Tuning se oduvijek smatrao načinom da svoj automobil istaknete iz opće monotonije. U isto vrijeme, pravilno podešavanje ne samo da može vizualno poboljšati automobil, već ga i učiniti udobnijim i praktičnijim. Danas je veliki broj vlasnika kreacija domaća auto industrija muče svoje automobile nekvalitetnom modernizacijom, što dodatno skraćuje život automobila. Ali ako ispravno pristupite pitanju podešavanja, tada će vam vaš automobil trajati mnogo duže. Pogledajmo primjer domaći UAZ 3303. Tuning ovog automobila je vrlo uobičajena stvar zbog koje se osjećate kao pravi mehaničar.

Hvala domaćim inženjerima

Domaći inženjeri dizajnirali su automobil tako da ga ima vlasnik širok raspon radnje koje se mogu izvesti u automobilu UAZ 3303. Tuning uradi sam potpuno je lako izvesti čak iu vašoj garaži. Ali ipak morate znati određene karakteristike strukture ovog automobila. Imate mogućnost prilagođavanja podvozje, izgled, kao i dodati udobnost unutrašnjosti vašeg UAZ 3303. Tuning kabine će se sastojati od modernizacije i jačanja karoserije, tako da se automobil nakon poboljšanja može sa sigurnošću nazvati SUV. Po pravilu, modernizacija se odnosi i na međuosovinsko rastojanje. podešavanje koje se najčešće izvodi, ima širok profil off-road gume i power kit. Ali sve je u redu.

Zamjena gume

Prva stvar koju treba da uradite za vaš automobil je da promenite točkove. Ugađani UAZ 3303 bit će vam nezaobilazan prijatelj u lovu, ribolovu ili samo kada putujete po čistom terenu. U šumama naše zemlje često se nalaze plitke rijeke, a nakon obilnih kiša veći dio zemljišta je potopljen u blato. Stoga bi prava odluka bila ugradnja gume koja je u stanju da savlada takve prepreke. Perfect Size takva guma može doseći 25 inča. UAZ 3303, čije podešavanje ćete raditi, takođe treba da ojača ovjes.

Jačanje okvira automobila

Činjenica je da ugradnja velikih guma podrazumijeva moguće oštećenje ovjesa automobila, koji jednostavno nije dizajniran za takvu prevaru. Osim toga, postupak podizanja ovjesa će vas zaštititi od mogućih oštećenja lukovima kotača nove gume. Da, i automobil će dobiti do sada neviđenu terensku prolaznost, koja je puna jama i drugih nepravilnosti.

Slični rezultati se mogu postići trošenjem vremena na ugradnju odstojnika. UAZ 3303, čije podešavanje ćete izvršiti, mora imati ojačano dno, a ako automobil nema takvu karakteristiku, morate se pobrinuti za njegovu instalaciju. Razlozi potrebe da se obezbedi zaštita podvozja su česti udari velikih grana ispod automobila.

Montaža vitla

A sada idemo na vitlo. Na terenskim terenima često se javljaju situacije u kojima ćete se sami morati izvlačiti iz nevolje. Kada zaglavite u blatu, a u blizini nema ni jedne duše, vitlo će postati vaš spas. Osim toga, imaćete priliku da pomognete svojim drugovima na putu. Na UAZ 3303 možete instalirati i električne, a razlika između ovih tipova je značajna, jer je potonji pouzdaniji, preferira ga većina ljubitelja off-roada. Hidraulika ima prednost što je snažnija i pogonjena motorom koji povećava pritisak. Njegov električni konkurent radi preko baterije, što smanjuje životni vijek baterije.

Za jačanje kabine ugrađen je kenguryatnik. Ovaj rol bar će vam pomoći kada mašina dođe u kontakt sa drvećem i drugim preprekama, a noću će vam dobro doći postavljanje reflektora iznad kabine. Također možete izvršiti podešavanje kabine: učiniti je zvučno izolovanom i postaviti udobnija sjedišta. Ako ne možete bez muzike, morat ćete kontaktirati kompaniju koja ugrađuje zvuk automobila u UAZ 3303. Fotografije tuninga izgledaju sjajno. Uz pravi pristup naših domaći auto možete samo napraviti "bombone", jer čak i najskuplji SUV može pozavidjeti na uhodanosti ovog automobila.

U SSSR-u je proizveden prilično veliki broj vozila za transport robe po terenu sa slabim prometom. Primjer je UAZ 3303, koji se proizvodio od 1966. do 1985. godine. Unatoč činjenici da je izlazak modela završen prije nekoliko decenija, automobil je još uvijek u aktivnoj upotrebi. Da dam drugi život ovaj auto možete napraviti tuning UAZ 3303 vlastitim rukama. U ovom materijalu razmotrit ćemo rad koji se odnosi na povećanje sposobnosti automobila u vožnji.

Šta se može učiniti s automobilom kako bi se osigurala sposobnost prelaska na teren?

Da bi se povećala sposobnost automobila u vožnji, potrebno je ugraditi točkove veće širine i prečnika. Prema preporukama stručnjaka, maksimalni prečnik ne bi trebao biti veći od 24 inča, inače će se izgubiti stabilnost automobila na cesti. Zamjena kotača može se izvršiti na sljedeći način:

• Za početak, automobil se podiže kako bi se omogućio pristup šasiji. Trebalo bi dati Posebna pažnja popravljanje automobila kako bi se osigurala sigurnost tekućeg rada.
• Sljedeći korak je podrezivanje krila. Da biste mogli ugraditi gume s velikim gazećim slojem i promjerom, morat ćete povećati prostor ispod lukova kotača.
• Također je potrebno zamijeniti standardne mostove leopard mostovima, koji imaju veliku širinu.
• Također možete poboljšati prohodnost zamjenom diferencijala. Prilikom ugradnje naprednijeg dizajna možete postići efekat u kojem točkovi neće kliziti u gotovo svim vremenskim uslovima. Osim toga, s povećanjem efikasnosti ovog elementa, životni vijek prijenosa se značajno povećava.
• Također možete zamijeniti opruge sa stražnja osovina i prednjim amortizerima. Treba imati na umu da izvorni izvori imaju relativno malu dužinu. Zbog toga su nosivost i kvaliteti amortizacije značajno smanjeni. Prirodni amortizeri neće dugo trajati, a imaju i najgore performanse. Stoga se preporučuje ugradnja uvoznih.
• Povećati klirens od tla negativno utiče na stabilnost vozila. Zbog toga je potrebno predvidjeti ugradnju dodatnih elemenata u obliku stabilizatora. Postavljeni su sa strane i omogućavaju vam da održite potrebnu ravnotežu pri ulasku u skretanje.
• Postavljeno je električno vitlo koje će vam omogućiti da izađete iz teških područja. Osim toga, trebalo bi ugraditi snažniju bateriju, koja će vam omogućiti da pokrenete automobil čak i pri jakom mrazu.
• Trebaće vam i drugi točkovi sa gumama. Zbog ugradnje kotača većeg promjera, razmak od tla je značajno povećan. Međutim, za to ćete morati malo promijeniti lukove kotača, izrezati ih na željeni nivo.
• Sa povećanjem klirensa od tla, stabilnost automobila se gubi pri skretanju. Kao rezultat toga, pri ulasku u krivinu velikom brzinom, postoji velika šansa za prevrtanje. Da bi se povećala sposobnost trčanja, ugrađuju se dodatni elementi za stabilizaciju.
• Tijelo se također može nadograditi. Uobičajena metoda promjene dizajna je ugradnja sistema koji će podići tijelo za istovar tereta. Naravno, za to ćete morati instalirati hidraulički sistem.

Gore navedeni rad će značajno povećati sposobnost prelaska na teren vozilo.

Priprema tela za rad u teškim uslovima

Pored gore navedenih poslova, možete obaviti i radove na promjeni karoserije. Ugađanje može biti kako slijedi:

• Radovi su vezani za restauraciju strukture. Vrlo često, kako bi se automobilu dao pravilan izgled, potrebno je obnoviti karoseriju i druge strukturne elemente.
• Mogu se napraviti neke promjene, kreiraju se nosači za dodatni body kit.
• Izvođenje molerskih radova.

Dotični automobil nije proizveden dugi niz godina. Stoga praktično nema ponuda za prodaju dobro stanje. Radovi na popravci za obnavljanje organizma su neizbežni.

Kako izvršiti restauraciju tijela?

Posebno ćemo obratiti pažnju na to kako izvršiti restauraciju tijela. Preporuke za ovaj rad su sljedeće:

1. Prvo morate demontirati sve elemente karoserije. Pod njima se mogu sakriti hrđa i drugi nedostaci. Radovi na demontaži neće zahtijevati puno slobodnog vremena.

2. Sljedeći korak je čišćenje farbanje. Imajte na umu da će u slučaju oštećenja pojedinih dijelova i njihove restauracije biti potrebno prefarbati cijelo tijelo. Lakiranje se može očistiti raznim alatima i specijalnim hemikalijama. Efikasnost daljeg rada zavisi od toga koliko je dobro očišćena površina.

3. Dalje se izvode radovi na obrezivanju područja zahvaćenih korozijom: neke će morati biti izrezane, druge jednostavno zavarene - sve ovisi o stupnju oštećenja. Potrebno je obratiti pažnju na to gdje će se metal rezati: neki elementi karoserije moraju izdržati opterećenje i ne treba ih mijenjati.

4. Nakon obrezivanja zahvaćenih područja vrši se rad na pripremi tijela za dalje kuhanje. Da biste to učinili, očistite rubove i uklonite neravnine.

5. Za izvođenje radova na kuhanju potreban vam je poseban aparat za zavarivanje, kao i iskustvo u izvođenju takvih radova. Treba izbjegavati stvaranje velikih šavova, koje će kasnije biti teško sakriti na lakiranju.

6. Nakon zavarivanja formiranih rupa, šavove treba očistiti. Također je potrebno odmastiti površinu kako bi se osiguralo najbolji uslovi za polaganje temeljnog sloja.

7. Posebna pažnja se poklanja pripremi karoserije za farbanje. Prema svim pravilima, nanošenje boje treba se odvijati u zatvorenoj kutiji kako bi se isključio ulazak raznih ostataka.

8. Prije nanošenja laka površina se izravnava prajmerom. Daje tijelu aerodinamičan i ujednačen oblik.

Bitan! Boja se nanosi u dva sloja, što vam omogućava da postignete najbolji rezultat. U ovom slučaju, prvi sloj se nanosi prvi, nakon što se potpuno osuši, drugi. Za nanošenje boje koriste se specijalni pištolji za prskanje, samo kada se koriste, boja se može nanositi u ravnomjernom sloju.

Maksim. Ako vam je potreban kamion za prevoz različite robe, onda možete razmisliti o nadogradnji UAZ 3303. Mali je, ima visoku sposobnost kretanja, karoserija je pogodna za transport malih tereta. Međutim, ovaj automobil je značajno inferiorniji od modernog tehnički. Stoga je podešavanje neizostavno.

Vitalij Na prigradskom području gotovo je neophodan teretni vagon. Međutim, ne može svako sebi priuštiti kupovinu drugog kamiona. Stoga se problem može riješiti podešavanjem UAZ 3303. Nakon manjih nadogradnji, automobil će postati prikladan za transport različite robe.

Tuning UAZ 3303

Prije nego što počnete podešavati UAZ Tadpole, morate odlučiti o specifičnim svrhama njegove upotrebe kako biste razumjeli kakva će biti izmjena: potpuna ili djelomična. Djelomično podešavanje je pogodnije za one vozače koji ne namjeravaju voziti na ozbiljnim terenima. Kao rezultat toga, vozač će moći lako brati gljive u najbližoj šumi, kretati se blatnjavim seoskim cestama.

Ovakav tuning ne unosi značajne promjene u dizajn automobila. U pravilu uključuje ugradnju posebne gume za prljavštinu u veličini od 31 inča, kao i vitlo i komplet za napajanje. Da biste povećali udobnost, možete se izdvojiti za podešavanje unutrašnjosti UAZ 3303.

Potpuni redizajn UAZ Tadpole uključuje velike promjene na njegovoj karoseriji i bočnim dijelovima. Iz tog razloga traje mnogo duže i sastoji se od nekoliko glavnih faza. Po završetku takvog usavršavanja, Punoglavac će lako moći forsirati plitke rijeke i pravu neprohodnost.

Glavne faze potpunog podešavanja UAZ-3303 Punaglavac

Faza broj 1. Promjena kotača

Da biste savladali ozbiljan off-road, morat ćete staviti specijal blatne gume With minimalna veličina na 33-35 inča.

Faza broj 2. Podizanje ovjesa, karoserija UAZ 3303

Ovo je neophodno kako bi se spriječilo da točkovi dodiruju lukove pri skretanju. Osim toga, povećat će se i sposobnost automobila za vožnju po zemlji, prepuna panjeva i kamenih gromada. Sve se to postiže ugradnjom posebnih odstojnika između karoserije i okvira i rezanjem lukovi točkova. Ovjes se podiže dodavanjem dodatnih limova na opruge i ugradnjom amortizera sa dužim hodom.

Faza broj 3. Montaža vitla

Na UAZ 3303 možete pričvrstiti hidraulični ili električno vitlo. Vrijedno je uzeti u obzir da se električni modeli lako instaliraju, mogu raditi autonomno. Istina, takva vitla karakterizira povećan energetski intenzitet, što negativno utječe na vijek trajanja baterije. Hidraulični tip se smatra pouzdanijom, snažnijom jedinicom, ali radi mnogo sporije, a za njen rad je potreban motor koji radi i koji vrši pritisak u sistemu.

Foto tuning UAZ-3303 Punoglavac

Nakon što ste prošli ove glavne faze, možete pokušati osvojiti off-road. A ako imate dovoljno sredstava, možete, na primjer, zamijeniti Plinski motor na dizel, karakteriše ga veliki obrtni moment, koji je neophodan za vožnju u teškim uslovima na putu. Osim toga, također vrijedi ojačati snagu tijela ugradnjom power body kita.

Restauracija, poboljšanja, podešavanje UAZ-3303.
Reutov Konstantin Borisovič

Vječna priča...

Da napišem ovu priču potaknuo me je fenomen koji je mnogima već običan - promijenio sam auto, ali i pomisao da iskustvo, o kojem će biti riječi u nastavku, može nekome biti od koristi.
Supruga i ja smo ležerni i volimo prirodu, djeca su odrasla, pa je odlučeno da promijenimo naš GAZ-31029 u vozilo koje je pogodnije za putovanja.
Budući da za vangradska putovanja, na našim sibirskim putevima, nema prikladnijeg automobila od UAZ-a, donesena je smjernica za traženje vozila iz ovog ranga. "Koza", tj. 469., kao jedna od opcija, gotovo je odmah pometena u stranu, a pogledi su nam se okrenuli ka "medicinskoj sestri".
Ko traži uvek će naći, a slučaj nam šalje još zgodniji automobil za naše potrebe, UAZ-3303, sa kombijem, tipa „autoklub“, proizvodnje krasnodarske mašinske fabrike „Kuban“.
Opšte mišljenje naše porodice prešlo je sve granice zadovoljstva pri prvom kontaktu sa njim. I zaista: prostran salon, u kojoj se gotovo odmah, iznad standardnih sedišta, nalazi pokretna mjesto za spavanje; prohodnost; pouzdanost (naravno, nakon što ste uložili svoj rad i mnoga poboljšanja u to), ali ono što je u zagradi, sve nas je čekalo naprijed, ali za sada smo uživali u rekreaciji na otvorenom.
Realista sam po prirodi, i iako je bivši vlasnik tvrdio da su "brkovi ok", već na prvoj probnoj vožnji shvatio sam da se ne može bez ozbiljne "hirurške" intervencije. Auto se apsolutno nije kretao, motor je užasno vibrirao, igla merača pritiska se praktički nije zaustavila (moram reći, na moje iznenađenje, nije promijenila svoje ponašanje čak ni nakon punjenja ulja MS-20, ali čuda se ne dešavaju, a o tome kasnije). O broju manjih kvarova ne može se ni govoriti, ali nam je auto odgovarao po društvenosti.
Postavljalo se samo jedno pitanje: da li će "živeti" do trenutka kada ga mogu popraviti, jer je bilo proleće, a ja sam želela da u potpunosti uživam u komunikaciji sa prirodom.
Bezbedno "puzi" do jeseni i, na moje iznenadjenje, ne pocepajuci "hodovku", konacno smo dali auto na popravku.
Odmah ću rezervisati, imam najboljeg i jedinog prijatelja, a tokom popravke je bio konsultant, jer. sva poboljšanja i poboljšanja o kojima će biti riječi u nastavku su 99% razrađena od njega, odnosno pretrpljena kroz patnju, budući da je imao priliku osam godina raditi kao vozač u automobilu UAZ. Onda me je upozorio da nije auto i trebat će mnogo više vremena i truda da se to popravi, ali koliko više, nisam mogao ni zamisliti, a ni on sam nije sumnjao u moj "novi" auto.
Moram reći da sam se počeo pripremati za popravke čim sam "kupio svinju": kupljena je nova glava UAZ-a (jer je glava GAZ-21 bila na motoru), osovina je polirana i klipna grupa. I počeo sam polako da nabavljam delove koje je očigledno trebalo promeniti.
Ovdje treba napraviti digresiju i objasniti zašto se, praktično znajući u kakvom je stanju automobil, nisam plašio da ga kupim. Prvi razlog: nema mnogo takvog rasporeda automobila i teško da bi bilo moguće pronaći drugi sličan uređaj. Drugi razlog: Nisam se bojao jer ima dovoljno odlično iskustvo bravarski radovi i popravka automobila.
Dve i po godine, od 1997. do 1999. godine, kada preduzeća nisu isplaćivala plate (a ja radim kao mehaničar u energetskom preduzeću), moj prijatelj i ja smo, paralelno sa našim glavnim poslom, morali profesionalno da popravljamo motore automobila. . Štaviše, nismo samo sredili motore (kao što radi većina servisera, a imamo skoro sve u zaleđu), već smo pokušali da izvedemo pravi remont uz usavršavanje motora, analiziranje njihovih grešaka i stalno poboljšanje tehnologije.
Onda, kada se situacija malo stabilizovala i kompanija je počela malo po malo da uplaćuje novac, morao sam da se odmaknem od ovog zanimljivog, ali teškog posla – fizički sam bio umoran od dva posla. I moj prijatelj se do danas bavi popravkom automobila, i naravno, nastavlja da stječe dragocjeno iskustvo, ja se, koliko god mogu, trudim da budem u toku sa događajima. Neprestano komuniciramo s njim i, moram reći, često sa osmijehom gledamo u prošlost, prisjećajući se na kom smo nivou bili kada smo započeli ovaj posao.
Od sada ću početi detaljno opisivati ​​sve vrste radova i poboljšanja koja su izvršena tokom popravka.

Glava bloka (nova). Isušivši ventile, ustanovili smo (bez mnogo iznenađenja) da su sjedišta nasumično oblikovana (ako se to može nazvati lajsnom), izduvni ventili vise na samoj ivici, radni kosi sjedišta su ukošeni i različite širine.
Vodilice su napravljene na način da je bilo potrebno pojedinačno birati ventile kako bi se postigao potreban zazor između stabla ventila i vodilice, oko 0,08 mm. (I sve to, nije izolovan slučaj sa novim glavama, već praktički norma.)
Ventil, morao se kupiti, iz glave ZMZ motor-402, (jer su nakon normalnog oblikovanja sjedišta, ona izvorna, auspuh jednostavno "zakazala"), i ponovno izbrusiti ploče izduvnih ventila, na prečnik 1,5 mm veći od rezultirajuće gornje veličine radnih ivica sjedišta . Usisni ventili ZMZ-402 odgovaraju domaćim UAZ-ovima, i očekivano su "ležali" na sedlima.
Drugi razlog za zamjenu ventila je taj što su se u prodaji pojavili jednodijelni ventili za Volgovsky motore Visoka kvaliteta, auspuh, u ovim kompletima, napravljeni su od nemagnetnog materijala. Iskustvo je pokazalo da čak i kada se automobil radi na tečni gas, setovi ovih ventila služe oko 100 hiljada kilometara, naspram 50 hiljada za obične.
Nakon oblikovanja sjedišta i preklapanja ventila, opruge su zategnute na 45 mm postavljanjem metalnih odstojnika ispod donjih opružnih podložaka. Izrađuju se pojedinačno, a da biste izmjerili njihovu debljinu morate dva puta sastaviti glavu, ali ovo ulaganje vremena se isplati.
Izduvni razvodnik, morao sam da koristim svoj, UAZ, (kada sam pokušao da ugradim kolektor sa podeljenim izduvnim gasom, sa ZMZ-402, ispostavilo se da ometa njegov srednji deo filter za ulje, i poduhvat je morao biti napušten.). Ali usisni je korišten od GAZ-24, što se tiče unutrašnjeg presjeka, pokazao se najvećim od odgovarajućeg raspona i savršeno se slagao s glavom na prozorima.
Inače, kada sam 29. završio motor, morao sam dosta da trošim nativni usisni razvodnik da bih ga uskladio sa glavom, a glava je "dobila" isto. A jedino što je trebalo uraditi na 24. “usisu” je protraćiti prozor za drugu komoru K-151, jer. kolektor je prvobitno proizveden pod karburatorom K-126.

Osovina klackalice (nova). Razumijem, ovo je već iskustvo. Čaure klackalica su nasumično pritisnute; Sami žljebovi se nalaze bilo gdje, ali ne nasuprot rupama u osovini. (Ovo je okno ZMZ, uljanovsko je još gore.)
Otuda gladovanje ulja u ovom paru i, kao rezultat toga, pojačano kucanje ventila, česta prilagođavanja, kvar šipki i vijaka za podešavanje.
Da se to ne dogodi, preduzete su brojne mjere; 4. oslonac, kroz koji se osovina klackalice napaja uljem, odozdo, na sredini osovine, izbušena je do prečnika 12,5 mm. Uljni kanali u klackalici su takođe razvrtani, do 3,5 mm, a iz rupe, posebno napravljene rezačem širine 3 mm, napravljeni su žljebovi kroz donji deo čaure, nešto više od 180 stepeni. U gornjem dijelu rukava nije potrebno praviti žljeb, jer. pod dejstvom opruge ventila i potiskivača, klackalica teži da pritisne na osovinu i odozgo se formira zazor.
Iz istog razloga je svih osam rupa za podmazivanje zavareno na vrhu osovine klackalice. To je dovelo do značajnog poboljšanja opskrbe uljem spojnica, osovine klackalice i poluge vijka, kao i generalno povećanje pritiska ulja u sistemu ulja motora.
Vijak za podešavanje, isti je modifikovan, produbljen na 6 mm u prečniku, a prstenasti žleb na navoju je proširen na 4 mm, naspram otvora, a glava brušena na 5,5 mm visine, ako se ovo ne uradi , zatim kako se istroši, vrh šipke može odlomiti rub glave vijka.

Bregasto vratilo (novo). Napravljene od livenog gvožđa, ove bregaste osovine su dostupne za motore ZMZ-402. Dva su razloga za korištenje. Ohlađeno liveno gvožđe ima veoma visoku tvrdoću i adekvatnu otpornost na habanje. Ali glavni razlog je taj što su bregovi ovog vratila napravljeni sa strmijim profilom u odnosu na bregasta osovina UAZ, a istovremeno se, naravno, poboljšava punjenje cilindara.

Radilica (polovna). brušena, ispod veličina popravke 0,25 mm. Na vratu osovine, namijenjenom za brtvu kutije za punjenje, umjesto standardne narezke urezan je navoj za odvod ulja.
Navoj je desni, dvonavoj, sa korakom od jednog okreta od 5 mm, početak navoja je na udaljenosti od 17 mm od uljne pregrade do osovine (17 mm za motor UAZ. 7,0 mm za ZMZ motor), već je postojao presedan.
Osovina je polirana, prema dimenzijama knjige, nakon brušenja je urađeno statičko balansiranje (dinamiku još ne radimo, nažalost, nema dovoljno vremena za izradu mašine).
Prvo je izbalansirano samo vratilo, zatim je na njemu fiksiran i balansiran zamašnjak, zatim je postavljena korpa kvačila, i isto je urađeno sa njom, a kada je sve to izbalansirano, sa iznenađenjem i užasom smo otkrili da su vektori smjera neuravnoteženosti svih dijelova, otprilike usklađeno. Može se samo zamisliti kako bi neuravnotežen motor radio ako bi masa uklonjenog metala iznosila stotine grama.
Pošto smo se dotakli problema balansiranja, potrebno je reći i o raspodjeli težine klipova i klipnjača. Raspodjela težine klipova nije posebno teška, vrijedi samo reći da su klipovi vagani u kompletu sa klipnom osovinom, uz minimalno odstupanje između sebe (naravno, ne više od knjigovodstvenih vrijednosti).
Sa štapovima stvari su nešto složenije. Da postignem dobro rad motora, potrebno je posebno podesiti težinu gornje i donje glave klipnjače, što je i urađeno, još ranije je napravljen uređaj za tu namjenu u vidu krutog ovjesa i balansa poluge, što daje rezultat tačnosti od gore do 0,2 g.

Grupa klipa (polovne čahure). Iskustvo u radu remontovanih motora pokazalo je da je za ove motore, posebno za motore sa klipnom grupom od 100 mm, nedovoljan preporučeni zazor između košuljice cilindara i suknje klipa, 0,03-0,045 mm.
Ili materijal od kojeg su napravljeni klipovi ima veći temperaturni koeficijent linearne ekspanzije od očekivanog, ili su podaci iz knjige netačni, ali ako je nakon brušenja zazor manji od 0,08-0,1 mm, kada je automobil u pogonu, on se podiže suknja klipa. Na osnovu toga, čahure su izbušene i brušene za klipove prečnika 92,5 mm.
Klipni prstenovi, "S T K", Samara Technology Company, u vreme kada je motor montiran, pokazali su se veoma dobro, potom su primenjeni. („U tom trenutku“, jer ako se nešto vrijedno pojavi na tržištu rezervnih dijelova, uskoro će se pojaviti lažnjak, često teško razlučiv od originala, ili će s vremenom proizvođač spustiti kvalitet ispod svih standarda.)
Zazori na spojevima prstenova moraju biti unutar 0,6 mm za gornji i 0,5 mm za donji kompresijski i prstenovi za struganje ulja. Moram reći da visokokvalitetni prstenovi, sa dosadom o kojoj sam gore govorio, ne moraju se podešavati na spojevima.
Demontaža automobila isprva se dogodilo kao i obično, dok nisam zaključio formulu:
"Rastavljeno-oprano-bačeno."

Blok motora. Očigledno, "u potrazi za pritiskom", matice na poklopcima glavnih ležajeva su zategnute tako da su poklopci utisnuti u blok za nekoliko desetina milimetra. I, kao rezultat toga, sami košuljice su se gurale kroz krevete. A kada su, očigledno, ustanovili da se osovina ne „okreće“, stavili su nosače ispod poklopca. Ovo, da, plus, pumpa za ulje istrošena u "smeću" je objašnjenje zagonetke s pritiskom.

poklopac kvačila, očigledno je primijenjen iz drugog bloka, jer je postojao takav pomak da pri mjerenju nije bilo dovoljno hoda indikatora poluge. Posljedice toga su se pokazale žalosnim, potrgan je gotovo novi disk kvačila, a mjenjač je otkazao.
Zbog pomaka kućišta došlo je do iskošenja ulaznog vratila kutije, noseći ležaj između primarnog i sekundarnog vratila iz valjkastog je pretvoren u „lamelarni“. Komadi onoga što su nekada bili valjci, kroz spoj između osovina, počeli su da padaju u šupljinu kutije, odnosno tamo između zubaca zupčanika.
Činjenica da se mjenjač nije slomio može se objasniti samo malom veličinom ovih fragmenata. Primarna, sekundarna i srednja osovina su postala neupotrebljiva.
Neću opisivati ​​stanje viljuški, sinhronizatora, ležajeva itd, sve je bilo u istom stanju. I kada smo to otkrili prijenosna kutija ne razlikuje se po stanju od mjenjača (u "razdatki" su zarotirana kućišta ležajeva, odnosno sjedišta, a zupčanici i vilice su istrošeni), odlučeno je da se kupe nove kutije.
Postojala su dva razloga za to, prvi; ekonomski je neisplativo obnavljati jedinice detaljno, drugo; u prodaji se pojavio novi tip mjenjača, sinkroniziran u sve četiri brzine.

Mostovi. Dovoljno je reći da su nakon demontaže, pranja i odbacivanja, sa dva mosta, ostali “živi”; jedna glavčina točka, "iznutrice" jednog "difa" i jedan par zupčanika krajnjeg pogona (ostatak je okrenut, zgnječen, istrošen, itd.)
Najžalosnije je to što kada je auto pao u moje ruke, nije bio „zakotrljan“, osamdeset do devedeset posto delova je odbačeno od nas, zbog nepismenog pristupa popravci od strane prethodnih vlasnika automobila.
Nakon obračuna troškova obnove, odlučeno je da se kupe novi mostovi. Međutim, ovdje smo se suočili sa istim problemom.
Zadnja je kupljena nova, a prednja, iako je bila nova, iz nekog razloga je skinuta, očigledno sa auto sa garancijom. Tada više nije bilo prednjih osovina u radnjama, pa smo ga odnijeli pod uslovom da ako se pri demontaži ne nađe ništa ozbiljno da ga kupimo, ako je ozbiljno neispravan, vratimo ga.
Na našu sreću, zupčanici krajnjeg pogona bili su u odličnom stanju, a most je odbijen zbog zaglavljenog lijevog CV zgloba.
I tu je opet nastao problem, u radnji, od svih šarki koje su tamo bile, praktično se nije imalo šta birati. Radne površine za loptice, užasna izrada, nema govora ni o kakvom mlevenju. Napetost je takva da se šarka ne može slomiti rukom, očito proizvođači u početku očekuju da će se kuglice same otkotrljati po površini.
Oni se kotrljaju, ali, kao što znate, automobil se većinu vremena kreće pravolinijski, a kako je nagib kotača već ugrađen u dizajn mosta, već iz tvornice se obrađuje vrlo uzak dio radne površine. van.
Čim lopta popuni svoje mjesto, bit će potrebno još više truda da se razbije šarka, štoviše, vrh pada na izlasku lopte iz udubljenja kroz koje je pritisnuta, pa otuda i klikovi u CV zglobovima pri skretanju.
Osim toga, s takvim interferencijalnim uklapanjem u šarku, potporni rukavac u osovini vrlo brzo pokvari, često se jednostavno okreće u tijelu, čime se uništava samo sjedalo. I kao rezultat toga, drobi potisne podloške, pogotovo jer su počele biti izrađene od plastike.
Na kraju je izabran jedan CV zglob, malo zahrđao, ali sa prihvatljivim kvalitetom radnih površina. Lopte sam morao skupljati sa drugima, uz dozvoljenu zategnutost, loptice su izašle, u prečniku, 0,07 mm manje od onih koje stoje.

dakle, prednja osovina(novo), već sam spomenuo o CV spoju, dalje, obje čahure stabla su postavljene tako da je razmak između čaure i nosive površine šarke bio oko 0,5 mm, tj. maksimalno dozvoljeno. Plus, nosiva površina na šakama, iz tvornice, brušena je obrnutim konusom, odnosno sa smanjenjem na šaku za 0,03 mm lijevo i 0,04 mm desno SHRUS.
Morao sam prebrusiti nove šarke da dobijem cilindričnu površinu, a tek onda utisnuti čahure i probušiti ih u strugu, pojedinačno za svaku šarku, do razmaka od 0,09-0,1 mm. Upravo bušenje, razvrtanje daje loš kvalitet površine.
Kao što sam već spomenuo glavni par, je bio u dobrom stanju, ali su ležajevi diferencijala zategnuti tako da se most teško okretao rukom. Nakon normalnog podešavanja ležajeva, ispostavilo se da su previše zategnuti za 0,4 mm.
(Moram reći da su svojevremeno garancijske radionice KrasGazService bile zatrpane zadnjim osovinama Volg melioracije, uglavnom zbog zatezanja ležajeva.) Na osovinama koje su bile na mom „novom“ autu prije popravke, iz istog razloga, sva četiri ležaja na kutijama diferencijala su rotirana, dva su također bila u kućištu osovine.
Glavine kotača, sa prednje i stražnje osovine, jedna po jedna, direktno na ležajeve, postavljene su na trn u strugu radi poravnanja i ispravljanja pričvrsnih ravnina.
Od svih čvorišta, samo na dva, branici; jedan ispod kočni doboš, jedan ispod osovine, praktički nije tukao. Ostalo je trebalo obraditi, otkucaji su dostizali do 0,4 mm. A kada su bubnjevi kočnica stavljeni na glavčine, bio sam zatečen “kvalitetom” dijelova. Lupanje ravnina ispod diskova točkova i površina ispod kočione pločice, dostigao je 0,8 mm, a jedan bubanj, duž unutrašnje površine, imao je otkucaj od 1,7 mm.

Zadnja osovina (nova), obje osovine su također postavljene u strugu, u centrima, spojna ravnina sa glavčinom, na lijevoj osovini, praktično nije imala otkucaja. A desno su bili otkucaji od 0,3 mm, jednostavnim matematičkim proračunima možete saznati koliki će biti otkucaji na kraju poluosovine ako je dugačak 650 mm, prečnik prirubnice je 100 mm, i mentalno zamislite šta napreže polovina osovine prolazi, čvrsto fiksirana na oba kraja.
Ako se ove ravnine poluosi ne isprave, tada će se definitivno pojaviti jedna od "čireva" UAZ-a; zatezanje vijaka, pričvršćivanje osovinskih osovina će biti stalno oslabljeno. Da se konačno povučemo od ovog problema, na glavčinama prednje i stražnje osovine, umjesto standardnih vijaka, koristili smo klinove, sa standardnim navojem na jednoj strani i sa korakom navoja od 1,25 mm s druge.

Morale su se koristiti matice s korakom navoja od 1,25 mm, sa ključem od 15 mm, a zatim prilikom zatezanja rebra matica moraju biti orijentirana tangencijalno na obim glavčine, inače diskovi kotača neće proći.
Ležajevi diferencijala, koji su morali da se podese, bili su previše zategnuti, baš kao i na prednjoj osovini.
Na zadnju osovinu su zavarena još dva nosača za dodatne amortizere.

mjenjač (novi) sinhronizovan u sve četiri brzine. Kada smo nakon kupovine otvorili poklopac menjača, bili smo prijatno iznenađeni, ovo je suštinski nova jedinica (naši „Rusi“ mogu „stvari“).
Po standardima stare kutije, ogromni sinhronizatori, pojačani zupčanici, a kutija mi se intuitivno dopala. Ali to su emocije, dalji rad će pokazati koliko je dobro, ali za sada uživam u vožnji auta, bez peregazovoka.

Kutija za prijenos (nova), kao što je bilo, nema šta da se bira, mada ima, prvi kupljeni "handout" je morao da se zameni, zub, neka vrsta zupčanika nije radijalno isečena, pa je došlo do zaglavljivanja. A kada je sa zamijenjene "razdatke" skinuta prirubnica kardana zadnje osovine, unutar kutije se našla opruga za punjenje, prvo su mislili da je otišla sa sabirnice, ali kada su otvorili zadnji poklopac, oni su vidio da kutija za punjenje ima oprugu.
Očigledno, "brižni" proizvođači su stavili "rezervni". Ako uđe u šupljinu kutije, može doći do problema.

Blok motora (nov). Ispostavilo se da je isti blok kupljen bez kućišta zamašnjaka, od četiri raspoloživa kućišta izabrano je jedno, a zatim je za poravnanje bilo potrebno napraviti klinove sa pomakom od 0,6 mm.
Navoji su urezani u bloku, ispod vijaka za montažu glave, prečnika 12 mm. Regularni jedanaest milimetara, sa korakom od 1 mm, nemoguće je normalno istegnuti glavu bloka. Podloške za ovo sučelje su izrađene od čelika 40 XN, debljine 5 mm i vanjskog promjera 26 mm. Osim toga, koriste se bez prethodne termičke obrade. Rupe za klinove u glavi bloka su izbušene do 13 mm.
Vijci promjera 10 mm, sa standardnim navojem, za pričvršćivanje kućišta zamašnjaka i nogu ležaja motora, izrađeni su od vijaka, pričvrsnih poklopaca blok kreveta, automobila VAZ. Ispod standardnih, sa glavama od 14 mm, pri izvlačenju istiskuje podloške uzgajivača. (Moram reći da se ovaj nedostatak očituje na svim UAZ jedinicama, stoga je napravljen za desetak ovih vijaka.)

Nosač motora. Umjesto prednjih, redovnih nosača motora, korišteni su jastuci iz GAZ-3102. Vibracije koje se prenose sa motora na okvir su drastično smanjene. Ubuduće ću prepraviti i zadnje ogibljenje, ali ću istovremeno morati da ugradim dve uzdužne mlazne poluge kako bih sprečio da se motor pomeri napred pri naglom kočenju.

kvačila korpa. Tri rupe u kućištu korpe, za pričvršćivanje viljuški, izbušene su do promjera 12 mm, ispod matica za podešavanje vilica, od korpe kvačila Volga, a korištene su Volgovskie šape s igličastim ležajevima. Jedino što je trebalo uraditi sa njima je da se svaki produži za 8 mm zavarivanjem i da se sva tri sastavljena u šablonu obrade kao celina. (UAZ šape, koje su se pojavile u prodaji, a dizajnom podsjećaju na Volgovskog, napravljene su od "sirovog" metala i ne mogu se očvrsnuti.)
Umjesto devet krutih, UAZ opruga, korišteno je šest dvostrukih opruga "Volgovsky", kako je praksa pokazala, njihov trud je više nego dovoljan za normalno uključenje kvačila, zahvaljujući tome, nepotrebna opterećenja se uklanjaju u svim drugovima, od pedale kvačila do pritisna ploča, plus, pedala postaje vrlo fleksibilna.
Oni koji su se morali baviti radom Volge i UAZ-a znaju koliko je više UAZ-a, “hoda” kliznog ležaja Volge. I sve to, zbog karakteristika dizajna samog otpuštanja kvačila. UAZ ležaj, potisni, "Volgovsky", ugaoni kontakt. Stoga je korišten Volga otpuštajući ležaj. Za to je mašinski obrađen vrat prednjeg poklopca mjenjača do prečnika 42,5 mm, a kućište "Volgovsky" je dosadno oslobađajući ležaj, do prečnika 42,6 mm.

Pumpa (pumpa za vodu). Kućište izbušeno za ugradnju dva ležaja 603, nakon bušenja je stavljeno na trn, ispravljene su sve pričvrsne ravni, posebno se to odnosi na spojnu ravan sa sabirnicom, potrebno je i polirati.
Lopatice radnog kola su zavarene po visini i polirane sve dok zazor između njih i ravnine poklopca nije bio 0,5 mm.
Remenica pumpe se izrađuje iznova, prečnika 100 mm i za dva remena je slično izrađena remenica radilica prečnik 160 mm. Činjenica je da za normalan rad generatora od 1000 vati koji smo koristili, jedan remen nije dovoljan.

I još jedan cilj kojem smo težili promjenom prečnika remenica je povećanje brzine pumpe i, shodno tome, ventilatora, kako bi se povećala efikasnost sistema za hlađenje i grijanje.

Kočioni sistem. Ono što je finalizirano u njemu je vakuumski pojačivač (nije ga bilo prije popravke) i umjesto standardnog radni cilindri, korišteni su "Volgovskie", samooplodni.
Kao što sam ranije spomenuo, kočioni bubnjevi su mašinski obrađeni. Nakon ovog minimuma poboljšanja, kočnice su postale samo “bajka”.

Plinski pogon. U sistemu napajanja motora korišten je karburator K-151, pa je odlučeno da se vozi sa sajlom. To je omogućilo uklanjanje zazora u plinskom pogonu i rješavanje "gomile nepotrebnih komada željeza".
Za to je napravljena remenica sa dva toka, prečnika 45 i 115 mm za sajlu povratne opruge i kabl amortizera karburatora. Segment od 90 stepeni je izrezan iz remenice i pričvršćen za osovinu pedale gasa, pored zida tunela, bliže vozačevoj strani.
Na samom zidu je fiksiran naglasak, ispod nagiba sajle i vijka za podešavanje povratne opruge.
Na vijcima za pričvršćivanje karburatora postavljen je domaći nosač s naglaskom, sličan Volgovskom.
Upotreba remenica, u pogonu na gas, dala je linearni odnos između otklona pedale gasa i otvaranja prigušni ventili karburator, plus glatkoća i mekoća pedale gasa.

Filter elementa, zbog vrlo ograničenog motorni prostor, primijenjen ravan, kvadratni oblik. Proizvode se za motore sa ubrizgavanjem, automobile VAZ. Svojom kompaktnošću imaju visoka svojstva filtriranja i nisku otpornost na strujanje zraka.
Kućište filtera je napravljeno sa zajedničkom platformom za karburator i filterski element, tako da je filterski element stajao iznad poklopca ventila. Protok zraka do filtera usmjerava se odozdo duž motora, čime se rješava problem zagrijavanja usisnog zraka. Jedina stvar koja je u ovom slučaju morala biti prerađena su šarke haube motora.

Upravljački mehanizam, mjenjač.
Donji dio međuručica je izrezan i produžen: ručica mjenjača za 40 mm, ručica mjenjača za 60 mm.
Uz malo povećan napor na ručici mjenjača, to je dalo vrlo primjetno smanjenje njenog hoda, a kako granice podešavanja imaju dobar raspon, postalo je moguće podesiti položaj ručice tako da upravljanje mjenjačem postane prilično udobno.
Naravno, kada morate da vozite auto veoma dugo, uz pouzdanost i sigurnost, postavlja se pitanje jednostavnost upotrebe, a ovo pitanje se sastoji od čitavog kompleksa uslova. Prilično veliki dio njih uspjeli smo, na osnovu vlastitog iskustva, implementirati nešto što jednostavno nismo mogli predvidjeti, a nešto je ostalo neispunjeno zbog nedostatka finansija i vremena. I tako dalje, ono što smo uspjeli provesti u praksi.

Sistem grijanja. Kombi se grije grijačem, baziranim na četverorednom UAZ radijatoru, koji se aktivira u dva takta, tj. tok zraka do “usisa” ventilatora ulazi kroz jednu polovinu, a od “pritiska” ventilatora prolazi kroz drugu. U kabini je dovoljno toplo, ali se u budućnosti planira izvođenje grijanja kombija, sa vanjskim usisnikom zraka, kako bi se kabina provjetrila.
U kabini je ugrađen grijač iz automobila GAZ-3307, napravljen u plastičnom kućištu, zasnovan na radijatoru sličnom radijatoru grijača automobila VAZ s klasičnim rasporedom. Sa dva centrifugalna ventilatora ne može se porediti sa običnim UAZ-ovim grejačem, koji se sa svojim „usporenim“ aksijalnim ventilatorom teško može nazvati drugačije nego sprdnjom.

Kako dva grijača ne bi međusobno utjecala na rad, stvorene su dvije odvojene strujne petlje radijatora. Direktna grana, koja napaja grijač kabine, priključena je prema standardu, tj. odozgo, u glavu bloka, iznad četvrtog cilindra. Unatrag, do priključka koji se nalazi na kućištu pumpe za vodu.

Napajanje radijatora "šporeta" kombija izvodi se nešto drugačije. Ravna grana, spojena na spojnicu uvrnutu u poklopac montiran na stražnjoj strani glave bloka, umjesto metalnog čepa. "Povratak", do T-a ugrađenog u povratnu granu rashladnog radijatora.
Također, u sistemu grijanja su predviđeni spojevi za priključenje autonomnog grijača protiv smrzavanja, sam grijač je dostupan i testiran na štandu, ali još nije instaliran.

Ovjes automobila. Kao što sam ranije spomenuo, na stražnja osovina dodatno su zavareni nosači za montažu još dva amortizera, budući da je unutrašnjost teška i sklona ljuljanju, a za stražnji ovjes angažovano je 15 lisnatih opruga.
Prednje ogibljenje nije pretrpjelo nikakve promjene, osim što je oprugama dodat još jedan korijenski list.
Moram reći da kada je automobil rastavljen prije popravka, ustanovljeno je da na prednjem ovjesu postoje opruge; na lijevoj strani 13 a na desnoj 14 listova. Slično tome, opruge su bile uključene stražnji ovjes, samo po okretu; na lijevoj strani 14 a na desnoj 13 listova.
Amortizeri za UAZ, bolje je koristiti izvorne, dvosmjerne, rade mnogo efikasnije od jednostrukih amortizera, automobila Gazelle i slično.

Upravljanje. Iako ostaje nepromijenjen, naravno, postoji iskušenje da se ugradi servo upravljač, ali postoji i pitanje finansijskih problema, općenito, ovo pitanje je i dalje otvoreno.

električna oprema. Ako opišete šta je urađeno i šta se planira, biće to veoma veliki obim, jer. Ova tema se tiče mnogo toga, od mehanike do radio elektronike.

Stoga ću ukratko opisati glavnu promjenu; umjesto običnog ugrađen je generator od 90 ampera i dvije baterije (jedna kao obična, za rad električne opreme automobila, druga za osiguranje puštanja u rad grijača protiv smrzavanja i kao izvor energije za seoska putovanja). generator, velike veličine nego obične, pa sam morao koristiti pojaseve od 1100 mm.

Mast. Nakon uhodavanja, bilo koje visokokvalitetno ulje, do sintetičkog, može se uliti u sistem za podmazivanje motora, ovisno o klimatskim uvjetima i stanju materijala. Ali treba imati na umu da što se ulje bolje koristi, to je veći "hod" motora do čepa. popravke, a to su već nesrazmjerni troškovi u odnosu na cijenu, čak i najskupljeg ulja.
Isto važi i za prenos, tj. kako kvalitetnijeg ulja, sipaće se u mostove i kutije, što više "izlaze".
Ali za podmazivanje CV spojeva i glavčina kotača koristili smo posebno pripremljene mješavine ulja. V zglobovi upravljača, punjen je mješavinom jednakih težinskih proporcija; SHRUS maziva, firme KONSOL i ulje za prijenosnike TS-p10.
U glavčinama točkova, u uglu ramena sjedišta, ispod kočionog doboša, i diska točka, izbušene su rupe, pod nagibom od oko 45 stepeni, i urezan navoj M-6, ispod nastavka šprica i čepa. Nakon podešavanja ležajeva na sušenje, kroz ove rupe, unutar glavčine, utisnuta je mješavina "Litola" i TC-p10, isto u jednakim omjerima.

Karoserija, salon

Nakon renoviranja. Gomila svih vrsta utisaka i informacija za razmišljanje. Motor se upalio iz prvog pokušaja i odmah glatko zaradio, u odnosu na ono što je bio prije popravke, nebo i zemlja.
Menjač je na početku rada pravio male probleme. U početku je bilo teško uključiti prvu brzinu. I oko 200 kilometara, grijale su se glavčine prednjih kotača, očito, utjecalo je na neusklađenost u CV zglobovima, bez obzira kako onemogućiti čahure osovine, morali su ih dodatno špricati.
Nakon 1000 km vožnje promijenjeno je ulje u motoru, osovinama i kutijama. Ipak, nakon oko 1000 km auto se „zakotrljao“, u odnosu na prošlogodišnji rad, bila je „pesma“.
Tu je nastao problem. Kako se kilometraža povećavala, detonacije su se sve više pojavljivale. Dva puta sam ispravljao paljenje, dok sam mentalno isključio kvar razvodnog senzora, jer. sam ga je "uzeo". Nakon trećeg podešavanja, došlo je do "šik" kvara i paljenja. Štaviše, prije paljenja nije bilo mogućnosti, pojavila se "luda" detonacija. Sa malo kasnijim paljenjem, auto je jednostavno prestao da se "nosi".
"Popeo se" u razvodnik, nadajući se da će pronaći viseće utege centrifugalnog kontrolera vremena paljenja. "Shish", tamo je sve bilo u redu. Nakon što je počešao „repu“, otišao je kod drugara, ima svakodnevnu praksu i iskustvo, mora se, bar jednom, susresti sa takvim fenomenom.
Naravno, susreo sam se više puta. Ispostavilo se da se ovaj problem može pojaviti iz nekoliko razloga:
1. Za distributere prethodnih izdanja, na kućištu vakuumskog regulatora vremena paljenja nalazio se navojni spoj. Postavljanjem podložaka između njega i opruge usisivača bilo je moguće podesiti snagu opruge, u zavisnosti od veličine vakuuma, u usisnoj granici. Sada se to mora učiniti deformiranjem, odnosno drobljenjem vanjskog dijela kućišta vakuum regulatora. (Pa, koji bi to razuman, normalan vozač smislio.)
2. Opruge centrifugalnog regulatora vremena paljenja s vremena na vrijeme oslabe, a kod novih iz tvornice napetost se često jednostavno ne podešava. S obzirom da nema postolja, da bi se uzele karakteristike sa senzora razvoda, podešavanje zatezanja opruge mora se vršiti „na miris“, a najčešće je potrebno povećati napetost, samo tanke opruge.
3. Karburator K-151 i njegove modifikacije su napravljene sa autonomnim sistemom u praznom hodu. To znači da kada motor radi, u režimu idle move, amortizeri karburatora moraju biti potpuno zatvoreni. Ali ovo je teoretski. U praksi, kako ne bi došlo do zaglavljivanja, potrebno je ostaviti mala curenja. Ali samo mala. Preciznost izrade karburatora je takva da je često potrebno ponovo postaviti zatvarače duž zidova komore, često istovremeno, gotovo potpuno odvrnuti zaporne vijke.
Ako se to ne učini, tada će se kroz blago otvorenu klapnu neprestano dovoditi vakuum do priključka dizajniranog za povezivanje regulatora vremena paljenja vakuuma. I odavde postoje problemi sa podešavanjem normalnog rada motora.

Otklonivši uzroke koji su pronađeni analizom navedenog, postigao sam dobar rad motora i odlučio da uključim EPHH sistem koji je bio onemogućen za vrijeme otklanjanja grešaka motora. A onda me je čekalo iznenađenje, ako ne i šok, nakon spajanja EPHX-a, antifriz je počeo nestajati iz rashladnog sistema i motor je "propao", isprva gotovo neprimjetno, a zatim sve više i više. Štaviše, antifriz nije ušao u ulje, čak ni kada je automobil dugo bio parkiran.
Možete zamisliti kako sam se osjećao kada sam donio odluku da skinem novu glavu bloka sa praktički svježe popravljenog motora.
“Oči se boje, ruke rade”, a nakon uklanjanja glave pronađena je pukotina u usisnom kanalu prvog cilindra. Najzanimljivije je da pukotina nije otišla u vodeni plašt, već u bušenje za čep za montažu glave. Takođe treba uzeti u obzir da je prilikom montaže, u uglu između bloka i vijaka za montažu glave, nanesen silikonski zaptivač - brtva.
Nakon skidanja glave, upravo na ovom klinu nije bilo zaptivača, kao da nije tu naneseno, toliko je veliki vakuum u usisnoj granici, posebno tokom rada EPHH sistema.
Nije se imalo šta raditi, tugujući se malo, "napunio" sam drugu glavu, više ne novu, rabljenu, ali u dobrom stanju, jer sam se počeo iznenađivati ​​od novog "detalja", a ne možete ni napraviti tvrde, pukotina je otkrivena nakon nekoliko hiljada kilometara "kilometraže" automobila nakon popravke. "Nova" glava bloka se pokazala kvalitetnijom, bar zasad ne pravi probleme.
Tokom daljeg rada automobila, u prvu komoru karburatora K-151, bilo je potrebno ugraditi, umjesto glavnog mlaznice goriva 225, mlaz 240, iz karburatora K-151GU, ostavljajući glavni mlaz zraka 330 ml / min.
Nakon eliminisanja svih ovih nijansi, motor ima "prilično agresivan karakter", uprkos činjenici da je i dalje prilično slab za ovu "štalu". Ali, generalno, auto je bio uspješan, sada imam veliko zadovoljstvo od putovanja i zadovoljstvo od razumijevanja da je puno posla urađeno s dobrim razlogom.

Reutov Konstantin Borisovič zv
Rusija, Krasnojarsk kr.
Kansk

Za odlazak u šumu po gljive ili bobice, kao i za pecanje, dugo se koristi UAZ 3303. Ovo je odličan pomoćnik pri organiziranju dugih off-road putovanja. V Sovjetsko vreme korišćen je za prevoz velikog broja ljudi na rad u kolhozu, kao i za prevoz vlasti.

UAZ 3303 je SUV sa karoserijom lakog kamiona. Pušten je, kao i svi automobili UAZ linije, u fabrici u Uljanovsku. Kabina ovog kamiona ima dva sedišta. Narod ga je zvao "punoglavac" zbog velikog oblika kabine.

Sve o UAZ 3303

UAZ 3303 je počeo sa proizvodnjom 1986. godine. Za to vrijeme je nekoliko puta modificiran iu tom smislu ima sljedeće modifikacije:

• 330394. Ova sorta je dostupna sa duplom kabinom i drvenom platformom;
• 330364. Kamion ima produženu kabinu sa metalnom platformom.

Kotači UAZ 3303 odlikuju se prisustvom diskova, a njihov uzorak gazećeg sloja je jedinstven i za razliku od bilo kojeg drugog uzorka.

Ovjes UAZ 3303 ovisi o obje strane. Opremljen oprugama i amortizerima - na mostovima.

Kočioni sistem takođe nije baš savršen: dvokružni sa hidraulični pogon, kao i vakuumski pojačivač. Postoje bubanj mehanizmi.

Upravljački mehanizam u obliku globoidnog puža pomoću valjka sa dvostrukim grebenom.

Ova vrsta kamiona najčešće se koristi kao ambulantna vozila, kao i za prevoz važne robe. UAZ 3303 su nesavršeni vozne performanse, koji se može poboljšati podešavanjem. Također možete promijeniti više strana i cijelu unutrašnjost mašine. Ugađanje UAZ 3303 "uradi sam" prilično je jednostavno i nije opterećujuće.

Tuning UAZ

Organiziranje podešavanja UAZ 3303 je jednostavno. Dovoljno je imati početno poznavanje mehanike, kao i malo razumijevanja tehnologije. Tunirani UAZ 3303 možete pogledati na ovom linku

Organizacija podešavanja u odnosu na UAZ je sljedeća:

• prvo, točkovi su podešeni;
• zatim podešavanje šasije;
• unutrašnja obloga;
• podešavanje branika;
• podešavanje karoserije;
• poboljšana zaštita rezervoara.

Ovo je kratak popis svih faza podešavanja UAZ 3303. O svemu će se detaljnije govoriti u nastavku.

Podešavanje točkova

Kako bi se povećala uhodna sposobnost kamiona, potrebno je obratiti posebnu pažnju na točkove. Treba ih zamijeniti širim. Maksimalni prečnik ne sme biti veći od 24 inča. Ovo podešavanje je organizovano na sledeći način:

• za početak se podiže karoserija automobila, postavljaju se odstojnici i obrubljuju krila;
• mostovi moraju biti zamijenjeni leopard mostovima veće širine;
• osim toga, potrebno je promijeniti diferencijal. U ovom slučaju možete postići nevjerovatan učinak: kotači neće kliziti ni po kakvom lošem vremenu, a prijenos će trajati mnogo duže;
• također možete zamijeniti opruge i amortizere. Prvi bi trebalo da se ugrađuju duže, a drugi uvezeni;

Bitan! Kako UAZ ne bi klizio u krivinama, potrebno je ugraditi dodatne dijelove u obliku stabilizatora. Pričvršćeni su na bočne strane i na taj način pomažu automobilu da održi ravnotežu.

• potrebno je ugraditi vitlo. Ovo je za zaštitu stakla od ogrebotina. Najčešće biraju električni, jer je pouzdaniji. Međutim, također biste trebali promijeniti bateriju na snažniju.

Time je završen rad s dijelom kotača i možete nastaviti na sljedeći korak.

Modifikacija šasije

Treba posvetiti veću pažnju kočioni sistem. Trebao bi biti što snažniji kako bi automobil na vrijeme reagirao na pritisak na papučicu kočnice. Da biste to učinili, koristite disk sistem instaliran ispred i iza kamiona i ugradite okvir sa pojačalom i podramom.

Unutrašnja oprema

Kako bi automobil dobio moderniji izgled, potrebno je promijeniti presvlake u kabini, kao i sjedišta. Da biste to učinili, izvodi se sljedeći obim posla:

Prvo presvlake su urađene. Za ovo vam je potrebno:

• otkinuti sve stare presvlake. Istovremeno, možete ukloniti ogledala i sve što ometa proces;
• zatim se uzima komad tkanine koji vam se najviše sviđa;
• vrše se tačna mjerenja, a zatim se izrezuju iz ovog platna;
• potrebno je njime obložiti cijelu unutrašnjost, a između krova UAZ-a i tkanine položiti sintetičku zimnicu ili bilo koji drugi mekani materijal.

Sjedišta treba zamijeniti. Možete odabrati apsolutno bilo koji oblik koji vam se sviđa. Ako nisu dovoljno prostrani, možete ih malo ispraviti podrezivanjem rubova. Stara sedišta se zatim bacaju. Za nove se izvode sljedeći radovi:

• prvo, dva mala ugla su zavarena na sama sjedišta;
• na ovim dijelovima se prave rupe i pričvršćuju se u pod malim vijcima.

Zbog činjenice da su sjedala blago pomaknuta naprijed, možete sjediti na njima, lagano se naslanjajući. Ova metoda vam omogućava da uživate na putu bez naprezanja leđa i ruku.

Za praktičnost vožnje, možete ugraditi hidraulični pojačivač - poseban hidraulični sistem olakšavajući okretanje volana.

Nakon toga možete izvršiti podešavanje kontrolna tabla zamjenom filma s performansama uređaja.

Dakle, kod minimalni trošak zaista možete transformisati kamion. Evo kako će izgledati kabina nakon podešavanja:

podešavanje branika

Branik je potrebno zamijeniti jačim. Da bismo to učinili, objesimo poseban okvir. Ako to ne možete učiniti sami, možete ići na jedan od dva načina: otići u salon automobila ili prodavnicu automobila. Potonji prodaje gotove komplete koji se mogu odmah postaviti na branik.

podešavanje karoserije

Često karoserija UAZ 3303 hrđa. Da biste to doveli u red, možete učiniti sljedeće:

• rastavite ga i temeljito očistite od prljavštine;
• obrezati najkorozivnija mjesta;
• preklopi za zavarivanje;
• farbajte karoseriju. Za to morate prvo upotrijebiti temeljni premaz, s kojim se tijelu daje aerodinamičan i ujednačen oblik, a zatim obojiti emulzijskom bojom u dva sloja. Pažnja! Da bi se bolje primila potrebno je boju nanositi u slojevima: prvo jedan sloj, zatim sušenje i drugi sloj.

Ako je potrebno, možete promijeniti oblik i veličinu tijela. Može se napraviti duže ili malo šire.

Podešavanje rezervoara

Ova stavka uključuje zaštitu za rezervoar, volan i motor. curenje ovu vrstu podešavanje na sledeći način:

• prvo morate ojačati kabinu. To se radi uz pomoć okvira otpornog na udarce;
• Zatim uklonite dovod zraka iz motorni prostor na krovu UAZ 3303;
• potrebno je ugraditi krovni nosač;
• za zaštitu, volan može biti prekriven kućištem ili bilo kojom presvlakom koju želite.

Tako se, uz određenu domišljatost i marljivost, od kamiona 3303 može napraviti naprednija verzija SUV-a. U slučaju da vam nešto ne polazi za rukom, uvijek se možete obratiti bilo kojoj autoservisnoj radnji, gdje će vam pomoći vodeći stručnjaci.