Pogonske osovine troosovinskih vozila ZIL

Troosovinski automobil ZIL-131, sa pogonom na sve osovine, koristi sekvencijalni pogon stražnjih pogonskih osovina sa prolaznim pogonskim vratilom u prvoj osovini.

U zadnjim osovinama koristi se dvostruki glavni zupčanik, koji se nalazi u kućištu radilice, izliven od nodularnog gvožđa. Kućište završnog pogona, koje ima bočni otvor zatvoren poklopcem, pričvršćeno je vijcima na vrh kućišta zadnje osovine od livenog bendžo tipa pomoću horizontalno postavljene prirubnice. Vijak za izvlačenje je umotan u poklopac kućišta radilice, koji se koristi za istiskivanje klina reakcijske šipke ovjesa stražnje osovine. Donji otvor kućišta stražnje osovine zatvoren je poklopcem zavarenim na kućište. Šupljina kartera zadnje osovine komunicira sa atmosferom kroz odzračnik.

U prvoj zadnjoj osovini, glavno pogonsko vratilo sa malim konusnim zupčanikom pričvršćenim na njega je izvedeno i montirano sprijeda na cilindričnom valjkastom ležaju u plimu kartera, a u stražnjem dijelu - na dva konusna valjkasta ležaja, čije tijelo pričvršćen je u prirubnici u kućištu radilice i zatvoren poklopcem. Na oba vanjska kraja osovine, prirubnice kardanskih zglobova kardanskog pogona pogonskih osovina pričvršćene su na utore maticama. Krajevi osovine su zapečaćeni samoblokirajućim uvodnicama, a deflektori blata su zavareni na prirubnicama šarki. Na drugoj osovini, na stražnjem izbočenom kraju pogonskog vratila, umjesto prirubnice, ugrađena je odstojna čaura i vratilo je zatvoreno slijepim poklopcem. Inače, dizajn obje zadnje osovine je isti.

Za podešavanje spoja konusnih zupčanika, podloške se isporučuju ispod prirubnice kućišta ležaja stražnjeg vratila, a između njihovih unutrašnjih prstenova ugrađuju se podloške za podešavanje zatezanja konusnih ležajeva.

Mali konusni zupčanik ulazi u zahvat sa velikim zupčanikom pritisnutim na ključ na međuosovini, napravljen zajedno sa malim zupčanikom. Osovina je ugrađena u unutrašnju pregradu kućišta radilice na cilindričnom valjkastom ležaju. Vanjski kraj osovine oslanja se na dvoredni konusni valjkasti ležaj, čije je kućište, zajedno sa poklopcem, pričvršćeno za prirubnicu u zidu kućišta radilice. Zaptivke za podešavanje zahvata konusnih zupčanika isporučuju se ispod prirubnice kućišta, a između njegovih unutrašnjih prstenova postavljene su podloške za podešavanje konusnog valjkastog ležaja.

Mali zupčanik sa kosim zupcima zahvaća s velikim zupčanikom pričvršćenim na čašice diferencijala montirane u kućištima glavnog zupčanika na konusnim valjkastim ležajevima. Ležajevi su pričvršćeni u utičnice sa kapicama na vijcima. Matice za podešavanje su zašrafljene u utičnice sa strane kako bi se podesilo zatezanje ležajeva. Matice su pričvršćene čepovima. Na poprečnici diferencijala postavljena su četiri satelita na bronzane čahure, koji su u zahvatu s bočnim zupčanicima postavljenim na zupcima unutarnjih krajeva vodećih osovina. Podloške podloške postavljaju se ispod nosivih površina satelita i bočnih zupčanika.

Potpuno neopterećena osovina pogonskih osovina su svojim prirubnicama sa klinovima i maticama sa konusnim čaurama povezana sa glavčinama pogonskih kotača izlivenih od čelika. Svaka glavčina je montirana na dva konusna valjkasta ležaja na cevasti klin, čija je prirubnica pričvršćena zajedno sa kočionim štitom na prirubnicu vrha zavarenog na poluaksijalni rukav grede zadnje osovine. Ležajevi su pričvršćeni na osovinu pomoću matice za podešavanje 44, fiksirani su sigurnosnom podloškom i kontra navrtkom. WITH unutra samoblokirajuća uljna brtva je ugrađena u glavčinu, a glavčina je prekrivena vanjskom filcanom zaptivkom pričvršćenom u deflektoru ulja.

Kočioni bubanj od lijevanog željeza s diskom kotača pričvršćen je na prirubnicu glavčine na klinove s maticama. Crevo za dovod vazduha 49 iz centralizovanog sistema za kontrolu pritiska u gumama je pričvršćeno na spojnicu umotanu u klin. Okov komunicira uz pomoć zaptivne čahure 35 sa kanalom izbušenim u osovinskom vratilu. Zaptivna spojnica za dovod vazduha sastoji se od prstenastog tela, na koje su čvrsto pričvršćena dva poklopca sa samozateznim gumenim zaptivkama, koji čvrsto pokrivaju uzemljeni vrat osovinskog vratila sa obe strane izlaznog otvora vazdušnog kanala, obezbeđujući da, kada osovina se okreće, zrak struji u njen kanal iz crijeva. Spojnica je zatvorena u podrezu osovine sa žigosanim poklopcem pričvršćenim na spojnicu vijcima. Poluos u prirubnici vrha poluaksijalne čahure zaptivena je uljnom brtvom. Unutrašnja šupljina koju formiraju prirubnice komunicira sa atmosferom kroz odzračnik.

Tijelo ventila gume je umotano u kraj osovine, koje je crijevom spojeno na cijev ventila komore za gumu kotača. Slavina i crijevo su prekriveni zaštitnim poklopcem.

Ulje se ulijeva u kućište svake stražnje osovine kroz otvor zatvoren čepom 6 na gornjem zidu kartera završnog pogona. Ista rupa je rupa za gledanje i koristi se za provjeru spajanja konusnih zupčanika. Ulje se sipa do nivoa kontrolnog otvora. Ulje se odvodi kroz donji otvor na poklopcu grede stražnje osovine i kroz otvor na stražnjoj stijenci kućišta krajnjeg pogona. Svi otvori su zatvoreni čepovima. Nivo ulja u zadnjim osovinama tokom rada provjerava se posebnom mjernom šipkom koja se nalazi u kompletu alata. Mjerač se ubacuje u otvor u kućištu radilice nakon što se odvrne stražnji vijak prirubnice kućišta glavnog mjenjača.

Glavni zupčanik prednje pogonske osovine ima isti uređaj kao i glavni zupčanik stražnjih osovina, ali su njegove osovine smještene u istoj ravni sa osovinama, te stoga kućište glavnog zupčanika ima drugačiji oblik i pričvršćeno je za karter prednja osovina prirubnica smještena u vertikalnoj ravni.

Rice. 1. Pogonske osovine automobila ZIL-131

Vanjski kraj pogonskog vratila sa malim konusnim zupčanikom ugrađen je u kućište radilice na dva konusna valjkasta ležaja, a unutrašnji kraj je na valjkastom ležaju; cilindrični ležaj. Ulje se ulijeva u kućište radilice prednje pogonske osovine kroz kontrolni otvor koji se nalazi ispred u poklopcu grede, zatvoren čepom. Ulje se ispušta kroz otvor koji se nalazi u donjem dijelu grede prednje osovine.

Vanjski kraj svake poluosovine spojen je pomoću kugličnog zgloba jednake ugaone brzine na osovinu pogona kotača koja je postavljena u osovinu na bronzanoj čauri. Zglobovi su napravljeni kao jedan komad sa osovinom i pogonskom osovinom. Ispod šaka se postavljaju potisne podloške. Prirubnica je ugrađena na utore kraja pogonskog vratila, spojena na vijcima s maticama na glavčinu kotača.

Prednji točak sa glavčinom, ležajevima, zaptivkama i sistemom za dovod vazduha do gume ima u osnovi isti raspored kao i zadnji točak.

Prirubnica stuba osovine pričvršćena je vijcima na podijeljeno kućište. Telo je postavljeno na konusne valjkaste ležajeve na zakretnim osovinama, zavarene u sferni vrh, pričvršćene na klinove sa maticama na kraj poluaksijalne čahure grede prednje osovine. Sa unutrašnje strane, u vrh je pričvršćena dvostruka samozatezna brtva osovine sa vodećim konusom. Podloške za podešavanje su ugrađene ispod poklopca ležaja. Za punjenje ulja u tijelo i ispuštanje, sferični vrh ima rupe zatvorene čepovima. Uređaj za brtvljenje kutije za punjenje pričvršćen je na tijelo rotacionog klina sa vanjske strane, pokrivajući sferni vrh.

Za automobile ZIL -157 i ZIL -157K - troosovinske visoke sposobnosti kretanja, zadnje osovine u dizajnu središnjeg dijela slične su pogonskoj osovini automobila GAZ-63 i imaju jedan završni pogon, koji se sastoji od dva konusna zupcanika, i diferencijal sa cetiri satelita. Glavni zupčanik je ugrađen u kućište radilice, koji ima konektor u uzdužnoj vertikalnoj ravnini.

Konusni valjkasti ležajevi osovine malog konusnog zupčanika se podešavaju pomoću odstojnika ili podložaka postavljenih između unutrašnjih prstenova ležaja. Zahvaćanje zupčanika regulirano je brtvama ugrađenim ispod prirubnice kućišta ležaja.

Svaka pogonska poluosovina je pričvršćena na vijke sa maticama na poklopac glavčine. Poklopac je zajedno s diskom kotača i kočionim bubnjem pričvršćen na prirubnicu glavčine. Osim toga, poklopac je pričvršćen za glavčinu pomoću vijaka.

Čvorište je postavljeno na osovinu na dva konusna valjkasta ležaja ojačana podesivom navrtkom, sigurnosnom podloškom i kontra navrtkom. Sa unutrašnje ivice glavčine ugrađuju se unutrašnja gumena samozatezna uvodnica i spoljna brtva od filca.

Za prirubnicu poluaksijalne čahure pričvršćen je klin sa utisnutim čahurom. U zidu osovine se nalazi kanal na koji je sa spoljne strane spojeno crevo centralizovanog sistema za kontrolu pritiska u gumama. U poklopcu glavčine je pričvršćena zaptivna spojnica za dovod zraka, koja se sastoji od kućišta u koje su poklopcima pričvršćene dvije samozatezne zaptivke; spojnica je spojena pomoću priključka na dovodnu cijev zraka do gume kotača. Cijev je opremljena zapornom slavinom; tijelo dizalice je pričvršćeno na disk kotača.

Glavni zupčanik, diferencijal i kućište radilice prednje pogonske osovine imaju isti uređaj kao i isti uređaji zadnje osovine. Kraj svake poluosovine prednje osovine povezan je sa osovinom pogona točka pomoću kugličnog zgloba jednake ugaone brzine.

Pogonske osovine automobila ZIL-157 i ZIL-157K

Pogonska osovina je postavljena u čahuru na čahuru i spojena je klinovima na poklopac glavčine pomoću prirubnice. Dizajn osovine, glavčine s ležajevima, kanala za dovod zraka do gume je isti kao i dizajn sličnih uređaja stražnjih pogonskih osovina.

Prirubnica klina je pričvršćena na razdvojeno kućište postavljeno na konusne valjkaste ležajeve na zakretne klinove učvršćene u sferni vrh polu-aksijalne čahure. Ispod kapica ležaja ugrađuju se podloške za podešavanje. Uređaj za brtvljenje kutije za punjenje je fiksiran na tijelo osovine izvana.

Rice. 3. Prva pogonska osovina automobila ZIL -133

Troosovinski automobil ZIL-133 ima stražnje pogonske osovine s prolaznom osovinom, što eliminira potrebu za ugradnjom prijenosnog kućišta i pojednostavljuje dizajn pogona. Glavni zupčanik u obje pogonske osovine je hipoidni.

Kod prve pogonske osovine, pogonsko vratilo (slika 3) je povezano sa pogonskom osovinom druge osovine preko međuosovinskog diferencijala, koji se po potrebi može blokirati pomoću kvačila. Kvačilo se upravlja pomoću pneumatske membranske radne komore koja se nalazi na kućištu mjenjača krajnjeg pogona i upravlja se posebnom dizalicom iz opšteg pneumatskog sistema vozila. Drška dizalice nalazi se ispred vozača.

Rotacija od ulaznog vratila do donje osovine s malim konusnim zupčanikom hipoidnog zupčanika prenosi se pomoću zupčanika. Gornji zupčanik je slobodno postavljen na osovinu i povezan je s njim kroz mehanizam središnjeg diferencijala. Donji zupčanik je čvrsto pričvršćen na donju osovinu. Prijenos se odvija preko međuzupčanika postavljenog na ležajeve na osovini pričvršćenoj u kućištu radilice.

Veliki konusni zupčanik hipoidnog zupčanika montiran je na kutiju diferencijala montiranu na ležajeve u kućištima kućišta krajnjeg pogona. Iz diferencijala, uz pomoć potpuno neopterećenih osovinskih osovina, sila se prenosi na pogonske kotače, čije su glavčine postavljene na krajeve poluaksijalnih rukava stražnjih osovina na konusnim valjkastim ležajevima.

TO Kategorija: - Šasija vozila

Kada se početkom 60-ih pojavila fundamentalno nova porodica kamiona ZIL-130 modernog dizajna i moćnog 8-cilindarskog motora, na njegovoj osnovi je razvijeno novo terensko vozilo ZIL-131, dizajnirano da zamijeni ZIL-157. Međutim, iz više razloga, početak proizvodnje je odgođen, a masovna proizvodnja počela je tek 1967. godine. Ipak, stajao je na ZIL transporteru do početka 90-ih (kasnije je sastavljen na Uralu). Auto se pokazalo veoma uspješnim.

Kokpit ZIL-130 naprednog dizajna za to vrijeme, u vojnoj verziji s ravnim krilima i modificiranom oblogom, ni sada ne izgleda zastarjelo. ZIL-131 vrlo uspješno spaja eleganciju i racionalizam, jednostavnost dizajna i moderna tehnička rješenja. Ovaj divan automobil zaslužuje da o njemu detaljnije govorimo. Pošto je ZIL-131 razvijen na bazi ZIL-130, tada za glavne komponente i sklopove (motor, kvačilo, mjenjač, upravljanje, elementi kočionog sistema, kabina) ujedinjen je sa njim.

Naravno, ove jedinice nisu potpuno identične, imaju karakteristične karakteristike zbog specifičnih uslova rada. Motor ZIL-131 je prilagođen za rad sa značajnim uzdužnim i poprečnim valjcima. U tu svrhu postoji udubljenje u kućištu radilice, u kojem se nalazi fiksni prijemnik ulja. Moguće je isključiti ventilaciju kartera kako bi se stvorio višak pritiska u kućištu radi sprečavanja ulaska vode u motor prilikom gaženja. Da bi se olakšalo gaženje, pogon ventilatora i pogon vodene pumpe su odvojeni, što vam omogućava da isključite ventilator skidanjem remena. Pumpa za vodu nastavlja da radi.

Pumpa i kompresor servo upravljača također ostaju uključeni. Povećana površina hlađenja radijatora. Također je bilo moguće ugraditi kompenzacijski (ekspanzioni) spremnik. U ovom slučaju, ventili, obično ugrađeni u poklopac hladnjaka, bili su smješteni u poklopcu rezervoara. Kada automobil udari u vodenu barijeru, izduvni razvodnik motora, koji ima najvišu temperaturu, brzo se hladi. Kako bi se izbjeglo njegovo uništenje, na motor ZIL-131 ugrađena je kompozitna ispušna grana.

Još jedna inovacija - ZIL-131 koristi pjenasto ulje filter za vazduh sa trostepenim prečišćavanjem vazduha. Mnogo bolje čisti vazduh kada vozite po prašnjavim stepskim putevima, kao i u pustinjama. Kočioni kompresor također prima zrak iz ovog filtera. U elektroenergetskom sistemu povećane su performanse pumpe za gorivo sa 140 na 180 l/min, što osigurava nesmetan rad u vrućini, kada se u sistemu mogu formirati parno-zračne brane. Poklopci rezervoara za gorivo su gluvi, bez ventila.

A ventili su ugrađeni u posebno zatvoreno kućište, koje je posebnom cijevi povezano s atmosferom. Njegov kraj je bio iznad nivoa maksimalnog forda. Da bi se spriječilo da voda uđe u kućište kvačila, viljuška za otpuštanje je zapečaćena. A otvor za ventilaciju kućišta kvačila, prilikom savladavanja brodova, zatvoren je posebnim slijepim čepom, koji se u normalnim uvjetima nalazio na poklopcu kućišta mjenjača prednje osovine. Karakteristika mjenjača je ventilacijski sistem kroz ventilaciju s cijevi, čiji je kraj iznad nivoa maksimalnog forda.

Kao što vidimo, na ZIL-131 je najveća pažnja posvećena mogućnosti rada u ekstremnim uslovima. Imajući to u vidu, napravljena je i električna oprema automobila. Instrumenti kao što su starter, razvodnik i zavojnica za paljenje su zapečaćeni. Starter koristi posebne gumene brtve kako bi spriječio ulazak vode. Općenito, na startere vojnih vozila postavljaju se posebni zahtjevi. U slučaju da se motor zaustavi, na primjer, kada se savlada ford, starter mora osigurati mogućnost sletanja na kopno, uređaji za paljenje su zaštićeni, a posebni filteri uključeni su u krug zavojnice paljenja i regulatora napona.

Ali najzanimljivije mjesto u automobilu s pogonom na sve kotače je mjenjač. Na ZIL-131 korišten je prijenos sa srednjom osovinom.
Ovo uvelike pojednostavljuje prijenosno kućište, koje postaje 3-osovinsko. Najviša brzina u njemu je direktna, što povećava efikasnost. Kardanski prijenos, koji je prolaz, također je pojednostavljen. Prednja osovina se automatski uključuje pri uključivanju niže brzine u prijenosnom kućištu, u tu svrhu se koristi električni pneumatski aktuator. Po potrebi se prednja osovina može uključiti i u direktnom prijenosu u prijenosnom kućištu pomoću prekidača. Kutija za prijenos ima otvor za ugradnju raznih vrsta izvoda snage.

Za to nije potrebna posebna pumpa za ulje, glavni zupčanici ZIL-131 su dvostruki: par konusnih zupčanika i par cilindričnih zupčanika. Mjenjač srednje osovine, kao što je već spomenuto, je prolazni. Mjenjač prednje osovine postavljen je horizontalno, mjenjač srednje i stražnje osovine su vertikalni. Os rotacionog stalka ZIL-131 ima poprečni nagib. Dizajn preostalih sistema ZIL-131 je prilično tradicionalan i suštinski se ne razlikuje od dizajna sličnih sistema konvencionalnih kamiona.

ZIL-131 je imao i modifikacije, od kojih je najpoznatiji kamionski tegljač ZIL-131V, postojao je i cisterna ATZ-3.4-131. Većina ZIL-131 bila je namijenjena vojnoj službi. Na njegovoj šasiji stvorena su razna specijalna vozila, uključujući dvostruku instalaciju protivavionskih projektila, vozila sa radio opremom (za to je zaštićena električna oprema vojnih kamiona). Postojala je i modifikacija ZiL-131A bez zaštićene električne opreme.

Ali njegova najzanimljivija modifikacija bila je ZIL-137 - aktivni cestovni voz, s poluprikolicom sa pogonom na kotače od motora traktora. Pogon je izveden pomoću hidrauličnog dizanja. Osim služenja u vojsci, vozila ZIL-131 aktivno su se koristila u nacionalnoj ekonomiji, uglavnom na teškim mjestima, u tajgi, za geološka istraživanja, bušenje, na sjeveru (postojala je posebna sjeverna modifikacija ZIL-131S), u planinskim predjelima, u močvarnim područjima. Zahvaljujući centralizovanom sistemu kontrole pritiska u gumama, automobil se samouvereno kretao kroz živi pesak, rastresiti sneg i močvarno tlo.

Što se tiče vojne službe, ZIL-131 je još uvijek u službi u vojskama mnogih zemalja. Može se vidjeti i na vojnim paradama. Ako je ZIL-157 bio imidž racionalnog, ali izuzetno jednostavnog, asketskog, nepretencioznog automobila s dobrom sposobnošću u vožnji, onda je u ZIL-131 visoka sposobnost ulaska u zemlju kombinirana s mnogo većim nivoom udobnosti, modernim rješenjima i modernog dizajna. Dizajn kabine ZIL-130 s razvijenim panoramskim staklom, revolucionarni u to vrijeme, pokazao se izuzetno uspješnim. Čak i sada, pola veka kasnije, ova kabina je prijatna za oko.

Kabina 4331, koja se pojavila kasnije, očigledno je inferiorna u dizajnu od nje. A kamion s pogonom na sve kotače s ovom kabinom, iako je po dizajnu bio sličan ZIL-131, izgledao je mnogo manje atraktivno. Proizvodnja ZIL-131 početkom devedesetih prebačena je u uralsku podružnicu ZIL-a. Njegova šasija sa dizel motor pod imenom AMUR (Automobili i motori Urala) i dalje se proizvodi. Tako je ZIL-131 po dugovječnosti nadmašio svog prethodnika ZIL-157, koji je sastavljan 36 godina. A jedinstvena kabina ZIL-131 u istoj tvornici također je ugrađena na konvencionalnu šasiju ZIL-130.

©. Fotografije preuzete iz javno dostupnih izvora.

Mehanizmi pogonskih osovina automobila ZIL-131

Glavni zupčanik je dvostruki, jedan par - konusni zupčanici sa spiralnim zupcima, drugi par - cezni zupčanici sa kosim zupcima, ukupan omjer prijenosa je 7,33.

Glavni zupčanici srednje i stražnje osovine su isti po dizajnu i lokaciji, njihova kućišta su pričvršćena na osovinske grede horizontalnim prirubnicama. Glavni zupčanik prednje osovine ima isti uređaj, ali je pričvršćen za osovinsku gredu vertikalnom prirubnicom.

Rice. 1. Šarke jednakih ugaonih brzina:
1, 2, 8 - šake; 3 - vodeće lopte; 4 - prst; 5 - lopta za centriranje; 6 - vanjska osovina; 7-viljuška; 9 - disk; 10 - unutrašnja poluosovina

Rice. 2. Šema uređaja i rada diferencijala zupčanika:
a - automobil ide pravolinijski, sateliti se ne okreću, pogonski točkovi se okreću istom brzinom; b - automobil se kreće u krivini, brzine pogonskih točkova su različite, sateliti rotiraju oko svojih ose; 1 - pogonski zupčanik; 2 - pogonski zupčanik; 3 - satelit; 4 - bočni zupčanik; 5 - poluosovina

Glavni zupčanik se sastoji od kućišta radilice sa poklopcem, ulaznog vratila sa konusnim zupčanikom i ležajevima, gonjenog konusnog zupčanika, pogonskog zupčanika sa osovinom, gonjenog zupčanika.

Karter je pričvršćen vijcima na osovinsku gredu; dva se nalaze unutar kućišta radilice (može im se pristupiti kroz bočni poklopac). Otvor za punjenje, zatvoren čepom, nalazi se na vrhu kućišta radilice srednje i stražnje osovine, otvor za odvod sa čepom je u kućištu osovine, čep dodatnog otvora za ispuštanje je u kućištu završnog pogona. Provjera nivoa ulja vrši se pomoću posebnog pokazivača dostupnog u setu alata za vozača; ovaj pokazivač se ubacuje u rupu za jedan od vijaka koji pričvršćuju kućište krajnjeg pogona za osovinsku gredu. Nivo ulja tokom punjenja može se provjeriti i kroz kontrolni otvor koji se nalazi u kućištu osovine. Kućište radilice se ventilira kroz ventilaciju. Na prednjoj osovini, kontrolni otvor za punjenje nalazi se u poklopcu osovinske grede, a odvodni otvor je u donjem dijelu osovinske grede.

Pogonska osovina se okreće na jednom valjkastom cilindričnom i dva konusna ležaja. Metalne brtve se postavljaju između prirubnica čašice ležaja i kućišta radilice.

Rice. 3. Zadnja osovina automobila ZIL-Sh:
1 - odzračnik; 2-axle; 3 - pogonski konusni zupčanik; 4- osovina vodećeg cilindričnog zupčanika; 5 - vodeći konusni zupčanik; 6 - čep za punjenje; 7, 31 - pogonski i pogonski cilindrični zupčanici; 8 - kućište glavnog zupčanika; 9, 34 - podloške; 10 - noseće staklo; 11 - poklopac ležaja; 12 - čašica diferencijala; 13 - bočni zupčanik; 14 - blok žlijezda za dovod zraka; 15 - doboš kočnice; 16, 17 - zaptivke glavčine; 18 - podloška za zaključavanje; 19 - kontramatica; 20 - dizalica za gume; 21 - prirubnica osovinskog vratila; 22 - matica za podešavanje; 23 - vijak; 24 - glavčina; 25 - ukosnica; 26 - tanjir; 27 - klin; 28 - doboš kočnice; 29 - čep za odvod; 30 - satelit; 32 - ulazno vratilo; 33 - podloške

Rice. 4. Podmazivanje glavnog zupčanika automobila ZIL -131;

Pogonski zupčanik je napravljen integralno sa osovinom koja se okreće na cilindričnom valjku i dvorednim konusnim ležajevima. Brtve se nalaze između čašice ležaja i kućišta radilice. Pogonjeni zupčanik je prstenasti zupčanik koji je pričvršćen za čašice diferencijala.

Tokom rada glavnog zupčanika, obrtni moment se mijenja u oba para zupčanika po veličini, a u konusnom paru, osim toga, u smjeru.

Glavni zupčanik se podmazuje prskanjem, u zidovima kućišta radilice postoje kanali za prolaz ulja do ležajeva. U kartere glavnih zupčanika svih osovina ulijeva se 5 litara ulja.

Podešavanje konusnih ležajeva osovine pogonskog konusnog zupčanika vrši se kada se u njima pojavi aksijalni zazor i vrši se odabirom podmetača potrebne debljine koji se nalaze između unutrašnjih prstenova ležajeva. Ispravnost podešavanja se provjerava silom potrebnom za rotaciju osovine u ležajevima. Ova sila, određena pomoću dinamometra zakačenog na prirubnicu osovine, trebala bi biti u rasponu od 1,3-2,7 kgf.

Dvoredni konusni ležaj cilindričnog zupčanika ugrađen je s odgovarajućim prstenom za podešavanje i ne zahtijeva dodatno podešavanje.

Bočni razmak između zubaca konusnih zupčanika treba da bude 0,15-0,45 mm na najširem delu zuba, što odgovara rotaciji prirubnice ulaznog vratila za 0,18-0,54 mm mereno na poluprečniku rupa za vijke i sa pogonski zupčanik miruje. Navedeni zazor se podešava pomicanjem pogonskog i pogonskog zupčanika promjenom broja podmetača.

Troosovinsko vozilo ZIL-131 glavni je model terenskog kamiona Moskovske fabrike Lihačov u periodu od 1966. do 1994. godine. Ovo je jedan od najpoznatijih i najprepoznatljivijih automobila svuda u svijetu. Sovjetska automobilska industrija. ZIL-131 je automobil, prije svega, vojni, koji se decenijama isporučuje sovjetskoj vojsci i oružanim snagama zemalja saveznica SSSR-a.

Zahvaljujući ovoj rasprostranjenosti, ne samo u socijalističkim državama, već i u mnogim, da tako kažem, "banana republikama", ZIL-131 je, neočekivano za sebe, napravio dugu i uspješnu filmsku karijeru u Holivudu.

Pored desetina filmova o Jamesu Bondu i drugim brojnim, manje poznatim, hladnoratovskim filmskim borcima, ZIL-131 se više puta pojavljivao u okvirima moderne strane kinematografije.

Tim Expendables je brzo obnovio napušteni ZIL-131: Statham se bavi motorom, Stallone pruža "mudro vodstvo".

U istim "Transformersima", na primjer. Ili u "The Expendables-2": Sylvester Stallone i njegov "dream-team" iz zvijezda retro akcionih filmova slavno su upali u jazbinu terorista na vojnoj "ZILki"! Istovremeno, kreatori svih ovih filmova - i starog i novog vremena, tokom snimanja nikada nisu posjetili ne samo Rusiju, već čak ni ZND.

ZIL-131 je kamion s pogonom na sve kotače s prednjim motorom i formulom kotača 6x6. U početku je nastao kao terensko vozilo. Za prevoz robe i ljudi, kao i za vuču prikolica - kako na svim vrstama puteva tako i na neravnom terenu.

V raspon modela Fabrika ZIL-131 nazvana po Likhachovu došla je zamijeniti ništa manje poznatu, pa čak i legendarnu terensko vozilo.

Što se tiče sposobnosti u vožnji, ZIL-131 nije inferioran čak ni u odnosu na vozila sa gusjenicama. Ovaj kamion je nastao na osnovu proizvodnog iskustva svog prethodnika, ZIL-157. Novi terenski kamion ZIL značajno je poboljšan; opremljen inovativnim mostom, osmoslojnim gumama sa posebnim šarama gazećeg sloja. Kod ZIL-131, prednja osovina je napravljena odvojivom, a jedno zajedničko pogonsko vratilo ide na obje stražnje osovine iz prijenosnog kućišta.

ZIL-131 se pokazao kao izuzetno izdržljiva mašina za rad u svim klimatskim uvjetima, uključujući krajnji sjever, tropske i ekvatorijalne geografske širine, pokazujući stabilan i nesmetan rad na temperaturama zraka od -45 do +55 ° C.

Razvijajući ZIL-131, dizajneri tvornice Likhachev uspješno su se nosili sa zadatkom stvaranja terenskog vojnog kamiona, jeftinog za proizvodnju, lakog za rukovanje i najviše ujedinjenog sa svojim "civilnim kolegom".

Prva masovna proizvodnja je ipak pokrenuta novi masovni kamion za nacionalnu ekonomiju -; a tri godine nakon toga - vojni ZIL-131. Međutim, manje od pet godina kasnije, od januara 1971., prestao je da bude isključivo vojno vozilo i počeo se masovno proizvoditi kao pojednostavljeni nacionalni ekonomski kamion – bez jedinica karakterističnih za vojna vozila.

Serijski, “klasični” ZIL-131 proizvodio se dvadeset godina: od 1966. do 1986. godine, kada je u seriju puštena njegova modernizirana verzija ZIL-131N. Ova verzija je opremljena poboljšanim motorom (poboljšana efikasnost, produžen radni vijek), modernijom optikom i tendom od novih sintetičkih materijala.

Nekoliko godina kasnije, počeli su pokušavati opremiti ZIL-131N ne karburatorom, već dizelskim motorima: vlastitim ZIL-0550; motori drugih proizvođača: D-245.20; YaMZ-236, pa čak i Caterpillar.

Međutim, modernizirani 131. nije imao široku upotrebu, unatoč činjenici da se, osim u tvornici Likhachev, proizvodio i u Uralskoj automobilskoj tvornici do 2006. godine. Samo što je obim proizvodnje bio daleko od istog. Na Uralu, inače, ZIL-131N se proizvodio posljednjih godina pod imenom Amur-521320.

Maksimalni nivo proizvodnje kamiona 131. serije pao je 80-ih godina, kada je proizvedeno do 48 hiljada takvih vozila godišnje. A broj radnika zaposlenih do tada u ZIL-u dostigao je 120 hiljada ljudi. Ukupno je fabrika Likhachev izgradila 998.429 automobila porodice ZIL-131. Ogromna većina njih, naravno - u godinama SSSR-a. A za cijeli period 1987. - 2006., oba preduzeća su sastavila 52.349 automobila ažurirane modifikacije - ZIL-131N.

Glavne tehničke karakteristike serijskog ZIL-131

• Dužina: 7.040m; Širina: 2.500 m.
• Visina (bez tereta): u kabini - 2.510 m; na tendi - 2.970 m.
• Međuosovinsko rastojanje: 3350 + 1250 mm.
• Razmak od tla: ispod prednje osovine - 33 cm; ispod srednje i stražnje osovine - 35,5 cm.
• Veličina traga prednjih i zadnjih točkova je ista: 1.820 m.
• Najmanji radijus skretanja na suvom asfaltiranom putu sa isključenom prednjom osovinom je: u sredini kolosijeka vanjskog prednjeg točka - 10,2 m; na krilu vanjskog prednjeg točka - 10,8 m.
• Veličina gume je 12,00-20″.
• Dimenzije teretne platforme (dužina/širina/visina, mm): 3600 / 2322 / 346+569.
• Visina utovara: 1430 mm.
• Nosivost na autoputu: 5 tona; na tlu: 3,5 tone.
• Težina praznog automobila: 5.275 tona.
• Težina praznog vozila: 6.135 tona - bez vitla; 6.375 tona - sa vitlom.
• Bruto težina vozila: bez vitla - 10.185 tona; sa vitlom - 10.425 tona.

Raspodjela opterećenja koje se prenosi na kolovoz od mase opremljenog vozila kroz gume kotača je: 27,5 / 30,45 kN (2750/3045 kgf) - prednja osovina; 33,85 / 33,30 kN (3385/3330 kgf) - stražnja okretna postolja.

Raspodjela opterećenja koje se prenosi na cestu od ukupne mase vozila kroz gume kotača je: 30,60 / 33,55 kN (3060/3355 kgf) - prednja osovina; 71,25 / 70,70 kN (7125/7070 kgf) - stražnja okretna postolja.

Parametri uglova prepusta su sledeći: prednji deo bez vitla - 45 stepeni, sa vitlom - 36 stepeni; zadnji - 40 stepeni.

Motori ZIL-131

• Glavni, "matični" motor serijskog ZIL-131 je 4-taktni osmocilindrični motor s karburatorom u obliku slova V od 90 ° zapremine 6 litara. Njegova nazivna snaga (sa limiterom brzine) je 150 Konjska snaga. pogonska jedinica pripada tipu motora sa gornjim ventilom, tečno hlađenje. Prečnik cilindra je 100 mm; hod klipa - 95 mm. Omjer kompresije je 6,5. Moment - 41 kgf * m (410 Nm). Specifična potrošnja goriva je najmanje 35-38 litara na 100 kilometara. Njegove značajne nutritivne potrebe obezbeđuju dva rezervoara za gorivo od po 170 litara.

• Nadograđen 1986. godine, motor sa 150 konjskih snaga ZIL-5081 V8 razlikuje se od prethodnog motora po glavama cilindra sa vijčanim ulaznim kanalima i omjerom kompresije povećan na 7,1. Ovaj motor je bio i malo ekonomičniji od svog prethodnika.
• Dizel motori, koji su već u svojoj novijoj istoriji bili opremljeni ZIL-131: D-245.20- redni četvorocilindrični dizel motor radne zapremine 4,75 litara. Nazivna snaga motora je 81 konjska snaga, a maksimalni obrtni moment dostiže 29,6 kgm. Potrošnja dizel goriva je 18 litara na 100 km; JaMZ-236- šestocilindrični dizel motor u obliku slova V sa zapreminom od 11,15 litara. Nazivna snaga ovog motora je 180 KS; vlastita četverotaktna dizel tvornica nazvana po Lihačovu ZIL-0550(6,28 l, 132 KS). Međutim, dizel kamion ZIL-131 i dalje je rijetkost.

Okvir i ovjes kamiona ZIL-131

Okvir "SUV-a" ZILovsky je žigosan, zakovan, s kanalnim dijelovima, koji su povezani utisnutim prečkama. Iza je kuka sa gumenim amortizerom; ispred okvira - dvije krute kuke za vuču.

Prednji ovjes - na uzdužnim oprugama; prednji krajevi opruga su pričvršćeni za ram sa ušicama i klinovima, a zadnji krajevi opruga su „klizavi“. Zadnje ogibljenje je balansirano, na dvije uzdužne opruge. Amortizeri (na prednjem ovjesu) su hidraulični, teleskopski, dvosmjernog djelovanja.

Kamion je opremljen disk točkovima montiranim na 8 klinova. Prednje oslanjanje kamiona je postavljeno na dvije polueliptične opruge, opremljene amortizerima i stražnjim kliznim krajevima. Stražnji ovjes (izbalansiran) je postavljen na dvije polueliptične opruge sa kliznim krajevima i 6 mlaznih šipki.

Kontrola upravljanja i kočnica; prijenos ZIL-131

Kamion je opremljen hidrauličnim pojačivačem upravljačkog mehanizma koji se nalazi u zajedničkom kućištu radilice sa upravljačkim mehanizmom. Upravljački mehanizam - radni par - je vijak s navrtkom na kružećim kuglicama i letva koja je uključena u sektor zupčanika.

Pumpa servo volana - lopatica, dvostruko djelovanje pokretan remenom sa remenice radilica. Omjer prijenosa upravljačkog mehanizma - 20. Uzdužne i poprečne šipke upravljača - sa glavama na kugličnim iglicama, sa samozateznim krekerima.

Na svim točkovima su ugrađeni kočioni mehanizmi radnog kočionog sistema - bubanj sa dve unutrašnje jastučiće, ne stisnute pesnicom. Prečnik bubnja kočnice je 420 mm; širina jastučića - 100 mm.

Ukupna površina kočionih obloga je 4800 cm2. Pogon kočionih mehanizama kada je sistem radne kočnice uključen je pneumatski, bez razdvajanja po osovinama. Ima šest kočionih komora, tip 16.

Kočioni mehanizam sistema parkirnih kočnica je bubanj sa dvije unutrašnje pločice, ne stisnute šakom, postavljene na osovinu prijenosa. Kočioni put na suvom, asfaltiranom, ravnom putu od brzine od 60 km/h iznosi oko 25 metara.

ZIL-131 je opremljen mehaničkim petostepenim mjenjačem, sa dva sinkronizatora inercijalnog tipa za uključivanje druge - treće, četvrte - pete brzine. Kućište prijenosa - mehaničko, 2 brzine (2,08:1 i 1:1); glavni zupčanik - dvostruki, sa parom konusnih (omjer prijenosa 1,583) i parom cilindričnih (prijenosni omjer 4,25) zupčanika. Kardanski mjenjač - otvorenog tipa.

Kvačilo je jednodiskutasto, suvo, sa oprugom prigušivača torzionih vibracija (prigušivača) na pogonskom disku. Frikcione obloge su izrađene od azbestnog sastava. Broj parova tarnih površina - 2.

Odvojene modifikacije automobila opremljene su vitlom s bubnjem, dopunjenim pužnim zupčanikom s maksimalnom vučnom silom od 5000 kgf. Dužina sajle vitla je 65 metara.

Mostovi kamiona ZIL-131

Grede pogonske osovine su čelične, zavarene od dvije štancane polovice sa zavarenim prirubnicama i poklopcem. Četiri kardanske osovine opremljene su igličastim ležajevima. Glavni zupčanik - dvostepeni pogon zadnje osovine (sekvencijalni, kroz)

Pogon prednje osovine se uključuje automatski (elektropneumatskim ventilom), kada se u prijenosnom kućištu uključi prvi (niži) stupanj prijenosa; prisilno - kada se druga (direktna) brzina uključuje prekidačem instaliranim na prednjem štitniku kabine.

Kada je prednja osovina uključena, kontrolna lampica se pali na instrument tabli u kabini. Prilikom pokretanja s polugom niže brzine, koja je dio prijenosnog kućišta, nasilno je uključen pneumatski pogon prednje osovine.

ZIL-131 je opremljen beskontaktnim sistemom paljenja opremljenim elektronskim prekidačem i generatorom automobila povećane snage. Dodatno, postoji generator za hitne slučajeve koji omogućava, u slučaju kvara elektronskog prekidača, da se kreće samostalno oko 30 sati, bez značajnog gubitka u dinamici.

Kabina ZIL-131

Kabina je potpuno metalna, trostruka, termoizolovana. Grijanje kabine - voda, iz sistema za hlađenje motora, sa centrifugalnim ventilatorom. Komandno dugme za klapnu kanala grejača nalazi se na štitniku kabine. Prozračivanje kabine vrši se kroz klizne prozore, otvore za rotiranje vrata i kanal u blatobranu desnog krila.

Sedišta u kabini su odvojena. Istovremeno, sedište vozača je podesivo, suvozačevo je duplo. Jastuci sedišta su napravljeni od sunđeraste gume.

Teretna platforma i karoserija baze ZIL-131

Karoserija ZIL-131 je drvena platforma s metalnim okovom i metalnim poprečnim osnovnim šipkama. Prednja i bočna strana karoserije su slijepe, vrata prtljažnika su sklopiva.

Platforma kamiona je prilagođena za prevoz ljudi: sklopive klupe za 16 osoba sjedišta, tu je i dodatna srednja uklonjiva klupa za 8 sedišta. Karoserija je zatvorena tendom na postavljenim lukovima.

Pregled modifikacija ZIL-131

• ZIL-131- osnovna verzija, čija je masovna proizvodnja trajala od 1966. do 1986. godine.
• ZIL-131A– posebna verzija sa neoklopljenom električnom opremom. Od osnovne modifikacije razlikovao se po nedostatku posebne vojne opreme, prosječne klupe pozadi i reflektora.
• ZIL-131V- tegljač razvijen na bazi ZIL-131. U ovoj modifikaciji, okvir je skraćen na automobil; opremljen sedlom i dva rezervna. Tegljač ZIL-131V mogao je nositi poluprikolicu težine 12 tona (na asfaltiranom autoputu) ili 10 tona (na zemljanim putevima). Proizveden od 1968 do 1986.

• ZIL-131D- kiper. Isto ime je, inače, 1992. godine dobila rijetka i "egzotična" verzija 131. ZIL-a, opremljena uvoznim Caterpillarovim dizel motorom, koji se, u vrlo skromnim količinama, proizvodio do 1994. godine.
• ZIL -131S i ZIL-131AS– kamioni za regione krajnjeg severa, Sibira i Dalekog istoka. Ove modifikacije bile su opremljene kabinom sa autonomni grijač, gumeni proizvodi otporni na mraz, dodatna termo izolacija, standardne maglenke, termoizolacija akumulatora i duplo staklo. Dizajniran za upotrebu na temperaturama do -60 stepeni. Okupljeni u Transbaikaliji, u fabrici automobila u Čiti.
• ZIL-131X– verzija prilagođena pustinjskoj i tropskoj klimi.
• ZIL-131N- nadograđen u verziji iz 1986. osnovnog modela. Inovacije: poboljšani motor ZIL-5081 V8 sa resursom povećanim na 250 hiljada km, tenda od modernijih sintetičkih materijala i poboljšana optika.
• ZIL-131NA- Verzija ZIL-131N, opremljena neoklopljenom električnom opremom.

• ZIL-131NV- tegljač sa poboljšanom platformom.
• ZIL-131N1- modifikacija sa dizel motorom od 105 konjskih snaga D-245.20;
• ZIL-131N2- verzija sa dizel motorom od 132 konjske snage ZIL-0550;
• ZIL-131NS, ZIL-131NAS i ZIL-131NVS- modificirane verzije sjeverne verzije;
• ZIL-131-137B- drumski voz.

Specijalna vozila bazirana na ZIL-131

Značajan obim proizvodnje zauzimala je univerzalna šasija dizajnirana za montažu raznih nadgradnji i posebne opreme. Pored poznatih vatrogasnih vozila, na šasiji ZIL-131 proizvedeni su i:

• Cisterne za gorivo: ATZ-3.4-131, ATZ-4.4-131, ATZ-4-131;
• Cisterne za naftu: MZ-131;
• Univerzalne cisterne: AC-4.0-131, AC-4.3-131.
• Aerodromske pokretne jedinice (traktori): APA-50M; APA-35-2V. Zanimljivo je da su ovi ZIL-131 koji služe u avijaciji imali bruto težina preko zvanično dozvoljenih: 10.950 i 11.370 tona, respektivno.

Za vojne verzije radionica, laboratorija, mobilnih radio stanica, komandno-štabnih vozila razvijena su standardna karoserija kombija KUNG K-131 i KM-131. Ovi KUNG-ovi su bili opremljeni posebnom jedinicom za filtriranje FVUA-100N-12. Uzima zrak iz okolne atmosfere i unosi ga u kombi, dok ga dekontaminira.

Obrazovno pitanje broj 1. Prenos, opšti raspored i šema.

Prijenos automobila se koristi za prijenos obrtnog momenta s motora na pogonske kotače i promjenu veličine i smjera ovog trenutka.

Dizajn mjenjača automobila uvelike je određen brojem njegovih pogonskih osovina. Najrasprostranjeniji automobili sa mehaničke transmisije sa dva ili tri mosta.

Ako postoje dvije osovine, obje ili jedna od njih mogu biti vodeće, ako su tri osovine, sve tri ili dvije zadnje. Automobili sa svim pogonskim osovinama mogu se koristiti u teškim uslovima na putu, pa se nazivaju terenskim vozilima.

Za karakterizaciju automobila koristi se oblik kotača, u kojem prva znamenka označava ukupan broj kotača, a druga - broj pogonskih kotača. Dakle, automobili imaju sljedeće rasporede točkova: 4×2 (automobili GAZ-53A, GAZ-53-12, ZIL-130, MAZ-6335, MAZ-5338, GAZ-3102 Volga, itd.), 4×4 (automobili GAZ-66, UAZ-462, UAZ-469V, VAZ-2121, itd.), 6×4 (automobili ZIL-133, KamAZ-5320, itd.), 6×6 (automobili ZIL-131, Ural-4320, KamAZ-4310 i drugi).

Rice. 1. Šema prijenosa ZIL-131:

1 -motor; 2 -kvačilo; 3 -Transmission; 4 - kardanski prijenos; 5 -transferna kutija; 6 -glavna brzina.

Prijenos automobila sa jednom pogonskom zadnjom osovinom sastoji se od kvačila, mjenjača, kardanskog pogona i stražnje pogonske osovine, koja uključuje glavni zupčanik, diferencijal i osovinska osovina.

Za vozila sa formulom kotača 4 × 4, prijenos također uključuje prijenosno kućište i dodatne kutije spojene u jednu jedinicu, kardanski pogon na prednju pogonsku osovinu i prednju pogonsku osovinu.

Pogon prednjih točkova dodatno uključuje kardanske zglobove koji povezuju njihove glavčine sa osovinama i obezbeđuju prenos obrtnog momenta prilikom okretanja automobila. Ako automobil ima formulu kotača 6×4, tada se obrtni moment dovodi na prvu i drugu stražnju osovinu.

Kod vozila sa rasporedom točkova 6 × 6, obrtni moment se dovodi na drugu zadnju osovinu iz razvodnog kućišta direktno preko kardanskog pogona ili preko prve stražnja osovina. S formulom kotača 8 × 8, obrtni moment se prenosi na sve četiri osovine.

Edukativno pitanje broj 2. Svrha, uređaj i rad kvačila.

Kvačilo je dizajniran za kratkotrajno odvajanje radilice motora od mjenjača i njihovo naknadno glatko spajanje, što je neophodno prilikom pokretanja automobila sa zaustavljanja i nakon promjene brzina u vožnji.

Rotirajući dijelovi kvačila odnose se ili na vodeći dio spojen na radilicu motora, ili na pogonski dio, koji se otpušta od vodećih dijela kada se kvačilo otpusti.

U zavisnosti od prirode veze između vodećih i pogonskih delova, postoje frikciona, hidraulična, elektromagnetna kvačila.

Rice. 2. Šema frikcionog kvačila

Najčešća su tarna kvačila, kod kojih se obrtni moment prenosi sa pogonskog na pogonski silama trenja koje djeluju na dodirne površine ovih dijelova,

Kod hidrauličkih kvačila (fluidnih spojnica) veza između pogonskog i pogonjenog dijela ostvaruje se protokom fluida koji se kreće između ovih dijelova.

Kod elektromagnetnih spojki veza se vrši magnetnim poljem.

Moment tarnih spojki se prenosi bez konverzije - moment na pogonskom dijelu M 1 jednak je momentu na pogonskom dijelu M 2.

dijagram strujnog kola kvačilo (slika 2) sastoji se od sljedećih dijelova i mehanizama:

- vodeći dio, dizajniran za primanje od zamašnjaka M kr;

- pogonski dio dizajniran za prijenos ovog M cr na pogonsko vratilo mjenjača;

- mehanizam pritiska - za sabijanje ovih dijelova i povećanje sile trenja između njih;

- mehanizam za gašenje - za isključivanje mehanizma pritiska;

- pogon kvačila - za prijenos sile sa stopala vozača na mehanizam za isključivanje.

Vodeći dio uključuje:

- zamajac ( 3 );

- poklopac kvačila ( 1 );

- srednji pogonski disk (za kvačilo sa 2 diska).

Pogonski dio uključuje:

– sklop pogonskog diska sa prigušivačem ( 4 );

- pogonsko vratilo kvačila (poznato i kao ulazno vratilo mjenjača).

Gurni mehanizam se sastoji od:

- potisna ploča ( 2 );

– tlačne opruge ( 6 ).

Mehanizam isključivanja uključuje:

– poluge za otpuštanje ( 7 );

– kvačilo za otpuštanje kvačila ( 8 ).

Pogon uključuje:

– poluga osovine vilice za otpuštanje kvačila ( 9 );

- šipke i poluge za prijenos sile sa pedale na mehanizam za isključivanje ( 10, 11, 12 ) (u hidrauličnom pogonu - crijeva, cjevovodi, hidraulični cilindri).

Uređaj i rad automobila sa kvačilom ZIL-131

Na automobilu ZIL-131 koristi se suha, jednodiskova kvačila, sa perifernim rasporedom tlačnih opruga, sa prigušivačem torzijskih vibracija i mehaničkim pogonom.

Između zamajca i potisne ploče nalazi se pogonski disk montiran na utorima ulaznog vratila mjenjača. Frikcione obloge su zakovicama pričvršćene za čelični disk.Obloge povećavaju koeficijent trenja, a radijalni prorezi na disku sprečavaju njegovo savijanje pri zagrevanju. Pogonski disk je povezan sa svojom glavčinom preko prigušivača torzijskih vibracija. Pritisna ploča se nalazi u čeličnom kućištu, pričvršćenom za zamajac motora. Disk je sa kućištem povezan sa četiri opružne ploče, čiji su krajevi pričvršćeni zakovicama za kućište, a vijcima sa čaurama za potisni disk. Preko ovih ploča sila se prenosi sa poklopca kvačila na potisnu ploču, a istovremeno se disk može kretati u aksijalnom smjeru. Između kućišta i diska ugrađeno je šesnaest tlačnih opruga. Opruge su centrirane na potisnoj ploči i naslanjaju se na nju kroz toplotnoizolacione azbestne prstenove.

Rice. 3. Kvačilo ZIL-131

Četiri poluge za otpuštanje kvačila (čelik 35) spojene su pomoću osovina na igličastim ležajevima sa ušicama i vilicama potisne ploče. Vilice su pričvršćene na kućište podešavanjem matica koje imaju sfernu nosivu površinu. Matice su pritisnute na kućište sa dva vijka. Zbog sferične površine matica, vilice se mogu pomicati u odnosu na kućište, što je neophodno prilikom okretanja poluga za otpuštanje (prilikom otpuštanja i uključivanja kvačila).

Nasuprot unutrašnjim krajevima poluga za otpuštanje na dršci poklopca ležaja ulaznog vratila mjenjača, ugrađeno je kvačilo za otpuštanje kvačila (SCh 24–44) s potisnim ležajem. Ležaj za otpuštanje kvačila ima "trajno podmazivanje" (mast se stavlja u ležaj u fabrici) i ne podmazuje se tokom rada.

Kvačilo, zajedno sa zamašnjakom, zatvoreno je u zajedničko kućište radilice od livenog gvožđa, pričvršćeno za kućište motora. Svi priključci kućišta kvačila su sigurno zabrtvljeni posebnim zaptivkama na zaptivnoj pasti. Prilikom savladavanja brodova, donja rupa u donjem uklonjivom dijelu kućišta radilice mora se zatvoriti slijepim čepom koji se nalazi u bočnom poklopcu mjenjača prednje osovine.

U čahure nosača pričvršćenih na kućište radilice s obje strane, ugrađen je valjak za otpuštanje viljuške. Podmazivači su ušrafljeni u nosače za podmazivanje čahure vratila. Poluga, pričvršćena na lijevom vanjskom kraju valjka podesivom šipkom s oprugom, povezana je sa polugom valjka, na kojoj je pričvršćena kompozitna poluga pedale kvačila. Za podmazivanje valjka, na njegov kraj je uvrnut uljnik. Pedala je opremljena oprugom koja se uvlači.

Rad kvačila razmatra se u dva načina - pri pritiskanju i otpuštanju pedale. Kada pritisnete pedalu uz pomoć poluga i šipki, osovina vilice kvačila se okreće. Vilica pomiče kvačilo potisnog kugličnog ležaja prema zamašnjaku.

Poluge za otpuštanje pod djelovanjem kvačila okreću se oko svojih nosača i uklanjaju potisnu ploču sa zamašnjaka, savladavajući otpor tlačnih opruga. Nastaje jaz između tarnih površina pogonskog i pogonskog diska, sila trenja nestaje, a obrtni moment se ne prenosi kroz kvačilo (kvačilo je isključeno).

Zaustavljanje čistoće, tj. osiguravanje zajamčenog razmaka između pogonskog i pogonjenog diska je osigurano: pravi izbor radni hod pedale kvačila; postavljanjem unutrašnjih krajeva poluga za isključivanje u istoj ravni.

Kada se pedala otpusti, dijelovi kvačila se vraćaju u prvobitni položaj pod djelovanjem opruga za pritisak i opruga pedale kvačila. Tlačne opruge pritiskaju potisne i pogonske diskove na zamašnjak. Između diskova stvara se sila trenja, zbog čega se prenosi obrtni moment (kvačilo je uključeno). Potpunost uključivanja kvačila osigurava razmak između krajeva poluga za otpuštanje i potisnog ležaja. U nedostatku razmaka (a to se može dogoditi kada je obloga pogonskog diska istrošena), kvačilo nije u potpunosti uključeno, jer će krajevi poluga za otpuštanje nasloniti na ležaj kvačila. Stoga, razmak između potisnog ležaja i poluga za otpuštanje ne ostaje konstantan tijekom rada, mora se održavati u normalnim granicama (3 ... 4 mm). Ovaj razmak odgovara slobodnom hodu pedale kvačila, jednakom 35 ... 50 mm.

Disk kvačila je spojen na glavčinu sa prigušivač vibracija. Služi za prigušivanje torzionih vibracija koje nastaju u osovinama prijenosa.

Oscilacije, kao što je poznato, karakteriziraju dva parametra - frekvencija i amplituda. Stoga bi dizajn apsorbera trebao uključivati ​​takve uređaje koji bi utjecali na ove parametre. U aparatu za gašenje su:

– elastični element (osam opruga sa potisnim pločama) koji mijenja frekvenciju slobodnih (prirodnih) oscilacija;

– frikcioni element prigušivača (dva diska i osam čeličnih odstojnika), koji smanjuje amplitudu oscilacija.

Uređaj i rad kvačila automobila KamAZ-4310

Tip kvačila - suva, frikciona, dvotačka, sa automatskim podešavanjem položaja srednjeg diska, sa perifernim rasporedom tlačnih opruga tipa KAMAZ-14, sa hidrauličnim pogonom i pneumatskim pojačivačem

Kvačilo je ugrađeno u kućište radilice, koje je izrađeno od legure aluminijuma i sastavni je dio s kućištem razdjelnika mjenjača (KamAZ-5320).

1. Pogonski dijelovi: potisna ploča, srednja pogonska ploča, kućište.

2. Pogonski dijelovi: dva pogonska diska sa frikcionim oblogama i sklopovima prigušivača torzionih vibracija, pogonsko vratilo kvačila (ulazno vratilo mjenjača ili ulazno vratilo razdjelnika).

3. Detalji tlačnog uređaja - 12 periferno raspoređenih cilindričnih opruga (ukupna sila 10500–12200 N (1050…1220 kgf)).

4. Detalji mehanizma za isključivanje - 4 poluge isključivanja, potisni prsten poluge za gašenje, kvačilo za isključivanje.

5. Pogon kvačila.

Vodeći dijelovi kvačila postavljeni su na zamajac motora koji je pričvršćen za radilicu s dva klina i šest vijaka. Istovremeno je omogućena mogućnost aksijalnog pomicanja srednjeg i potisnog diska.

Šiljci sadrže mehanizam za povezivanje koji automatski podešava položaj srednjeg diska kada je kvačilo uključeno kako bi se osigurala učestalost odvajanja.

Pritisna ploča je izlivena od sivog lijeva SCH21-40, postavljena u žljebove zamašnjaka na četiri šiljka smještena po obodu diska.

Poklopac kvačila je čelični, štancan, montiran na zamašnjak na 2 cevasta klina i 12 vijaka.

Pogonski disk sa sklopom prigušivača sastoji se od direktno vođenog diska sa frikcionim oblogama, glavčine diska i amortizera koji se sastoji od dvije kopče, dva diska, dva prstena i osam opruga.

Pogonski disk je izrađen od čelika 65G. Frikcione obloge od azbestnog sastava pričvršćene su na obje strane diska.

Pogonski disk sa tarnim oblogama i prigušnim prstenovima montiran je na glavčinu. Za glavčinu sa obje strane pogonskog diska pričvršćeni su prigušni disk i obujmica sa ugrađenim oprugama.

Hidraulično otpuštanje kvačila stvoreno za daljinski upravljač kvačilo.

Hidraulični pogon se sastoji od pedale kvačila sa oprugom koja se uvlači, glavnog cilindra, pneumohidrauličkog pojačivača, cjevovoda i crijeva za dovod radne tekućine od glavnog cilindra do pojačivača pogona kvačila, cijevi za dovod zraka do pojačivača pogona kvačila i vilice kvačila poluga osovine sa oprugom koja se uvlači.

Rice. 4. Šema hidrauličnog kvačila KAMAZ 4310:

1 -pedala; 2 - glavni cilindar; 3 - pneumatski pojačivač; 4 - uređaj za praćenje; 5 - vazdušni aktuator; 6 - radni cilindar; 7 - kvačilo za isključivanje; 8 -ručica poluge; 9 -zaliha; 10 - cjevovodi

Glavni hidraulički cilindar montiran je na držač pedale kvačila i sastoji se od sljedećih glavnih dijelova: potiskivač, klip, tijelo glavnog cilindra, čep cilindra i opruga.

Pneumohidraulični pojačivač aktuator upravljanja kvačilom služi za smanjenje napora na papučici kvačila. Pričvršćen je sa dva vijka na prirubnicu kućišta kvačila na desnoj strani agregata.

Pneumatski pojačivač se sastoji od prednjeg aluminijuma i stražnjeg kućišta od livenog gvožđa, između kojih je umotana membrana sledbenika.

U cilindru prednjeg kućišta nalazi se pneumatski klip sa manžetnom i povratnom oprugom. Klip je pritisnut na potiskivač, koji je integralan sa hidrauličnim klipom, koji je ugrađen u stražnje kućište.

Bypass ventil se koristi za ispuštanje vazduha tokom pumpanja hidraulični pogon kvačilo.

Pratilac je dizajniran da automatski mijenja pritisak zraka u pneumatskom cilindru snage ispod klipa proporcionalno sili na papučici kvačila.

Glavni dijelovi sljedbenika su: klip pratioca sa zaptivnim prstenom, ulazni i izlazni ventili, membrana i opruge.

Rice. 5. Pneumohidraulični pojačivač KAMAZ-4310:

1 - sferna matica; 2 - potiskivač; 3 -zaštitna futrola; 4 -klip; 5 - zadnji deo tela; 6 - pečat; 7 - prateći klip; 8 - bajpas ventil; 9 -dijafragma;

10 -ulazni ventil; 11 -Izduvni ventil; 12 - pneumatski klip;

13 - čep otvor za odvod kondenzata; 14 - prednji deo tela.

Rad hidrauličkog pojačivača. Kada je kvačilo uključeno, pneumatski klip je u krajnjem desnom položaju pod dejstvom povratne opruge. Pritisak ispred klipa i iza klipa odgovara atmosferskom pritisku. U sljedbeniku, ispušni ventil je otvoren, a usisni ventil je zatvoren.

Kada pritisnete papučicu kvačila, radna tečnost ulazi pod pritiskom u šupljinu cilindra za otpuštanje kvačila i na čeonu stranu sljedećeg klipa. Pod pritiskom radnog fluida, klip pratioca deluje na uređaj ventila na način da se ispušni ventil zatvara, a ulazni ventil otvara, propuštajući komprimovani vazduh koji ulazi u kućište pneumohidrauličnog pojačivača. Pod uticajem komprimirani zrak pneumatski klip se pomiče djelovanjem na klipnjaču. Kao rezultat, ukupna sila djeluje na potiskivač klipa za otpuštanje kvačila, što osigurava potpuno otpuštanje kvačila kada vozač pritisne pedalu snagom od 200 N (20 kgf).

Kada se pedala otpusti, pritisak ispred klipa pratioca opada, kao rezultat toga, ulazni ventil se zatvara u pratiocu i otvara se izduvni ventil. Komprimirani zrak iz šupljine iza pneumatskog klipa postepeno se ispušta u atmosferu, djelovanje klipa na šipku se smanjuje i kvačilo se nesmetano uključuje.

U nedostatku komprimovanog vazduha u pneumatski sistem zadržava se mogućnost upravljanja kvačilom, jer se kvačilo može isključiti pritiskom samo u hidrauličnom dijelu pojačivača. U tom slučaju, pritisak na pedale koji stvara vozač trebao bi biti oko 600 N (60 kgf).

Pitanje za obuku br. 3. Određivanje, raspored mjenjača i prijenosnog kućišta.

Prijenos dizajniran za promjenu veličine i smjera obrtnog momenta i za dugotrajno odvajanje motora od mjenjača.

Ovisno o prirodi promjene prijenosnog omjera, razlikuju se mjenjači:

- stepenasto;

- beskonačno;

- kombinovano.

Prema prirodi veze između pogonskog i pogonskog vratila, mjenjači se dijele na:

– mehanički;

– hidraulični;

– električni;

- kombinovano.

Prema načinu upravljanja dijele se na:

– automatski;

- neautomatski.

Steped mehaničke kutije zupčanici sa zupčastim mehanizmima su trenutno najčešći. Broj varijabilnih omjera prijenosa (zupčanika) u takvim mjenjačima je obično 4-5, a ponekad 8 ili više. Što je veći broj brzina, to je bolja upotreba snage motora i veća efikasnost goriva, međutim, dizajn mjenjača postaje komplikovaniji i postaje teže odabrati optimalnu brzinu za date uslove vožnje.

Uređaj i rad mjenjača ZIL-131

Automobil ZIL-131 opremljen je mehaničkim, troosovinskim, trosmjernim, kutija sa pet brzina brzine sa dva sinhronizatora koji uključuju drugu i treću, četvrtu i petu brzinu. Ima pet brzina za naprijed i jednu za vožnju unazad. Peta brzina je direktna. omjeri prijenosa:

1 brzina - 7,44

2. brzina - 4.10

3 brzine - 2,29

4. brzina - 1,47

5. brzina - 1.00

prijenos ZX - 7.09

Prijenos sastoji se od:

- kućište radilice;

- korice;

- primarni šaht;

- sekundarno okno;

– međuvratilo;

- zupčanik sa ležajevima;

- sinhronizatori;

- kontrolni mehanizam.

Carter. Dijelovi mjenjača su montirani u kućište radilice od lijevanog željeza (sivi ljevak SCh-18-36), zatvoren poklopcem. Na desnom otvoru ugrađeno je izvod snage vitla, lijevi otvor je zatvoren poklopcem.

U desnom zidu kućišta radilice nalazi se navojni čep otvora za upravljanje i punjenje kroz koji se mjenjač puni uljem (u nedostatku priključka). U prisustvu priključnog vratila, ulje se ulijeva do nivoa otvora za upravljanje i punjenje u mjenjaču. U lijevom zidu kućišta radilice na dnu se nalazi odvodna rupa zatvorena čepom, koja je opremljena magnetom koji privlači produkte habanja (metalne čestice) iz ulja. Kako bi se spriječilo da voda uđe u mjenjač prilikom savladavanja brodova, njegova unutrašnja šupljina je zapečaćena - sve brtve su ugrađene na posebnu pastu za brtvljenje. Komunikacija s atmosferom odvija se kroz ventilacijsku cijev postavljenu na stražnji zid kabine.

ulazno vratilo je pogonsko vratilo mjenjača. Proizveden integralno sa zupčanikom konstantne mreže od čelika 25KhGM. Montiran na dva ležaja. Prednji ležaj je ugrađen u otvor prirubnice radilice, a stražnji u prednjem zidu kućišta mjenjača. Kako bi se eliminiralo curenje ulja iz kućišta radilice, u kapicu ležaja ulaznog vratila ugrađena je gumena uljna brtva koja se samokomprimira.

međuvratilo izrađen od čelika 25KhGM zajedno sa prvom brzinom. Ugrađuje se u kućište radilice sa prednjim krajem na cilindričnom valjkastom ležaju, a zadnjim krajem na kugličnom ležaju. Zupčanici su fiksirani na osovini na ključevima: konstantna mreža, četvrti, treći, drugi i prvi zupčanici i zupčanici reversing.

izlazno vratilo je pogonsko vratilo mjenjača. Od čelika 25HGM. Prednji kraj je ugrađen u provrt ulaznog vratila na valjkastom ležaju, a zadnji kraj je ugrađen u zid kartera na kugličnom ležaju. Pogonska prirubnica je ugrađena na utore stražnjeg kraja osovine kardansko vratilo osiguran navrtkom i podloškom. Samoblokirajuća gumena brtva je postavljena u poklopac ležaja kako bi se spriječilo curenje ulja iz mjenjača.

Zupčanik za uključivanje prvog zupčanika i zupčanika za vožnju unazad može se kretati duž zupčanika vratila, osim toga, zupčanici drugog, trećeg i četvrtog zupčanika slobodno su postavljeni na osovinu, koji su u stalnom zahvatu s odgovarajućim zupčanicima međuvratilo. Svi trajni mrežni zupčanici su spiralni. Na zupčanicima drugog i četvrtog stepena prenosa izrađene su konusne površine i unutrašnji zupčanici za povezivanje sa sinhronizatorima.

Blok mjenjača unazad aksijalno montiran na dva valjkasta ležaja sa odstojnicom. Osovina je fiksirana u kućištu radilice i zaštićena je od aksijalnih pomaka pomoću ploče za zaključavanje. Prstenasti zupčanik većeg prečnika seta zupčanika je u stalnom zahvatu sa zupčanikom za vožnju unazad.

Da bi se omogućila druga i treća, četvrta i peta brzina, na sekundarnom vratilu su ugrađena dva sinhronizatora.

Synchronizer služi za bezudarno mijenjanje brzina.

Tip - inercijski sa blokirajućim prstima.

Sinhronizator se sastoji od:

- kočije;

- dva konusna prstena;

- tri prsta za zaključavanje;

- tri zatvarača.

Nosač sinhronizatora je izrađen od čelika 45 i postavljen je na utore izlaznog vratila mjenjača. Glavina nosača ima dva vanjska zupčasta oboda za povezivanje sa unutrašnjim zupčanicima uključenih zupčanika, slobodno postavljena na sekundarno vratilo.

Disk nosača ima tri rupe za zaključavanje prstiju i tri za držače. Unutrašnja površina rupa ima poseban oblik.

Konični prstenovi su izrađeni od mesinga i međusobno su povezani sa tri klina za zaključavanje. Na unutrašnjoj konusnoj površini prstenova su napravljeni žljebovi za razbijanje uljnog filma i uklanjanje ulja sa tarnih površina. Igle za zaključavanje su izrađene od čelika 45. Vanjska površina klina ima udubljenje posebnog oblika.

Stege su dizajnirane da fiksiraju konusne prstenove u neutralnom položaju. U ovom slučaju, prsti za zaključavanje u rupama bloka nalaze se centralno (njihove površine za zaključavanje se ne dodiruju).

Sinhronizator radi. Kada je zupčanik uključen, kolica se pomiču, a konusni prstenovi se kreću kroz krekere. Čim jedan od konusnih prstenova dođe u kontakt sa konusnom površinom zupčanika, konusni prstenovi će se pomjeriti duž obima u odnosu na nosač. To će zauzvrat uzrokovati da se konusne površine prstiju prianjaju za konične površine nosača i neće doći do daljnjeg pomicanja.

Rice. 6. Sinkronizator

Sila koju vozač prenosi preko poluge, klizača i viljuške koristit će se za bolji kontakt sa suženim površinama konusnog prstena i zupčanika. Kada se izjednače brzine pogonske i gonjene osovine, opruge krekera će vratiti konične prstenove u njihov prvobitni položaj, kolica će se kretati uz pomoć sile vozača, a zupčanik nosača sinhronizatora će se spojiti na zupčanik zupčanika. . Prijenos će početi.

kontrolni mehanizam montiran u poklopac mjenjača.

Sastoji se od: upravljačke poluge, tri klizača, tri stezaljke, brave, viljuški, međuručice i osigurača.

Upravljačka poluga je postavljena na kuglični ležaj u plimu poklopca i pritisnuta je oprugom. Zbog zasuna i utora na kugličnoj glavi, poluga se može kretati samo u dvije ravni - uzdužnoj (duž ose automobila) i poprečnoj. Donji kraj poluge se pomiče u žljebovima glava vilica i međupoluge. Klizači se nalaze u rupama unutrašnjih plima u kućištu radilice. Na njima su pričvršćene vilice, spojene na nosače sinhronizatora i na zupčanik 1 prijenos.

Fasteners držite klizače u neutralnom ili uključenom položaju. Svaki držač je lopta s oprugom postavljenom iznad klizača u posebnim utorima na poklopcu kartera. Na klizačima su napravljeni posebni žljebovi (rupe) za pričvrsne kuglice.

Brava sprečava uključivanje dva stepena prenosa u isto vreme. Sastoji se od igle i dva para kuglica smještenih između klizača u posebnom horizontalnom kanalu poklopca kućišta radilice. Prilikom pomicanja klizača, druga dva su zaključana kuglicama koje ulaze u odgovarajuće žljebove na klizačima.

Srednja poluga smanjuje hod gornjeg kraja kontrolne poluge pri uključivanju prvog stepena prenosa i stepena prenosa unazad, usled čega je hod ručice isti pri uključivanju svih brzina. Poluga je postavljena na osovinu pričvršćenu navrtkom u poklopcu mjenjača.

Kako bi se spriječilo slučajno uključivanje hodnih ili prve brzine u toku kretanja automobila, u zid poklopca mjenjača je ugrađen osigurač koji se sastoji od čahure, klina sa oprugom i graničnika. Da biste uključili prvu brzinu ili hod unazad, potrebno je pritisnuti oprugu osigurača do graničnika, za šta se primjenjuje određena sila na upravljačku ručicu vozača.

Rad mjenjača. Uključivanje željenog stupnja prijenosa vrši se kontrolnom polugom. Poluga iz neutralnog položaja može se postaviti u jedan od šest različitih položaja.

Donji kraj poluge istovremeno pomiče klizač odgovarajućeg zupčanika, na primjer, prvog. Prvi zupčanik, koji se kreće zajedno s klizačem i vilicom, zahvatit će zupčanik prvog zupčanika međuvratila. Zasun će popraviti položaj, a brava će blokirati druga dva klizača. Obrtni moment će se prenositi sa primarne osovine na sekundarne zupčanike stalnog zahvata i zupčanike prvog zupčanika srednjeg i sekundarnog vratila. Promjena momenta i brzine rotacije sekundarne osovine ovisit će o omjeru ovih zupčanika.

Kada su zupčanici uključeni, obrtni moment će se prenositi drugim parovima zupčanika, menjati će se i omjeri prenosa, a samim tim i količina prenesenog obrtnog momenta. Kada se uključi brzina za vožnju unazad, smjer rotacije sekundarnog vratila se mijenja, jer se obrtni moment prenosi pomoću tri para zupčanika.

Uređaj i rad mjenjača automobila KamAZ-4310

Automobil je opremljen mehaničkim petostepenim, troosovinskim, trosmjernim mjenjačem sa direktnim 5. brzinom i daljinskim mehaničkim pogonom.

Omjeri prijenosa:

Menjač se sastoji od:

- kućište radilice;

- primarni šaht;

- sekundarno okno;

– međuvratilo;

- sinhronizatori;

- zupčanici sa ležajevima;

– blok zupčanika naslona;

– poklopci kutija;

- mehanizam za promjenu brzina.

Kućište kvačila je pričvršćeno na prednji kraj kućišta mjenjača. Ležajevi vratila su prekriveni brtvama. Poklopac stražnjeg ležaja pogonskog vratila sa unutrašnjim provrtom je centriran na vanjskom prstenu ležajeva; površina poklopca, obrađena duž vanjskog prečnika, je površina za centriranje za kamenolom kvačila. U unutrašnju šupljinu poklopca umetnute su dvije samozatezne manžete. Radni rubovi manžeta imaju desni zarez. Unutrašnja šupljina velikog promjera dizajnirana je za smještaj uređaja za ubrizgavanje ulja; specijalne lopatice na kraju ove šupljine sprečavaju uvrtanje ulja u trake kompresora pomoću prstena za ubrizgavanje ulja, čime se smanjuju centrifugalne sile, te stoga doprinose povećanju viška pritiska ulja u šupljini kompresora. U gornjem dijelu poklopca nalazi se otvor za dovod ulja iz rezervoara za ulje (džep na unutrašnjoj stijenci kartera) mjenjača u šupljinu kompresora.

Ulje se ulijeva u kutiju kroz vrat koji se nalazi u desnom zidu kartera. Vrat je zatvoren čepom sa ugrađenom šipkom za mjerenje ulja. U donjem dijelu kućišta radilice, magnetni čepovi su uvrnuti u otvore. Na obje strane kućišta radilice nalaze se otvori za ugradnju izvoda snage, zatvoreni poklopcima.

U unutrašnjoj šupljini kartera u prednjem dijelu lijevog zida kućišta radilice izliven je akumulator ulja u koji se prilikom rotacije zupčanika ubacuje ulje i kroz otvor na prednjem zidu kartera se Prsten za ubrizgavanje ulazi u šupljinu poklopca pogonskog vratila na ulje.

Ulazno vratilo mjenjača izrađen od čelika 25KhGM sa nitrocarburizacijom zajedno sa zupčanikom. Njegov prednji oslonac je kuglični ležaj koji se nalazi u provrtu radilice. Kuglični ležaj i prsten za ubrizgavanje ulja ugrađeni su na stražnjem kraju osovine s naglaskom na čeonoj strani zupčanika, koji je kuglicom blokiran od okretanja na osovini. Slobodni hod pogonske osovine kontrolira se pomoću seta čeličnih podmetača postavljenih između kraja pogonskog vratila i vanjskog prstena ležaja.

međuvratilo. Izrađen je integralno sa obručima zupčanika prvog, drugog stepena prenosa i stepena prenosa unazad. Na prednjem kraju osovine, zupčanici trećeg i četvrtog zupčanika i zupčanik međuvratila su pritisnuti i učvršćeni segmentnim ključevima.

Rice. 7. Izlazna osovina mjenjača

izlazno vratilo sastavljena sa zupčanicima i sinhronizatorima ugrađuje se koaksijalno sa ulaznom osovinom. Na prednjem kraju osovine ugrađen je ležaj sa pričvršćenim unutrašnjim prstenom. Svi zupčanici vratila su postavljeni na valjkaste ležajeve. Zupčanici četvrtog i trećeg zupčanika aksijalno su fiksirani potisnom podloškom sa unutrašnjim utorima, koja je ugrađena u udubljenje vratila tako da su njeni zupci smješteni uz utore vratila i blokirana je protiv okretanja pomoću ključa za zaključavanje s oprugom.

Duž ose osovine je izbušen kanal za dovod ulja kroz radijalne rupe do ležajeva zupčanika. Ulje se dovodi u kanal pomoću uređaja za pumpanje koji se nalazi na pogonskom vratilu.

Prekidač mehanizam Zupčanik se sastoji od tri poluge, tri vilice, dvije glave šipke, tri držača sa kuglicama, osigurača za uključivanje prve brzine i brzine za vožnju unazad i blokade šipke. Brava i zasuni šipke su slični ZIL-131. Na vrhu poklopca sklopnog mehanizma postavljen je nosač poluge sa šipkom koja se kreće u sfernom nosaču. Na desnoj strani nosača je uvrnut vijak za podešavanje koji fiksira polugu u neutralnom položaju. U radnoj odeći, vijak mora biti okrenut.

Rice. 8. Mehanizam mjenjača:

1 -brava; 2 šolje fiksatora; 3 - pričvrsna opruga; 4 - igla za zaključavanje; 5 - držač lopte

Daljinski mjenjač sastoji se od ručice mjenjača, nosača ručice mjenjača postavljenog na prednjem kraju bloka cilindra motora, prednje i međukomandne šipke koje se kreću u kuglastim keramičko-metalnim čahurama zapečaćenim gumenim prstenovima i stisnutim oprugom. Sferni nosači prednje poluge nalaze se u otvoru nosača ručice mjenjača i u kućištu zamašnjaka. Nosač međukarike je montiran na kućište kvačila.Prirubnica za podešavanje je navučena na zadnji kraj međukarike i pričvršćena sa dva spojna vijka.

Sinkronizatori slično sinkronizatorima mjenjača ZIL-131. Sastoje se od dva konusna prstena, koji su međusobno kruto povezani blokirajućim prstima, i kolica koji se kreće duž klinova gonjene osovine. Prsti u srednjem dijelu imaju konične površine koje blokiraju. Rupe na disku nosača kroz koje prolaze prsti za zaključavanje također imaju zakošene površine za zaključavanje s obje strane otvora. Konusni prstenovi nisu čvrsto povezani sa nosačem. Na njega su spojeni uz pomoć stezaljki, pritisnutih oprugama u žljebove prstiju. Prilikom pomicanja kolica viljuškom, mehanizam za prebacivanje, konusni prsten, koji se kreće zajedno s kolicima, dovodi se do konusa zupčanika. Zbog razlike u frekvencijama rotacije kolica, sa pogonjenom osovinom i zupčanikom, konusni prsten se pomera u odnosu na kolica sve dok blokirajuće površine prstiju ne dođu u kontakt sa blokirajućim površinama kolica, koji sprečavaju dalje aksijalno pomeranje kolica. Usklađivanje rotacijskih frekvencija kada je zupčanik uključen je osiguran trenjem između konusnih površina prstena sinhronizatora i zupčanika koji je uključen. Kada su brzine kolica i točka jednake, blokirajuće površine neće ometati kretanje kolica, a brzina se uključuje bez buke i udara.

Kutija za prijenos dizajniran za raspodjelu obrtnog momenta između pogonskih osovina.

Prenosna kutija ZIL-131 pričvršćena je pomoću četiri vijka kroz jastuke na uzdužne grede, koje su također pričvršćene na nosače poprečnog okvira kroz gumene jastuke. Tako je kutija elastično okačena za okvir vozila.

Tip: mehanički, dvostepeni, sa elektro-pneumatskim uključivanjem prednje osovine. Zapremina kutije je 3,3 litre. Koristi se ulje za sve vremenske uslove za prenos Tap - 15V.

Omjeri prijenosa:

prva brzina (najniža) - 2.08

druga brzina (najviša) - 1.0

Razvodna kutija se sastoji od:

- kućište radilice;

- primarni šaht;

- sekundarno okno;

- pogonsko vratilo prednje osovine;

- zupčanici;

- upravna tijela.

Carter. To je osnovni dio, unutar kojeg su ugrađene osovine sa zupčanicima. Lijevano od sivog lijeva SCH-15-32.

On ima:

- poklopac;

- cilindrične rupe za ugradnju ležajeva vratila;

- otvor za pričvršćivanje kutije za izvod snage, zatvoren poklopcem, u koji je ugrađen odzračnik sa deflektorom ulja;

- kontrolni otvor za punjenje;

- odvodna rupa u čiji čep je postavljen magnet koji privlači metalne čestice koje su pale u ulje.

primarna osovina. To je vodeći element prijenosne kutije. Izrađen od čelika 40X. Na prednjem kraju osovine su izrezane utore za montažu prirubnice. Na stražnjem urezanom kraju osovine ugrađen je nosač za uključivanje najvišeg (direktnog) stupnja prijenosa. U srednjem dijelu osovine, na ključu je ugrađen vodeći zavojni zupčanik. Ulazna osovina je montirana u dva ležaja. Prednji ležaj - kuglični, čvrsto fiksira osovinu u zid kućišta radilice od aksijalnog pomaka. Ležaj je zatvoren poklopcem u koji je ugrađena samozatezna gumena brtva koja djeluje na površini glavčine prirubnice.

Rice. 9. Prenosna kutija ZIL-131

sekundarno vratilo. To je pogonsko vratilo RK. Od čelika 25KhGT. Osovina je ugrađena u plimu zadnjeg poklopca na dva ležaja:

- prednji ležaj - valjkasti, cilindrični;

- stražnja - lopta, koja drži osovinu od aksijalnog kretanja.

Vanjski kraj osovine je urezan. Ima prirubnicu na koju je pričvršćen doboš parkirne kočnice. U srednjem dijelu osovine, na ključu je ugrađen pogonski puž brzinomjera sa pet startnih pokreta. Osovina je zaptivena gumenom samozateznom uvodnicom.

Pogonsko vratilo prednje osovine. Od čelika 25 HGT, zajedno sa zupčanikom za uključivanje prednje osovine. Osovina je montirana na dva ležaja. Prednji - lopta; zadnji - valjak. Unutrašnji kavez pozadi