Kočioni sistem- ovo je skup uređaja dizajniranih za regulaciju brzine kretanja, smanjenje na potrebnu razinu ili potpuno zaustavljanje automobila.

modernih automobila i traktori na točkovima opremiti radne, rezervne, parkirne i pomoćne autonomne kočione sisteme.

Sistem radne kočnice služi za smanjenje brzine kretanja željenim intenzitetom do potpunog zaustavljanja mašine, bez obzira na njenu brzinu, opterećenje i nagib puteva za koje je namenjena.

Rezervni kočioni sistem dizajniran da glatko smanji brzinu kretanja ili zaustavi mašinu u slučaju potpunog ili delimičnog kvara u radu kočioni sistem(na primjer, u automobilu KamAZ-4310).

Efikasnost radnog i rezervnog kočionog sistema mašina ocenjuje se kočionim putem ili stacionarnim usporavanjem pri početnoj brzini kočenja od 40 km/h na ravnim i horizontalnim deonicama suvog kolovoza sa tvrdom podlogom, koja obezbeđuje dobru prianjanje točkova sa cestom.

Sistem ručne kočnice služi da mašina ostane u mirovanju na horizontalnom dijelu puta ili na padini, čak i u odsustvu vozača. Efikasnost sistema parkirne kočnice treba da bude u stanju da zadrži mašinu na strmini koliko god može da savlada u niskom stepenu prenosa.

Pomoćni kočioni sistem dizajniran je da održava konstantnu brzinu mašine prilikom vožnje na dugim spustima planinskim putevima i reguliše je nezavisno ili istovremeno sa radnim kočionim sistemom kako bi se rasteretili kočioni mehanizmi potonjeg. Efikasnost pomoćnog kočionog sistema treba da obezbedi, bez upotrebe drugih kočionih sistema, spuštanje mašine brzinom od 30 km/h uz nagib od 7% dužine od 6 km.

Svaki kočioni sistem se sastoji od kočionih mehanizama (kočnica) i kočionog aktuatora.

Kočenje mašine se ostvaruje radom sila trenja u kočionom mehanizmu, koji pretvara kinetičku energiju mašine u toplotu u zoni trenja kočionih obloga sa kočionim bubnjem ili diskom.

U zavisnosti od vrste pogona, kočioni sistemi se razlikuju na hidraulični, pneumatski i pneumohidraulični pogon.

Mehanizmi kočnica (kočnice) su diskovi i papučasti, a ovisno o mjestu ugradnje - točak i mjenjač (centralni). Točak montiran direktno na glavčinu kotača, a prijenos - na jednu od osovina prijenosa.

Na teškim vozilima i snažnim traktorima najčešće se koriste kočioni sistemi sa pneumatskim pogonom i kočnice za papuče.

Kočnica papuče koči remenicu 9 sa dvije papuče 5 sa tarnim oblogama, koje su ekspandirajućim ekscentrom 4 pritisnute na remenicu 9 iznutra. U tom slučaju gornji krajevi papuča 5 rotiraju oko fiksnih šarki (osi) 7. Ako otpustite pedalu 1, tada će opruge spojnice 8 kočiti remenicu 9.

Disk kočnica traktora MTZ-80 ima diskove 14 i 16 sa tarnim oblogama postavljenim na rotirajuću osovinu 6 s mogućnošću kretanja u aksijalnom smjeru. Između njih se nalaze dva potisna diska 12 i 15, spojena naušnicama 11 sa šipkom 10 i pedalom kočnice 1. Između diskova za proširenje 13 su postavljene u udubljenja sa kosinama 17 i osovine kočnice 6.

Crtanje. Sheme kočnica kotača: a - papuča; 6 - disk; 1 - pedala; 2 - potisak; 3 - poluga; 4 - ekspanzioni breg; 5 - blok; 6 - kočena osovina: 7 - osovine okreću jastučiće; 8 - spojne opruge; 9 - remenica kočnice; 10 — nacrt sa maticom za podešavanje; 11 - naušnica; 12, 75 - potisni diskovi; 13 - lopta; 14, 16 - diskovi sa tarnim oblogama; 17 - karter.

Radna kočnica u automobilu je njegov glavni mehanizam za kočenje, kojim se upravlja pritiskom vozačeve noge na pedalu i nije mehanički povezana ni sa parkirnom ni kočnicom za slučaj nužde. Radna kočnica automobila može biti disk, bubanj ili kombinovana. Obično je ova kočnica hidraulična i aktivira se generiranim hidrauličkim pritiskom.

Kada radi ispravno, radna kočnica najviše sile djeluje na prednje kotače vozila. At kočenje u nuždi ovo vam omogućava da zadržite kontrolu nad vozilom. Ako sila kočenja prevladava na zadnjim točkovima, onda vozilo može izmaknuti kontroli. Ali prejaka opterećenja kočnica na prednjim kočnicama su također nepoželjna.

Da bi radna kočnica bila u dobrom stanju, potrebno je njeno održavanje na vreme. Previše pregrijavanja tokom kočenja može dovesti do deformacije kočionog diska, a to će zauzvrat uzrokovati pulsiranje papučice kočnice tokom kočenja. Bubanj kočnice se također boje pregrijavanja, a gubitak okruglog oblika može postati jajolik. U oba slučaja, deformacija se može ispraviti pomoću mašinska obrada i specijalizovane popravke u servisnom centru.

Može se reći da je najteži posao od svih komponenti automobila radna kočnica. Smanjenje brzine teškog vozila do potpunog zaustavljanja je izuzetno težak zadatak. Svake godine kočioni sistem automobila doživljava ogromna opterećenja stotine hiljada puta.

Većina vozača uzima performanse kočnica zdravo za gotovo, a malo ljudi razmišlja o važnosti ove komponente. Ali ne smijemo zaboraviti da ispravan rad kočnice uvelike ovisi o njenom pravovremenom i kvalificiranom Održavanje. Na primjer, ako se prilikom kočenja pojavi strano škripanje ili metalni zvuk, potrebno je odmah provjeriti stanje kočionih pločica i diska i po potrebi ih zamijeniti. Vlasnik automobila mora se pridržavati svih preporuka proizvođača za održavanje kočionog sistema. Prilikom zamjene kočionih pločica uvijek provjerite stanje bubnjeva i diskova. Dužna pažnja i pravovremeno održavanje najbolji su način da održite kočioni sistem vašeg vozila u ispravnom stanju.

Prilikom izvođenja redovnog tehnički pregled radnu kočnicu automobila, nemojte zanemariti da proverite stanje kočiona tečnost. Vremenom, kočiona tečnost postaje zasićena vlagom, što može dovesti do oštećenja delova kočionog sistema, pa čak i do njegovog potpunog kvara. Ako se previše zagrije, neke marke kočione tekućine mogu se zapaliti. Isperite kočioni krug vozila i promijenite kočionu tekućinu prema preporukama proizvođača. Prilikom redovnog održavanja pitajte majstora o stanju kočione tekućine. Na najmanju naznaku sadržaja vode ili mirisa paljevine, promijenite tekućinu.

Kočioni sistem je jedan od glavnih mehanizama za funkcionisanje automobila. Dizajniran je da zaustavi vozilo i smanji njegovu brzinu. Takođe, omogućava vam da vozilo ostavite u bezbednom stanju mirovanja, da ne dozvolite da se spontano kreće u vanradno vreme.

Kočioni sistem se sastoji od mnogih mehaničkih elemenata koji obavljaju svoju specifičnu funkciju i ulogu u uspješnom radu cijelog sistema. Radnik kočioni cilindar- jedan od najvažnijih elemenata cjelokupnog kočionog sistema.

Na ovaj način, radni kočioni cilindar- ovo je originalni mehanizam kočionog sistema, koji pretvara pritisak tekućine u određeni mehanička sila, što zauzvrat utiče kočione pločice. Razlikuje se od glavnog kočionog cilindra po tome što djeluje direktno na kočione pločice tipa bubanj. Pored gornje definicije, radni kočioni cilindar je kočioni klip koji ima svoj učinak na kočione pločice diska.

Sistem radne kočnice, čiji je podređeni cilindar direktni dio, koristi se u svakom trenutku i pri bilo kojoj brzini vozila za usporavanje ili zaustavljanje vozila. Radni kočioni sistem se aktivira kada vozač pritisne papučicu kočnice. To je najefikasniji od svih vrsta kočionih sistema.

1. Radni kočioni cilindar - uloga u kočionom sistemu.

Prilikom kočenja, vozač direktno djeluje na papučicu kočnice. Taj se pritisak, pak, prenosi na klip glavnog cilindra uz pomoć posebne šipke. Ovaj klip već djeluje na kočionu tekućinu, zbog čega aktivira radne cilindre. Istovremeno, iz radnih cilindara napreduju posebni klipovi, koji pritiskaju kočione pločice već na diskove ili bubnjeve. Disk jastučići ili bubnjevi za kočioni sistem - to direktno zavisi od tipa ovog kočionog sistema.

Svaki nedostatak u kočionom sistemu može značajno smanjiti efikasnost procesa kočenja. To, pak, dovodi do neželjenih posljedica za sve automobile i vozače uključene u kretanje. Postoji jedan element koji u većini slučajeva uzrokuje kvar radnog cilindra i, kao rezultat, potpuni ili djelomični prekid cijelog kočionog sistema. Jedan takav element je kočiona tečnost. Osim toga, mnogi različiti problemi mogu biti uzrokovani nekvalitetnim i jeftinim dijelovima. Da biste saznali da je automobilu potreban popravak radnog kočionog cilindra, do njegove potpune zamjene, sljedeći znakovi mogu ukazivati:

1. Kada automobil koči, njegovo naknadno kretanje neće biti ravno;

2. Snižavanje nivoa kočione tečnosti u rezervoaru. Saznati o ovom nedostatku može pomoći poseban indikator, koji se nalazi na instrument tabli u automobilu;

3. Ako trebate povećati napor da pritisnete papučicu kočnice, ako je potrebno, zaustavite se.

Postoje problemi koji su povezani s dijelovima koji rade direktno s radnim cilindrom. Ako automobil "klizi" pri kočenju, a njegovo kretanje nije ravno, onda je problem u zaglavljivanju klipa. Do ovog kvara dolazi iz nekoliko razloga: nekvalitetna tečnost, istrošeni dio ili njegov lom.

2. Dizajn radnog kočionog cilindra.

Radni kočioni cilindar je klip koji izlazi u izbušenu rupu u čeljusti. Sam klip koristi svoj pritisak na kočionu pločicu, zbog kočione tečnosti. Takođe, radi boljeg brtvljenja, koristi se gumeni prsten koji se ubacuje u udubljenje koje se nalazi u zidu čeljusti (klipa). Klip je najčešće u obliku stakla i šupljine. Prilično česta pojava je hromirani premaz klipa kako bi se zaštitio od korozije. Za zaštitu od ulaska prašine i prljavštine u radni kočioni cilindar koristi se prašnik koji je jednom stranom pričvršćen na klip, a drugom na čeljusti. Čizma je izrađena od gume otporne na toplotu.

Uobičajeno je koristiti radne cilindre različitih promjera u višeklipnim čeljustima - od 6 ili više. Ova vrsta radnih kočionih cilindara povećavaju se prema stražnjoj strani čeljusti/klipa. Dakle, stražnji dio bloka je mnogo jače pritisnut. To vam zauzvrat omogućava da postignete ravnomjernije i ravnomjernije trošenje jastučića, jer mnogo efikasnije distribuira toplinu. Osim toga, kada se automobil koči, kočiona pločica se brusi, zbog čega se stvara prašina. Ova prašina se akumulira prema stražnjoj strani jastučića.

3. Vrste radnih kočionih cilindara.

Radni kočioni cilindar podijeljen je u dvije vrste, koje zauzvrat direktno ovise o vrsti cijelog kočionog sistema. Dakle, u automobilskoj prirodi razlikuju se sljedeće vrste radnih kočionih cilindara: prvi tip radnog cilindra je uređaj koji djeluje na kočione pločice tipa bubanj, odnosno bubanj cilindar; Drugi tip radnog kočionog cilindra je kočioni klip, koji djeluje na pločice kočionog diska, odnosno ovaj tip radnog kočionog cilindra naziva se tip diska.

Sam tip ovakvog cilindra u potpunosti je određen kočionim sistemom, diskom ili bubnjem. Ovisno o proizvođaču, marki i modelu radnog kočionog cilindra, postoji mnogo njegovih varijanti, koje se razlikuju kako po svojoj suštini tako i po valjanosti, vrsti i marki automobila i kočionog sistema. To je zbog činjenice da nisu svi radni kočioni cilindri prikladni za sve bubnjaste i disk kočione sisteme, budući da je razvoj automobilske tehnologije donio mnoge inovacije i promjene u dizajnu i sposobnosti kočionog sistema, kao sastavnog dijela. cjelokupnog rada jednog automobilskog mehanizma.

Pored ove klasifikacije, postoji još jedna, drugačija klasifikacija, koja se više odnosi na automobile. domaći proizvođač. Za identifikaciju i utvrđivanje tipa glavnog kočionog cilindra u većini slučajeva biće dovoljno pogledati uputstvo za upotrebu vozila, gde svaki deo automobila treba da bude detaljno opisan i naznačen.

Ako takva uputa ne postoji, ili ako postoji, ali ne ukazuje na model i tip kočionog cilindra, potrebno je vlastitim rukama pregledati radni kočioni cilindar. Dakle, postoje takve vrste radnih kočionih cilindara, čija je glavna razlika različit unutrašnji promjer: jednokružni tip radnog kočionog cilindra, dvokružni i trokružni. Dakle, prečnik jednog kruga je - 25 mm, dvokružni - 22 mm, i trostruki - 19 mm. Kao što vidite, promjer se smanjuje dodavanjem jedne konture po 3 mm.

Dakle, radni kočioni cilindar jedan je od glavnih mehanizama za funkcioniranje cjelokupnog kočionog sistema automobila. Ispunjavajući svoj glavni zadatak, a to je pretvaranje pritiska tekućine u silu na kočione pločice, potpuno je originalan i neophodni element jedna karika u funkcionisanju čitavog kočionog sistema automobila.

Kočioni sistem automobila se koristi za smanjenje brzine ili potpuno zaustavljanje automobila.

Prema namjeni razlikuju se sljedeće vrste kočionih sistema: radni, rezervni i parkirni.

1. Radni (glavni) kočioni sistem Dizajniran je da smanji brzinu vozila i zaustavi ga. Dio sistema koji prenosi silu sa pedale kočnice na kočione pločice naziva se kočioni aktuator.

a. mehanički pogon izvode se uz pomoć sajli i poluga: mehaničkih, pneumatskih, hidrauličnih i kombinovanih. Zbog niske efikasnosti i neugodnosti održavanja, praktično se ne koristi u modernoj automobilskoj industriji. Postoje različite vrste kočionih pokretača.

b. Pneumatski pogon u svom radu koristi razrjeđivanje zraka. Trenutno uobičajeno na kamionima i autobusima.

v. Hidraulični pogon pokreće tečnost na bazi alkohola, glikola ili silikona. Distribuirano posvuda.

d. Kombinovani pogon koristi nekoliko vrsta energetskih nosača i zbog svoje složenosti se ne koristi osim ako je to apsolutno neophodno.

2. Rezervni (rezervni) kočioni sistem uključuje se u slučaju kvara radni sistem. U savremenoj automobilskoj industriji, po pravilu, ne obavlja se autonomno, već kao dio jednog od dijelova radnog sistema.

3. Sistem ručne kočnice, prije svega, služi za sprječavanje neželjenog spontanog kretanja automobila prilikom parkiranja.

Osim toga, koristi se za olakšavanje pokretanja uzbrdo, tokom dužeg zaustavljanja u saobraćajnoj gužvi, za ulazak u kontrolirano proklizavanje ili u slučaju potpunog kvara na sistemu radne kočnice.

Ovaj sistem se može implementirati mehanički (kablovi za zadnji točkovi ili na prenos) ili pomoću hidraulike.

Istorija razvoja kočionih mehanizama.

Najprimitivniji kočioni mehanizam koji se koristio u konjskim zapregama bio je drveni blok koji direktno koči radnu površinu točka.

Ovaj blok je doveden u radni položaj pomoću ručne poluge.

Ovaj mehanizam je, kroz jastučiće, djelovao na metalni rub kotača i pokretan je sajlom. Najbliži moderni analog su kočioni mehanizmi bicikala.Sa širenjem gumenih guma, ovaj način kočenja postao je potpuno neefikasan, što je dovelo do pojave kočnice papuče čeljusti.

Paralelno s kočnicom papuče pojavio se mehanizam remena.

Fleksibilna metalna traka pokrivena kočni doboš. Prilikom kočenja, pomoću poluga, traka se rastezala, što je dovelo do kočenja točkova. Ovaj sistem dugo se koristio i kao parkirna kočnica.

U 1910-im i 20-im godinama počele su se pojavljivati ​​bubanj kočnice, koje po svom principu rada odgovaraju modernim. Međutim, tokom tog vremena, kočioni pogoni su se značajno promijenili, prešli su svoj put od odvojenih mehaničkih do kombiniranih hidrauličkih. Prvi put hidraulični sistem je 1921. primijenio Malcolm Lockheed.

Krajem 1920-ih, dizajneri su počeli implementirati sisteme koji smanjuju silu na papučici kočnice. Zbog složenosti dizajna, pojačivači kočnica korišteni su samo na luksuznim automobilima.

Postali su široko rasprostranjeni 1950-ih. Ovaj razvoj je vođen povećanjem brzinske karakteristike i dinamičke kvalitete automobila.

Kasnih 1950-ih, disk kočnice su počele da se masovno proizvode. U ovom sistemu, jastučići se ne pritiskaju na unutrašnju površinu bubnja, već na spoljne ravni diska. Ova kočnica je strukturno jednostavnija od doboš kočnice, ima bolju efikasnost, manju težinu i lakša je za održavanje. U poboljšanom obliku, takve se kočnice koriste i danas.

Hidraulički kočioni sistem.

Postao je popularan 1930-ih kao alternativa mehaničke kočnice. Sistemi tog vremena odlikovali su se jednostavnošću dizajna. Pogon kočnice koji se koristi: glavni kočioni cilindar, kočione cijevi i 2 radna cilindra (po jedan za svaki zadnji točak). Kao tečnost korišćeno je biljno ulje. Unapređenje ovog sistema odvijalo se u nekoliko pravaca odjednom. Poboljšanje kvaliteta energetskog nosača - prelazak sa tečnosti na bazi biljnog ulja u tečnost na bazi alkohola i glicerina, a zatim na glikol i silikonske tečnosti. Sljedeće poboljšanje je gotovo univerzalni izgled pojačivača kočnice - prvo hidro-vakuum, a zatim vakuum. A najvažnija inovacija je pojava kočionog sistema sa dva kruga. Činjenica je da su s gubitkom nepropusnosti bilo kojeg od elemenata sistema s jednim krugom, kočnice potpuno izgubile performanse. Ako se bilo koji element pokvari dvokružni sistem, tada će jedan od krugova nastaviti raditi kao rezervni kočioni sistem.

Dvostruki hidraulički kočioni sistem.

Postoji nekoliko glavnih načina za podjelu kočionog sistema u krugove: aksijalni, dijagonalni i puni. Razmotrimo svaki detaljnije.

1. Osovinski sistem- jedan krug za prednje točkove, drugi krug - za zadnje. Ovo je najjednostavnija metoda, koja se često koristi na automobilima s klasičnim rasporedom, na primjer, VAZ "klasik". Njegove prednosti uključuju odsustvo zanošenja u stranu tokom kočenja sa jednim radnim krugom. Međutim, postoji važan nedostatak - kada se prednji krug pokvari, efikasnost kočenja značajno opada (za oko 65%).

2. Dijagonalni sistem- jedan krug za prednje lijeve i zadnje desne kotače, drugi krug - za prednji desni i stražnji lijevi. TO pozitivni aspekti Ova metoda se može pripisati ravnomjernoj raspodjeli opterećenja između krugova. Odnosno, bez obzira koji krug pokvari, efikasnost kočenja će pasti za tačno 50%.

Glavni nedostatak je povlačenje iz pravolinijskog kretanja tokom kočenja nakon prekida u jednom od strujnih krugova. To je zbog činjenice da je efikasnost prednjih kočnica mnogo veća od zadnjih. Ova vrsta razdvajanja je primjenjiva u većini modernih automobila.

3. Kompletan sistem - mnogo teže od prethodna dva. Jedan od krugova radi na sva 4 točka, drugi krug - samo na prednjem dijelu. Istovremeno, prednje kočnice imaju najmanje 2 potpuno nezavisna cilindra. Sistem je pronašao svoju primenu na automobilima Moskvich, Volga, Niva.

Gore je rečeno da je efikasnost prednjih kočnica automobili mnogo više nego pozadi. Budući da se težište pomiče naprijed kada automobil koči, opterećenje na prednjoj osovini se povećava, a opterećenje na stražnjoj osovini smanjuje. Shodno tome, stražnji kotači imaju lošije prianjanje od prednjih i, uz veliku silu kočenja, mogu proklizati. Ovo je posebno opasno za klizav put ili prilikom kočenja tokom krivine.

Jedan od mnogih jednostavne načine borba protiv ovog problema - upotreba stražnja osovina kočioni sistemi vozila sa smanjenom efikasnošću. Na primjer, na prednjoj osovini ugrađuju se kočioni diskovi od 14 inča, a na stražnjoj od 12 inča. Pouzdaniji način je korištenje regulatora sila kočenja. Po prvi put u domaćoj automobilskoj industriji ovaj element je korišten na Zhiguli VAZ-2101. Princip njegovog rada nije bio sasvim jasan običnim vozačima, pa je u narodu dobio nadimak "čarobnjak". Regulator u svom dizajnu ima ventil koji djelimično blokira kočionu tekućinu i smanjuje njen pritisak. Regulator je obično fiksiran ispod dna automobila, a od ventila vode do zadnje grede. Prilikom kočenja automobila, stražnji ovjes je rasterećen, udaljenost između dna i grede se povećava, a šipka zatvara ventil, smanjujući silu kočenja. Postoje regulatori koji konstantno smanjuju napor, bez obzira na opterećenje ovjesa. Takvi regulatori su ranije korišteni na VAZ-1111; se trenutno koriste u korejski automobili ekonomska klasa.

Sistem ručne kočnice.

Većina modernih automobila koristi mehanički parkirna kočnica, što je poluga i sistem sajli.

Ako zadnje kočnice bubanj, zatim se kablovi pričvršćuju na odstojnike cipela. Ako na zadnjoj osovini postoje diskovi, izvedite mehanički način povezivanje sistema ručne kočnice je teško, pa se često koriste zasebni mehanizmi za parkiranje doboša.

U motosportu je hidraulički kočioni pogon našao primenu. Kada se primeni, pritisak tečnosti se prenosi na zadnji krug aksijalnog kočionog sistema ili na zadnje vodove dijagonalnog sistema (štaviše, zaobilazeći regulator sile kočenja). Hidraulički pogon je efikasniji od mehaničkog pogona i omogućava precizno doziranje sile. Stoga se koristi za vožnju automobila u kontrolisano proklizavanje. Međutim, ovaj sistem nije pogodan za svakodnevnu upotrebu, jer vam ne dozvoljava da ostavite automobil na dugom parkingu. Činjenica je da se pritisak u sistemu postepeno smanjuje i jastučići se oslobađaju.

Ispitivanje tehničkom stanju kočioni sistemi.

Za provjeru parking sistema u "garažnim" uslovima, poluga se zategne do graničnika, prvi stepen prenosa je uključen i kvačilo se glatko otpušta. Ako sistem radi, motor će se zaustaviti.

Provjera radnog kočionog sistema u "kućnim" uslovima je neefikasna. Počinje pregledom. Procijenite nivo kočione tečnosti u rezervoaru, proverite da li sistem curi. Kada pritisnete papučicu kočnice tokom vožnje, svi točkovi moraju biti blokirani. U isto vrijeme, automobil ne bi trebao voziti u stranu, vibracije papučice kočnice i njeni kvarovi, rad kočnice ne od prvog "ljuljanja", pojava vanjskih škripa i povećanje kočionog puta su neprihvatljivi.

Za precizniju dijagnozu obratite se servisni centar. Potpuna provjera se mora izvršiti najmanje svakih 50.000 km.