuju analitički i eksperimentalno. Za analitičko određivanje ovih pokazatelja potrebno je riješiti diferencijalnu jednadžbu kretanja UA koja vrijedi za konkretan slučaj - pravolinijsko kretanje u profilu i planu puta (sl. 6.1). U referentnom okviru 0 xyz ova jednačina izgleda ovako

gdje G– PA masa, kg; δ > 1 - koeficijent za obračun rotirajućih masa (točkovi, dijelovi prijenosa) PA; R k je ukupna vučna sila pogonskih točkova PA, N; Ρ Σ =P f +P i +P u ukupnoj sili otpora kretanju, N;
Pf– sila otpora kotrljanja PA, N: P i– sila otpora podizanju PA, N; R c je sila otpora vazduha, N.

Teško je rešiti jednačinu (6.1) u opštem obliku, budući da su tačne funkcionalne zavisnosti koje povezuju glavne sile ( R to , P f ,P i , P c) brzinom ATS-a. Stoga se jednadžba (6.1) najčešće rješava numeričkim metodama (računarski ili grafički).

Rice. 6.1. Snage koje djeluju na vatrogasno vozilo

Prilikom određivanja vučno-brzinskih svojstava vozila numeričkim metodama najčešće se koristi metoda ravnoteže sila, metoda ravnoteže snage i metoda dinamički odgovor. Za korištenje ovih metoda potrebno je poznavati sile koje djeluju na vozilo tokom kretanja.

Vučna sila pogonskih točkova

Obrtni moment motora M d se prenosi preko mjenjača na pogonske kotače vozila. Podaci o vanjskim karakteristikama motora dati u referentnoj literaturi i tehničkim karakteristikama vozila ( N e , M e) odgovaraju uslovima njihovih testova na klupi, koji se značajno razlikuju od uslova u kojima motori rade na automobilima. Tokom ispitivanja na stolu u skladu sa GOST 14846-81 vanjske karakteristike motor se određuje kada je na njega ugrađena samo glavna oprema (prečistač zraka, generator i vodena pumpa), odnosno bez opreme potrebne za servisiranje šasije (npr. kompresor, servo upravljač). Stoga, utvrditi M d numeričke vrijednosti M e mora se pomnožiti sa faktorom K c:

Za domaća teretna dvoosovinska vozila TO c = 0,88, a za višeosni TO c = 0,85.

Uslovi za ispitivanje motora na klupi u inostranstvu razlikuju se od standardnih. Dakle, prilikom testiranja:

prema SAE (SAD, Francuska, Italija) – TO c = 0,81–0,84;

prema DIN-u (Njemačka) - TO od = 0,9–0,92;

prema B5 (Engleska) - TO c = 0,83–0,85;

prema JIS-u (Japan) - TO c = 0,88–0,91.

Obrtni moment se prenosi na točkove M to > M e. Uvećanje M q je proporcionalan ukupnom omjeru prijenosa prijenosa. Dio obrtnog momenta uzet u obzir koeficijentom korisna akcija prijenosa, troši se na savladavanje sila trenja. Ukupni omjer prijenosa prijenosa je proizvod prijenosnih odnosa prijenosnih jedinica

gdje u to u R ur- respektivno omjeri prijenosa mjenjači, prijenosna kutija i glavna brzina. Vrijednosti u to , u p i u r daju se tehnička specifikacija ATS.

Efikasnost prenosa η je proizvod efikasnosti njegovih jedinica. Za proračune možete uzeti: η = 0,9 - za dvoosovinske kamione sa jednim završnim pogonom (4´2); η = 0,88 - za dvoosovinske kamione sa dvostrukim završnim pogonom (4´2); η = 0,86 - za automobile off-road(4´4);
η = 0,84 - za kamione troosovinska vozila(6´4); η = 0,82 - za teretna troosovinska terenska vozila (6´6).

Ukupna vučna sila P k, koji može da obezbedi motor na pogonskim točkovima, određuje se formulom

gdje rD je dinamički radijus točka.

Dinamički radijus točka u prvoj aproksimaciji jednak je statičkom radijusu, tj. r D = r Art. Vrijednosti r st su dati u GOST-ovima za pneumatske gume. U nedostatku ovih podataka, radijus rD za toroidne gume izračunava se po formuli

, (6.5)

gdje d– prečnik felne; λ – 0,89 - 0,9 - radijalna deformacija profila; b w - širina profila.

Prečnik oboda d i širina profila određuju se iz oznake gume.

Upotreba sile P do (6.4) za kretanje vozila zavisi od sposobnosti točka automobila pod normalnim opterećenjem G n g percipiraju ili prenose tangencijalne sile pri interakciji sa cestom. Uobičajeno je da se ovaj kvalitet automobilskog točka i puta procjenjuje po sili prianjanja gume na cestu. P φ n ili koeficijent adhezije φ.

Sila prianjanja gume na putu P φ n nazovite maksimalnu vrijednost horizontalne reakcije T n(slika 6.2), proporcionalno normalnoj reakciji točka R n:

; (6.6)

; (6.7)

Da bi se točak kretao bez uzdužnog i poprečnog klizanja, mora se poštovati uslov

. (6.9)

Ovisno o smjeru klizanja kotača, postoje koeficijenti uzdužnog φ X i poprečni φ at kvačilo. Koeficijent φ X zavisi od vrste podloge i stanja puta, dizajna i materijala gume, pritiska vazduha u njoj, opterećenja na točkovima, brzine kretanja, temperaturnih uslova, procenta klizanja (klizanja) gume volan.

Sl.6.2. Šema sila koje djeluju na točak automobila

Vrijednost koeficijenta φ X ovisno o vrsti i stanju površine puta, može varirati u vrlo širokom rasponu. Ova promjena nije toliko posljedica vrste koliko stanja gornjeg sloja površine puta. Štaviše, vrsta i stanje površine puta utiče na vrijednost koeficijenta φ X mnogo veći uticaj od svih ostalih faktora. Stoga, u referentnim knjigama φ X daje se u zavisnosti od vrste i stanja površine puta.

Na glavne faktore povezane sa gumom i koji utiču na koeficijent φ X, uključuju specifični pritisak (ovisno o tlaku zraka u gumi i opterećenju točka) i tipu šare gazećeg sloja. Oba su direktno povezana sa sposobnošću gume da stisne ili probije tekući film na površini puta kako bi ponovo uspostavio pouzdan kontakt s njom.

U nedostatku poprečnih sila P φ n I Y n koeficijent φ X povećava se sa povećanjem proklizavanja gume (klizanja) na putu. maksimum φ X postignuto na 20 - 25% klizanja. Sa punim proklizavanjem pogonskih točkova (ili upotrebom kočnih točkova), koeficijent φ X može biti 10 - 25% manje od maksimuma (slika 6.3, ali).

Sa povećanjem brzine automobila, koeficijent φ X obično se smanjuje (slika 6.3, b). Pri brzini od 40 m/s može biti nekoliko puta manja nego pri brzini od 10-15 m/s.

Odrediti φ X obično eksperimentalno vučući automobil sa zaključanim točkovima. Tijekom eksperimenta bilježe se vučna sila na vučnoj udi i normalna reakcija blokiranih kotača. Dakle, referentni podaci o φ X odnose se po pravilu na koeficijent adhezije prilikom klizanja (klizanja).

Koeficijent poprečne adhezije φ at obično se uzima jednak koeficijentu φ X a u proračunima koriste prosječne vrijednosti koeficijenta adhezije φ (tabela 6.1).

Rice. 6.3. Utjecaj na koeficijent φ X razni faktori:

ali– promjena koeficijenta φ X zavisno od klizanja; b- promijeniti
koeficijent φ X ovisno o brzini kotača: 1 - suv put
sa asfaltno betonskim pločnikom; 2 – mokar kolovoz sa asfaltno betonskom podlogom;
3 - zaleđen put

Tabela 6.1

površina puta	Stanje premaza	Pritisak u gumama
visoko	nisko	podesivo
asfalt, beton	Dry Wet	0,5–0,7 0,35–0,45	0,7–0,8 0,45–0,55	0,7–0,8 0,5–0,6
lomljenog kamena	Dry Wet	0,5–0,6 0,3–0,4	0,6–0,7 0,4–0,5	0,6–0,7 0,4–0,55
zemlja (osim ilovače)	Dry Moist Wet	0,4–0,5 0,2–0,4 0,15–0,25	0,5–0,6 0,3–0,45 0,25–0,35	0,5–0,6 0,35–0,5 0,2–0,3
Pijesak	Dry Wet	0,2–0,3 0,35–0,4	0,22–0,4 0,4–0,5	0,2–0,3 0,4–0,5
Ilovača	Suho U plastičnom stanju	0,4–0,5 0,2–0,4	0,4–0,55 0,25–0,4	0,4–0,5 0,3–0,45
Snijeg	Loose Rolled	0,2–0,3 0,15–0,2	0,2–0,4 0,2–0,25	0,2–0,4 0,3–0,45
Bilo koji	ledeno	0,08–0,15	0,1–0,2	0,05–0,1

Prilikom proračuna vučnih i brzinskih svojstava vozila, zanemaruje se razlika u koeficijentima prianjanja točkova, a maksimalna vučna sila koju pogonski točkovi mogu da obezbede za prianjanje sa kolovozom određuje se formulom

gdje R n- normalna reakcija n-th pogonski točak. Ako vučna sila pogonskih točkova premašuje maksimalnu vučnu silu, tada će pogonski točkovi vozila proklizati. Za kretanje vozila bez proklizavanja pogonskih točkova mora biti ispunjen sledeći uslov:

Ispunjenje uslova (6.11) omogućava smanjenje vremena za UA da stigne do mjesta poziva, uglavnom smanjenjem vremena ubrzanja t r . Prilikom ubrzanja PA, važno je ostvariti maksimum moguće prema uslovima na putu R j. Ako pogonski točkovi PA proklizavaju tokom ubrzanja, onda manji R do i, kao rezultat, raste r. Smanjenje R kada pogonski točkovi proklizavaju i objašnjava se činjenicom da kada točkovi proklizavaju u odnosu na cestu, φ se smanjuje za 20–25%. x(vidi sliku 6.3). φ smanjenje x dovodi do smanjenja Pφ (6.10) i, posljedično, do smanjenja ostvarivog R do (6.11).

Prilikom premeštanja UA sa nekog mesta ispuniti uslov (6.11) samo zbog pravi izbor brzina radilica broj motora i stepena prenosa ne radi. Dakle, ubrzanje PA od v= 0 do v min bi trebalo da se desi sa delimičnim proklizavanjem kvačila. Dalje ubrzanje PA od v min do v max bez proklizavanja pogonskih točkova PA sa mehanička kutija brzina je osigurana pravilnim izborom položaja pedale za gorivo (brzina motora) i momenta prebacivanja u viši stupanj prijenosa.

Sila otpora vazduha

Pokretni PA koristi dio snage motora za kretanje zraka i njegovo trenje o površini vozila.

Sila otpora vazduha R c, H, određuje se formulom

gdje F- frontalna površina, m 2; TO c - koeficijent racionalizacije, (N × s 2) / m 4;
v- brzina vozila, m/s.

Prednja površina je površina projekcije vozila na ravninu okomitu na uzdužnu osu automobila. Prednja površina se može odrediti iz opštih crteža UA.

U nedostatku tačnih dimenzija UA, prednja površina se izračunava po formuli

gdje IN -širina, m; H d - ukupna visina PA, m.

Koeficijent racionalizacije određuje se eksperimentalno za svaki model vozila, kada se automobil ili njegov model duva u aerotunelu. Koeficijent TO in jednaka snazi otpor zraka koji stvara 1 m 2 prednje površine automobila kada se kreće brzinom od 1 m / s. Za PA na šasiji kamioni TO c \u003d 0,5 - 0,6 (N × s 2) / m 4, za automobile TO in = 0,2 - 0,35 (N × s 2) / m 4, za autobuse TO c \u003d 0,4 - 0,5 (N × s 2 / m 4.

Uz pravolinijsko kretanje i odsustvo bočnog vjetra, sila R Uobičajeno je da se usmjerava duž uzdužne ose vozila, prolazeći kroz centar mase automobila ili kroz geometrijsko središte prednjeg područja.

Snaga N c, kW, neophodan za savladavanje sile otpora vazduha, određuje se formulom

Evo F u m 2, v u m/s.

At v≤ Pri 40 km/h, sila otpora zraka je mala i može se zanemariti kada se računa kretanje UA pri ovim brzinama.

sila inercije

Često je zgodnije razmotriti kretanje PA u referentnom okviru koji je kruto povezan sa automobilom. Da biste to učinili, potrebno je primijeniti inercijske sile i momente na PA. U teoriji ATS-a, inercijalne sile i momenti pri pravolinijskom kretanju automobila bez vibracija u uzdužnoj ravni obično se izražavaju silom inercije. P j , H:

gdje j– ubrzanje centra mase vozila, m/s 2 .

Sila inercije je usmjerena paralelno s cestom kroz centar mase vozila u smjeru suprotnom od ubrzanja. Da bismo uzeli u obzir povećanje sile inercije zbog prisustva rotirajućih masa (točkovi, dijelovi, prijenos, rotirajući dijelovi motora) u vozilu, uvodimo koeficijent δ. Faktor δ za obračun rotirajućih masa pokazuje koliko je puta energija potrošena tijekom ubrzanja rotirajućih i translacijsko pokretnih dijelova vozila veća od energije potrebne za ubrzanje vozila, čiji se svi dijelovi kreću samo translacijsko.

U nedostatku tačnih podataka, koeficijent δ za PA se može odrediti formulom

Snaga Nj, kW, potrebna za savladavanje sile inercije, određena je formulom

Ubrzanje vatrogasnog vozila

Vrijeme ravnomjernog kretanja UA je malo u odnosu na ukupno vrijeme putovanja do mjesta poziva. Kada rade u gradovima, UA se kreću ujednačeno ne više od 10-15% vremena. Više od 40 - 50% vremena, PA se kreće ubrzanom brzinom.

Sposobnost vozila da mijenja (povećava) brzinu kretanja naziva se injektivnost. Jedan od najčešćih indikatora koji karakteriziraju reakciju gasa automobila je vrijeme t v ubrzanje automobila od mirovanja do zadate brzine v.

Odredite t v obično eksperimentalno na horizontali ravan put sa asfalt betonskim kolovozom sa koeficijentom y = 0,015
(f= 0,01, i% £ 0,5). Analitičke metode određivanja t v zasnovano na izgradnji zavisnosti t(v) (slika 6.8), tj. o integraciji diferencijalne jednadžbe (6.1):

(6.51)

U 0 < v < v min PA kretanje nastaje kada kvačilo proklizne. Vrijeme ubrzanja t p to v min uglavnom zavisi od sposobnosti vozača da pravilno odabere položaj pedala kvačila i goriva (vidi paragraf 6.1.1). Od vremena ubrzanja t p značajno zavisi od kvalifikacije vozača, što je teško matematički opisati, zatim sa analitičkom definicijom t v vrijeme t p se često izostavlja.

Ubrzanje PA na lokaciji AB javlja se u prvoj brzini sa potpuno pritisnutom pedalom za gorivo. Pri maksimalnoj brzini PA u prvoj brzini (tačka IN) vozač otpušta kvačilo, isključuje motor i mjenjač, ​​a automobil počinje polako da se kreće (odjeljak sunce). Nakon što je uključio drugu brzinu, vozač ponovo pritiska papučicu goriva do kvara. Proces se ponavlja pri prelasku na sljedeće prijenose (odjeljci CD, DE).

Vrijeme promjene brzina t 12 ,t 23 (slika 6.8) zavisi od kvalifikacije vozača, načina menjanja stepena prenosa, dizajna menjača i tipa motora. Prosečno vreme promene stepena prenosa za visokokvalifikovane vozače dato je u tabeli. 6.3. Na automobilu sa dizel motor vrijeme promjene stepena prijenosa je duže, jer se zbog velike (u odnosu na motor karburatora) inercijskih masa njegovih dijelova brzina radilice mijenja sporije od brzine motora karburatora.

Sl.6.8. Ubrzanje vatrogasnog vozila:

t 12 , t 23 - vrijeme promjene stepena prijenosa iz prve u drugu i iz druge u treću; ∆v 12 i ∆v 23 - smanjenje brzine tokom vremena t 12 i t 23

Tokom promjene stepena prijenosa, brzina PA se smanjuje za D v 12 i D v 23 (vidi sliku 6.8). Ako je vrijeme promjene stupnjeva prijenosa kratko (0,5 - 1,0 s), onda možemo pretpostaviti da se pri mijenjanju brzina kretanje odvija konstantnom brzinom.

Tabela 6.3

Ubrzanje PA tokom ubrzanja u dionicama AB,CD određuje se formulom

, (6.52)

koji se dobija transformacijom formule (6.46). Budući da dinamički faktor PA opada sa povećanjem broja zupčanika (vidi sliku 6.7), maksimalna ubrzanja se postižu pri niskim brzinama. Stoga, PA vozači koriste niske brzine češće od vozača drugih vozila kako bi osigurali brzo ubrzanje pri preticanju u gradskim uslovima.

Poglavlje 6

ELEMENTI TEORIJE KRETANJA VATRENIH VOZILA

Teorija kretanja vatrogasnog vozila (FA) razmatra faktore koji određuju vrijeme koje je potrebno vatrogasnoj službi da putuje do mjesta poziva. Teorija PA kretanja se zasniva na teoriji operativna svojstva automobilska vozila (ATS).

Za procjenu projektnih svojstava UV-a i njegove sposobnosti da na vrijeme stigne na mjesto poziva, potrebno je analizirati sljedeća operativna svojstva: vuču i brzinu, kočenje, stabilnost kretanja, upravljivost, upravljivost, glatkoću.

Vatrogasna jedinica pri izlasku i praćenju požara – dolazak na mjesto poziva u najkraćem mogućem roku, tako da likvidirati požara u početnoj fazi razvoja ili za pomoć u gašenju požara (ako se jedinica dodatno pozove). Da biste to učinili, potrebno je precizno odrediti adresu požara, brzo sastaviti alarmnu jedinicu i pratiti najkraći put maksimalnom mogućom sigurnom brzinom.

Početkom XXI veka praćenje do mesta poziva može se vršiti na sledećem mobilna vatrogasna oprema :

• vatrogasci i vozila za spašavanje;
• riječna i morska plovila;
• zrakoplov;
• prilagođenu opremu, kao i po potrebi i pješice.

Prilikom odlaska na mjesto požara vatrogasno-spasilačkih vozila prema postavljenom alarmnom signalu, osoblje se brzo okuplja u garaži i priprema za polazak.

viši menadžer prima vaučer(vaučeri), kartica , plan gašenja požara, provjerava spremnost odjeljenja za polazak i prvi kreće vatrogasnim vozilom prvog odjeljenja. Nakon toga slijedi drugi odjel, a zatim odjeli specijalne službe (po potrebi) po redoslijedu utvrđenom u vatrogasnoj jedinici.

Ruta svih vatrogasnih vozila mora biti ista. Preporučljivo je da sva vozila stignu na požarište u isto vrijeme. Polazak iste jedinice na različitim rutama dozvoljen je samo u slučajevima kada postoji poseban nalog šef straže ili unaprijed utvrđeni redosled odlaska odjeljenja vatrogasnim vozilima na pojedinačne objekte.

Na putu, viši načelnik jedinice, po potrebi, proučava operativnu dokumentaciju (plan ili karton gašenja požara, tablicu područja polaska jedinice na čijoj je teritoriji požar izbio) i održava konstantno radio kontakt sa centralnom tačkom vatrogasna komunikacija (tačka kontakta- PSC), ako je tehnički moguće, sluša informacije koje dolaze sa požarišta.

Vatrogasna jedinica je dužna doći na mjesto poziva, čak i ako usput dobije informaciju o gašenju požara ili njegovom izostanku (osim kada postoji naredba o povratku od dispečera veza garnizona ili višeg komandanta) .

Definicija optimalne rute slijede da koncentrišete značajnu količinu snage i sredstva na određenom objektu se vrši izrada i prilagođavanje planova gašenja požara, zakazivanje požara, izvođenje vatrene taktičke vežbe.

Visina štete u velikoj mjeri zavisi od stepena kontinuiteta u procesu koncentracije i rasporeda snaga i sredstava.

Stoga je jedan od načina smanjenja materijalne štete od požara uspostavljanje povećane požarni brojevi pri prvoj dojavi požara na objektima od posebnog značaja i opasnosti od požara, kritično važnim objektima, posebno vrijednim objektima kulturne baštine, objektima sa masovnom koncentracijom ljudi, kako bi u slučaju požara mogli izvršiti kontinuirani proces koncentracije i raspoređivanja snaga i sredstava. Trenutno se u mnogim gradskim objektima ugrađuje takav sistem požarnih brojeva. Međutim, ona kasnim otkrivanjem požara i dojavom o njemu ne može značajno smanjiti štetu od požara u vrijeme koncentracije i raspoređivanja snaga i sredstava. Situaciju otežava činjenica da se povećanjem intenziteta gradskog saobraćaja smanjuje i brzina vatrogasnih vozila.

Period koncentracije snaga i sredstava može se smanjiti smanjenjem vremena dojave o požaru. To se može postići uvođenjem instalacija za nadzor teritorije na objektima, automatska detekcija požara. Zbog toga će, do dolaska jedinica na požarište, svi parametri njegovog razvoja biti od najmanje važnosti, pa će stoga biti potrebno manje snaga i sredstava za gašenje, a samim tim i trajanje koncentracije i raspoređivanja. snaga i sredstava i šteta od požara u cjelini će biti kraća. Vrijeme fokusa zavisi od karakteristike performansi pokretnu opremu za gašenje požara, stanje puteva, poznavanje operativnog osoblja ulica, sokaka, druge operativno-taktičke karakteristike područja (regiona), klimatske uslove i druge podatke.

U nekim slučajevima, mobilna oprema za gašenje požara može se dopremiti na mjesto rada radi otklanjanja posljedica vanrednih situacija željezničkim, zračnim i vodnim transportom. Ako vatrogasna jedinica prati željeznicom ili vodom, potrebno je osigurati sigurnost vozila prilikom utovara i istovara, bezbedno ih pričvrstiti na platforme i palube.

Način utovara vatrogasnih vozila određuje uprava željezničkog ili vodnog transporta.

Za zaštitu na putu, vozač mora pratiti svaki automobil i, ako je potrebno, mora biti postavljen stražar. Osoblje je smješteno na jednom mjestu. Sva pitanja isporuke utvrđuju se ugovorima, uputstvima izrađenim i odobrenim na propisan način.

Zahtjevi za gašenje požara

Odlazak i praćenje na mjesto požara (poziv) uključuje prikupljanje osoblja dežurne straže ili smjene dežurne jedinice (u daljem tekstu straža) na signal "ALARMA" i dopremanje vatrogasnim vozilima i drugim specijalnim vozilima. vozila na mjesto požara (poziv).

Odlazak i praćenje do mjesta požara (poziv) vrši se u najkraćem mogućem roku, što se postiže:
Prolazak do mjesta požara (poziv) obustavlja se samo po nalogu dispečera.

U slučaju prinudnog zaustavljanja na putu vodećeg vatrogasnog vozila, vozila koja ga prate zaustavljaju se i nastavljaju dalje kretanje samo prema smjeru čelnika straže.

Kada su druga ili sljedeća vatrogasna vozila prisilno zaustavljena, ostala, bez zaustavljanja, nastavljaju kretanje do mjesta požara (poziv). Viši šef vatrogasnog vozila koje se zaustavilo odmah prijavljuje incident dispečeru.

Kada primarna taktička jedinica straže, sposobna za samostalno rješavanje pojedinačnih zadataka gašenja požara i izvođenja akcija spašavanja u vezi sa gašenjem požara (u daljem tekstu odjeljenje), i prinudnog zaustavljanja vatrogasnog vozila, komandir odjeljenja obavještava dispečera o incidentu, dok se preduzimaju mjere za dopremanje ljudstva, vatrogasnog alata i opreme na mjesto požara (poziv).

Ako se na putu do požarišta otkrije još jedan požar (poziv), rukovodilac straže ili službeno lice jedinice koje prati mjesto požara (poziv) kao rukovodilac za gašenje požara :

Obračun indikatora preuzimanja i odlaska na alarm i praćenje do mjesta poziva

Prilikom dirigovanja vatreno-taktičke proračune koristite sljedeća pravila izračuna:

Vrijeme putovanja do mjesta poziva može se odrediti sljedećom formulom:

Osnovni zadatak je stići na mjesto poziva u najkraćem mogućem roku radi otklanjanja požara u početnoj fazi njegovog razvoja ili pružanja pomoći u i (ako se jedinica dodatno pozove). Da biste to učinili, potrebno je precizno uzeti adresu, brzo sastaviti alarmnu jedinicu i pratiti najkraći put maksimalnom mogućom sigurnom brzinom.

Prema postavljenom alarmu, osoblje se brzo okuplja u garaži i sprema se za odlazak. Viši načelnik dobija kartu (vaučere), operativni karton (operativni plan), aparate za gašenje požara, provjerava spremnost odjeljenja za polazak i prvi kreće cisternom. Slijedi drugi odred, a zatim i jedinice specijalne službe (po potrebi) po redoslijedu utvrđenom u vatrogasnoj službi.

Na putu, viši rukovodilac jedinice, po potrebi, proučava operativnu dokumentaciju (operativni plan ili kartu za gašenje požara, imenik izvora vode, tablicu izlaznog područja jedinice na čijoj teritoriji je požar izbio) i održava stalnu radio-vezu sa centralnom vatrogasnom komunikacijskom tačkom (tačkom veze jedinice - PSC), po mogućnosti tehničke mogućnosti osluškuje informacije koje dolaze sa mjesta požara.

Vatrogasna jedinica je dužna doći na mjesto poziva, čak i ako usput dobije informaciju o gašenju požara ili njegovom izostanku (osim kada postoji naredba o povratku od dispečera veza garnizona ili višeg komandanta) .

Ukoliko se usput otkrije još jedan požar, načelnik (šef) jedinice (odsjeka) dužan je izdvojiti dio snaga za gašenje i to odmah prijaviti centralnom protupožarnom komunikacijskom punktu (CPPS - EAAS, PSCh).

U slučaju prinudnog zaustavljanja na putu, glavno vatrogasno vozilo, vozila koja dolaze iza zaustavljaju se i kreću dalje samo po uputama starijeg rukovodioca jedinice.

Popunjava borbene posade odjeljenja (osobna zaštitna oprema, radio stanice, rasvjetna oprema se također prebacuju u ovo vatrogasno vozilo), prelazi u drugo vozilo i nastavlja pratiti poziv. Kada je jedan od automobila kolone (osim vodećeg) prisiljen da stane, ostali automobili, bez zaustavljanja, nastavljaju kretanje do mjesta poziva. Komandir odjeljenja zaustavljenog automobila preduzima mjere za dopremanje ljudstva, vatrogasnog naoružanja, RPE i opreme na požarište.

U slučaju prinudnog zaustavljanja vatrogasnog vozila zbog nesreće, kvara, uništenja puta, viši načelnik preduzima mjere u zavisnosti od situacije i izvještava vatrogasnu centralu (EAAS, TsPPS, PSC).

Ako vatrogasne jedinice prate željeznicom ili vodom, potrebno je osigurati sigurnost vozila prilikom utovara i istovara, bezbedno ih pričvrstiti na platforme i palube.

Način utovara vatrogasnih vozila određuje uprava željezničkog ili vodnog transporta.

Za zaštitu na putu, vozač mora pratiti svaki automobil i, ako je potrebno, mora biti postavljen stražar. Osoblje je smješteno na jednom mjestu.

Zimi se voda odvodi iz sistema za hlađenje motora i rezervoara. Sva pitanja isporuke utvrđuju se ugovorima, uputstvima izrađenim i odobrenim na propisan način.

Obračun vremena putovanja

Općenito, trajanje odlaska i praćenja vatre bilo koje jedinice može se odrediti formulom:

T sl \u003d L / V sl, gdje je:

• L je dužina rute, km;
• V sl - prosječna brzina kretanja (praćenja) vatrogasnog vozila duž rute, km/h.

Vrijednost V sl kreće se od 25 do 45 km/h i tipična je za gradove i okruge. Može se predvideti na osnovu matematičke i statističke analize brzinskih karakteristika drumskog saobraćaja u gradovima ili izračunati pomoću formule:

V sl \u003d V dv.max C 1 C 2, gdje je:

• V dv.max - maksimalna brzina na ovoj ulici, km/h;
• C 1 i C 2 su konstantni koeficijenti, respektivno, uzimajući u obzir stanje puteva i termički režim motora vatrogasnih vozila. U zavisnosti od stanja puteva u gradovima, S 1 = 0,36-0,4. Vrijednost C 2 \u003d 0,8 for letnji uslovi i C 2 \u003d 0,9 - za zimski uslovi rad vatrogasnih vozila.

Određivanje optimalnih ruta

Za određeni objekat se provodi u izradi i prilagođavanju planova gašenja požara, rasporeda izlaska na požare, izvođenja vatrogasno-taktičkih vježbi.

Visina štete u velikoj mjeri zavisi od stepena kontinuiteta u procesu koncentracije i rasporeda snaga i sredstava.

Stoga je jedan od načina smanjenja materijalne štete od požara uspostavljanje povećanog broja požara pri prvoj dojavi požara na objektima od posebnog značaja i opasnosti od požara, kritičnim objektima, posebno vrijednim objektima kulturnog naslijeđa, objektima sa masovnom koncentracijom ljudi, kako bi se u slučaju požara na njima mogao vršiti kontinuirani proces koncentracije i raspoređivanja snaga i sredstava. Trenutno se u mnogim gradskim objektima ugrađuje takav sistem požarnih brojeva. Međutim, ona kasnim otkrivanjem požara i dojavom o njemu ne može značajno smanjiti štetu od požara u vrijeme koncentracije i raspoređivanja snaga i sredstava.

Situaciju otežava činjenica da se povećanjem intenziteta gradskog saobraćaja smanjuje i brzina vatrogasnih vozila.

Period koncentracije snaga i sredstava može se dobiti smanjenjem vremena dojave požara. To se može postići uvođenjem instalacija za nadzor teritorije i automatske detekcije požara u objektima. Zbog toga će do trenutka dolaska jedinica na požarište svi parametri njegovog razvoja imati najmanje vrijednosti, pa će stoga biti potrebno manje snaga i sredstava za gašenje i kao rezultat toga trajanje koncentracije i razmještaj vatrenog oružja. snaga i sredstava i šteta od požara u cjelini će biti manja.

Kao rezultat analize opštih obrazaca koncentracije snaga i sredstava, može se zaključiti da se radi o složenom procesu koji uključuje kombinaciju taktičko-tehničkih dejstava više jedinica za napuštanje i praćenje požara.

Na mnogo načina, ovaj proces je slučajan (brzina vatrogasnog vozila do požara, okolina - nasumične karakteristike). Stoga se i proces koncentriranja i dovođenja snaga i sredstava u pripravnost za upotrebu mora smatrati svojevrsnim slučajnim procesom. Bez ovakvog pristupa, nivo kontrole širenja parametara ovog procesa, a samim tim i obezbeđenja kvaliteta njegovog toka, je izuzetno nizak.

Bez obzira na prisustvo nezgoda u procesu koncentracije snaga i sredstava, on se zasniva na određenim obrascima čije je otvaranje i proučavanje jedan od najvažnijih zadataka taktike gašenja požara, jer ti obrasci uglavnom određuju efikasnost. taktički i tehnički djelovanje odjela u cjelini.

Inače, paragraf 76, glava 17 Saveznog zakona-123 kaže da se raspoređivanje vatrogasnih jedinica na teritoriji naselja i gradskih četvrti utvrđuje na osnovu uslova da je vrijeme dolaska prve jedinice na mjesto poziv u gradskim naseljima i gradskim četvrtima ne bi trebalo da traje duže od 10 minuta, au seoskim naseljima - 20 minuta.

"O davanju saglasnosti na Pravilnik o vatrogasno-spasilačkim garnizonima"

Tačka 63. Sistem reagovanja u lokalnim garnizonima formira se na osnovu sledećih principa: podela teritorija opština na područja odlaska jedinica, vodeći računa o optimalnom rasporedu jedinica, dolazak prve jedinice na najudaljenija tačka područja polaska u najkraćem mogućem roku.

Načini smanjenja vremena koncentracije snaga i sredstava

1. Pružanje objekata za privredu i život automatske postavke obavještenja.
2. Uređaj automatski sistemi za primanje informacija i slanje snaga.
3. Dalje unapređenje vatrogasnih vozila, njihovih brzinskih kvaliteta.
4. Unapređenje vatreno-tehničkog naoružanja.
5. Izrada regulativnih dokumenata zasnovanih na dokazima za postavljanje vatrogasnih stanica i sprovođenje akcija gašenja i izvođenja, njihovo uvođenje u praksu zaštite od požara.
6. Organizacija patrolne vatrogasne službe na objektima i organizacijama, obuka kadrova i propagandni rad.

književnost: Vatrogasna taktika: osnove gašenja požara. Terebnev V.V., Podgrushny A.V. (Pod generalnim uredništvom Verzilin M.M.). Moskva, 2009