Ovog vikenda ponovo će biti pušten Plavi trolejbus, mobilni koncertni prostor na kojem se uživo izvode autori i izvođači bardskih pjesama. Ruta je muzičkog i izletničkog karaktera: tokom putovanja u Plavom trolejbusu putnici će moći da se upoznaju sa najzanimljivijim stranicama iz istorije glavnog grada.

„Uloga kulturnog nasleđa Moskve ne može se precijeniti: za mnoge stanovnike izuzetno je važno da osete svoju uključenost u istoriju grada. "Plavi trolejbus" dugo su voljeli Moskovljani i sam je postao svojevrsna atrakcija. Ponovno pokretanje projekta značajno je za glavni grad i zato što će socijalno nezaštićeni građani moći da postanu putnici rute“, rekao je Evgenij Mihajlov, generalni direktor Državnog jedinstvenog preduzeća Mosgortrans.

Sa prozora "Plavog trolejbusa" možete vidjeti Kremlj, Državni muzej A.S. Puškina, Katedrala Hrista Spasitelja, spomenici Petru I i Juriju Gagarinu, zgrada Moskovskog državnog univerziteta, Novodevičji manastir, Trijumfalna kapija, Poklonnaja brdo i drugi značajni kulturni lokaliteti. Ruta koja ide od stanice metroa Park Pobedy do Kalužskog trga i nazad saobraćaće svakog vikenda do 11. decembra.

Za referenciju

Zbog činjenice da je u trolejbusu ograničena količina mjesta, neophodno je obavezna registracija za putovanja. Možete se prijaviti tako što ćete kontaktirati podređene organizacije Odeljenja za rad i socijalnu zaštitu stanovništva grada Moskve, društvene organizacije za podršku porodici i deci Odeljenja za rad i socijalnu zaštitu stanovništva grada Moskve, kao kao i ustanove socijalne zaštite u mjestu prebivališta. Detalji na web stranici

Kafić, koji je postao "štab" moskovskih bardova, gradske vlasti odlučile su da uklone zbog nehigijenskih uslova

Plavi trolejbus, koji je već nekoliko godina postao prava atrakcija moskovskog Arbata, nedavno je zatvoren. Po nalogu lokalnih vlasti sledeće nedelje, on bi trebalo da bude zauvek uklonjen sa ulice.

Kako je MK-u saznalo, u četvrtak je na Arbatu svoja vrata zatvorio legendarni kafić bardova Plavi trolejbus. Ovu odluku donijela je prefektura Centralnog administrativnog okruga nakon inspekcije koja je tamo obavljena u junu. Muzičari su od nadležnih dobili obaveštenje tek u sredu - pismo im je, kako kažu, palo kao sneg na glave. Rok za obustavu rada kafića dat je 1 dan, a još 7 dana da se trolejbus demontira sa ulice.

U pismu se navodi da je 4. juna izvršen inspekcijski nadzor u našem kafiću, nakon čega je otkrivena činjenica o prodaji piva, - Aleksej Ermilov, sekretar odbora poverenika kluba autorske pesme " Gnijezdo divlja“, objasnio je za MK. - Ali prvo, tada niko nije došao u trolejbus sa čekom. I drugo, ranije smo trgovali pivom i niko to nije zabranjivao. I to uprkos činjenici da za sve ove godine rada nismo utvrdili nijedan prekršaj.

Prema riječima muzičara, lokalne vlasti su s razlogom odlučile da uklone legendarni trolejbus sa Arbata. Ovo mjesto je, očigledno, sada nekome veoma potrebno.

Istog dana, muzičari su napisali pismo gradonačelniku tražeći od njega da ispita situaciju. Uostalom, upravo je Sobyanin 2013. godine dao zeleno svjetlo da se na Arbatu pojavio muzički trolejbus za nastupe uličnih muzičara.

U međuvremenu, kako je za MK objasnio Jevgenij Babenko, načelnik opštinskog okruga Arbat, odluka o uklanjanju plavog trolejbusa doneta je na sednici Veća poslanika 16. jula. Prema njegovim riječima, u ovom lokalu vladaju potpuni nehigijenski uslovi. Turisti idu u toalet iza kafića. Osim toga, zatvara Zid mira, projekat koji je ovdje izveo američki umjetnik 1990. godine.

1. Izgradnja teretnog voznog parka za 150 parking mesta na Nagatinskoj šosi počela je 1962. godine, ali je u procesu dovršetka odlučeno da se koristi i za upravljanje putničkim vozilima. 30. oktobra 1964. prva tri teretni trolejbusi, a 11. novembra iste godine na relaciji broj 40 - prvi putnički automobili. Sada park ima 250 automobila.

2. Na teritoriji od 6 hektara nalazi se otvoreni parking za automobile, proizvodne i administrativne zgrade, magacini goriva i maziva, dispanzerska radionica, radionica za popravku voznih sredstava, menza, ambulanta. Kapije boksova opremljene su vazdušno-termalnom zavesom, a kapije parka su opremljene mehaničkim pogonima. Tok se sastoji od 3 linije, svaka dizajnirana za 5 automobila.

3. Danas u 7 trolejbuski depo tu je legendarni "plavi trolejbus" MTB-82, kojeg pjeva Bulat Okudžava u istoimenoj pjesmi. Predstavljeni trolejbus br. 1777 nakon stavljanja iz pogona korišten je kao svlačionica u jednom od sanatorija. Sada je restauriran.

4. Za mnoge predstavnike starije generacije, MTB-82 je isti nezaboravni „plavi trolejbus“, lirska slika prošlih vremena. Zaista, u jednom trenutku to je bio praktički jedini model sovjetskog trolejbusa. Pojavljujući se odmah nakon rata, dominirao je ulicama naših gradova tokom 50-ih i značajan dio 60-ih godina, sve dok ga nisu zamijenili moderniji ZiU i Škoda. Dizajn karoserije trolejbusa MTB-82 posuđen je iz američkog General Motors autobusa iz 1940. godine.

5. U ljeto 1941., nakon početka Drugog svjetskog rata, proizvodnja starih YaTB trolejbusa u Jaroslavlju fabrika automobila je zaustavljen, i to je bio jedini pogon koji je proizvodio trolejbuse. Tokom rata, mnogi automobili su uništeni, ali ih nije bilo čime zamijeniti, jer novi trolejbusi nisu proizvedeni. Zemlji je bio potreban najjednostavniji i tehnološki najnapredniji vozni park, budući da je nakon rata opći nivo kvalifikacija transportnog osoblja često bio nedovoljan za rad. složene mašine.

6. Razvoj i proizvodnja novih trolejbusa povereni su fabrici br. 82 Narodnog komesarijata vazduhoplovne industrije u Tušinu kod Moskve. Novo auto- MTB-82 - dobio je svoj indeks po broju fabrike, skraćenica je značila "Moskovski trolejbus". Treba napomenuti da u Sovjetska vremena tajnim vojnim preduzećima, kojih je bilo mnogo, dodijeljen je broj umjesto imena, a tim preduzećima je pripadala i fabrika Tušinski.

7. MTB-82 je u suštini postao nastavak serije jaroslavskih trolejbusa. Nastao je na bazi trolejbusa YaTB-5 koji nije ušao u serije i crteže za neizgrađeni YaTB-6, koji je, zauzvrat, imao mnogo zajedničkog s autobusima američke kompanije General Motors. Dizajn trolejbusa je također u mnogočemu bio sličan predratnim automobilima u Jaroslavlju.

8. Glavna inovacija u dizajnu u odnosu na prijeratne trolejbuse bila je potpuno metalna karoserija od zakovanih čeličnih limova, karoserija je postala aluminijska (naslijeđe zrakoplovnih specifičnosti fabrike). Kapacitet trolejbusa po današnjim standardima izgleda mali - 65 ljudi, ali u ono vrijeme to je bilo sasvim dovoljno za gradski trolejbus.

9. Godine 1950. proizvodnja trolejbusa u fabrici Tušinski je prekinuta zbog preprofilacije preduzeća i nastavljena je samo godinu i po kasnije u novoj fabrici Uritsky u gradu Engelsu, Saratovska oblast. Uprkos tome, indeks modela ostao je isti do kraja proizvodnje 1961. godine. Spolja se ni trolejbus nije promijenio, samo je amblem fabrike Tushino na prednjoj strani trolejbusa zamijenjen petokrakom.

10. Sredinom 1950-ih postalo je jasno da MTB-82 više ne ispunjava zahtjeve vremena, uprkos svim svojim prednostima. Predratni dizajn u potpunosti je iscrpio rezerve svog razvoja. Na dnevnom redu je bilo pitanje razvoja trolejbusa velika klasa With nosivo telo, automatski sistem trenutna kontrola preko TED-a, implementacija uslova za povećan komfor putovanja za putnike i udobnost vozača.

11. Na mjestima gdje se trase trolejbusa razilaze, umjesto da automatski prebaci "strelicu" na žicama, vozač je morao da se popne na krov trolejbusa po užad i da njima preuredi pantograf.

12.

13.

14.

15. Potom se trebalo ponovo penjati da bi se užad vratio.

16. Tokom 14 godina proizvedeno je oko 5.000 trolejbusa MTB-82. Karoserija ovog trolejbusa postala je osnova za stvaranje jednako legendarnog tramvajskog automobila - MTV-82. Dugo je to bio jedini model trolejbusa proizveden u SSSR-u. Bio je toliko raširen da je 50-ih godina samu riječ "trolejbus" mnogi stanovnici Unije povezivali s ovim automobilom. U mnogim gradovima, drugi modeli trolejbusa jednostavno nisu postojali do ranih 60-ih.

17. Što se tiče udobnosti, MTB-82 ne podnosi nikakvu kritiku - uska vrata i prolaz kroz centar kabine, mali prozori, nedostatak prednjeg prostora za odlaganje stvari, nesrazmjerno velika kabina za vozača koja promrzava zimi. Sve je to bilo posljedica činjenice da je u vrijeme stvaranja MTB-82 bilo samo pitanje osiguranja prijevoza putnika, a zahtjevi za udobnošću putovanja praktički nisu uzeti u obzir.

18. Sletanje u kabinu obavljeno je kroz ekranska vrata širine 570 mm, od kojih se jedno nalazilo odmah iza prednje osovine, a drugo - u zadnjem prepustu. Oba vrata su bila opremljena pneumatskim pogonom. Bočni prozori u kabini bili su malih dimenzija, sastojali su se od dva dijela, a donji dio se mogao podići i fiksirati na različitim visinama posebnim zasunima.

19. Vozačka kabina zauzima ceo prostor ispred prednjih vrata.

20.

21. Praktično nije bilo udobnosti za putnike kada su putovali na MTB-82. Veoma uska vrata i nedostatak prednjeg prostora za odlaganje stvari otežavali su ulazak i izlazak, nošenje prevelikog prtljaga ili dječjih kolica.

22. Prolaz između dvorednih sjedišta u sredini kabine nije bio širok, a sama sjedišta su bila vrlo blizu jedno drugom. Ukupno je sjedilo 38 putnika, još oko 50 ljudi se moglo voziti stojeći pri maksimalnom opterećenju trolejbusa. Često ozle vrata prtljažnika opremljeno je mjesto za kondukter, koje je od samih vrata odvojeno staklenom pregradom.

23. Niski prozori otežavali su vidljivost stajaćim putnicima (a u nedostatku radio stanice, nije bilo drugog načina da saznaju pravo stajalište, osim gledanjem kroz prozor), nizak strop je otežavao visoke ljude da prođu.

24.

25.

26. Vozači veterani ponekad su skeptično, pa čak i na ivici sprdnje, govorili novajlijama da su ZiU-5 i ZiU-9 jednako blesavi kao i novi vozači. Kao svojevrsni „test sposobnosti“, pridošlica je zamoljena da lansira MTB-82, koji je dugo bio u rezervi, u kojem je „rasla trava u kabini“. Dobro poznavanje tehnologije, jednostavan uređaj MTB-82 i njegova nezahtjevnost prema uvjetima okoline učinili su ovaj zadatak, iako težak, ali sasvim izvodljiv. ZiU-5 i ZiU-9, nakon dužeg zastoja, zahtijevali su mnogo ozbiljniju intervenciju. Međutim, lista prednosti MTB-82 se tu završila.

27. Na MTB-82 nije bilo servo upravljača, što je zahtijevalo od vozača veliku fizičku snagu i izdržljivost. Takođe, vozač je bio dužan da jasno prati vremenski redosled uključivanja startnih otpora prilikom ubrzanja. Iako je upravljački sistem imao zaštitu od pogrešnog uključivanja, svaka pozicija kontrolera imala je određeno vremensko ograničenje uključivanja. Njegov višak bio je prepun pregrijavanja i sagorijevanja otpora pokretanja i kočenja. Od pozicija za trčanje, samo 8. i 11. dozvoljavale su neograničeno vrijeme kretanja, tako da posjedovanje pedale gasa od strane vozača MTB-82 mora biti izbrušeno do automatizma. Konstantna promjena položaja kontrolera tokom ubrzanja i usporavanja nije imala najbolji učinak na umor vozača.

28.

29.

30.

31.

32. Stop svjetlo i pokazivač pravca. Nakon završetka serijske proizvodnje MTB-82, dugo su radili na gradskim rutama i otpisani su najčešće ne zbog tehničkom stanju(to je više nego omogućilo dalji rad), ali kao zastarele mašine. Zbog dostupnosti zaliha brojnijih ZiU-5, a potom i ZiU-9, nije imalo smisla pokušavati spašavati stare automobile. Dakle, u osnovi do 1970-1975. MTB-82 je nestao sa ulica gradova SSSR-a, a nekoliko preostalih trolejbusa ove marke postali su uredska ili muzejska vozila.

33. Kontrolna tabla.

34. Trolejbus MTB-82 se može videti na poštanskoj marki „Autotransport“ iz serije „Rusija. XX vijek. Tehnika.", objavljen 2000.

specifikacije:
Dužina: 10300
Širina: 2600
Visina (sa spuštenim pantografima): 3600
Visina prolaza (duž ose), mm: 2000
Širina prolaza između sedišta, mm: 650
Bruto težina, kg: 14280
Broj sjedišta pri nazivnom opterećenju: 65
Maksimalno punjenje (8 osoba/m2), ljudi:
Broj mesta: 40
Maksimalna brzina, km/h: 60
Ubrzanje pri ubrzanju, m/s2: 1,8

Dodatni materijali:

GMC 1950, od njega je posuđen dizajn MTB-82. U autobusu ovog modela 1955. godine, Rosa Parks je odbila da ustupi svoje mjesto bijelcu.

MTB su takođe postali prvi tip trolejbusa koji je povezan sa vozovima.

Nemam pojma kako je krhka žena okrenula volan. Ovo nije lak posao vozača MTB trolejbusa. Zimi je nesrazmjerno velika vozačka kabina bila slabo grijana, prema sjećanju vozačica iz Nižnjeg Novgoroda, "savjetnica sjedi, umotana u krzneni kaput kao krokodil" i vozi auto kao tenk, gledajući kroz uski otvor za gledanje u ledenom vjetrobransko staklo na grejaču prozora male snage.

U kabini. Kondukter sjedi na drugom kauču.

U vezi sa totalnom mehanizacijom ručnog rada 1959. godine počinje prelazak na bezprovodnički način opsluživanja putnika. Ljudski kondukter zamijenjen je kondukterskom mašinom - mehaničkom blagajnicom. Na fotografiji - takva blagajna u kabini trolejbusa MTB-82.

Obični MTB-82 2146 i 2048 (izgrađeni 1961. i 1959. godine) nakon remonta čekaju prezentaciju u blizini Kremljovog zida. Zašto i kome je nepoznato. Amblem 2146 nije stvaran, već iz ranog MTV-82 kasnih 1940-ih.