Trenutno više nije moguće pronaći osobu koja ne zna čemu su gume na automobilima namijenjene. Ali ne znaju svi da su gume postale takve relativno nedavno. Da bismo pratili istoriju automobilskih guma, potrebno je vratiti se skoro vek i po unazad u istoriju.

Prve gumene gume pojavile su se sredinom 19. veka, skoro odmah nakon što je Charles Goodyear otkrio proces dobijanja gume od gume. U početku su takve gume bile drveni kotači, na koje se stavljao naplatak od čvrstog gumenog sloja. Gume od livene gume bile su proboj u udobnosti vožnje, omogućavajući laganu vožnju dok su upijale neravnine od neravnina na putu. Međutim, iako je upotreba gumenih guma smanjila podrhtavanje i vibracije, vožnja vozilom s takvim točkovima i dalje je bila daleko od udobne.

Vjeruje se da je na ideju korištenja sloja zraka za ublažavanje udaraca i smanjenje trenja pri kotrljanju došao škotski inženjer Robert Thomson, koji je 10. decembra 1845. dobio patent za izum „poboljšanog točka za vagone i drugi pokretni objekti”.

Thomsonov "poboljšani točak" sastojao se od drvenog ruba presvučenog metalnim obručem, na koji je vijcima bila pričvršćena vanjska kožna koža. Sa vanjske strane komadi kože su bili pričvršćeni zakovicama. Unutar nastale kožne cijevi postavljen je prototip moderne kamere, samo što je u Thomsonu napravljen od platna impregniranog gumenom smjesom.

Thomson je čak proveo testove koji su pokazali da upotreba "zračnog točka" može značajno smanjiti silu potrebnu za pomicanje posade. Thomson je namjeravao koristiti slične kotače na vagonima, posebno napominjući da se kočija sada mogla kretati posebno glatko i da se, zahvaljujući upotrebi zračnih guma, činilo da lebdi iznad tla. Robert Thomson je objavio svoje rezultate testiranja 27. marta 1849. u časopisu Mechanics Magazine, prilažući detaljne crteže i opis svog izuma.

Međutim, ovaj izum nikoga nije zanimao, a proizvodnja "vazdušnih točkova" nikada nije započeta.

Pneumatsku gumu je ponovo izumio 1888. godine John Boyd Dunlop u Irskoj. Dunlopov prvi pneumatski točak sastojao se od komada baštenskog creva ispunjenog vazduhom koji je bio montiran na obruč točkova dečijeg bicikla njegovog sina. Crijevo je bilo pričvršćeno za obod namotanom trakom od gumiranog platna. Kako bi spriječio brzo brušenje trake na površini puta, Dunlop je pričvrstio komad debele gumene trake preko namotane platnene trake.

Godine 1889. održana je biciklistička utrka na kojoj je pobijedio trkač koji je na svom biciklu koristio neobičnu gumu za svakoga - sa pneumatskom komorom.

Ostvarujući obećanje svog izuma, John Dunlop otvara 1889. radionicu za proizvodnju pneumatskih guma za bicikle - "Pneumatic Tire and Booth's Bicycle Sales Agency". Sada je ova kompanija iz male radionice prerasla u međunarodnu Dunlop korporaciju.

Međutim, u tom obliku pneumatska guma se nije mogla koristiti na automobilima. Osim toga, guma se nije mogla ukloniti, što je izazvalo velike neugodnosti tokom rada. Nakon vrlo kratkog vremena, 1890. godine, problem je riješen adaptacijom gume za montažu na automobile. Inženjer Kingston Welch je predložio novu šemu za točak: gume su napravljene da se mogu ukloniti, odvojene od kamere. Metalna žica je umetnuta u rubove gume radi jačine. Zahvaljujući udubljenju, kamera je bila bolje fiksirana na obodu. Da bi se spriječilo da guma sklizne s naplatka, njene ivice su virile i držale bočne strane gume.

Iste godine razvijene su metode za relativno zgodnu montažu i demontažu gume. Početak upotrebe pneumatskih guma na automobilima već je bio pitanje vremena. Ostalo je samo prilagoditi dizajn za upotrebu na automobilima sa njihovim velikim (za ono vrijeme) brzinama i velikim opterećenjem kotača.

Prve automobilske pneumatske gume počela su proizvoditi dva francuska brata Andre i Edouard Michelin, predstavivši ih 1895. prije utrke Pariz-Bordo. Braća su već imala iskustva u pravljenju guma za bicikle. Napravili su automobilske gume specijalno za ovu trku. Danas skoro svi znaju ime braće - Michelin kompanija je izrasla u međunarodnu korporaciju.

Zahvaljujući upotrebi pneumatskih guma u automobilima, povećala se glatkoća kretanja i sposobnost kretanja, putovanje po grubim cestama prestalo je biti tako neugodno. Međutim, opću distribuciju takvih guma ometala je njihova hirovitost u radu, kao i poteškoće u montaži i demontaži. Stoga su se paralelno proizvodile čvrste gume i pneumatske gume.

Dalja istraživanja inženjera za poboljšanje pneumatskih guma imala su za cilj otklanjanje navedenih nedostataka. Ubrzo su u gume uvedene posebne trake različitih materijala za ojačanje - korde, što je produžilo vijek trajanja i nepretencioznost gume. Pojava specijalnih mašina za montažu značajno je ubrzala ugradnju / demontažu točkova. Između ostalog, sami točkovi se mogu ukloniti. Sada su bili pričvršćeni za glavčine s nekoliko vijaka.

Ubrzo je snaga pneumatskih guma postala dovoljna za njihovu upotrebu na kamionima. Broj proizvedenih guma već se broji u milionima.

Da bi se poboljšala upravljivost, razvijeni su različiti dezeni gazećeg sloja, provedena su istraživanja s raznim smjesama gume. Sintetička guma je razvijena kako bi se smanjila ovisnost o zemljama koje isporučuju prirodnu gumu koja se koristi za proizvodnju gume. To je omogućilo smanjenje troškova guma, kao i stabilizaciju hemijskog sastava gume, što je omogućilo postizanje konstantnosti hemijskih i fizičkih karakteristika za svaku gumu u seriji.

Hemijske kompanije su aktivno učestvovale u poboljšanju kvaliteta guma, ne samo odabirom novih aditiva za gumu, već i traženjem najboljeg materijala za kord. U početku je kord bio od tekstila, ali je imao malu čvrstoću, zbog čega su bili česti slučajevi pucanja guma. Inženjeri kompanije počeli su eksperimentirati sa sintetičkim materijalima - najnovijom viskozom i najlonom. Upotreba ovih materijala omogućila je značajno povećanje karakteristika čvrstoće guma. Sada su slučajevi eksplozije guma postali vrlo rijetka pojava.

Sredinom 20. vijeka Michelin je razvio potpuno novu vrstu gume: korde su bile izrađene od metala i bile su smještene radijalno - od perle do perle. Gume sa ovom vrstom gajtana nazivaju se radijalnim. Upotreba radijalnog korda omogućila je povećanje čvrstoće i vijeka trajanja gume nekoliko puta s istom težinom. Ili, uz zadržavanje istih karakteristika snage i brzine, imaju mnogo manju masu.

Uz sve svoje prednosti, tradicionalna guma sa zračnicom ima jedan značajan nedostatak - kada se probuši, ona se skoro trenutno ispuhuje i kretanje postaje nemoguće. Da biste se riješili ovog nedostatka, bilo je potrebno pronaći način da bez kamere. Stoga su razvijene gume bez zračnice, koje su, čak i u slučaju probijanja, omogućile vožnju na određenoj udaljenosti bez značajnog gubitka njihovih kvaliteta čvrstoće. Međutim, gume bez zračnica su zahtjevnije po pitanju kvalitete i same gume i diska. Sve je to zbog činjenice da u takvim kotačima guma mora što čvršće stati u disk mašinu kako bi se osigurao potreban nivo nepropusnosti kako bi se zadržao zrak unutra.

Savremenim vlasnicima automobila to će se činiti iznenađujućim, ali do 60-ih godina 20. vijeka profil guma je bio gotovo krug. Nadalje, visina gume se stalno smanjivala, ponekad dostižući 50 posto širine profila. Gume niskog profila imaju bolju vuču zbog veće kontaktne površine. Osim toga, zbog smanjenja visine profila, poboljšana je stabilnost smjera, jer se takva guma manje deformira pod bočnim opterećenjima. Guma niskog profila ima mnoge prednosti, uključujući i prilagođeni izgled koji automobilu s takvim felgama daje određenu sportsku agresivnost. Ali moramo imati na umu da je u ovom slučaju potrebno žrtvovati maksimalnu nosivost. Iako je to daleko od najvažnijeg kriterija za sportske automobile. Prilikom podešavanja, vlasnici automobila često stavljaju "sportske" gume niskog profila čak i na automobile koji nemaju "sportski" izgled. Ali ovdje je to već stvar ukusa.

Od pojave prvog "vazdušnog točka" pa do danas nisu prestala istraživanja koja bi poboljšala potrošačke kvalitete pneumatskih guma. Ako su ranija istraživanja bila uglavnom u pravcu povećanja čvrstoće guma i poboljšanja prianjanja na podlozi, sada je tome pridodana želja za stvaranjem gume koja uzrokuje minimalnu štetu okolišu. Ovo uključuje ne samo ekološku prihvatljivost u proizvodnji (proizvodnja guma je kroz istoriju bila veoma ekološki prljava), već i minimalnu štetu u radu (komadići gume koji se ljušte i oslobođeni gasovi su važni faktori zagađivanja ekosistema). Osim toga, ne zaboravite da se nakon prestanka upotrebe gume moraju nekako zbrinuti. Ovaj proces je takođe daleko od bezbednog za životnu sredinu.

Ranije ljudi nisu razmišljali o šteti koju čovječanstvo nanosi okolišu. Ali sada se, srećom, stvari mijenjaju na bolje. U toku su istraživanja koja ne samo da bi minimizirala štetu od klasičnih gumenih guma, već imaju za cilj pronalazak potpuno drugačijeg, ekološki prihvatljivog materijala za izradu obuće za automobile. Osim toga, traži se način da se nekako odmakne od potrebe da se zračna komora koristi kao sredstvo za apsorpciju udara. Na primjer, već postoje prijedlozi za proizvodnju guma koje bi umjesto zračnog "jastuka" imale sloj u obliku spužve ili u obliku velikih ćelija.

Točak je izmišljen prije pet hiljada godina. Prvo su se pojavili takozvani valjci, koji su se koristili u starom Egiptu. Korišćene su u izgradnji piramida. Kako bi se olakšalo kretanje robe, okrugli komadi trupaca postavljani su ispod ogromnih gromada. Ovdje počinje priča o točku. Tokom vekova, točak je modifikovan i unapređen. Evolucija točka se nastavila. Ali prava revolucija u istoriji točka dogodila se u 19. veku, kada je izumljena guma. Prošlo je oko 200 godina od pronalaska pneumatske gume, bez koje je postojanje modernog automobila nemoguće. Šta je guma? Za mnoge je guma običan gumeni balon. Sa geometrijske tačke gledišta, guma je torus; sa mehaničke tačke gledišta, to je posuda u obliku elastične membrane sa visokim pritiskom; sa hemijske tačke gledišta, to je materijal koji ima makromolekule sa dugi lanci. Po svojoj strukturi, guma ima svojstva visokih performansi. Ali općenito, guma je jedno od dostignuća naučnog i tehnološkog napretka, sinteza naučnog i tehničkog znanja i modernih tehnologija. Poklopac automobilske gume sastoji se od nekoliko elemenata. Guma utjelovljuje mnoga otkrića kemijske industrije, budući da se u proizvodnji gume koriste sintetički materijali. Industrija guma svake godine troši milione tona čađe, elastomera, ulja, pigmenata, raznih hemikalija i drugih materijala. Otkriće procesa vulkanizacije doprinijelo je razvoju pneumatske gume. To je omogućilo pronalaženje najboljeg materijala za njegovu konstrukciju, a također je postalo poticaj za razvoj gumene industrije u industriji.

Robert William Thomson bio je prvi koji je patentirao pneumatsku gumu ("vazdušni točak")
Sada je teško povjerovati, ali u početku guma nije bila dizajnirana za automobil. Na kočijama koje su putovale bez konja, zamijenila je velike gumene gume tek mnogo godina nakon svog rođenja. Robert William Thomson bio je prvi koji je službeno zabilježio izum pneumatske gume. Rođen je 29. juna 1822. godine u Škotskoj, kao sin malog zemljoposednika. Godine 1844, kada je Thomson imao 22 godine, postao je željeznički inženjer. U Londonu je imao svoj biznis i svoju kancelariju, gde je i nastala pneumatska guma. Patent, koji je datiran 10. juna 1846. i napisan na visokom nivou, opisuje suštinu Thomsonovog izuma, dizajn gume i materijale potrebne za proizvodnju. "Vračni točak" koji je opisan u patentu bio je namijenjen za kolica ili kočiju. Guma je bila postavljena na točak s drvenim žbicama, koje su bile umetnute u drveni naplatak, koji je zauzvrat bio presvučen metalnim obručem. Guma se sastojala od komore (nekoliko slojeva platna impregniranog rastvorom gutaperke ili prirodne gume) i spoljašnjeg omotača koji se sastojao od komada kože koji su bili povezani zakovicama. Guma je pričvršćena za naplatak. Kožna guma je imala potrebnu otpornost na habanje i brojne krivine. S obzirom da koža ima tendenciju rastezanja kada je mokra i širenja pod uticajem unutrašnjeg pritiska, komora je ojačana platnom. Patent također opisuje ventil za napuhavanje guma. Thomson je testirao posadu sa zračnim kotačima mjerenjem sile potiska. Ispitivanjem je utvrđeno smanjenje vučne sile na premazu od lomljenog kamena - za 38%, a na premazu od lomljenog šljunka - za 68%. Zapažene su i osobine poput udobnosti vožnje, bešumnosti i lakog trčanja. Rezultati testova objavljeni su 1849. u časopisu Mechanics Magazine. Ali pojava ovog značajnog izuma, osmišljenog za implementaciju, dokazanog i potkrijepljenog provedenim testovima i spremnog za dalja poboljšanja i transformacije, nije postala razlog za masovnu proizvodnju. Nije bilo entuzijasta koji bi pustili ovaj proizvod uz prihvatljivu cijenu. Thomson je umro 1873. godine, a sam "vazdušni točak" je zaboravljen, ali su uzorci proizvoda sačuvani.

John Dunlop je pneumatsku gumu uveo u praksu
Ponovo su se vratili na pneumatsku gumu 1888. Bio je to Škot Džon Danlop. Postao je poznat kao izumitelj pneumatske gume. Godine 1887. poboljšao je tricikl svog mladog sina tako što je na točak stavio široke obruče koje je konstruisao od baštenskog creva, a zatim ih naduvao vazduhom. Dana 23. jula 1888. J. B. Dunlop je dobio patent za pronalazak, a prioritet u korištenju "pneumatskog obruča" za transport potvrđen je patentom od 31. avgusta iste godine. Prednosti gume su vrlo brzo cijenjene. U junu 1889. na stadionu u Belfastu Vilijam Hjum se takmičio u biciklističkim trkama sa pneumatskim gumama. I, uprkos činjenici da je Hume bio prosječan vozač, pobijedio je na svim trkama u kojima je učestvovao. Pronalazak je našao i komercijalnu primjenu. U Dablinu je 1889. godine organizirana mala kompanija Pneumatic Tire and Booth's Bicycle Agency. To je trenutno jedna od najvećih svjetskih kompanija za proizvodnju guma, Dunlop.

Dalje poboljšanje pneumatske gume
Godine 1890. mladi inženjer Chald Welch dao je prijedlog: odvojiti zračnicu od gume, umetnuti žicu u rubove gume i staviti je na naplatak, koji je imao udubljenje u sredini. Francuz Didier i Englez Bartlett izmislili su načine za montažu i demontažu guma. Pneumatska guma se može koristiti na automobilu. Prvi su to učinili Francuzi Andre i Edouard Michelin, koji su do tada imali iskustva u proizvodnji guma za bicikle. Godine 1895., automobil s pneumatskim gumama učestvovao je na automobilskoj utrci Pariz-Bordo, koji se nosio s razdaljinom od 1200 km, sam je došao do cilja, uprkos ponovljenim probijanjem. 1896. godine, u Engleskoj, Dunlop gume su postavljene na automobil Lanchester. Pneumatske gume su doprinijele nesmetanom hodu i sposobnostima automobila. Ali gume još nisu bile dovoljno pouzdane i zahtijevale su dosta vremena za ugradnju. Kasniji razvoji u ovoj oblasti bili su povezani sa povećanjem otpornosti guma na habanje i brzom montažom i demontažom. Prošlo je još mnogo godina prije nego što je pneumatska guma neopozivo zamijenila gumu od livene gume. Za poboljšanje guma počeli su se koristiti jači i izdržljiviji materijali. U gumi se pojavio kabel - izdržljiv sloj tekstilnih niti. Počeli su koristiti i brzo odvojive strukture, što je omogućilo promjenu guma u roku od nekoliko minuta. Poboljšane pneumatske gume našle su se naširoko i dovele su do brzog porasta u razvoju industrije guma. Prvi svjetski rat dao je poticaj razvoju guma za kamione i autobuse. Sjedinjene Američke Države bile su prve u ovoj proizvodnji. Gume za kamione bile su visokog pritiska, bile su sposobne da izdrže teška opterećenja, ali u isto vreme poseduju potrebne karakteristike brzine. Godine 1925. u svijetu je već bilo oko 4 miliona automobila sa pneumatskim gumama. A ovo je skoro cijeli parking. Jedini izuzetak su bile određene vrste kamiona. Pojavile su se velike kompanije za proizvodnju guma, a mnoge od njih i danas uspješno posluju: Dunlop u Engleskoj, Pirelli u Italiji, Michelin u Francuskoj, Continental, Metzeler u Njemačkoj, Goodyear, Firestone i Goodrich u SAD.

Naučni pristup proizvodnji guma
Krajem 20-ih godina prošlog stoljeća prestaje stvaranje guma samo zahvaljujući intuiciji dizajnera. Postoji potreba za naučnim pristupom stvaranju pneumatskih guma. U to vrijeme već je postojala baza dobro savladane hemijske tehnologije. Može se koristiti za izradu gumenih smjesa za gume. U oblasti projektovanja i testiranja guma za automobile, iskustvo nije došlo odmah. U tu svrhu vršena su naučna istraživanja i praktične aktivnosti brojnih kompanija iz različitih zemalja. Da bi se utvrdile karakteristike performansi guma, stvoreni su posebni ispitni stolovi. 30-ih godina, dizajneri su radili na obliku i uzorku gazećeg sloja, a pokušali su i da odrede ulogu gume u upravljanju automobilom. Tokom Drugog svetskog rata, sintetička guma (SR) je počela da se aktivno koristi u formulacijama gume za stvaranje novih i poboljšanih guma. U bivšem SSSR-u, u industriji guma, sintetička guma je počela da se koristi umesto prirodnog kaučuka već 1933. godine. Sljedeći korak u razvoju proizvodnje guma bila je upotreba viskoznih i najlonskih užadi. Gume od viskoze imaju poboljšane performanse i smanjene kvarove guma. Najlon je učinio gume izdržljivijima. Kao rezultat toga, prekidi okvira su praktično svedeni na nulu. Sredinom 20. vijeka Michelin je predložio novi dizajn guma. Njegova karakteristika je bio kruti pojas, koji se sastojao od slojeva metalne vrpce. Niti vrpce nisu bili dijagonalno, već radijalno s jedne na drugu stranu. Ove gume su se počele zvati radijalnim i dale su povećanje prohodnosti. Istovremeno, dizajneri su veliku pažnju posvetili otpornosti na habanje i osobinama prianjanja gume, kako na suvim tako i na mokrim podlogama. U narednoj deceniji, odnos visine gume i širine profila se promenio. Radijalne gume se izrađuju od guma niskog profila. Želja za niskim profilima guma nastala je zbog povećanja površine kontakta sa cestom. To je doprinijelo produženju vijeka trajanja guma, a također je poboljšalo bočnu stabilnost i vuču. U poređenju sa 50-im, 70-im godinama, pneumatska guma je dostigla određeni nivo savršenstva. Povećana sigurnost i smanjena potrošnja goriva. Putnički automobili prešli na radijalne gume. Kompanija Continental je 80-ih godina predložila novi dizajn gume sa montažom na naplatku točka u obliku slova T. To je osiguralo bezbednu vožnju pri malim brzinama čak i sa probušenim gumama. Nova era u dizajnu guma započela je putovanjem u svemir i istraživanjem svemira. Mjesečevi roveri i lunarni roboti zahtijevali su proizvodnju novih tipova guma koje se ne boje ni vrućine ni hladnoće ni vakuuma, sposobne da se kreću po bilo kojoj površini. Postoji opći trend prema niskoprofilnim radijalnim gumama bez zračnica. Upotreba ovih guma omogućava da se iskoriste karakteristike performansi vozila u pogledu nosivosti i zapremine, kao i da se obezbedi bezbednost transporta i efikasan rad vozila. Unapređenje guma ide u svim pravcima i karakteriše ga široka specijalizacija u skladu sa njihovom namenom. Pažnja se obraća na prianjanje, otpor kotrljanja, nosivost guma. Programeri industrije guma rade na hemijskom sastavu, povećanju vijeka trajanja guma i sigurnosti u saobraćaju vozila, šari gazećeg sloja, pojednostavljenju tehnologije proizvodnje i poboljšanju tehničkih i ekonomskih performansi guma.

Pronalazak prve gumene gume zabilježen je u patentu br. 10990, od 10. juna 1846. godine, izdatom na ime Robert William Thomson. Patent opisuje dizajn izuma, kao i materijale preporučene za njegovu izradu. Thomson je opremio posadu vazdušnim točkovima i sproveo testove merenjem potiska posade. Posebno je istaknuta bešumnost, udobnost vožnje i laka vožnja vagona na novim točkovima. Rezultati ispitivanja objavljeni su u Mechanics Magazinu 27. marta 1849. zajedno sa crtežom posade. U stvari, pojavio se izum, osmišljen do konstruktivne implementacije, dokazan testovima, spreman za poboljšanje. Kao što se često dešava, to je bio kraj stvari. Nije bilo nikoga ko bi preuzeo ovu ideju i doveo je u masovnu proizvodnju po prihvatljivoj cijeni. Nakon Thomsonove smrti 1873. godine, "vazdušni točak" je zaboravljen, iako su uzorci ovog proizvoda sačuvani.

Legenda kaže

Što se tiče datuma značajnog događaja - stvaranja prepoznatljive gume od strane svih - nema jedinstva, koliko je čudno. Zovu 1887. ili 1888. Kako god bilo, razlika u godini nije tako fundamentalna. Mnogo je važnije ko je bila ta divna osoba i pod kojim okolnostima mu je sinula divna ideja o izradi gume. Po prvom pitanju - kome zahvaliti - nema nesuglasica, srećom. Kapriciozna dama-istorija zadržala je ime - Džon Bojd Danlop (John Boyd Dunlop). U ovaj izum sudjelovao je i njegov sin, koji je, zapravo, dao ideju.

Ali postoje najmanje dvije verzije okolnosti pod kojima je ova ideja nastala. Prvi ne uliva mnogo poverenja: Dunlop stariji je navodno primetio da je njegov sin tokom vožnje po asfaltiranom trotoaru osetio neprijatnost i nelagodnost i shvatio da su za to krivi tvrdi drveni točkovi bicikla. Tada je omotao disk kotača s nekoliko zalijepljenih tankih slojeva gume i napuhao ih biciklističkom pumpom - kako bi stvorio efekat amortizacije.

Druga verzija ove priče mnogo je sličnija svim ostalim pričama o briljantnim uvidima. Prema njegovim riječima, John Dunlop je zalijevao baštu. A njegov sinčić vozio je tricikl i oduševio se vožnjom na gumenom crijevu. Otac je sa osmehom posmatrao šaljivdžiju sve dok nije primetio mekano podmetanje creva ispod metalnog točka bicikla. Zaboravivši na baštu, gospodin Dunlop je odmah odsekao komad creva, omotao gumenu kobasicu oko točka, zavario šav i - postao poznat širom sveta kao izumitelj gume na naduvavanje, odnosno pneumatske gume.

Snalažljivi škotski veterinar patentirao je svoj izum u junu 1888. godine i od tog trenutka počinje sasvim druga priča.

Istorija jedne kompanije

Prednosti pneumatske gume brzo su cijenjene. Već u junu 1889. William Hume je trčao biciklom sa pneumatskim gumama na stadionu u Belfastu. I iako je bio "prosečan" vozač, Hjum je pobedio u sve tri trke na kojima je učestvovao.

Vremenom se realizovala ideja o "potkovanim" i točkovima tada malobrojnih automobila. Prvi koji su ovu hrabru ideju oživjeli bili su Francuzi Andre i Edouard Michelin, koji su u to vrijeme već imali dovoljno iskustva u proizvodnji guma za bicikle.
Realizacijom ideje nastupili su na trci Pariz - Bordo 1895. godine. Automobil je uspješno prešao razdaljinu od 1200 km i stigao do cilja vlastitim pogonom među devet drugih. U Engleskoj je 1896. godine automobil Lanchester bio opremljen Dunlop gumama. Ugradnjom pneumatskih guma značajno su se poboljšale uglađenost vožnje i prohodnost automobila, iako prve gume nisu bile pouzdane i nisu bile prilagođene za brzu ugradnju.

Komercijalni razvoj izuma započeo je formiranjem male kompanije u Dablinu i krajem 1889. godine pod nazivom "Pneumatic Tire and Booth Bicycle Agency". Dunlop je trenutno jedan od najvećih proizvođača guma na svijetu.

Zasluge Dunlopa u razvoju i poboljšanju pneumatskih guma:

• Dunlop je bio prvi koji je koristio gumene i čelične klinove gazećeg sloja;
• Dunlop je prvi podijelio gazni sloj gume u nekoliko redova, što je povećalo njegovu otpornost na habanje uz održavanje dobrog prianjanja;
• Dunlop je stvorio prvu gumu na svijetu sa bočnim gruzerom;
• Dunlopov zaposlenik C. Woods bio je prvi koji je izumio komoru posebno za pneumatsku gumu;
• Dunlopovi inženjeri su bili prvi koji su oživjeli ideju gume bez zračnice;
• Dunlop je bio prvi koji je stvorio vodoodbojnu gumenu smjesu, koja je omogućila proizvodnju zimskih guma sa svojstvima koja čine nepotrebnom upotrebu klinova protiv klizanja.

Na ovaj ili onaj način, danas je nemoguće zamisliti točkove automobila bez guma. Preostaje nam samo da se lijepom riječju opomenemo na sve one koji su učestvovali u njihovom razvoju.

Svakog dana u svijetu se pojavljuje nešto novo što može promijeniti život čovječanstva na bolje.

Da, to nije iznenađujuće, ljudi su se uvijek trudili da sebi olakšaju egzistenciju. Izumi brzo pronalaze svoju primjenu.

Ali, često, niko nema pojma ko je napravio ovo ili ono otkriće. Mnogi stvaraoci, čijim nalazima se do danas koristimo, ostaju u senci.

Na primjer, znate li ko je John Dunlop? Siguran sam da će većina vas odmahnuti glavom u različitim smjerovima, a samo rijetki će početi pretraživati ​​internet.

Možete napustiti ovaj posao - sada ćete naučiti o svemu do detalja!

Biografski podaci

John Dunlop, Škot po nacionalnosti, rođen je u 1840 godine. Veterinar po obrazovanju, liječio je životinje u malim selima.

Ali, često se dešava da se profesija čoveka ne poklapa sa njegovim duhovnim pozivom.

Tako je bilo i u ovom slučaju - John je gravitirao izumima, od kojih ga je jedan proslavio u cijelom svijetu.

Škot je izmislio pneumatska guma za bicikl, koji je u budućnosti našao primenu u automobilima.

Desilo se u 1888 godine, a tačno godinu dana kasnije Dunlop je osnovao sopstvenu kompaniju Byrne Brothers Indija za proizvodnju guma.

Kasnije je preimenovana u Dunlop Rubber Company.

Istorija stvaranja gume na naduvavanje

Sigurno se pitate – kako je običan veterinar uspio izmisliti tako jednostavnu, ali krajnje potrebnu stvar?

Danas se većina vozača žali stanje puta, a krajem 19. vijeka o tome uopće nije vrijedilo govoriti.

Nije bilo moguće voziti se kolovozom na bilo kojoj vrsti transporta bez mljevenja i tresanja.

Točkovi su napravljeni od goli metal a ponekad prekriven tankim slojem gume.

Džonu je bilo uznemirujuće gledati kako mu sin bukvalno skače po neravnim putevima na svom biciklu.

Jednog dana uzeo je bicikl od svog djeteta, uzeo baštensko crevo, zavrtio ga oko točkova i napumpao ga vazduhom.

Tako da ih je bilo prve gume za bicikl. Naravno, nisu se mogli pohvaliti kvalitetom, ali bilo je bolje nego ništa.

Ubrzo nakon ovog otkrića, Dunlop je dobio patent za izradu pneumatskih guma.

Pneumatska guma za bicikl, testirana

Dunlop je izmjerio prečnik točkova bicikla i odsjekao komade crijeva odgovarajuće dužine.

Mesta na kojima su se krajevi spajali, Škot je prekrio debelim slojem cerade.

Ovo je trebalo da obezbedi, iako slabo, ali zategnutost.

Nakon toga je pokušao pumpom napumpati gume zrakom.

Gumene felne su bile spremne da stanu na tricikl mog sina.

Nakon što sam provjerio relevantnost pronalaska na malom biciklu, Dunlop je krenuo u sređivanje odrasle osobe.

On je pričvrstio komade gume na "preklope od cerade" kako bi spriječio klizanje.

John je sjeo na bicikl i otišao, osjećaj je bio sjajan. Moglo se reći da je početak nova era u razvoju transporta.

Dunlop Rubber Company

Tačno godinu dana nakon otvaranja, preduzimljivi Škot osniva kompaniju za proizvodnju pneumatskih guma.

Prvi proizvodi kampanje nisu bile uklonjive, oni direktno zaglavio na točak bicikla.

Svi, uključujući i samu kompaniju, shvatili su da takav nosač guma nije najprikladniji i da se nešto hitno mora promijeniti.

U tu svrhu počeli su da se otvaraju i rade istraživački centri. Dunlop.

Bavili su se kako razvojem novih, boljih guma, tako i njihovim testiranjem u svakom pogledu.

Pojavom automobila, profit kompanije se povećava desetinama ili čak stotinama puta.

Počela je aktivna proizvodnja guma za automobile, ali kompanija nije zaboravila ni na bicikle.

Stvari su došle do toga da je Dunlop Rubber počeo proizvoditi gume za avione i razne specijalne opreme.

Ogranci kampanje brzo su se proširili širom Ujedinjenog Kraljevstva.

Sve je manje ljudi koji se još nisu susreli s Dunlopovim proizvodima.

odbiti

Ali, kako kažu, svemu dobrom dođe kraj nakon nekog vremena. Do opadanja kampanje došlo je 80-ih godina 20. vijeka.

Mnogo problema na tržištu, veliki dugovi su izazvali izmjene Dunlop guma.

Kao posljedica toga, do kraja 20. stoljeća kampanja je bila podijeljeno između vodećih svjetskih korporacija.

Sada prava na njega imaju i Japanci i mnoge evropske zemlje.

Jedino što ih sada spaja je proizvodnja proizvoda vezanih za gumu.

Postoje kompanije koje, poput nekadašnje Dunlop Rubber, proizvode automobilske i biciklističke gume.

Ovo je svojevrsno poštovanje prema istoriji velike kampanje.

Kao što možete vidjeti John Dunlop dao ogroman doprinos razvoju tehnologije i nauke općenito.

Bez njegovog otkrića, ljudi bi mogli pokvariti svoje živce i zdravlje dugi niz godina pokušavajući voziti lokalnim cestama.

Dakle, ako vas sada pitaju ko je John Dunlop, sigurno ćete naći nešto da odgovorite!

Danas je čak teško povjerovati da se guma ispunjena zrakom, za razliku od većine čvorova, pojavila nakon rođenja automobila i u početku uopće nije bila namijenjena za to. Na samohodnim zaprežnim kolima bez konja, zamijenila je masivne čvrste gume tek mnogo godina nakon svog rođenja. Osim toga, pronalazak pneumatske gume, iako je bio predodređen napretkom tehnologije, ipak se pokazao slučajnim.

Sve je počelo 1887. godine činjenicom da je škotski veterinar John Boyd Dunlop iz Belfasta kupio tricikl za svog desetogodišnjeg sina Johnnyja. Sjedeći u svom vrtu, gledao je kako njegov sin uzaludno pokušava da se vozi preko rastresite zemlje, duboko zagnjuren u njoj trima točkama potkovanim čvrstim i tankim gumama. Tada je tata Dunlop došao na ideju da široke obruče napravljene od crijeva za zalijevanje vrta stavi na kotače i napuhuje ih zrakom. Momci iz okoline su se čudili Džonijevom biciklu, na kojem je prestigao sve svoje prijatelje. Lokalni prodavač bicikala Elden je saznao za ovo i savjetovao Dunlop da dobije patent za izum. Takav patent br. 10607 izdat je D. Dunlopu 23. jula 1888. godine, a prioritet upotrebe "pneumatskog obruča" za vozila potvrđen je sljedećim patentom od 31. avgusta iste godine. Iz ovih događaja, automobilska pneumatska guma vodi svoju istoriju.

Dunlopova ideja dobila je praktičan razvoj u maju 1889. godine, kada je na trkama "pneumatski" (to jest, na pneumatskim gumama) bicikl, prema rečima očevidaca, "nestao iz vida odmah nakon starta", ostavljajući konkurente za sobom. Zainteresovali su se za engleskog biznismena Harvija du Krosa, koji je predložio da Dunlop organizuje masovnu proizvodnju guma. Kompanija je osnovana u jesen 1889. godine, a 1890. godine dobila je ime Dunlop, iako je i sam "otac gume", ne videći izglede za svoje potomstvo, otišao u penziju. Danas je engleska kompanija Dunlop jedan od najvećih svjetskih proizvođača guma.

Francuska kompanija Michelin dala je veliki doprinos unapređenju pneumatike. Njene aktivnosti na ovom polju također su započele slučajno. Jednom, "1891. godine, vlasnik male gumene radionice Edward Michelin sreo je na cesti engleskog biciklistu, tugujući zbog puknute pneumatske gume. Nije bilo teško vulkanizirati je u radionici, ali je bilo potrebno mnogo truda i vrijeme da se skine i ponovo stavi na felge.Cinjenica je da su u to vrijeme gume bile zalijepljene za felge.Sve je to dovelo Michelin do izuma brze gume sa zračnicom.Brzina je međutim bila relativna : nova guma je pričvršćena za točak sa nekoliko obruča koji su brojnim maticama zašrafljeni na felge. Istovremeno, Englez Bartlet i Francuz Didier su izmislili lakše načine skidanja i montiranja guma, što je sve dalo pneumatsku gumu pristup automobilu.

Po prvi put su pneumatske gume dizajna Michelin ugrađene na francuski dvosjed "L" Eclair, koji je 1895. godine učestvovao na trci na relaciji Pariz-Bordo na udaljenosti od 1200 kilometara. U Engleskoj je 1896. putnički automobil Lanchester bio je opremljen Dunlop gumama i glatkoća je značajno poboljšana, ali prve gume su bile toliko nepouzdane da su se morale mijenjati nakon nekoliko desetina kilometara. Osim toga, tada je utrošeno dosta vremena na ugradnju. Glavna guma poboljšanja su bila povezana upravo sa prevazilaženjem ovih poteškoća i dovela do povećane izdržljivosti, lakšeg i pojednostavljenog ugradnje. Prvi cilj postignut je upotrebom sve pouzdanijih i izdržljivijih materijala, kao i pronalaskom gajtana - posebno izdržljivog sloja elastičnog tekstila. Ispunjavanje drugog uslova nije bilo lako, a na dugo putovanje ili trku trebalo je sa sobom ponijeti nekoliko "rezerva", osim njih, nosili su izmjenjive obruče, vulkanizere, kamere, pa čak i lopticu za naduvavanje. ušice sa komprimovanim vazduhom. Ali od 10-ih godina 20. stoljeća sve se više koristi brzo otpuštanje pričvršćivanja točka na glavčinu s nekoliko vijaka. Ovo je omogućilo promenu guma zajedno sa točkom, što je trajalo samo nekoliko minuta. A na trkaćim automobilima, vijci su ubrzo zamijenjeni jednom središnjom maticom.

Sve ove inovacije dovele su do prepoznatljivosti guma u drumskom transportu i motosportu, kao i do brzog razvoja industrije guma. Ako je 1895. godine samo 400 automobila bilo "obuvano" u gume u cijelom svijetu, 1900. godine - 4000, onda do 1925. - već 4 miliona, odnosno gotovo cijeli parking. Posljednje masivne gume sačuvane su na nekim kamionima samo do kraja 30-ih godina.

Pojavile su se velike kompanije za proizvodnju guma, od kojih mnoge postoje i danas. Pored Dunlopa i Michelina, to su američki Goodyear, Firestone, Goodrich, njemački Continental i Metzeler (sada u Njemačkoj), talijanski Pirelli.

Prvi automobili koji su se pojavili u Rusiji već su bili na pneumatskim gumama - uvezenim, ali su 1900-ih njihovu proizvodnju pokrenule fabrike Provodnik u Rigi (gume Columbus) i Triangle u Sankt Peterburgu (gume Yelka sa originalnim gazećim slojem). Ruske gume, testirane na brojnim vožnjama i takmičenjima, odlikovale su se visokom izdržljivošću i čvrstoćom. Godine 1913. postavljen je sveruski brzinski rekord na trkaćem automobilu "Benz" sa "božićnim drvcima" - 201 km / h.

Posle Oktobarske revolucije fabrike guma su postale deo Rezinotresta, koji je sve naše automobile snabdevao domaćom obućom. Danas ruska industrija godišnje proizvodi oko 70 miliona guma za automobile, motocikle i poljoprivredna vozila.

Naravno, guma sadašnjih 2000-ih sjedinjena je sa "prabakom" samo po principu. I sam dizajn se promijenio, postao složeniji, poboljšan do neprepoznatljivosti - tako da karakteristike guma najpotpunije odgovaraju parametrima automobila, uvjetima njihovog rada. Prvi veliki koraci bili su podjela gume na gumu i zračnicu i pojava gume sa kordom. Treba napomenuti tako važne prekretnice kao što je pronalazak guma niskog pritiska cilindričnog tipa, bez zračnica, niskog profila; lučne i širokoprofilne niskotlačne gume za kamione; zimske gume sa klinovima protiv klizanja; gume sa radijalnim rasporedom gajtana, kao i sa korpom od sintetičkih materijala i metalnim kablom; "sigurne" gume.

Trajnost guma se višestruko povećala. Ako se početkom stoljeća kilometraža od 3-4 hiljade kilometara smatrala rekordnom, onda se do 1920-ih povećala na 30 hiljada, a kasnije - na 100 hiljada.

Poboljšanje gume traje i danas. Njegovi glavni pravci su daljnje povećanje kilometraže, dopuštena opterećenja, smanjenje potrošnje materijala i pojednostavljenje tehnologije, poboljšanje ostalih pokazatelja i povećanje sigurnosti. Potonji pravac se intenzivno razvija od 60-ih godina, a danas brojne kompanije već masovno proizvode takozvane sigurne gume. Montiraju se na naplatak drugačijeg dizajna, što pomaže da se gumene gume zadrže na policama naplatka u slučaju velikog curenja zraka.

Upotreba novih sintetičkih materijala koji mogu revolucionirati tehnologiju guma obećava ozbiljne prednosti. Jednom riječju, kao i za automobil, doba pneumatske gume je doba koje otvara primamljive izglede.

Tipovi guma za točkove

1. Po vrsti vozila

ü za putničke automatske telefonske centrale;

ü za kamione.

2. Po vrsti zaptivanja:

ü komora;

ü bez cijevi.

3. Po pritisku u gumama:

ü visoki pritisak (0,5 ... 0,7 MPa);

ü nizak pritisak (0,18 ... 0,5 MPa);

ü ultra nizak pritisak (0,05 ... 0,18 MPa);

ü sa podesivim pritiskom.

4. Prema klimatskim uslovima rada:

ü za tropsku klimu;

ü otporan na mraz.

Gume sa zračnicama

Dizajn gume sa zračnom cijevi sastoji se od dva elementa: zračnice i gume.

Kamera― zatvoreni prsten, u obliku elastičnog gumenog poklopca u koji se podnosi vazduh pod pritiskom.

Dizajnerska karakteristika komore je nešto manja veličina u odnosu na veličinu unutrašnje šupljine gume. Ovo je neophodno za čvrsto prianjanje zračnice (bez nabora), tako da je zračnica u radnom stanju unutar gume u napregnutom stanju. Debljina gumenog omotača je 1,5 ... 2,5 mm - putnička vozila, 2,5 ... 5 mm - kamioni. Vanjska površina komore može imati izbočine u obliku radijalnih oznaka, koje doprinose uklanjanju zraka kada se komora montira u gumu.

Za dovod zraka, a ventil- ventil koji omogućava strujanje zraka u jednom smjeru u komoru.

Uređaj ventila

Postoje tri glavna elementa: tijelo, kalem i kapa.

Okvir Postoje 3 vrste ventila:

1. Metal, u obliku mesingane cijevi, pričvršćen za komoru navojnim spojem pomoću gumiranih podložaka;

2. Metalni, sa gumiranom petom;

3. Guma-metal, napravljen od gume sa metalnom navlakom.

Kalem je uređaj koji obezbeđuje zaptivanje unutrašnje šupljine komore. To je šipka na koju je ugrađena konusna gumena brtva, pritisnuta oprugom postavljenom na šipku.

Kapa zatvara rupu na tijelu ventila, može sadržavati gumenu zaptivku. Neki dizajni kapica mogu imati poseban ključ za zatezanje kalema.

Rubna traka- ovo je strukturni element koji pruža zaštitu za kameru u području njenog kontakta sa naplatkom kotača kamiona.

Neki dizajni guma mogu sadržavati bočna traka, koji štiti zračnicu i gumu od oštećenja dubokim rubom.

Tire stvara potrebno prianjanje gume s cestom, štiti zračnicu od oštećenja. Dizajn gume sadrži veliki broj elemenata koji nam omogućavaju da razlikujemo sljedeća 3 glavna dijela:

1. Trkaći dio;

2. Bočni dio;

3. Bočni dio.

Osnova strukture gume je okvir, koji obezbeđuje trajnost, elastičnost gume. Izrađuje se od nekoliko slojeva specijalnog materijala u obliku niti tzv kabel. Između svakog sloja gajtana postavljaju se gumeni jastučići. U zavisnosti od materijala niti, kord može biti: pamuk, najlon, najlon i metal (0,15 mm).

Ovisno o položaju niti u kordu, trup gume razlikuje se radijalnim rasporedom niti i dijagonalnim rasporedom niti.

Dijagonalni kabel- često locirane uzdužne niti (osnova) i rijetko locirane poprečne niti - potke, međusobno povezane gumenim slojem, ovo formira traku vrpce. One su postavljene jedna na drugu na način da se niti osnove sijeku u susjednim slojevima pod uglom od 95-115, tvoreći mrežu.

radijalni kabl- ima navoje svih slojeva koji se nalaze striktno u radijalnom smjeru, tj. paralelno jedno s drugim. Niti vrpce u jastučiću sloja ukrštaju se u susjednim slojevima pod malim uglom od 20-40 , u radijalnim bočnim slojevima 70-80 . Broj slojeva gajtana: 4-6 za automobile, 6-16 za kamione. Debljina sloja vrpce je 1-1,5 mm.

Tread

To je uređaj koji štiti okvir od oštećenja u kontaktu sa površinom puta. U pravilu je to sloj gume znatne debljine, smješten na vrhu trupa, postupno smanjujući svoju debljinu prema bočnim i bočnim stranama. Materijal gazećeg sloja je specijalna guma otporna na habanje.

Kako bi se poboljšalo prianjanje s potpornom površinom, gazište ima posebne izbočine različitih oblika, prema specifičnom uzorku. Dezen gazećeg sloja određuje tip gume:

1. Put, koji ima šaru sa izbočenom površinom od ​​​​65 ... 80% ukupne površine gazećeg sloja;

2. Povećana sposobnost kretanja na terenu, za rad na putevima sa zemljanom podlogom, kao iu uslovima van puta;

3. Kombinovani, sa dubokim i velikim šarama gazećeg sloja za rad na putevima sa prljavom površinom i na mekim tlima;

4. Univerzalni. Gazište sa ukupnom površinom izbočina od 55…60% ukupne površine trake za trčanje. Dizajniran za upotrebu na asfaltiranim putevima, kao i na neasfaltiranim putevima, ima bočne izbočine.

5. Karijera. Imaju visoku otpornost na mehanička oštećenja. Dezen gazećeg sloja može biti sličan uzorku na neravnom terenu, ali ima šire ušice i uže žljebove, s tim da su ušice pri dnu šire i sužavaju se prema vrhu. Ukupna površina izbočina je 60…80%.

6. Zima. Za rad na snježnim i zaleđenim putevima. Uzorak se sastoji od pojedinačnih gumenih blokova ugaonog oblika sa zarezima, kao i prilično širokih i dubokih žljebova. Površina izbočina je 60…70%. Dezen omogućava samočišćenje gazećeg sloja i intenzivno uklanjanje vlage i prljavštine u području kontaktne površine. Rad ljeti je neprihvatljiv, jer donosi značajno habanje, praćeno bukom. Dozvoljena brzina na gumama sa sličnim uzorkom je 15% niža nego na konvencionalnim gumama. Zimski uzorak pruža mogućnost ugradnje šiljaka protiv klizanja, koji također smanjuju put kočenja za 40 ... 50%. Pritisak u gumama sa klinovima je veći za 0,02 MPa. Gume sa klinovima moraju biti postavljene na sve točkove vozila.

Uređaj protiv klizanja

Šiljak se sastoji od tijela i jezgra.

Core izrađeni su od metala visoke tvrdoće, žilavosti i, kao rezultat, otpornosti na habanje.

Okvir izrađena od legure čelika i olova, pocinčana ili hromirana za zaštitu od korozije. Ponekad je tijelo napravljeno od plastike.

Dimenzije šiljaka:

Prečnik: 8…9 mm za automobilske gume, do 15 mm za kamionske gume;

Dužina: 10…30 mm u zavisnosti od debljine gazećeg sloja.

Broj šiljaka zavisi od:

1. mase automatske telefonske centrale;

2. snaga motora;

3. uslovi rada.

Nalazi se unutar 8 ... 12 komada u kontaktnoj površini.

Dužina izbočenog dijela svornjaka je 1…1,5 mm za gume za putnička vozila, 3…5 mm za kamionske gume.

Zaštitnik koji se može skinuti

Prilično je rijedak, radi se o prstenu ugrađenom u posebnom. okvirna gnijezda.

Uklonjivi gazeći sloj je gumeni prsten unutar kojeg je čelična sajla.Ugrađuje se na gumu u odsustvu unutrašnjeg pritiska. Prečnik prstena je manji od prečnika gume. Svaki prsten ima svoj jastučni sloj. Gume s takvim gazećim slojem nazivaju se PC.

Jastučni sloj gume

Ponekad ima ime breaker , koji osigurava vezu gazećeg sloja sa karkasom, štiti trup od udaraca koje osjeti gazeći sloj prilikom prevrtanja preko neravnina na putu. Sastoji se od nekoliko slojeva gumirane korde, dok je debljina gume oko korde mnogo veća nego kod karkase gume. Debljina Brekera 3…7 mm. Broj slojeva korda ovisi o namjeni i vrsti guma. Najveći broj slojeva u gumama povećava prohodnost. Automobilske gume možda nemaju kidač. Tokom rada guma, temperatura kvarca dostiže 110…120, što je više od temperature svih elemenata mašine.

bočni zid- štiti okvir od oštećenja, vlage. Izrađeni su od gume gazećeg sloja debljine 1,5 ... 5 mm.

Board, drži gumu na felgi, ima 1 ... 2 sloja gumirane trake na spoljnoj površini, koja ima visoku otpornost na habanje od habanja na felgi, kao i od oštećenja prilikom montaže i demontaže guma na felgi. Unutar perle je ugrađena čelična žičana jezgra koja povećava čvrstoću perle i štiti je od rastezanja.

Karakteristike dizajna gume bez zračnice.

Nema kameru, traku na obodu, koja istovremeno obavlja svoje funkcije. Generalni dizajn gume bez zračnice sličan je dizajnu gume s zračnicama.

razlika- ovo je prisustvo na unutrašnjoj površini zaptivnog hermetičkog gumenog sloja debljine 1,5 ... 5 mm.

Ovaj sloj je vulkaniziran na unutrašnjoj površini gume. Materijal: visoko nepropusna guma povećane gasne nepropusnosti, od prirodne ili sintetičke gume. Zrnca gume bez zračnica također sadrže zaptivni sloj koji zaptiva naplatak.

Ventil za gume bez zračnice

Montira se direktno na obod, ima zaptivku u obliku dvije gumene podloške.

Tubeless Safety

Visoka nepropusnost gume i mjesta ugradnje na naplatci osigurava smanjenje tlaka tijekom bušenja samo kroz mjesto bušenja, koje u pravilu ima mali promjer. Ubode do 10 mm u prečniku mogu se napraviti bez skidanja gume sa točka pumpanjem posebne paste kroz ventil. Montaža i demontaža guma bez zračnica mora se izvršiti samo na posebnim štandovima.

Gume sa podesivim pritiskom

Može biti i komorna i bez cijevi. Imaju povećanu širinu profila, 1,5…2 puta manji broj slojeva korda, mekane gumene umetke između slojeva korda. Pruža 2...4 puta veću kontaktnu površinu kada se smanji pritisak u gumi, što znači da se smanjuje pritisak na podlogu. Gazeći sloj ima specijalnu šaru sa ušicama, visine 15…30 mm, ukupne površine 35…40% ukupne površine potpore. Varijabilni pritisak je u rasponu od 0,05 ... 0,35 MPa. Omogućuje ga, po pravilu, poseban sistem kontrole pritiska kojim upravlja vozač.

Dimenzije guma na točkovima

Širina profila B, visina profila H, prečnik otvora d i spoljni prečnik D.

Na osnovu omjera veličina, gume mogu biti:

Označavanje guma obezbeđeno u skladu sa standardima dogovorenim sa Evropskom organizacijom za gume i naplatke.

Prema sistemu, naznačen je numerički kod koji identifikuje nosivost gume pri brzini, koja je određena simbolom brzine i pod uslovima koje određuje proizvođač gume. Ovaj kod se naziva indeks opterećenja.

Simbol brzine definira brzinu kojom guma može podnijeti opterećenje. Performanse gume uključuju indeks opterećenja i simbol brzine.

Na putničkoj gumi oznaka obično uključuje jedan simbol brzine i jedan brojčani indeks opterećenja.

Primjer: 185/65 R14 86HMXV2

185 - širina profila.

65 - indikator profila profila.

R - radijalni dizajn.

14 - prečnik slijetanja u inčima.

H je simbol za brzinu.

MXV2 - dezen gazećeg sloja.

felge kotača omogućava ugradnju pneumatske gume na točak, kao i pričvršćivanje na lađu točka.

Naplatak je dio točka na koji je postavljena guma. Prema dizajnu felgi su:

1. Duboki nerazdvojivi

2. Ravno sklopivo

Ravno sklopivi su:

1. Sa odvojivom split pločom

2. Sa jednodijelnim uklonjivim perlom i podijeljenim prstenom za zaključavanje

3. Rascjep u poprečnoj ravnini

4. Sa odvojivom pločom

Karakteristika uređaja dubokih nerastavljivih naplataka

Duboke nerazdvojive felge imaju prstenasto udubljenje u srednjem dijelu koje se naziva montažni tok. Montažna šina olakšava montažu i demontažu guma. Njegove dimenzije zavise od veličine gume.

Obod može biti simetričan ili asimetričan. Simetrija se može narušiti u odnosu na disk kotača, koji je pričvršćen za naplatak zavarivanjem ili zakivanjem.

Oznake na obodu daju potpune ili skoro potpune informacije koje moraju biti oblikovane ili utisnute na vidnom mjestu. Odnosno, na bilo kojoj površini naplatka, osim na onom dijelu felge koji je okrenut prema gumi.. Na našem tržištu moguće je naići na različite opcije označavanja - rusko, američko, evropsko. Oni se malo razlikuju jedni od drugih po načinu izvođenja - iste informacije se kupcu prenose različitim simbolima, ovisno o specifičnim nacionalnim standardima. Razmotrimo, kao primjer, označavanje off-road diska američke kompanije ALCOA.

1. H Ime kompanije, njegov amblem, znak koji štiti pravo proizvođača da se zove sam i zemlja porijekla.

2.Veličina - 15xl0jj. To znači da ovaj točak ima promjer provrta od 15 inča i širinu naplatka od 10 inča. Na evropskom i ruskom standardu ovi parametri su naznačeni obrnuto. 10xl5jj gdje jj- kodirane informacije o dizajnu strana diskova. Disk bez zračnice ima takozvane izbočine - posebne prstenaste izbočine na policama naplataka koje sprječavaju da gume iskaču s diska prilikom bočnog udara i gubitka pritiska. H - jednostavna grba, FH - ravna grba, AH - asimetrična grba.

Disk mora imati datum proizvodnje(godina i sedmica). Broj 0294 znači da je točak pušten u prodaju u drugoj sedmici 1994. godine.

Inscription RAPT NO 150410-A je broj serije odlivaka iz koje se uzima praznina za disk. Ukoliko se tokom rada utvrdi da disk ima fabrički kvar, trgovačka inspekcija će po ovom broju moći da utvrdi u kojoj karici tehnološkog lanca je kvar dozvoljen. Ruski i evropski proizvođači obično označavaju broj livenja četvorocifrenim brojem.

N48 T-DOT - pečat regulatornog tijela(govorimo na našem jeziku, Odeljenje za kontrolu kvaliteta), potvrđujući da je proizvod proveren u svim aspektima i da je pogodan za upotrebu. DOT znači da disk zadovoljava američke sigurnosne standarde.

Neke firme brendiraju svoje proizvode indeksima, u obliku ptice, cvijeta i drugih stvari.

Na aluminijskim felgama za gume bez zračnica, pored žiga uobičajenog odjela kontrole kvaliteta, stavlja se i žig za kontrolu rendgenskog zraka, koji ukazuje da disk nema unutrašnje nedostatke - livene školjke.

MAKSIMALNO OPTEREĆENJE 3000 LB - maksimalno statičko opterećenje na disku. Prevodeći 3000 funti u nama poznati merni sistem, dobijamo 1362 kg.

SKOVAN prevedeno sa engleskog znači "skovan". Prisustvo takvog natpisa u oznaci nije potrebno, nije predviđeno nikakvim standardima. Po pravilu se pravi na super modernim felgama iskovanim od lake legure. To znači da proizvođač jednostavno želi ugoditi uobraženom kupcu i privući gotovinsku klijentelu. Uostalom, kovani, a posebno kovani magnezijum disk - skup i prestižan - znak je bogatstva vlasnika. A bez natpisa FOLOVANO, nema šanse da se uradi....

U američkoj oznaci nalazi se natpis: MAX PSI HLADNO. To znači da je pritisak u gumama, stavljen na ovaj disk, ne bi trebalo da prelazi, u našem primeru, 50 funti po kvadratnom inču (3,5 kg/cm 2); riječ hladno (hladno) podsjeća da pritisak u gumama treba mjeriti kada su hladne, odnosno prije puta ili ne odmah nakon njega.

Označavanje pritiska vazduha na disku zahteva uslov ATC osiguranja. Pretpostavimo da pri proklizavanju velikom brzinom točak automobila pređe preko bočne površine ivičnjaka - guma iskoči sa felne, disk pukne (ako je bačen , kovan je zgužvan). Uzrok nesreće može se smatrati kvalitetom diska. Prilikom obraćanja sudu sa namjerom potraživanja njegovog proizvođača, sud će odlučiti u korist oštećenog samo ako su jasno ispoštovani svi zahtjevi i ograničenja u pogledu predmeta spora. A ako se ispostavi da je u gumi stavljenoj na disk sa natpisom MAX PSI 50/, PSI bio barem funtu više (to se saznaje mjerenjem tlaka u preživjelim gumama - podrazumijeva se da je isti na sva četiri točka) - reklamacija se ne prihvata.

Ovo je logično: felga bezbedno drži gumu samo kada je pritisak u gumama normalan, a granica pritiska je naznačena na oznaci diska (u tom smislu, natpis MAX PSI na disku je tehnički opravdan).

Felge

Omogućiti pričvršćivanje točka na lađu. Diskovi točka imaju posebnu rupu za montažu diska na glavčinu, kao i rupu za pričvršćivanje točka na glavčinu. Broj rupa je određen količinom opterećenja koje doživljava pričvršćenje kotača na glavčinu. Osim toga, disk sadrži otvor za ventilaciju, u obliku određenih utiskivanja.

Discless wheels

Montiraju se na glavčinu točka pomoću posebnih nosača postavljenih na naplatku. Kotači bez diskova najčešće se izrađuju sa podijeljenim naplatkom u obliku zasebnih segmenata.

Pričvršćivanje točka na glavčinu

Točak se pričvršćuje na glavčinu pomoću matica i klinova ili vijčanih spojeva. Dio matice vijka djeluje kao nosiva površina, ima sferni oblik za centriranje kotača na glavčini. Kako bi se spriječilo samoodvrtanje matica kotača kamiona, matice na lijevoj strani kotača imaju lijevi navoj, a matice desnog kotača imaju desni navoj.

Kada su pričvršćeni vijcima, za dodatno centriranje kotača, na glavčinu se postavljaju posebni klinovi.

Pričvršćivanje dvostrukih kotača na glavčinu kotača

Unutrašnji točkovi, kada su ugrađeni u paru, pričvršćeni su posebnim navojnim spojem koji ima unutrašnje i spoljašnje navoje. Ovaj element se zove futorka.

Glacine kotača

Oni su ležajni sklop koji osigurava rotaciju točka u odnosu na fiksni element, tj. sjekire. U pravilu se u dizajn glavčine ugrađuju 2 ležaja: unutrašnji i vanjski. Unutarnji prsten ležaja je postavljen na fiksnu osovinu, vanjski - u kućište glavčine.

Unutrašnji ležaj glavčine je naslonjen unutrašnjim prstenom na osovinu točka, spoljni prsten unutrašnjeg ležaja naslonjen je na kućište glavčine.

Vanjski ležaj se vanjskim prstenom naslanja na glavčinu kotača, a unutarnji prsten na oslonac u obliku navrtke, podloške i klina.

Prema ugradnji ležajeva na osovinu, unutrašnji ležaj ima veći prečnik od spoljašnjeg.

U glavčine se mogu ugraditi i kuglični i valjkasti ležajevi, koji zahtijevaju stalno podešavanje i kontrolu zatezanja tokom rada.

Potisna podloška glavčine, kako bi se spriječilo odvrtanje matice koja pričvršćuje glavčinu, može imati posebnu bravu. Također, nakon zatezanja matice i pritiskanja podloške, matica se može zategnuti, probušiti ili fiksirati potisnom podloškom savijanjem.

Učvršćivanje matice savijanjem podloške koristi se u dizajnu glavčina pogonskih kotača, koji unutar osovine imaju šupljinu kroz koju prolazi pogonski element - osovinska osovina.

Za prijenos momenta s osovine na glavčinu ugrađuju se pričvršćivači s navojem ili maticama ili pričvršćivači s prorezima.

Značajke ugradnje upravljačkih kotača ATS-a

Promjena smjera kretanja vozila na kotačima nastaje zbog rotacije upravljanih kotača pod određenim kutom u odnosu na uzdužnu vertikalnu ravninu vozila.

Rotacija upravljanih točkova se izvodi tako što se oni izlažu sili okretanja koju stvaraju upravljački elementi vozila. Kotači se također mogu okrenuti kada udare u neravnine, što može dovesti do narušavanja stabilnosti kretanja. Da bi se izbjeglo ovo kršenje, kao i da bi se osiguralo automatsko vraćanje upravljanih kotača u pravolinijsko kretanje u svim slučajevima kretanja, potrebno je stabilizacija upravljanih kotača, što se postiže određenom ugradnjom ovih kotača u odnosu na osovinu. Za stabilizaciju kotača potrebno je osigurati nagib ose rotacije kotača (okretne osovine) u uzdužnoj i poprečnoj ravnini.

Označen je ugao nagiba ose rotacije točka. Ovaj kut osigurava samopovratak kotača u pravolinijsko kretanje nakon prestanka djelovanja sile okretanja na njega. Samopovratak točka je osiguran zbog činjenice da kada se točak rotira u odnosu na os zakretanja, on teži da padne ispod ravnine potporne površine za h. Veličina rezultirajućeg momenta stabilizacije zavisi od , što je 6 ... 8 stepeni u modernim automobilima, kao i od težine automobila koja se može pripisati točkovima.

Osim nagiba ose kotača u poprečnoj ravni, nagib se izvodi i u uzdužnoj ravni. Ugao nagiba u uzdužnoj ravni naziva se, on osigurava položaj osi rotacije na način da njen nastavak siječe potpornu površinu u tački A, koji se nalazi ispred tačke B kontakt točka sa tlom. Ovo stvara rame AB, koji osigurava očuvanje pravolinijskog kretanja vozila pri značajnim brzinama kretanja.

Pored uglova nagiba osovina, imaju i upravljani točkovi jedne osovine kolaps i konvergencija .

Ugao nagiba je ugao između vertikalne ravnine i ravnine točka.

Navedeni ugao je obezbeđen zbog nagiba ose rotacionog uređaja točka (kola). Svrha kuta je osigurati vertikalni položaj kotača tijekom kretanja, bez obzira na moguću deformaciju dijelova rotacionog uređaja, prisutnost praznina u rotacijskom uređaju. Ugao smanjuje udaljenost između točke presjeka nastavka rotacijske ose točka i središta kontaktne površine gume s cestom. Ugao se mora stalno pratiti i podešavati promjenom vrijednosti zazora ležaja u elementima rotacijskih uređaja. Ugao smanjuje opterećenje vanjskog ležaja glavčine kotača, jer se stvara aksijalna sila koja pritiska glavčinu unutrašnjeg ležaja. Ugao je 1 ... 2 stepena.

Razmatrani uglovi osiguravaju ugradnju točka s određenim nagibom njegove ravnine kotrljanja, tj. nije okomito i nije locirano uzdužno u odnosu na os automobila, pa se na točak pojavljuju sile koje teže da promijene smjer kretanja točka od smjera kretanja vozila. Rezultat djelovanja sila, budući da je točak fiksiran u odnosu na vozilo, je pravolinijsko kretanje kotača, ali uz nešto proklizavanja, što uzrokuje habanje gazećeg sloja gume. Ovo također povećava potrošnju goriva za kretanje. Da bi se otklonila ova štetna pojava, upravljani kotači jedne osovine se postavljaju na određenu vrijednost konvergencija u horizontalnoj ravni. Poravnanje točkova je razlika između A i B, prema dijagramu, mjereno na visini osovine kotača između rubova naplataka. Ova razlika je u granicama: B-A=2…12 mm, što odgovara kutu prsta koji ne prelazi 1 stepen.

Razmotrene karakteristike kinematike upravljanih točkova su odlučujuće u pogledu obezbeđivanja bezbednosti saobraćaja, kao i efikasnosti rada vozila.

Pogon na točkovima

Prema ranije razmatranom materijalu, moderni automobili u pravilu imaju elemente za potporu kotača koji osiguravaju kontakt vozila sa nosećom površinom, kao i pokretač točka, tj. stvaranje potisne sile koja osigurava kretanje vozila po potpornoj površini. Kretanje vozila po potpornoj površini nastaje zbog transformacije obrtnog momenta koji se dovodi na pogonski točak od motora, pod uslovom da postoji potrebno prianjanje točka za cestu. Snabdevanje točkom obrtnog momenta iz motora obezbeđuju elementi prenosa koji pretvaraju i menjaju obrtni moment motora u granicama potrebnim, prema zahtevima, za uslove vožnje. Kombinacija transmisionih elemenata koji pretvaraju obrtni moment, kao i uređaja koji dovode obrtni moment na točak, obezbeđuje pogon na kotače u pokretu.

Vrste pogona na točkove ATS

Ovisno o karakteristikama rasporeda PBX-a u cjelini, razlikuje se položaj i broj pogonskih kotača na PBX-u:

1. Vozila sa pogonom na zadnje točkove - imaju prenos obrtnog momenta sa motora na pogonske točkove, koji se nalaze u zadnjem delu vozila;

2. Pogon na prednje točkove - prenos obrtnog momenta na pogonske točkove koji se nalaze ispred vozila;

3. Pogon na sve točkove - prenos obrtnog momenta na sve točkove vozila.

Na osnovu savremenih zahteva za vozila u pogledu prohodnosti, upravljivosti, bezbednosti saobraćaja, strukture sa pogonom na sve točkove koje se najčešće koriste pri kreiranju vozila kategorije „B, C i D“ najpotpunije odgovaraju njihovom sadržaju. Postoje automatske telefonske centrale s pogonom na sve kotače kategorije "E".

Svaki od ovih pogona uzrokuje određene razlike u dizajnu glavnih elemenata mjenjača vozila, o čemu će biti riječi u nastavku.