U regiji Arkhangelsk, na jednom od ostrva Belog mora, čudom je preživeo ZIS-5, napušten tamo još 60-ih godina zbog potpunog odsustva puteva. Ovako smo ga vidjeli.

Agregat se pokazao potpuno domaćim, a izrez u štitniku motora napravio je vozač koji je jednom zimi vozio ovaj ZIS. Ovaj izrez je potreban da topli zrak iz kolektora ide direktno u kabinu.

Kabina na ovom ZIS-u kasnih 50-ih zamijenjena je novom iz automobila UralZIS-355. O tome svjedoči "kasni" nosač stupa upravljača, torpedo bez otvora za usis zraka i karakteristična prirubnica.

Zadnja osovina sa mehaničkim kočnicama, kardansko vratilo, kočione šipke su očuvane u vrlo dobro stanje. Tijelo, naravno, nije sačuvano, ali smo kasnije pronašli njegove tačne crteže.

Prije rata, nosač rezervnog točka je bio ugrađen pozadi ispod okvira, što je bilo izuzetno nezgodno za rad. Od 1943. godine na automobile ZIS-5V počeli su se postavljati drugi nosači, pričvršćeni su ispod karoserije s desne strane.

Na motoru je jasno vidljiva oznaka mjeseca i godine proizvodnje - mart 1941. godine, što potvrđuje sličan odljevak na razdjelniku. Krila su takođe u dobrom stanju, čak su i brave haube očuvane.

Čak je i fabrička zaštita motora sačuvana na automobilu. Obično takve zaštite nisu sačuvane iz dva razloga: prvo, tokom rada su bile jako zahrđale i trule, a drugo, ako je motor uklonjen iz automobila, onda se ovi štitovi obično nisu vraćali na mjesto.

Prije nego što su izvukli ZIS, morali su ga iskopati iz snijega i očistiti put.

Posebno se zahvaljujemo virtuoznom traktoristu ribarske kolektivne farme "Crveni barjak" Sergeju Ivanoviču. Vrlo pažljivo je povukao ZIS sa udaljenog ostrva na kopno.

Za motorni štit koji odgovara godini proizvodnje automobila, morao sam ići u područje sela Lugi, Lenjingradska oblast. Prilikom povlačenja 1941. od Pskova do Lenjingrada, dosta opreme je bačeno u močvare, a još uvijek se može naći poneka aplikacija. dijelovi. Na fotografiji Pavlov Aleksandar Olegovič, poznavalac automobila ZIS-5. Zahvaljujući njegovom učešću naši ZIS-ovi su među najboljima u svetu po stepenu restauracije.

Kako naš ZIS nije imao haubu i mnoge druge detalje, morali smo ih negdje pronaći. Neprocjenjivu pomoć u tome pružio je Vadim Igorevič Matveenko - glavni "ideolog" našeg projekta, kandidat istorijskih nauka, autor knjige "Zaboravljeni i poznati".

Od predratne aplikacije. dijelovi se mogu naći samo duboko u šumi, onda su morali biti izvučeni na ovaj način.

Motor je morao biti ozbiljno popravljen i kompletiran sa nedostajućim rezervnim dijelovima. dijelovi.

Kabina je restaurirana prema fabričkim crtežima i uzorcima pronađenim ranije.

Tijelo je drveno, izrađeno prema crtežima i pronađenim metalnim elementima. Farbano u istu boju kao i kabina.

Brave, karoserije i matice su ranog tipa (prije 1938.). Vozačima se takve brave nisu baš sviđale - zbog njih su se stranice otvarale u hodu, a naknadno su zamijenjene bravama "američkog tipa", koje se još uvijek ugrađuju na ruske kamione.

Generator sa 3 četke marke GBR-4600, karburator MKZ-6 model 1938, filter za vazduh MAAZ-5, benzinska pumpa zanimljivog dizajna - originalni "body kit" motora.

Filter za ulje ima set prstenova od filca (možete ga izrezati iz stare filcane čizme, isprati i nastaviti dalje). Upravljanje tip "Ross-Gear" prenosi silu sa stuba upravljača na rotacioni mehanizam. Na bloku motora možete vidjeti trokut sa natpisom ZIS, a ispod njega - godina proizvodnje.

Pumpa za napuhavanje guma bila je montirana na mjenjaču i radila je iz njegovih zupčanika.

Kardansko vratilo nema elastične spojeve. Obe šarke su metalne tipa "Spicer br. 500". Zadnji točkovi imaju mehaničke doboš kočnice sa dva para pločica, od kojih se jedan pokreće polugom. ručna kočnica a drugi sa pedale kočnice.

Pogon prednje kočnice je takođe mehanički. Prednje kočnice su vrlo rijetke na ZIS-ima, praktički nisu radile i zahtijevale su stalna podešavanja. Mnogi vozači su ih jednostavno skinuli i bacili.

Poteškoće s restauracijom nosača rezervnog točka nisu se pojavile, a vučna kuka je također morala biti iznesena iz šume.

Električna oprema na našem automobilu je 6 volti - originalna instrument tabla sa brzinomjerom, manometrom, ampermetrom i prilično teško popravljiva centralni prekidač Sveta. Dugme za pokretanje je vidljivo ispod.

Mjenjač automobila ZIS je originalan, to je modernizacija Brown i Life mjenjača sa povećanim veličinama zupčanika. Ispod vozačevog sjedišta nalazio se rezervoar za benzin od 60 litara - modernoj osobi je teško razumjeti logiku dizajnera, jer da biste napunili gorivo, morate otvoriti vrata i ukloniti sjedište! Očigledno je to bilo neophodno kako bi vozač svakodnevno radio vježbe i ne pušio u vožnji.

Auto je spreman za morska ispitivanja. Set native gume marke Ya-1 veličine 34x7 (odgovara moderno etiketiranje 200x508) proizveden u lenjingradskoj tvornici "Crveni trougao" 1938. postavljen je samo za vrijeme trajanja izložbe. Za probe na moru koriste se modernije gume slične veličine.

Kasimov Alim Jumanazarovič - glavni inženjer, tehnolog, pomoćnik, agregat, limar, moler. Nema dijelova u automobilu koji nisu bili u rukama ovog briljantnog čovjeka.

Legenda Sovjetska automobilska industrija, teretni vagon ZIS-5 nastaje davne 1933. godine, kada je njegov prethodnik AMO-3 modernizovan. Zatim ažurirano elektrana, povećavajući snagu motora i, kao rezultat, nosivost mašine.

ZIS-5 je imao vrlo izdržljiv motor. Još jedna, vrlo vrijedna karakteristika "tritona" bila je to što su gotovo svi njegovi dijelovi imali takve proporcije i veličine da se nisu mogli oštetiti ili slomiti čak ni najgrubljem i najnesposobnijim rukovanjem. Jednostavnost automobila značila je mnogo za lako održavanje i popravku. Sastojao se od svega četiri i po hiljade dijelova, a njegove komponente su se mogle rastaviti i popraviti uz minimalnu upotrebu posebne opreme i alata. "Triton" se pokazao kao nezaobilazna mašina za rad u tadašnjim uslovima. Motor se lako palio po hladnom vremenu, radio na bilo kojoj vrsti benzina. Automobil se isticao po dobroj propusnosti i osvojio je simpatije vozača. Časno je izdržao testove rata, više puta je moderniziran i povučen iz proizvodnje (njegova posljednja verzija, Ural-355M), tek 1963. godine. Dakle, ako zadržite rezultat od AMO-2, onda se ovaj kamion, koji je postao gotovo legendarni, proizvodi već 33 godine.

Mnoge zanimljive stranice biografije sovjetske automobilske industrije povezane su s automobilom ZIS-5. On je bio prvi domaći auto, koji je već 1936. počeo da se kupuje u inostranstvu. Kada su se nacisti 1941. približili glavnom gradu, moskovska fabrika je morala biti evakuirana u nekoliko gradova, a u Uralskoj automobilskoj tvornici proizvedena je pojednostavljena verzija "tri tone" (ZIS-5V, odnosno ratno vrijeme). Ali moskovska fabrika je već 1942. godine nastavila proizvodnju istih kamiona. Tokom ratnih godina, ZIS-5 je krotko nosio oružje i ranjenike, municiju i hranu. Izvršio je tešku službu na "Putu života", koji je išao od Lenjingrada opkoljenog nacistima na ledu Ladoškog jezera, prošao kroz mraz i vatru Staljingrada i učestvovao u oslobađanju evropskih zemalja od nacističkog jarma. .

Veličina XI karakterizira nagib okvira u odnosu na tlo u području između osovina sa opterećenjem od oko 50 mm, bez opterećenja od oko 140 mm. Na crtežu je okvir prikazan horizontalno, a tlo nagnuto, radi lakšeg mjerenja dimenzija tijela, čije su linije paralelne s okvirom ili smještene pod pravim uglom na njega

Brojni modeli i njihove modifikacije proizvedeni su na bazi "tri tone". Među njima je potrebno izdvojiti automobile off-road- troosovinski, - polugusenični i sa pogonom ne samo na zadnje, već i na prednje točkove. Prve Katjuše postavljene su na troosovinsku šasiju ZIS-6.

Paralelno sa vojnom, razvijala se i civilna grana. Tako se 1933. godine pojavila izdužena šasija ZIS-11 (koristila se za vatrogasna vozila), a tri godine kasnije počela je proizvodnja mašina za proizvodnju plina. Gorivo za njih bio je gas, dobijen iz podmetača u gasnim generatorima. Na osnovu iskustva stečenog sa ovim modelima, bilo je moguće napraviti i kamion ZIS-30, koji je bio pogonjen tečnim metanom ili rasvetnim gasom. Kalorična vrijednost ovog goriva je mnogo veća od one generatorskog plina.

S vremenom je motor "tri tone" postajao sve snažniji (do 85 KS), pojavio se hidraulični pogon kočnice, 1956. godine automobil je dobio zaobljeni upravljački mehanizam. Konačno, od 1958. do 1963. proizveden je Ural-355M. Imao je potpuno metalnu kabinu tipa GAZ-51, nove blatobrane, oblogu hladnjaka i haubu.

U moskovskoj fabrici ZIS-5V je trajao do 1946. Zamijenjen je drugim kamionom - ZIS-150. Bio je to značajan korak naprijed. Imao je kutija sa pet brzina oprema, pneumatske kočnice i mnoge druge karakteristike dizajna. Na osnovu svojih jedinica proizveden je ZIS-151 sa tri pogonske osovine, tegljač, kiper, kao i vozila na tečni i komprimovani gas.

ZIS-150 - nasljednik ZIS-5 na pijedestalu u Ivanteevki kod Moskve

Velika porodica kamiona ZIS dovela je do još dvije povezane linije. Godine 1951. u Kutaisiju je počela proizvodnja kamionskih tegljača i kipera "Zisov". Gotovo istovremeno Mytishchi postrojenje za izgradnju mašina počeo da se gradi na bazi šasija dobijenih od ZIS-a, kipera i drumskih vozova sa tegljačima. Sredinom pedesetih ZIS-150 je imao nove "rođake": po njegovom modelu su napravljeni kamioni u Kini i Rumuniji.

Godine 1957. ZIS-150 je prošao radikalnu modernizaciju, nakon čega je automobil dobio indeks 164, a kasnije - 164A i 164AR. Izvana, ovi automobili su se malo razlikovali od ZIS-150, ali su imali snažnije motore i poboljšane jedinice. Od 1956. godine biljka je dobila ime po I.A. Likhachev, koji je dugo bio njegov direktor, tada su svi modeli dobili oznaku "ZIL". ZIS-151 je zamijenjen ZIL-157, opremljen jednostrukim kotačima i centraliziranim sistemom kontrole pritiska u gumama.

Do 1965. godine, Likhačevska automobilska tvornica stvorila je potpuno novu osnovni model kamion. Iz nje je nastala četvrta generacija kamiona ove kompanije. Prvi, čiji je predak bio AMO-F15, trajao je sedam godina. Drugi, koji je počeo sa AMO-2 i razvijen u ZIS-5, kao što već znamo, trajao je tri decenije. Poslijeratna generacija ZIS-150, treća po redu, trajala je skoro dvadeset godina. Zadržao je najvažniju jedinicu motora - kontinuitet od ZIS-5, pa čak i od Avtokara; mjere inča mnogih dijelova su sačuvane, na primjer, počevši od AMO-2 pa do ZIL-164A, ali se promijenila veličina hoda klipa - 114,3 mm, odnosno tačno 41/2 inča. Uprkos brojnim poboljšanjima, ovaj motor je zastario do 1965. godine. Prelazak na novi neminovno je zahtijevao rekonstrukciju ostalih komponenti, cijelog automobila. A 1965. godine, ZIL-130 s osmocilindarskim motorom s gornjim ventilom stigao je na pokretnu traku. Uz ovaj model proizvedene su i njegove modifikacije - 130G sa produženom bazom, tegljač 130V1, kiper MMZ-555G i automobil ZIL-131 sa tri pogonske osovine.

Početkom 1960-ih, Uralska automobilska tvornica pripremila je troosovinski terenski model, Ural-375, koji je zamijenio automobil težak tri tone. Na njegovoj osnovi se proizvode i tegljač i kamion. tip puta. Motori ugrađeni na njih proizvedeni su u ZIL-u i istog su tipa sa motorima modela ZIL-130 i ZIL-131.

ZIS-6 se odlikuje prisustvom treće osovine i malo povećanim radijatorom. Za polugusenični ZIS-22, ZIS-42, umjesto zadnji točkovi- gusjenice, umjesto platforme, traktor ZIS-10 ima peti točak. Na predratnim proizvodnim vozilima (prije evakuacije fabrike u Uljanovsk i Ural) nije bilo vizira kabine, odbojnika i prednjih kočnica, skraćen je blatobran naslona za noge.

Kabina ZIS-5V (i sve njegove modifikacije iz ratnog i poslijeratnog perioda) obložena je drvenim letvicama, takozvanom "podstavom"; žigosana krila zamijenjena su ugaonim zavarenim, a čelične šarke platforme zamijenjene su drvenim nosačima; značajan dio automobila proizveden je sa jednim (lijevim) farom, koji je bio opremljen diskom za zamračivanje.

Vanjski detalji glavnog modela ZIS-5 ne zahtijevaju posebno objašnjenje - vidljivi su na crtežu. Potrebno je samo skrenuti pažnju modelara na novu krovnu oblogu (koja se razlikovala po boji i teksturi od boje cijele kabine), odsustvo horizontalnog probijanja u području između haube i vrata, rebrastost podnožje, glavčina volana viri prema gore sa dva mjenjača na njemu. Karakterističan dezen gazećeg sloja gume sa grebenima koji se protežu do bočnih zidova. Jednostavni oblici motora i drugih mehanizama (ovo je za one modelare koji žele otvoriti haubu, a također pokazati detalje šasije odozdo) shematski na crtežu. Unutar kabine, ne zaboravite na drvene pragove na vratima i stropne letvice. Pozadinsko svjetlo jednokrevetna, nalazi se na lijevoj strani.

Automobili ZIS-5 su najčešće farbani u svijetlo zaštitnu zelenu boju, uključujući oblogu hladnjaka i blatobrane. Točkovi, okvir i svi mehanizmi šasije, kao i farovi (osim hromiranih felgi) bili su crni. Automobili namijenjeni izvozu su ofarbani u bež, a obloge hladnjaka, kućišta farova, odbojnik i matice kotača hromirani.

Yu DOLMATOVSKY Kandidat tehničkih nauka, L. SHUGUROV, novinar

Arhiv ima kompletan set crteži za brodsko vozilo ZIS-5 uzorka 1939-1941, za vozila ZIS-5V ar. 1942. i 1943., kao i dodaci kasnijim promjenama dizajna, uključujući model ZIS-50. Postoje crteži vojnih verzija ZIS-5 sa univerzalnim karoserijama (ZIS-5A). Tu su i crteži za modifikaciju gasnog cilindra ZIS-5, kao i za verzije generatora gasa ZIS-21, ZIS-41, vojnih terenskih vozila ZIS-22 i ZIS-42, vozilo sa pogonom na sve točkove ZIS-32. Za tegljač postoje samo nacrti poluprikolice PP-6. U arhivi nema crteža za verzije duge baze (ZIS-11, ZIS-12, ZIS-14). Postoji 50% crteža za automobil ZIS-6.

Katalog karoserije ZIS-5

Standardne verzije (baza 3810 mm)

• ‒ osnovni kamion od 3 tone sa univerzalnom karoserijom (1933-1941)
• - izvozna verzija sa dodatnim rezervoarom za gas i prednjim branikom (1933-1941)
• ‒pojednostavljeni model, zamjena za ZIS-5 (1942-1948)
• ‒ kasna modifikacija sa pogonska jedinica ZIS-120, 11204 kom. (1947-1948)

Nestandardne verzije (baza 4420 mm)

• ZIS-11‒ šasija kabine sa većim hladnjakom i spuštenim kućištem radilice stražnja osovina ispod vatrogasnog vozila PMZ-1, 852 kom. (1939-1941)
• ZIS-12‒ produžena šasija za prodaju drugim fabrikama radi ugradnje razna tijela i nadgradnje, 4576 kom. (1934-1941)
• ZIS-14- izvozna šasija sa i bez kabine, sa niklovanom oblogom hladnjaka, dugo međuosovinski analog ZIS-5E, 823 kom. (1936-1940)

Triaksijalne modifikacije

• ZIS-6- standardni auto 6x4 (1933-1942)
• ZIS-6E‒ verzija za izvoz sa hromiranom rešetkom i prednjim branikom
• ZIS-6A- varijanta sa uvećanim stranama za prevoz osoblja (1939-1941)
• ZIS-34‒ troosovinska skraćena šasija bez kabine za oklopni automobil BA-11 16 kom. (1939-1940)
• ZIS-36‒ eksperimentalni automobil sa formulom točkova 6x6 (1940.)

Tegljači

• ZIS-10‒ tegljač kratkog međuosovinskog razmaka za poluprikolicu PP-6 od 6 tona, 760 kom. (1938-1941)

Gas modifikacije

• ZIS-Dekalenkov- prvi serijski sovjetski automobil na gas, sastavljen u ZIS-u, 125 kom. (1935-1936)
• ZIS-13‒ automobil sa generatorom na ugljen, 1730 kom. (1936-1938)
• ZIS-18‒ eksperimentalno vozilo na gas sa instalacijom ZIS-13 na šasiji ZIS-5 (1937.)
• ZIS-21/21A/21E- automobil ZIS-5 sa postrojenjem za ugalj, 19345 kom. (1938-1941)
• ZIS-31‒ automobil sa generatorom na ugljen, 32 kom. (1939)
• ZIS-41‒ Vozilo ZIS-5 sa agregatom za gas, zamena ZIS-21, 10 kom. (1941-1943)
• ZIS-62‒ eksperimentalno vozilo za proizvodnju plina sa pojednostavljenom instalacijom za proizvodnju plina (1942.)
• ZIS-30- auto na komprimovani gas imao je četiri cilindra, 15 kom. (1938-1939)
• ZIS-40‒ prototip automobila na tečni gas sa dva cilindra (1941.)

Vojna pogubljenja

• - vojna modifikacija sa dva rezervoara za gas i uzdignutim stranama karoserije za transport osoblja, masovna proizvodnja (1939-1941)
• - analog ZIS-5A sa univerzalnim tijelom (1939-1941)
• ZIS-32‒ vozilo sa pogonom na sve točkove, 197 kom. (1941)

kiper kamioni

• ZIS-19‒ eksperimentalni kiper sa jednostranim istovarom (1934-1935)
• ZIS-20‒ iskusan kiper sa trosmjernim istovarom (1934-1935)
• ‒ jednosmjerni kiper sa karoserijom ZIS-19 (1946.)

ATV za vojsku

• ZIS-33- vojna trotona sa pokretnom gusenicom, 4539 kom. (1940-1941)
• ZIS-35- eksperimentalno gusjenično vozilo (1939.)
• ZIS-22- polugusjenično vozilo, 564 kom. (1939-1940)
• ZIS-42/42M- polugusjenično vozilo, 6321 kom. (1942-1946)

Automobil od tri tone, modernizacija automobila AMO-2 i AMO-3, koji su zauzvrat bili prilagođeni model american truck Autocar SA. Automobil se proizvodio u ZIS-u 1933-1941, kao i u UlZIS-u i UralZIS-u, gdje je od 1950. godine transformisan u uralske varijante ZIS-a (ZIS-5M, UlZIS-355), a u proizvodnji će trajati do početka 60-ih godina. Tokom rata automobil je rađen u pojednostavljenoj verziji, nakon rata je kod ZIS-a ostavljena drvena kabina i savijena krila.

Automobil ZIS-5 poznat je i po tome što je na njegovoj osnovi napravljen rekordan broj modifikacija u istoriji svjetske automobilske industrije: terenska vozila, autobusi, kiperi, kombi vozila, građevinarstvo i drumskih automobila. Varijante automobila na šasiji ZIS-5, prema nekim procjenama, dostižu hiljadu komada.

Od heroja prošlih godina
Ne ostavljaju, ponekad, imena.
Oni koji su se borili do smrti
Postali su samo zemlja i trava ......

Po već ustaljenoj tradiciji, za Dan pobjede su pripremljeni novi projekti. Proteklih godina to su bila tri Su-37 za grupni akrobatski let.
Ove godine, povodom Dana pobjede, novi projekat ZIS. Što se tiče letova, još nije bilo jasno da li je to dozvoljeno ili ne.
Dakle, auto je veteran ZiS 5V. Djed našeg glavnog dizajnera ovog projekta tokom Drugog svjetskog rata, upravo je na takvom automobilu išao u Pobjedu. Ovo je uspomena na njega i ostale veterane Drugog svjetskog rata.
Što se tiče dešavanja, ovaj model će učestvovati na Paradi pobjede 9. maja u koloni Fakulteta gdje smo sada smješteni. Uspio sve pripremiti manje od dan prije događaja. Za manje od jednog dana odlučeno je da se napravi okvir i tenda u karoseriji.

Odlučeno je da se za razmjer projekta koristi gotova šasija bazirana na Baji u mjerilu 1:5.
Auto je nov, samo uletio. Odabrana je verzija sa pogonom na stražnje kotače, zbog njenog "rastezanja" za budući projekat.





Prednji dio sa elektronikom je odvojen od okvira. Ram je povećan u dužini za 50 cm, točkovi su prečnika 25 cm.
Glavni problem je bio u montaži okvira i izradi samih kotača ili korištenju gotovih.








Zimi su razmatrane različite opcije, ali su predstavljale određene poteškoće, iako su, prema planu, trebale više izgledati kao kopija. Ali to je napušteno u korist gotovih proizvoda. Izlaz je nađen u upotrebi sa doradom gotovih točkova od kolica. Dakle, pripremljeno je 7 točkova. uključujući jedan rezervni. Uklonjena je šara sa šmirgla sa strane guma. Čvorišta su demontirana i umjesto njih su napravljene od drvenih šestougaonika za jednostavniju montažu. Zadnji točkovi su dvostruki, međusobno povezani vijcima. Točkovi su komorni, sve ovo je ostavljeno kako jeste.
Donji okvir je ojačan aluminijskim uglovima. Vrh sa aluminijumskom šinom. Na njega će biti pričvršćena karoserija i kabina.
Od elektronike, radio kutija sa servo upravljačem je pomjerena naprijed kao što je bila postavljena kod standardne verzije. Servo kočionog pogona je ostavljen na svom osnovnom mjestu na novom nosaču zbog nepromijenjenih postavki za demontažu i sakupljanje osnovne verzije Baje.

Crteži su rađeni u razmeri 1:1. Kako navode, u toku je montaža automobila.








Razmotrene su opcije za izradu karoserije, kabine od šperploče, ali zbog preciznijeg dopisivanja odlučeno je da se napravi od šina, sve je kao u originalu.

Da bi se ispoštovale proporcije, sastavljen je model ZIS-a 5V u mjerilu 1:35.


Na njemu je izračunat broj dasaka (šina) u svakom čvoru. Dakle, karoserija i kabina sadrže isti broj šina i dasaka kao u ovoj maketa. Veličine su iste.

Daske karoserije, kabine su zalijepljene. Zategnuti u štit pomoću stezaljki i klinova. Karoserija je ukrašena sitnim repličnim detaljima - šarkama, nadstrešnicama.
Kabina.
Kao i u originalu, napravljen je od dasaka (letvica). Hauba i krov će biti od lima. Na bočnim stranama haube su izrađena ventilacijska rebra.

Proizvedeno volan, sjedište modelirano kao u maketi.


Vrata su takođe izrađena od šina. Otvaranje vrata.


Izradom vozača i suvozača bavila se lokalna umjetnička škola (djeca umjetničkog modelarskog kruga). Vozač je oblikovan prema fotografiji djeda glavnog projektanta ovog projekta.












Da bi se smanjio volumen ispušnih plinova, prigušivač je sastavljen od nabora i cijevi za vodu. U cijev je postavljena metalna mreža.

Model je dosta težak. Standardni motor od 26cc je prilično slab za nju. Generalno, zadatak je bio da se vozi pravolinijski, po asfaltu. Što je i učinjeno. Zvuk, dim sve je bilo kako je zamišljeno.
Zadatak maksimalnog detalja i sličnosti sa prototipom nije bio postavljen, ali su se trudili da izgleda slično.
Možda ćemo ga kasnije preraditi u električnoj verziji. Standardni motor od 26 ccm je prilično slab za nju.

Izrada modela.

Provaljivanje okvira

Učešće na paradi. Sve u svemu, sve je ispalo po planu.

Na kraju defilea, manekenku su stavili na fotografisanje svi kojih je bilo u izobilju, čak i u redu.









Bilo je lijepo čuti starce koji su rekli da su se nakon rata imali prilike voziti na takvim kamionima, kao i one čiji su očevi i djedovi otišli na front i vratili se na takvim mašinama.

Naravno, bit će i replika - automobila sastavljenih na bazi modernih jedinica, ali izvana sličnih ovim tri tone. Ali još uvek ima mesta gde možete videti pravi ZiS, čak i sa novom kabinom i karoserijom - drvo se ne može sačuvati sedamdeset godina. Ali pravi ZiS će imati urođeno srce - motor. Odakle dolaze ove jedinice? Tome ćemo posvetiti današnji materijal, priči o tome kako se odvija restauracija motora. Da bismo to učinili, nekoliko mjeseci smo gledali kako se motor obnavlja u jednoj od najboljih restauratorskih radionica u Sankt Peterburgu, u RetroTrucku.

Sve počinje teorijom

Prije nego što pređemo na priču o procesu, recimo nekoliko riječi o ZiS motoru. Tako se zove - ZiS-5, baš kao i auto. Njegova proizvodnja počela je 1932. godine, a američka jedinica Hercules može se smatrati njenim vrlo bliskim srodnikom, a motor ZiS-5 korišten je na gotovo svim prijeratnim kamionima i autobusima - jednostavno nije bilo drugog motora.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ZiS-5" 1933–41

Njegova snaga je 73 litre. s., zapremina - 5,55 litara. Ovaj šestocilindrični motor je niskog broja obrtaja, a uzimajući u obzir obrtni moment od 279 Nm pri 1.200 o/min, njegov potisak je potpuno lokomotivan. Motor ima linijsku shemu sa nižim rasporedom ventila. Budući da ćemo tokom restauracije još imati vremena da obratimo pažnju na karakteristike njegovog dizajna, za sada ćemo završiti teoretski dio i preći na ... potragu za našim budućim motorom.

Tako različiti ljudi

Očigledno je da se vojna oprema mora tražiti tamo gdje je je bilo dosta tokom rata. Ali ne može se svaki pronađeni motor obnoviti: mnogo ovisi o tome gdje je ovaj motor pronađen. Glavni neprijatelj svakog gvožđa je korozija, rđa. Nastaje tokom oksidacije metala. Bilo je slučajeva kada su, na prvi pogled, veličanstveni primjerci opreme podignuti sa dna Ladoge (uostalom, sjećamo se, na primjer, o Putu života, zar ne?). Ali bilo je nemoguće raditi s njima: gvožđe je bilo gotovo potpuno uništeno vodom. Najnepodnošljiviji uslovi skladištenja su topao i vlažan vazduh. Druga stvar je oprema koja je ležala negdje u sjevernom dijelu, u močvari, gdje glina blokira pristup kiseoniku. Ili barem samo u zemlji, ali bolje - u hladnoj klimi. Ako imate puno sreće, onda se motor može jednostavno očistiti i bit će gotovo u ispravnom stanju. Ali ovo je, nažalost, iz kategorije čuda, obično su stari motori (tačnije, blokovi) u vrlo žalosnom stanju i nema smisla petljati se s nekima. Stoga, prva stvar s kojom se restaurator mora suočiti je potraga za budućim motorom i njegovim priključcima. Gdje je pronađen motor o kojem je naša priča? Našim šumama, stepama i močvarama šetaju različiti ljudi. Ne zanimaju ih pečurke i bobice, već staro gvožđe, koje je u nekim krajevima ostalo još od Velikog domovinskog rata. Do sada su nalazili mnogo svakojakog gvožđa, nekad zanimljivog, nekad ne. Recimo da ste otkrili takav metal "tražilice", šta će on dalje? U najgorem slučaju biće predat na sabirno mesto metala. Za pare, ali brzo. U ovom slučaju, koliko god bio vrijedan njegov nalaz, ima samo jedan način - da bude pretopljen. A restauratori mogu samo nagađati kakvo su "bogatstvo" izgubili djelovanjem ljudi ovog tipa. Postoji još jedna krajnost. Osoba koja pronađe nešto zanimljivo pokušava da proda svoj nalaz što skuplje. Stavlja na prodaju, dogovara aukcije, želi izvući maksimalnu korist. Nekad uspije, nekad ne. Šteta što cijene njegovih nalaza mogu biti toliko nehumane da nešto vrijedno opet prođe pored restauratora. Vlasnici retro kamiona su sretni što poznaju finog čovjeka po imenu Valera. Ima posao, a potraga za starim gvožđem je više hobi i, naravno, dodatna zarada. Šta Valera ima što mnogi drugi nemaju? Najvjerovatnije savjest. On razumije šta se može ukinuti, a šta ne. Ali on nikad ne ruši cijenu za interesantne nalaze, prodaje po cijeni otpada, glavno je da pogodi nekoga ko je stvarno zainteresiran za ovo. Jedno od nalaza mu se učinilo zanimljivim, pa je prijateljima iz restauratorske radionice poslao fotografiju. Na njemu je blok motora ZiS-5. "Moram ići!" - odlučili su u radionici, ušli u kombi i odvezli se u Medvezjegorsk. Na fotografiji primljenoj poštom prikazan je samo blok. Sve se na licu mjesta pokazalo zanimljivijim - ogromna gomila starog metala svih epoha, osim, možda, neolita - sve je bilo od kamena.

U centru za obradu dijelova motora

Rastavljeni motor se šalje u specijaliziranu radionicu, gdje će majstori obnoviti blok i radilicu. Prije toga, stručnjaci iz restauratorske radionice i PKF Motor Technologies LLC pažljivo pregledaju blok i određuju budući obim posla. Na bloku nema pukotina, što je dobro. Ali ima još puno posla. Prvo, blok mora biti obložen. Tehnologija ove operacije se ne razlikuje od one koja se koristi u popravku savremeni motori. Ali sa sjedištima ventila bit će malo teže: ZiSa blok u principu nema sedla, postoje samo sjedišta. Vrijeme ih nije štedjelo, imaju nedostatke. Moraće da se poprave.

Metoda popravka je sasvim očigledna: ugradnja čahure, nakon čega slijedi izrada sjedišta za disk ventila. Vidjet ćemo kako će to učiniti. U međuvremenu, zabilježimo ovu činjenicu sebi i prijeđimo na radilicu. Radilica nije bila u najgorem stanju. Ovdje nije bilo potrebno zavariti glavne vratove, ali, naravno, ne može se bez okretanja i brušenja. I ova se operacija mora izvesti što je brže moguće: koliko će babbita morati da se izlije na svaki ležaj radilice ovisi o njegovim rezultatima.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Šta znači sipati? Tu su umetci! A ovdje nije. Klizni ležajevi u motoru ZiS-5 punjeni su babitom (legura protiv trenja), nema glavnih i klipnjačkih ležajeva. Zašto je to urađeno pomoću ove tehnologije? Zato što je to rješenje koje se najviše održava. Zamislite eru kada je put od stotinu kilometara već put na daljinu, nema prodavnica auto delova, a motor treba da se popravi. Gdje nabaviti umetke? Šta veličina popravke? Nije bilo ni mobitela, ako stojiš na djevičanskom tlu morat ćeš sam izaći. Tu je babbit dobro došao. Mnogi su sa sobom nosili gotove trnove u koje su mogli sipati otopljeni babit i dobiti novu "liner". Naravno, tolerancije su tih dana bile jednostavno ogromne, mašine obradnog centra za takve popravke ispadaju čak i previše točne, ali ipak, morate svake sekunde kontrolisati parametre tokom bušenja. Sada se za to koriste moderne mašine visoke preciznosti, a tada je takva oprema bila samo u upotrebi velike fabrike, u MTS (mašinsko-traktorskim stanicama) i sličnim preduzećima. Autohtoni i ležajevi klipnjače klesano ručno. Za glavne obloge napravljeni su posebni uređaji koji su pričvršćeni na blok, zatim je ručka okrenuta, a rezač montiran na vijčani mehanizam izbušio je nosač. Klipnjače su izbušene trnom na konvencionalnom strugu. Osim okretanja ležajeva radilice, potrebno je pripremiti i čahure bregastog vratila i košuljice cilindra. Ovdje se sve dešava prema modernim tehnologijama, o čemu je već dosta rečeno. Čaure bregaste osovine, isto kao i podupirači radilica, dosađuju se u jednom "prolasku". Rukavi, kao i klipovi ugrađeni na ovaj motor, iz zaliha Jakova Fedoroviča su originalni, fabrički. Čak je i pričvršćivanje klina u klipnjači ostalo "ispravno" - vijak na klipnjači čvrsto je stezao prst u glavi i slobodno ulazio u klip. Na modernim motorima, klin je čvrsto pričvršćen za klip, ali ima razmak u čauri klipnjače.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Dakle, ležajevi radilice su spremni. Ali kakve su bakrene ploče ispod poklopca ležajeva radilice? A ovo je opet još jedan način da se pojednostavi popravka motora. Ovo nije amaterski nastup modernih servisera, kao što bi se moglo činiti na prvi pogled: tanke bakrene ploče postavljene su u tvornici i tijekom proizvodnje novog motora i tijekom njegovog remonta. Babit je mekan materijal. Ako sada višeslojni košuljice služe desetine, pa čak i stotine hiljada kilometara, onda se poplavljeni babbit istroši na hiljade u 20 kilometara. Tu na scenu stupaju bakrene zaptivke. Popravka je obavljena na sljedeći način: skinuli su uljnu posudu, potporne poklopce, izvukli jednu ploču i sve ponovo sastavili. Sve, motor je ponovo u radnom stanju! Svaki vozač je trebao da bude u mogućnosti da uradi takvu operaciju (ajde, recite nam kako znate da popunite "antifriz" u svom Focusu!). Broj ploča je varirao od tri do pet - postavljene su na različite načine. A to znači da je bilo moguće popraviti motor tri do pet puta za nekoliko sati. Ne u potpunosti, ali nekako.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Radovi na bloku i radilici završeni. Sada se motor vratio u RetroTruck.

O rezervnim dijelovima i metodama

Kako je naš umetak na sjedištu ventila? Kao što vidite, promijenio je oblik - sada postoji sedlo. Kako je napravljen? Postoji takav alat - upuštač. Njegova puna definicija zvuči ovako: alat za rezanje sa više oštrica za obradu rupa u dijelovima kako bi se dobila konusna ili cilindrična udubljenja, potporne ravnine oko rupa ili zakošene središnje rupe. Ovo je alat sa kojim su radili stručnjaci radionice. Ali njihovi upuštači su veoma zanimljiva karakteristika: napravljeni su posebno za popravku motora sovjetskih kamiona, odnosno GAZ-AA i ZiS-5. Da, da, stari motor - stari instrument! Na kraju rada ispada skoro nov sjedište ventil. Možete li sastaviti motor? A ovdje nije.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Blok, klipovi, ventili, košuljice, radilica - sve su to, naravno, prekrasni detalji, ali to je još uvijek daleko od cijelog motora. Ako imate sve komponente, restauracija će trajati mjesec i pol do dva mjeseca. Ali ne desi se da sudbina pošalje potpuno novi generator, starter, pumpu za vodu, pumpu za ulje, razvodnik, filtere ili barem set opruga za ventile ili klipni prstenovi. Sakupiti sve što vam treba, opremiti motor je vraški posao, a ponekad traje godinama. Dok se sve što vam treba ne sastavi, nema smisla ni početi petljati s blokom. Gdje nabaviti rezervne dijelove? Vlasnici restauratorske radionice imali su sreću da su se upoznali sa nevjerovatnom osobom - Yakovom Fedorovičem Lisinom. Ovaj čovjek je postao vozač ZiSa-5 tokom rata, 1943. godine. I bio je prije zadnji daniživot - do 2009. godine... Neverovatno, ali kilometraža njegovog kamiona, na kojem je radio ceo život, za to vreme iznosila je više od četiri miliona kilometara! Nakon njegove smrti, ZiS je završio u restauratorskoj radionici, a sa njim je i ogromna količina rezervnih delova za „tri tone“ preseljena na novo mesto stanovanja. Štaviše, kako onih koji su već bili u funkciji, tako i potpuno novih (makar i pola veka starih) delova. Naravno, među ovim „bogatstvom“ nema apsolutno ničega, ali mnogo se koristi iz rezervi Jakova Fedoroviča. Pa ipak, mnogo toga se mora obnoviti - nemoguće je koristiti "remake" u visokokvalitetnom restauriranom automobilu.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Lako se obnavlja filter za ulje: izrežite čizme od filca - i sve je spremno, jer je ovaj filter napravljen od filca. Ali sa većinom drugih jedinica posla ima mnogo više. Pogledajte fotografije vodene pumpe u trenutnom stanju i kako je izgledala prije restauracije. Ne znam za vas, ali ja sam bio veoma impresioniran. Jednom davno, 1978. vozio sam peni i bio sam ludo sretan kada sam prvi put promijenio četke za starter. Ali šta je zanemareni slučaj i kako ga tretirati, shvatio sam tek kada sam video šta se dešava sa starterom ili generatorom u rukama majstora.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Sastavljanje novog starog motora

Nakon što su sve montirane jedinice sastavljene, počinje najzanimljiviji dio - montaža motora. Ne postoje vaši sistemi za promenu faze i međuhladnjaci sa turbinama, tako da je montaža prilično brza. Dok ekipa restauratorske radionice nježno i s ljubavlju priteže zavrtnje, konačno možemo cijeniti karakteristike dizajna ovu jedinicu. Prvo pitanje: zašto nam je potrebna žica na vijcima poklopca radilice? Činjenica je da je to bio najlakši način da se "zaključaju" vijci, kako bi se spriječilo njihovo eventualno otpuštanje. Tada je već bilo uzgajivača, ali ne na odgovornim mjestima, a žice je bilo na sve strane. Napominjem da je takva zapanjujuća tehnologija korištena i nakon završetka proizvodnje ZiS-5. Na primjer, u motorima Gorky automobilske tvornice. Drugo pitanje: kakav je poklopac na posudi za ulje? Ovaj poklopac je jedan od obilježja ranih motora. Uklanjanjem se moglo doći do pumpe za ulje, ali odvojeno čep za odvod jer ulje u ovom poklopcu također postoji. Kasnije je karter izgubio ovaj dio. Pa, ako smo počeli da pričamo o tome šta se promenilo u ZiS motorima tokom njihove proizvodnje, hajde da pričamo o tome malo detaljnije. Modernizacija motora odvijala se postepeno, tako da je nemoguće nedvosmisleno imenovati godinu kada su se motori promijenili. Ali možete otprilike reći: rane jedinice se razlikuju od onih koje su proizvedene nakon 1938. godine, a promjene su se počele unositi još 1936. godine. Prvo, blokovi prije 1938. nisu imali poklopac od vodenog plašta. Nakon 1943. promijenila se glava bloka: pojavile su se udubljenja za svjećice. Tako je smanjen volumen komore za sagorijevanje, povećavajući kompresiju. Na osnovu ovih i nekih drugih znakova može se utvrditi da je naš motor jedan od najranijih, proizveden prije 1936. godine. Ali vratimo se dizajnerskim karakteristikama motora.

1 / 3

2 / 3