Naravno, velika većina ovih automobila su velike crne limuzine za partijsku elitu. Međutim, u razvoju u Uniji bilo je i takvih “narodnih” primjeraka, koje su i danas skupe za gledanje. Ali počnimo sa BChS-om.

Ova prelijepa crna limuzina zamijenila je zastarjeli ZIS-110, koji nije ušao u naš izbor samo zato što je njegovih 8 cilindara ispod haube raspoređeno u nizu, a ne pod uglom. Ali ZIL-111 je dobio novi motor sa sličnom oznakom, koja je imala 6 litara radne zapremine, dvjesto Konjska snaga i obrtni moment od 442 Nm. U tandemu s njim radio je "automatski" pretvarač okretnog momenta s dva opsega.

Na osnovu ove limuzine nešto kasnije je razvijen i ZIL-111V phaeton, nasljednik izvršnog kabrioleta ZIS-110V.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Ovo je, pak, nasljednik ZIL-111 - već je tada bilo potrebno pratiti automobilsku modu kako ne bi "prespavali" trenutne trendove dizajna. Nova limuzina dobio novi motor - naravno, sa istim oznakama kao i sama limuzina. Ova jedinica rasplinjača već je dala 300 snaga sa zapreminom koja je narasla na 7 litara, a obrtni moment se povećao na 559 Nm. Automatski mjenjač, ​​s kojim je radio novi motor, također je dobio dodatni korak.

Na fotografiji: ZIL-114 "1967–71

Naravno, na bazi ZIL-114 proizvedeno je i nekoliko posebnih modifikacija. Jedan od njih je karavan ZIL-114A, koji je dobio medicinsku specijalnost. U SSSR-u su se takve mašine zvale "crni doktori".

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ovo je skraćena verzija limuzine ZIL-117, koja je dobila istu tehničku osnovu kao i original. Sedmolitarski motor ZIL-114, sa smanjenom težinom automobila, pružio je sigurniju dinamiku, a smanjenje baze pozitivno je utjecalo na upravljivost.

Na fotografiji: ZIL-117 "1971–77

ZIL-117 također nije izbjegao popularnost kao osnova za specijalna vozila. Osim primjeraka za specijalne službe, proizveden je i phaeton sa dvoja vrata sa platnenom tendom - takvi automobili su učestvovali u paradama na Crvenom trgu.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Limuzina, koja je trebala dobiti naziv ZIL-115 kao pravni sljedbenik prethodnog automobila u kolekciji, postala je poznata kao ZIL-4104 zbog promjene u sistemu indeksa. Isto ime dobio je i njegov motor - V 8 zapremine 7,7 litara. Ova jedinica je dobila neznatno povećanje snage u odnosu na svog prethodnika - povećala se na 315 KS, ali je okretni moment porastao primjetnije, na 608 Nm. Motor je zadržao glavne karakteristike: aluminijumski blok sa oblogama od livenog gvožđa, dva ventila po cilindru, hidraulične podizače ventila i sistem za napajanje karburatora.

Na fotografiji: ZIL-4104 "1978–83

Vladina limuzina tradicionalno je služila u različitim odjelima, primajući razne modifikacije. Pored ZIL-41044 phaetona, postojala je i „kratka“ limuzina ZIL-41041, te „Crni doktor“ ZIL-41042, te specijalna verzija ZIL-41072 „Scorpion“, te mnoga druga specijalna vozila.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ovaj automobil je postao kozmetičko ažuriranje ZIL-4104: to je jasno čak i iz imena. Sačuvavši tehnički dio i karoserija je nepromijenjena, dobila je novu rasvjetnu opremu, moderniziranu verziju dizajna prednjeg kraja i drugačiji stil hromiranih elemenata na karoseriji.

Na fotografiji: ZIL-41045 "1983–85

Ovo je posljednje ažuriranje ZIL-4104: takvi automobili su se proizvodili do 2002. godine, a nakon toga su se počeli proizvoditi komad po komad po posebnim narudžbama. Automobil je ponovo tehnički nepromijenjen, ali osvježen spolja, čineći eksterijer strožijim i "kvadratnim".

Na fotografiji: ZIL-41047 "1986–2008

Ovaj automobil, za razliku od većine automobila Žilov, nije postao serijski. U početku je trebao zamijeniti "kratki" ZIL-41041, nakon što je dobio moderan izgled i novo tehničko punjenje. Izgled novog automobila bio je primjetno "demokratičniji" od ostatka porodice, ali oprema nije bila lošija od njih.

1 / 2

2 / 2

Isti motor ZIL-4104 zapremine 7,7 litara i snage 315 KS postavljen je ispod haube, a glavni tehnička razlika novi automobil je bio nedostatak okvira - planirali su da ga prenesu na nosivu karoseriju. Međutim, automobil nije dobio razvoj, ostao je postojati u dva primjerka, na kojima su razrađena tehnička rješenja i opcije za unutrašnju opremu.

Na fotografiji: Ispod haube ZIL-4102 Experienced "1988

ZIL-118 "Omladina"

ZIL-118 "Mladost" nije auto, ali minibus, ali jednostavno ga nismo mogli zanemariti: njegov izgled je bio previše šik - međutim, samo u prvoj inkarnaciji. Povijest ovog znatiželjnog automobila, ali ovdje nudimo samo da se divimo ovom primjeru stila svog vremena i klase.

Na fotografiji: ZIL-118 "Omladina" "1962–70

Završavajući govor o automobilima Zilov, možete se odmoriti od crnih limuzina: bilo je sportskih automobila u istoriji fabrike. Jedan od njih je ZIL-112S: brzi roadster sa karoserijom od stakloplastike. Na njega se mogla ugraditi ne jedna, već dvije različite "osmice" u obliku slova V. Prvi je imao 6 litara radne zapremine i razvijao 240 KS, a drugi - već 7 litara, što je u različito vrijeme davalo od 270 do 300 konjskih snaga. Maksimalna brzina roadstera bila je oko 270 km/h, a ubrzanje do stotine trajalo je manje od 5 sekundi.

GAZ-13 "Galeb" je još jedna legenda Sovjetska automobilska industrija. Upijajući stil stranih automobila tog vremena, izgledao je luksuzno, hrabro i čvrsto u isto vrijeme. Motor GAZ-13 odgovarao je eksterijeru: 5,5-litarski V8 proizvodio je 195 KS. i 412 Nm. Imao je dva ventila po cilindru i aluminijumski blok, a bio je kombinovan sa trostepenim automatski menjač. Pored njega, na automobil je ugrađen i motor GAZ-13D, koji je sa istom zapreminom i obrtnim momentom već imao 215 KS.

Na fotografiji: GAZ-13 "Galeb" "1959–81

Naravno, nije bilo bez raznih modifikacija i baziranih na plinskim mašinama. Tako je, na primjer, Chaika imala otvorenu verziju s mekim krovom, koji je nosio indeks GAZ-13B.

Na fotografiji: GAZ-13B "Galeb" "1961–62

Nasljednik prvog galeba, novo auto pod indeksom GAZ-14, počeo je izgledati potpuno drugačije - strože, jednostavnije i ugaonije, približavajući se limuzinama Zilovsky u svom stilu. Dvostruki far, dugačak i nizak profil, dozirana količina hroma - ovo je bio Galeb u drugoj generaciji. U isto vrijeme, ispod haube je registriran motor GAZ-14, razvijen na bazi istog GAZ-13 i koji ima 5,5 litara, ali malo više snage i okretnog momenta - 220 KS. i 450 Nm, respektivno. Njega su hranili ne jedan, već dva karburatora odjednom.

Na fotografiji: GAZ-14 "Galeb" "1976–89

Na osnovu "druge" Čajke stvoreni su i tradicionalni faeton za parade pod indeksom GAZ-14-05 i Crni doktor GAZ-RAF-3920.

Na fotografiji: GAZ-14-05 i GAZ-RAF-3920

Posebna kasta moćnih vozila na gas sa V 8 su automobili za specijalne službe, tzv. GAZ-23 - limuzina bazirana na GAZ-21, koja je dobila ojačanu karoseriju, prilagođenu za ugradnju blago modernizirane pogonska jedinica iz Galeba. Motor ZMZ-23 imao je zapreminu od 5,5 litara i 195 KS. snage, ubrzavajući limuzinu do sto kilometara na sat za 16 sekundi i pružajući najveću brzinu od 160 km/h. Naravno, prema novim tehničkim realnostima, ne samo da je karoserija dovršena, već i kočioni sistem i mjenjač i šasija.

Na fotografiji: GAZ-23 "Volga" "1962–70

Ova limuzina zamijenila je GAZ-23. Nova "nadoknada" dobila je i unapređeni motor od Chaike i automatski menjač: sa 5,5-litarskim ZMZ-2424, prema različitim izvorima, ubrzao je do 160-180 km / h.

Na fotografiji: GAZ-24-24 "Volga"

Logičan razvoj modela bio je GAZ-24-34, koji je dobio karoseriju od GAZ-24-10, u koju su, prema dobro utvrđenoj šemi, ugrađeni V 8 i trostepeni "automat". , istovremeno modificirajući sve glavne komponente automobila.

Na fotografiji: GAZ-24-34 "Volga" "1987–93

Ovaj malo poznati automobil trebao je postati reprezentativan automobil nove generacije, ne samo da zamijeni Chaiku, već da postane mnogo moderniji i tehnološki napredniji, a istovremeno i kompaktniji. Procijenite sami koliko je tehničkih inovacija ugrađeno u automobil u fazi stvaranja: pogon na sva četiri točka sa prinudnim zaključavanjem srednjeg diferencijala, disk kočnicama na svim točkovima, hidrauličnim pojačivačem, kontrolom klime, originalnim zastakljivanjem karoserije... a ovo je samo mali deo zanimljivih tehničkih rešenja - detaljno smo pričali o

Jedna od najzanimljivijih stranica nacionalne istorije XX vek je postao hronika razvoja automobilske industrije SSSR-a - ekonomskog sektora koji je imao za cilj stvaranje voznih parkova i obezbeđivanje zemlje u svim sferama njenog višestrukog života. U predratnom periodu ovaj proces je bio neraskidivo povezan sa opštom industrijalizacijom države, a u narednim godinama postao je važan dio uspona nacionalne ekonomije i stvaranja čvrste ekonomske baze. Hajde da se zadržimo na nekim od njegovih najznačajnijih faza.

Gdje je sve počelo?

Povijest automobilske industrije SSSR-a započela je 1924. godine izdavanjem prvog sovjetskog kamiona AMO-F-15. Njegov prototip bio je italijanski automobil FIAT 15 Ter. Mjesto stvaranja ovog pretka domaće automobilske industrije bila je moskovska tvornica "AMO", osnovana 1916. godine, a u sovjetsko vrijeme preimenovana i dobila prvo ime Staljin (1933), a zatim Lihačov (1956) - njegov prvi direktor , koji je na ovoj funkciji bio od 1927 .

Nešto kasnije, 1930-1932, ovaj poduhvat je dalje razvijen izgradnjom druge fabrike automobila u Nižnjem Novgorodu. Dizajniran je za proizvodnju i automobila i kamioni proizveden po licenci američke kompanije Ford Motors. Sa pokretnih traka ova prva dva preduzeća, nastala kao dio nacionalnog programa industrijalizacije, sišli su mnogi legendarni sovjetski automobili, koji su upravo oni postali osnova za daljnji razvoj ove najvažnije industrije.

U narednim godinama, ovim najvećim automobilskim preduzećima u zemlji dodato je još nekoliko automobilskih tvornica: KIM (Moskva), YAGAZ (Jaroslavlj) i GZA ( Nižnji Novgorod). Sada se čini nevjerovatnim, ali 1938. godine automobilska industrija SSSR-a zauzela je prvo (!) mjesto u Evropi i drugo u svijetu (poslije samo SAD) u proizvodnji kamiona. U prijeratnim godinama proizvedeno je više od milion jedinica, što je omogućilo opremanje Crvene armije i preduzeća narodne privrede potrebnom količinom voznih sredstava. Stvaranje velikog i dovoljno opremljenog voznog parka omogućilo je zemlji da postigne uspjeh u realizaciji predratnih petogodišnjih planova.

Proizvodnja automobila tokom ratnih godina

S početkom Velikog domovinskog rata, moskovska fabrika ZIL (bivši AMO) evakuisana je u pozadinu, a dio njene opreme korišten je za stvaranje novih automobilskih poduzeća. Tako je, koristeći proizvodne kapacitete ZIL-a, otvoren Uljanovsk fabrika automobila- UAZ, koji se u to vrijeme zvao UlZIS. Nakon toga je preimenovan i postao nadaleko poznat po svojim proizvodima kako u zemlji tako i u inostranstvu. U isto vrijeme, u fabrici UralZIS, izgrađenoj u gradu Miass, Chelyabinsk Region, počela je proizvodnja prvih uzoraka kamiona marke Ural.

Treba napomenuti da tokom ratnih godina proizvodnja automobila u SSSR-u nije bila ograničena na proizvodnju modela zasnovanih na domaći razvoj. Da bi se što bolje zadovoljile potrebe fronta, kao i da bi se obezbedila vozna sredstva za industrijska preduzeća evakuisana duboko u zemlju, organizovana je montaža automobila od kompleta komponenti i delova isporučenih po Lend-Lease-u, posebnom programu u okviru kojeg Sjedinjene Države su davale zemljama antihitlerovske koalicije municiju, opremu, lekove i hranu.

Poslijeratni prioriteti domaće auto industrije

Poslijeratne godine sa sobom su donijele zaoštravanje odnosa između bivših saveznika, koji su se našli na suprotnim stranama Gvozdene zavjese, a obilježene su početkom opće trke u naoružanju. U povijesti tih godina zabilježene su epizode kada je čovječanstvo stajalo na rubu globalne nuklearne katastrofe - dovoljno je podsjetiti se na karipski sukob iz 1962. godine. Ove okolnosti su u velikoj mjeri odredile specifičnosti razvoja cjelokupne nacionalne ekonomije SSSR-a i automobilske industrije kao jedne od njenih najvažnijih komponenti.

Od početka 50-ih do kraja 70-ih, Ministarstvo automobilske industrije SSSR-a, podržavajući kurs za proizvodnju kamiona, davalo je prednost onim modelima koji su se mogli koristiti s jednakim uspjehom i za održavanje odbrane zemlje. sposobnosti iu raznim oblastima nacionalne ekonomije. To su uglavnom bili kamioni dvostruke namjene, kao i višeosovinski traktori sa pogonom na sve kotače. Jedan od najpoznatijih razvoja tih godina bio je kamion ZIS-164, koji je sišao s montažne trake Staljinove moskovske tvornice i bio je rezultat duboke modernizacije ranije proizvedenog automobila ZIS-150.

Rođenje prvih ZIL-a i Urala

Sljedeća prekretnica u razvoju fabrike bio je legendarni sovjetski automobil ZIL-130, objavljen 1963. godine, koji se još uvijek može vidjeti na putevima zemlje. Svojim karakteristike dizajna uspješno se takmičio sa najboljim svjetskim modelima tog vremena. Dovoljno je reći da je automobil bio opremljen motorom čija je snaga bila 150 litara. sa., kao i servo upravljač i petostepeni menjač zupčanici. Novina je postala i panoramska mašina za pranje vetrobranskog stakla koju su razvili inženjeri fabrike.

Krajem 50-ih godina, parkiralište u zemlji je popunjeno novitetom koji su objavili stručnjaci Urala. Bio je to dvoosovinski kamion UralZIS-355MM (fotografija ispod). Uprkos činjenici da je po svojim tehničkim karakteristikama ovaj model pripadao kategoriji vozila srednjeg tereta (do 3,5 tone), ona je bila predodređena da igra vodeću ulogu u razvoju devičanskih zemalja Kazahstana, Sibir i Ural.

Impresivna statistika

Koliko je intenzivno tekao razvoj proizvodnje kamiona i traktora u prvim poslijeratnim decenijama svjedoči statistika. Prema dostupnim podacima, ukupna proizvodnja ove vrste proizvoda 1947. godine iznosila je 133 hiljade jedinica, a do početka 70-ih godina, preduzeća za proizvodnju automobila koja posluju u SSSR-u povećala su svoj broj na 920 hiljada, odnosno skoro sedam puta, što je premašilo slične pokazatelje vodećih industrijskih zemalja svijeta.

Ništa manje impresivan nije bio i porast proizvodnje putničkih automobila, kojima se u prijeratnom periodu posvećivalo manje pažnje zbog potrebe da se zemlja obezbijedi teretnim transportom. Prema automobilskoj industriji SSSR-a, 1947. godine proizvedeno je oko 9,5 hiljada jedinica, dok se do 1970. ovaj broj povećao na 344,7 hiljada, odnosno povećao se skoro 36 puta.

Automobili koji su postali amblemi ere

Među putničkim automobilima proizvedenim u tim godinama, najpoznatiji je bio legendarni sovjetski automobil Pobeda, koji je sišao s montažne trake Automobilske tvornice Gorky pod simbolom M-20. Njegov razvoj postao je nova riječ ne samo u domaćoj, već i u stranoj automobilskoj industriji.

Činjenica je da je Pobeda bila prvi svjetski model velike proizvodnje putničkih automobila sa nosivo telo, koji nemaju izbočene elemente, kao što su farovi, letve i blatobrani sa svim svojim rudimentima. Važna karakteristika ovog dizajna bila je i odsustvo okvira, čiju je funkciju obavljalo samo tijelo. Fabrika Gorky "Victory" proizvedena je u periodu 1946-1958, a njihov broj na putevima zemlje tada je dostigao skoro četvrt miliona jedinica.

Primjećuje se da su 50-e u cjelini bile neobično produktivan period u aktivnostima dizajnera i dizajnera Automobilske tvornice Gorky. Na Svjetskoj izložbi, održanoj u Briselu 1958. godine, tri njihova rada nagrađena su najvišom nagradom - Grand Prixom. To su bili putnički automobili: Volga GAZ-21, koja je zamijenila Pobeda, Čajka GAZ-13 i kamion GAZ-52. Kasnije su automobili Volga GAZ-24, svima nezaboravni, donijeli slavu tvornici.

Zamisao prestoničkih proizvođača automobila

Još jedan osebujan amblem tog doba bio je putnički automobil Moskvich-400, čija je proizvodnja pokrenuta u istoimenom metropolitanskom preduzeću, otvorenom 1930. godine. Njegovi stručnjaci, uzimajući kao osnovu njemački auto Opel Kadett predratnog dizajna, razvio je vlastiti model, pušten u masovnu proizvodnju 1947. godine. Njegovi prvi uzorci pušteni su na zarobljenu opremu izvezenu iz Njemačke.

Nakon 7 godina, dizajn automobila je značajno moderniziran i počeo se proizvoditi pod simbolom Moskvich-401. U narednim godinama, njegovi novi modeli su razvijeni i pušteni u masovnu proizvodnju, popunjavajući vozni park u zemlji. Najpoznatiji među njima bio je automobil Moskvich-408, koji je zaradio dobru reputaciju zbog svoje pouzdanosti i nepretencioznosti.

Era "Zhigulija"

Sredinom 1960-ih, automobilska industrija SSSR-a dobila je zadatak da organizira masovnu proizvodnju putničkih automobila dostupnih širokom krugu građana i na taj način eliminira poteškoće povezane s njihovom nabavkom. U sklopu realizacije ovog projekta, u ljeto 1966. godine sklopljen je ugovor sa rukovodstvom italijanskog koncerna Fiat o izgradnji pogona za proizvodnju putničkih automobila u gradu Togliatti. Zamisao novog preduzeća bili su automobili Zhiguli, koji su se proizvodili u neviđenoj količini za to vrijeme. Sedamdesetih godina njihova proizvodnja dostigla je 660 hiljada godišnje, a do početka 80-ih porasla je na 730 hiljada. Ovaj period se smatra početkom masovne motorizacije zemlje.

Runabouts sa obala Dnjepra

Zaporožje automobilski kombinat je takođe dao opipljiv doprinos u obezbeđivanju individualnog prevoza sovjetskih ljudi. Godine 1961. na njemu je pokrenuta proizvodnja malog automobila ZAZ-965, koji je u narodu dobio ironično ime "grbavi Zaporožec". Zanimljivo je da su njegov dizajn razvili stručnjaci iz Moskovskog kombinata koji je proizvodio Moskviče, a planirano je i da se tamo pokrene njegova serijska proizvodnja, ali su zbog nedostatka potrebnih proizvodnih kapaciteta gotov projekat predali kolegama. sa obala Dnjepra.

Godine 1966., ažurirani i radikalno drugačiji model, poznat kao Zaporožec-966, izašao je iz kapija preduzeća, a sve više i više novih razvoja pojavilo se u narednim decenijama. Njihova karakteristična karakteristika bio je vazdušno hlađeni motor smešten u zadnjem delu karoserije. Za čitav period proizvodnje, koji obuhvata period 1961-1994, proizvedeno je skoro 3,5 miliona automobila.

Doprinos ukrajinskih stručnjaka razvoju automobilske industrije

Već nekoliko decenija glavni teret je prevoz putnika na terenu javni prijevoz je dodijeljen proizvodima iz Lavova fabrika autobusa(LAZ). Izgrađen u prvim poslijeratnim godinama, sve do raspada SSSR-a, bio je jedan od glavnih Sovjetska preduzeća specijalizovana za ovu oblast, a 1992. godine transformisana je u zajedničko rusko-ukrajinsko preduzeće koje je postojalo 22 godine.

Najpoznatiji među njegovim proizvodima bili su autobusi marke LAZ-695 namijenjeni za gradske rute, čija je proizvodnja započela 1957. godine. Osim toga, modeli dizajnirani da opslužuju sve veći protok turista svake godine ostavili su primjetan trag u povijesti domaće automobilske industrije. To uključuje razvoje kao što su LAZ-697 i LAZ-699A. Godine 1963. fabrika je ovladala proizvodnjom novih proizvoda za nju - urbanih trolejbusa LAZ-695T.

Tvorci čuvenog "Urala"

Nisu ostali po strani ni stručnjaci Uralske automobilske tvornice koja djeluje u gradu Miass. Za period od 1942. godine, kada je prvi uzorak proizvoda silazio sa svoje montažne trake, pa do raspada SSSR-a, razvili su opsežnu sastav mašine i traktori različite nosivosti i snage.

Pored spomenutog dvoosovinskog kamiona UralZIS-355M, koji je postao legenda djevičanskih prostranstava, prvi troosovinski automobil"Ural-375", objavljen 1961. godine, imao je povećanu sposobnost kretanja, što ga je činilo nezamjenjivim u terenskim uvjetima. Za njegov razvoj, dizajneri preduzeća nagrađeni su diplomom VDNKh SSSR-a prvog stepena. Visoka kvaliteta nove mašine su cenili mnogi strani kupci, koji su požurili da sklope ugovore za njihovu nabavku.

Uralski proizvođači automobila dobili su sljedeću vladinu nagradu - Orden Crvene zastave rada 1966. za modernizaciju niza prethodnih modela i razvoj novih. Nedugo prije raspada Sovjetskog Saveza, milioniti automobil sišao je s njegove montažne trake. U narednom periodu fabrika je podvrgnuta ponovnom restrukturiranju i danas je deo GAZ grupe, koja je najveća automobilska kompanija u Rusiji.

Dostignuća uljanovskih proizvođača automobila

U jednom od prethodnih odjeljaka članka spomenuto je da je tokom Velikog Domovinskog rata na obalama Volge formirano preduzeće, koje je kasnije postalo poznato kao Uljanovska automobilska tvornica (UAZ). Njegova uloga u razvoju nacionalne ekonomije zemlje pokazala se toliko velikom da je treba detaljnije razmotriti.

Povijest ove slavne fabrike počela je u maju 1944. godine izdavanjem prvog prototipa kamiona UlZIS-253 od 4 tone. Paralelno s tim, njegov tim je pokrenuo proizvodnju automobila GAZ-MM, koji je razvijen i proizveden u tvornici Gorki, a zatim prebačen u Uljanovsk kako bi nastavio svoju masovnu proizvodnju. Bio je to isti čuveni "kamion" - automobil nosivosti od 1,5 tone, koji je, proputovavši frontove, postao nezamjenjiv pomoćnik u poslijeratnoj obnovi nacionalne ekonomije.

Godine 1954. stručnjaci iz Uljanovska pokrenuli su proizvodnju terenskog putničkog automobila GAZ-69, a nakon nekog vremena i njegovog modificiranog modela, GAZ-69A. Obje ove mašine postale su svijetle prekretnice u razvoju sovjetske ekonomije u poslijeratnim godinama. Ispostavilo se da su podjednako traženi iu Oružanim snagama zemlje iu svim oblastima privrede. Važno je napomenuti i činjenicu da se od 1956. godine sklapaju iz dijelova vlastite proizvodnje.

Sljedeća radna pobjeda fabričkih radnika (kako je bilo uobičajeno reći u godinama sovjetske vlasti) bila je proizvodnja lakih kamiona UAZ-450D i modifikacija UAZ-452D pokrenuta 1966. godine. To su bili legendarni "UAZ", bez kojih je teško zamisliti puteve tih godina. Ovaj razvoj je nagrađen zlatnom medaljom VDNKh. Ništa manji uspjeh nisu imali putnički automobili marki UAZ-469 i UAZ-469B koji su napustili tvorničku montažnu traku, koji su povećali sposobnost kretanja i postali nastavak tradicije postavljene u danima proizvodnje GAZ-69.

Pogovor

Ovaj članak daje daleko od potpune liste proizvoda koje su proizvela poduzeća automobilske industrije SSSR-a tijekom godina koje su prošle od trenutka njegovog formiranja do raspada zemlje. Osim toga, čak i većina spomenutih modela imala je razne modifikacije, od kojih je svaka zanimljiva zbog originalnosti dizajna i smjelosti tehničke misli. Generalno, istorija sovjetske automobilske industrije je fascinantno poglavlje u analima ruske istorije 20. veka.

U nastavku posta o prvim ruskim automobilima, danas ćemo govoriti o automobilima iz predratnog perioda.

Prombron S 24/45 1923

Napravljeno od rusko-baltskih komponenti sačuvanih u Filima. Broj sjedišta - 6; motor - četvorotaktni, karburator, broj cilindra - 4, radna zapremina - 4501 cm3, stepen kompresije - 4, snaga - 45 ks. With. /33 kW pri 1800 o/min; broj brzina - 4; glavni zupčanici - konusni zupčanici; veličina gume - 880 120 mm; dužina - 5040 mm; širina - 1650 mm; visina - 1980 mm; baza - 3200 mm; kolosijek - 1365 mm; težina praznog vozila - 1850 kg; najveća brzina je 75 km/h. Tiraž - 10 kom.

AMO-F15SH

Putnički automobil na šasiji kamiona AMO F15. Broj sjedišta - 6; četvorotaktni motor, karburator, broj cilindara - 4, radna zapremina - 4396 cm3, snaga - 35 litara. With. pri 1400 o/min; broj brzina - 4; glavni zupčanici - konusni zupčanici; Dužina - 4550 mm; širina - 1760 mm; visina - 2250 mm; baza - 3070 mm; staza - 1400 mm; težina praznog vozila - oko 2100 kg; najveća brzina je 42 km/h.

NAMI-1 1927

Većina istoričara automobila tradicionalno smatra da je kamion AMO F-15, koji se proizvodio na budućem ZiSe, a potom i ZiL-u od 1924. do 1931. godine, prvim sovjetskim automobilom. Drugi istraživači automotostarine smatraju da je Prombron prvi sovjetski automobil. Ovaj automobil se neko vrijeme proizvodio u istoimenoj tvornici u Filiju, tada još u blizini Moskve, na opremi za proizvodnju Russo-Balta, izvađenoj 1915. iz frontalne Rige. Međutim, kamion AMO F-15 bio je kopija italijanskog prototipa, a putnički predstavnik Prombron razvijen je prije revolucije. Stoga, nazvati ih čisto sovjetskim automobilima nije sasvim ispravno. S tim u vezi, samo jedan uzorak automobilske tehnologije može tražiti titulu prvog čisto sovjetskog automobila. Ovo je automobil NAMI-1, koji je 1927. godine kreirao dizajner Konstantin Andrejevič Šarapov.

ŠARAPOV Konstantin Andrejevič ŠARAPOV Konstantin Andrejevič, rođen 1899. godine, Rus, rodom iz Moskve. Diplomirao je na Institutu za automobilizam Lomonosov. Kandidat tehničkih nauka, glavni inženjer SSSR MATI, šef katedre. Tvorac prvih sovjetskih malih automobila NAMI-1 sa motorom vazdušno hlađenje i NAMI-2.

Glavni dizajner NATI auto biroa. dvoje djece. 23.04.1939 uhapšen u Moskvi. OSO NKVD SSSR-a osuđen je na 8 godina rada u logoru. Nije priznao krivicu. Otputovao za Kolima. Početak radnja za kovanje gvožđa u fabrici automobila u Kutaisiju. 19.01.1949 uhapšen. 09.03.1949 OSO MGB SSSR, Protokol br. 15, osuđen na naselje u Turukhansk, gde je stigao 26.06.1949. Preseljen 10.11.1949. u Jenisejski okrug KK. U februaru 1952. u egzilu u Jenisejsku. 12.02.1953 pušten iz izbeglištva, otišao u Moskvu. 11.04.1953 rehabilitovan. Lični dosije br. 5944, arh. br. R-7872 u IT ATC KK. Umro 1979.

Povijest ovog automobila je sljedeća: 1926. student Kostya Sharapov počeo je pisati svoj diplomski projekat. Međutim, nije mogao izabrati svoju temu. Na kraju se odlučio za projekt ultra jeftinog automobila dizajniranog za rad u sovjetskoj divljini. Diplomski projekat se toliko dopao supervizorima da je Šarapov bez konkurencije primljen kao vodeći inženjer u NAMI, te je odlučeno da se diplomski projekat prevede u metal. Uz pomoć NAMI inženjera Lipgarta i Čarna, diplomski projekat je revidiran u odnosu na zahtjeve proizvodnje, a 1927. godine moskovska fabrika Spartak, koja se i danas nalazi u ulici Pimenovskaya (danas Krasnoproletarskaya) u blizini stanice metroa Novoslobodskaya, napravila je prvu uzorak automobila nazvan po NAMI institutu. Pod pretpostavkom da će institut nastaviti sa uvođenjem sve više novih automobila u proizvodnju, uzorak je ubrzo preimenovan u NIMI-1.
Tehnički, automobil nije samo krajnje jednostavan. Ne treba ga čak ni nazvati jednostavnim, već pojednostavljenim. Kao okvir za kičmu korištena je obična cijev promjera 235 mm. Iza njega je bio pričvršćen nezavisni stražnji ovjes, a sprijeda je visio dvocilindrični zračno hlađeni motor sa V-oblikovanim rasporedom cilindara. Radna zapremina ovog motora bila je 1160 kubnih metara. cm, što ga je u to vreme činilo supermalim - tadašnji mali automobili Ford T ili Russo-Balt K 12/20 imali su duplo veću radnu zapreminu. Ovaj motor je bio skraćena verzija petocilindričnog radijalnog avionskog motora "Cirrus". Takav motor je korišten na avionu AIR-1, koji se pojavio 1927. godine. Stoga je jedna klipnjača u obliku slova V za oba klipa bila obučena na jednu osovinu radilice. Promjer svakog od cilindara bio je jednak 84 milimetra, a hod klipa 105 mm. Pri 2800 o/min, motor je proizvodio 22 KS. Omjer kompresije je bio izuzetno mali i iznosio je 4,5 jedinica.
To je omogućilo upotrebu benzina najnižeg kvaliteta koji bi mogao ispariti u karburatoru. U autu nije bilo pumpe za gorivo, a gorivo je dolazilo iz rezervoara gravitacijom. Nije postojao samo električni starter, već čak i baterija - motor je uspješno pokrenut pomoću radilice. Dashboard nije bio u autu. Brzina se mjerila na oko, a vozač je na uho određivao broj okretaja motora, jer je glasno šištanje motora to sasvim dozvoljavalo. Inače, zbog ovog zvuka šištanja automobil je dobio nadimak "primus peć". Šta je sada primus, vjerovatno mnogi od vas imaju prilično slabu ideju. Stoga, za one naše čitaoce koji nisu uspjeli uhvatiti zabavna vremena Nove ekonomske politike, treba objasniti da je štednjak uređaj za grijanje bez fitilja koji radi na benzin, kerozin ili plin, koji radi na principu sagorevanje isparenja goriva pomešanih sa vazduhom.
Po svom dizajnu podsjeća na gorionik, ali, za razliku od potonjeg, plamen njegovog plamenika usmjeren je prema gore. Iznad njegovog plamenika nalazi se prstenasto žičano postolje na koje možete staviti kotlić, lonac ili tiganj. Osim toga, tih dana su se čak i sobe grijale peći, jer još nije bilo centralnog grijanja, a kubični aršin drva za ogrjev bio je skuplji od kante benzina. Sada će se njegov uređaj činiti primitivnim, ali jeftinija primus peć zamijenila je napredniji samovar, u kojem se, usput rečeno, kuhao ne samo čaj, već i boršč.

Vratimo se, međutim, NAMI-1. U autu nije bilo prtljažnika, i rezervni točak pričvršćena direktno na poleđinu zadnje sedište. Na podnožju automobila postavljena je kutija za alat. Budući da je automobil bio namijenjen upotrebi u SSSR-u, kutija je bila upotpunjena masivnim katancem. Bila su samo dvoja vrata: prednja na lijevoj strani, zadnja na desnoj strani. Sa desnim volanom, vozač je morao da otera suvozača sa sedišta da bi izašao. Ubrzo je napravljeno još nekoliko primjeraka. Ovi prototipovi su uspješno prešli od Moskve do Sevastopolja i nazad.
Bez diferencijala, nezavisna suspenzija zadnji točkovi i veliki razmak od tla od 265 mm omogućili su NAMI-1 odličnu prolaznost na putevima tog vremena, a ograničena količina detalji i nedostatak kompleksnosti tehnički uređaji doprinijelo je tome da se automobil gotovo nikada nije pokvario - u njemu se praktički nije moglo ništa pokvariti. Nakon uspešno završene vožnje, fabrika Spartak je u januaru 1928. započela masovnu proizvodnju ovih mašina, koja je trajala tri godine. Ukupno je tokom ove tri godine proizvedeno 412 automobila. U skučenim moskovskim ulicama, koje često nisu imale tvrdu podlogu, NAMI-1 je lako pretekao nespretne američke automobile s velikim motorima. Brže je dostavljao putnike i laki teret u bilo koji dio grada, uz manje poteškoća u savladavanju saobraćajnih gužvi. Inače, problem saobraćajnih gužvi u Moskvi nije se pojavio u 21. veku.
Počeo je da se pojavljuje sredinom 1930-ih. Tada su NEP-ovi, koji su se obogatili na nagomilanoj potražnji akumuliranoj tokom godina ratnog komunizma, počeli masovno naručivati ​​široku paletu automobila iz inostranstva preko Vneshposyltorga. Ubrzo su ulice Moskve i Petrograda bile ispunjene rols-rojsima, mercedesima, hispano-svijevima i manje rasnim stranim automobilima. Među svom tom automobilskom raznolikošću, jurila su kola i kola. Istovremeno, vozači kobila nisu priznavali nikakva saobraćajna pravila.
Kao odgovor na hroptanje sirena nalik klistiru, graciozno su polili vozače izvrsnom višekatnom prostirkom. NIMI-1, za razliku od svih ovih Rolls-Roycea, Mercedesa i Hispano-Suisea, nije smatran buržoaskim automobilom, već proleterskim. Taksisti su ga uzeli za jednog od svojih i, čuvši šištanje Primusa, pristojno su se klonili i udaljili se. Godine 1930, kada je već bila u toku izgradnja budućeg GAZ-a i preopremljen ZiS, 160 proizvedenih primeraka godišnje već se smatralo nedovoljnim. Međutim, ekspanziju proizvodnje ometala je ograničenost teritorije koja se nalazila unutar granica velikog grada.
Tada su inženjeri fabrike predložili da se sklapanje automobila prebaci u specijalizovano preduzeće, koje bi dobilo šasiju od Spartaka, a karoserije iz druge fabrike. Ovaj projekat je obećao povećanje proizvodnje automobila na 4,5 hiljada godišnje i smanjenje njihove cijene. Međutim, licencirani Ford, nazvan GAZ-A, bio je na putu, a vlada je smatrala da je dalja proizvodnja NAMI-1 nesvrsishodna. Do danas su sačuvana dva netaknuta vozila NAMI-1 i dvije šasije bez karoserije. Jedan primjerak i jedna šasija izloženi su u Politehničkom muzeju, drugi automobil NAMI-1 čuva se u muzeju nižnjenovgorodske fabrike Gidromash, a druga šasija je u Tehničkom centru moskovskog lista Autoreview.

NATI-2 1932

Broj sjedišta - 4; četvorotaktni, karburator, vazdušno hlađeni motor. Broj cilindara je 4, radni volumen je 1211 cm3, omjer kompresije je 4,5, snaga je 22 litre. With. pri 2800 o/min; broj brzina - 3; glavni zupčanici - konusni zupčanici; dužina - 3700 mm; širina - 1490 mm; visina - 1590 mm; baza - 2730 mm; staza - 1200 mm; težina praznog vozila - 750 kg; brzina - 75 km / h Tiraž - 5 kom.

GAZ-A 1932

6. decembra 1932. godine, jedanaest mjeseci nakon pokretanja tvornice automobila u Gorkom, prvi automobili GAZ-A sišli su sa svoje montažne trake. Ovi vrlo jednostavni i nepretenciozni automobili brzo su osvojili srca vozača.

Istorija ovog automobila počela je u prekomorskom Detroitu, kada je Henry Ford konačno shvatio da je njegov Ford T beznadežno zastario. Ford je donedavno vjerovao da će njegov T stajati na proizvodnoj traci najmanje stotinu godina, sve dok čovječanstvo nije izmislilo baterije koje su većeg kapaciteta. nego rezervoar za benzin njegovog automobila. Zatim, oko 2008. godine, prema Fordovim prognozama, čovečanstvo je trebalo da pređe na električna vozila. Međutim, stvarnost je prisilila Ford da ukloni model T sa proizvodne trake i zamijeni ga modelom A.

Prelazeći na model A, Ford je odlučio, prije svega, zamijeniti motor - 23 konjske snage posljednjeg Forda T očito nisu bile dovoljne za nove uslove. ali novi motor bio je malo uvećan motor od prethodnog modela. Prečnik cilindra je probušen od 92,5 do 98,43 mm - središnji razmaci veoma racionalno dizajniranog motora modela T nisu dozvoljavali dalje bušenje.Nove klipnjače. Kao rezultat toga, radni volumen je narastao na 200,7 kubnih inča (u metričkim mjerama - 3285 kubnih cm). Snaga je bila 40 konjskih snaga. mnoga progresivna rješenja su također korištena u dizajnu. Na primjer, umjesto drvenih žbica u kotače su ugrađene metalne žbice, a umjesto uljne kvačila ugrađena je suha kvačila s jednim diskom. Potonji je isključio slučajeve da je automobil udario vozača.
Činjenica je da je automobil Ford T imao jednu opasnu karakternu osobinu - ponekad se, zbog hladnog ulja, kvačilo samo od sebe uključilo, a vozača koji je pokrenuo automobil ručicom zgnječio je vlastiti automobil. Stoga je u uputama za Ford T naznačeno: "prije nego što pokrenete automobil, uključite hod unazad." Istina, od 1920. godine, kada su električni starteri ugrađeni na Ford T, nestala je potreba za ovim paragrafom instrukcije, ali prelaskom na model A, Ford je odlučio ostaviti starter i bateriju samo kao opciju kako bi zadovoljio navedene $ 385.

Prateći istu proizvodnu i marketinšku šemu kao kod modela T, Ford je napravio Ford AA laki kamion i od putničkog automobila Ford A, baš kao što je Ford TT nekada napravljen od Forda T. Postojao je čak i troosovinski Ford AAA model, koji je naslijedio Ford TTT. Upravo je ova univerzalna i dobro ujedinjena serija dopala sovjetskom rukovodstvu, i upravo je ovaj automobil, kao prilično jednostavan, pouzdan i tehnološki napredan, odlučeno da postane glavni sovjetski putnički automobil. Tadašnjem Sovjetskom Savezu je, naravno, trebalo više kamiona. Stoga, nakon što je puštena prva serija NAZ-A za otvaranje fabrike, sljedeća je pripremljena tek 6. decembra, kada je Nižnji Novgorod već postao Gorki, a NAZ već postao GAZ.

Počnimo, kao i uvek, sa izgled. GAZ-A je izgledao tipičan auto na prelazu 20-ih - 30-ih godina XX veka. Branik automobila napravljen je od dvije elastične čelične trake. Niklovani radijator ukrašen je prvim amblemom tvornice Gorky - crnim ovalnim slovima "GAS". Kotači sa žičanim kracima bez navojnih bradavica za podešavanje napetosti - dizajn je imao takvu snagu i pouzdanost.

Blago žućkasta boja vjetrobranskog stakla ukazuje da se radi o tripleksu - dva sloja stakla sa položenim trećim - elastičnom folijom, jednom prozirnom, ali s vremena na vrijeme požutjela. Nakon udara, triplex je bio prekriven debelim slojem pukotina, ali se nije raspao u zasebne kristale, poput modernog auto stakla. Poklopac rezervoara za gorivo strši ispred vetrobranskog stakla. Nalazi se na poleđini motorni prostor: gorivo je gravitacijom dovođeno u karburator. Tako nije bilo potrebe za benzinskom pumpom, koja je tih godina još uvijek bila vrlo nesavršen uređaj. Rezervoar za gas na GAZ-A skoro je visio preko kolena vozača i suvozača. Na dnu rezervoara nalazila se slavina koju je vozač, izlazeći, blokirao.
Slavina je često curila, što sa stanovišta Sigurnost od požara predstavljao ozbiljnu pretnju. Na volanu od crne ebanovine pored signalne tipke nalaze se dvije poluge. Jedan se koristi za ručnu kontrolu vremena paljenja (danas ovaj posao obavlja automatska mašina), a drugi za podešavanje konstantnog dovoda "gasa". Brzinomjer nema uobičajenu strelicu - u prozoru uređaja pomiču se brojevi ispisani na bubnju, što označava brzinu. Brojevi na mjeraču plina ispisani su na skali koja je direktno povezana s plovkom u spremniku za plin.

Neposredno ispod malene okrugle pedale gasa nalazio se oslonac za petu desne noge - duguljasta pedala pojavila se na automobilima mnogo kasnije.

Kada bismo uspjeli demontirati cijelu mašinu do posljednjeg čamca, vidjeli bismo samo 21 kotrljajući ležaj (u moderan auto ima ih oko dvije stotine), od kojih je sedam valjkastih, a valjci su namotani od debele čelične trake. Evo ležajeva radilica bili su klizni ležajevi, a ne isti kao sada, sa tankozidnim brzopromenljivim bimetalnim košuljicama, koji su služili * VO-100 hiljada km. Materijal za njih bila je legura nazvana babbitt, koja se ulijevala u "sloj" ležaja direktno u blok cilindra ili u klipnjaču. Da bi se površina takvog ležaja uklopila u rukavce radilice, sastrugao se sloj babita. Ali čak ni najpažljivije podešavanje nije spasilo od činjenice da su nakon 30-40 hiljada kilometara ležajevi morali biti ponovo puni.

GAZ-3 - prvi domaći serijski putnički automobil sa zatvorenom karoserijom GAZ-A dizajn danas izgleda iznenađujuće: remena ručna kočnica na stražnjim kotačima, nepostojanje uređaja za podešavanje ventila (ako je potrebno, stablo ventila je malo odsječeno), vrlo nizak (4,2) omjer kompresije, zbog čega je u vrućim vremenskim prilikama, kada su uslovi za isparavanje tečnosti povoljni, motor bi mogao da radi i na kerozin.

Dve poprečne opruge služile su za ogibljenje točkova, a zadnja je imala neobičan oblik snažno rastegnutog "pisanog" slova L. GAZ-A se proizvodio uglavnom sa otvorenom karoserijom "phaetona" sa pet sedišta sa četiri vrata. tip. U slučaju lošeg vremena bilo je moguće podići platnenu tendu i pričvrstiti platnene bočne zidove sa celuloidnim prozorima preko vrata. Godine 1934. oljuštena je eksperimentalna serija automobila opremljenih zatvorenim karoserijama tipa limuzina. Montaža na transporter takvih tijela, koja je zahtijevala međusobno prilagođavanje mnogih složenih oblika, a što je najvažnije, lako deformabilnih dijelova, bila je vrlo spora, pa su od njih napušteni. Ali potražnja za zatvorenim putničkim automobilima je postojala, da bi je zadovoljila, moskovska fabrika "Arsmkuz" počela je da montira zatvorene karoserije sa četvoro vrata za moskovske taksije na šasiju GAZ-A.

Od 1934. do 1937. godine automobilska tvornica Gorky proizvodila je pikape GAZ-4 (prikazano na fotografiji lijevo). Koristili su duplu kabinu od kamiona GAZ-AA, iza koje je bila metalna karoserija za 0,5 tona tereta. U stražnjem zidu karoserije napravljena su vrata (za utovar pošte, proizvoda, manjih serija industrijske robe). Stoga je rezervni točak migrirao u džep prednjeg lijevog blatobrana. Inače, poštanski "pikap kamioni" GAZ-4 našli su se na ulicama Moskve još krajem četrdesetih.Moram reći da se šasija GAZ-A koristila ne samo za "pikape" ili taksije. Na njega su montirana karoserija oklopnih automobila D-8, koji su ušli u službu jedinica Crvene armije.Automobil GAZ-A se proizvodio od 1932. do 1936. u Automobilskoj fabrici Gorki, a od 1933. do 1935. godine, pored toga, u fabrici KIM-a u tadašnjem prigradskom Tekstilniku, gde će se posle rata proizvoditi 400. Moskvič na zarobljenoj opremi. Proizvedeno je ukupno 41.917 automobila, ali su već 1934. godine počeli zamjenjivati ​​čuveni GAZ-M1 na transportnoj traci GAZ-A.

L-1 1933

Broj sjedišta - 7. Dužina - 5,3 m Motor 8-cilindarski, zapremine 5750 cm3, snaga - 105 ks. na 2900 o/min. Brzina 115 km/h. Tiraž - 6 kom.

GAZ-M1 1936

Ovaj automobil je bio najmasovniji sovjetski automobil sredine dvadesetog veka. 62888 primjeraka, proizvedenih u Gorkijskom automobilskom pogonu imena Molotova, ispunili su cijelu zemlju 30-ih-40-ih godina i učinili ovaj automobil jednim od simbola pobjedničkog socijalizma, jer je upravo sa najavom izgradnje socijalizma u SSSR-u Pojava u zemlji se poklopila sa ovim automobilom. Verovatno ste već shvatili da je reč o automobilu GAZ M1, popularnog nadimka "Emka".

Unatoč činjenici da je ovaj automobil napravljen u zemlji pobjedničkog socijalizma, njegovi korijeni su bili najburžoaskiji. Većina povjesničara automobila i velika većina auto novinara vjeruje da je američki Ford B modifikacije F40 bio prototip ovog automobila.

Zaista, u skladu sa tada važećim sporazumom, američka strana je predala tehničku dokumentaciju za automobil F40, opremljen osmocilindričnim motorom u obliku slova V od 3285 cc. cm (200,7 kubnih inča), ali navodno nismo mogli da savladamo proizvodnju "osmice" i na Emku smo stavili prinudni motor od prethodnika GAZ-A. Međutim, ako zakopate dublje u autohistoriju, ispostavit će se mala nijansa koja dovodi u sumnju službenu i općeprihvaćenu verziju. Ispostavilo se da, nakon što su dobili tehničku dokumentaciju za model F40, dizajneri Gorky nisu ni pomišljali da ga savladaju u proizvodnji. Automobil je od samog početka prepoznat kao neprikladan za naše puteve, a njegov razvoj zahtijevao je temeljitu reviziju tehničke dokumentacije - samo prelazak iz inča u metriku trajao bi najmanje godinu dana.

Međutim, Andrej Aleksandrovič Lipgart, koji je upravo imenovan za glavnog dizajnera GAZ-a, bio je pristalica što bržeg uvođenja novog modela putničkog automobila u proizvodnju. Skrenuo je pažnju na činjenicu da evropska podružnica Forda u Njemačkoj proizvodi evropsku verziju Forda B. Ovaj automobil nazvan je Ford Rheinland i već su ga njemački dizajneri u potpunosti prilagodili evropskim uslovima. Konkretno, njemački dizajneri motora, umjesto da stave skupu i proždrljivu "osmicu", poboljšali su stari Fordov motor od modela Ford A. Promijenili su vrijeme ventila, podigli kompresiju radne smjese na 4,6 jedinica (za Ford -A ovaj parametar je bio 4,2), povećao je podizanje ventila za 0,8 mm, proširio prolazne dijelove kanala u karburatoru, a također je modernizirao sisteme za podmazivanje i hlađenje, zbog čega je motor počeo proizvoditi umjesto 40 KS . 50 konjskih snaga. Ovjes je također ojačan i povećana je krutost karoserije. Zbog toga je Lipgart ponudio da se obrati Nijemcima i od njih otkupi tehničku dokumentaciju.

Međutim, postojale su političke prepreke na putu donošenja takve odluke - od 1933. godine Hitler je bio na vlasti u Njemačkoj, a svi trgovinski odnosi između SSSR-a i Njemačke su do tog vremena gotovo potpuno prekinuti. Ipak, Lipgartov prijedlog došao je u vrlo povoljnom trenutku - naš sovjetski trgovački predstavnik u Švedskoj David Vladimirovič Kandelaki bio je u tajnoj posjeti Njemačkoj. 5. maja 1935. sastao se sa Geringom, a on je, tajno od Hitlera, odlučio da Sovjetskom Savezu proda nešto od onoga što smo bili spremni da mu platimo veoma pristojan mit.

Sve je to navodno prodato Švedskoj, a zatim su Šveđani navodno ponovo izvezli u Sovjetski Savez. Među svim tim bila je i tehnička dokumentacija za automobil Ford Rhineland. Rad na razvoju modela počeo je odmah, a već 17. marta 1936. prva dva pretproizvodna uzorka GAZ-M1 poslata su u Kremlj. Tamo su ih pregledali Staljin, Molotov, Vorošilov i Ordžonikidze, nakon čega su dali zeleno svjetlo za linijsku proizvodnju.

Istina, 8. jula 1936. Narodni komesar teške industrije Grigorij Konstantinovič Ordžonikidze, nama poznatiji pod pseudonimom Sergo, naložio je NATI-ju da izvrši zvanična ispitivanja tri serijska GAZ-M-1: dva automobila su trebala ići na 30.000- kilometarski reli na neprohodnim cestama i aljkavosti, a i jedan je pao da postane predmet pažljivog istraživanja i poboljšanja dizajna kada su otkriveni nedostaci tokom vožnje prva dva automobila. Istovremeno, promjene u njihovom dizajnu napravljene su direktno tokom masovne proizvodnje. Emka se mogla smatrati konačno završenom tek krajem 1937. godine.

Prema modernim standardima, GAZ-M1 bi se smatrao automobilom srednje klase. Dužina Emke sa međuosovinskim razmakom od 2845 mm bila je 4665 mm. Širina je bila 177 centimetara. Dakle, ovaj automobil bi danas najvjerovatnije bio klasifikovan kao segment D. Karoserija automobila je imala strukturu okvira. Okvir se sastojao od dva kraka kutijastog presjeka spojena sa po dvije prečke u obliku slova X sprijeda i u sredini i dvije stražnje prečke.Na automobil je ugrađen linijski četverocilindrični donji ventil motor sa karburatorom. Njegova zapremina na 98,43 mm provrta i 107,95 mm hoda iznosila je 3286 cc. vidi Obrtni moment se prenosio na zadnji točak preko trobrzinskog mjenjača opremljenog kvačilom za laku promjenu brzine. Za 24 sekunde automobil je ubrzao do 80 km. Njegova maksimalna brzina bila je 105 km/h.

Fabrika automobila proizvodila je nekoliko modifikacija Emke. Nakon limuzine, kamionet GAZ M-415 bio je najpopularniji. Njegov prednji dio, uključujući oblogu hladnjaka, perje i haube (Emka ih je imala dvije - lijevo i desno), ostao je nepromijenjen. Međutim, zadnji dio je redizajniran - to je bila teretna platforma s niskim preklopnim stranama, na kojoj je bilo moguće prevesti ili 400 kg tereta ili šest putnika.

Najveći deo ovih pikapa je ušao u Crvenu armiju, a tek nakon značajnog habanja prebačen je u nacionalnu ekonomiju. Postojala je i čisto borbena verzija Emke - oklopni automobil BA-20 BA-20 - oklopni automobil s lakim mitraljezom. Koristila ga je Crvena armija u bitkama na Khalkhin Golu i Sovjetsko-finskom ratu, kao iu početnoj fazi Velikog domovinskog rata. Godine 1937. GAZ-M-1 je bio izložen na Svjetskoj industrijskoj izložbi u Parizu, ali tamo nije dobio nikakvu nagradu. Mnogo više pažnje posvećeno je modelima moskovskih metro stanica i Muhinoj skulpturalnoj grupi „Radnik i kolhoznica“. Krajem 1930-ih donesena je odluka o modernizaciji automobila. Prije svega, bilo je potrebno zamijeniti motor koji brzo stari. Šestocilindrični motor Dodge D5 prepoznat je kao najprikladniji za proizvodnju i rad u SSSR-u.

Priprema motora GAZ-11 za serijsku proizvodnju završena je uglavnom u martu 1940. godine. U isto vrijeme počela je proizvodnja moderniziranog GAZ-11-73 Emka s novim motorom od 76 ili 85 KS. i radne zapremine od 3.485 litara. Napominjem da je prva vrijednost snage imala motor s klipovima od lijevanog željeza, a druga s aluminijskim. Automobil GAZ-11-73 bio je nešto drugačiji od svog prethodnika - imao je moderniju oblogu hladnjaka, druge rolete na haubama, ažurirani kontrolna tabla, polucentrifugalni mehanizam kvačila i poboljšani amortizeri. Ovjes je bio opremljen stabilizatorom stabilnost kotrljanja. U ovoj verziji Emka se proizvodila do juna 1943. godine, kada su je Gorkijevo bombardovanje, koje je uništilo limariju, primoralo da obustavi proizvodnju. Međutim, od preostalih dijelova 1945-48, bilo je moguće sastaviti još 233 automobila, nakon čega je puštanje Emke konačno prekinuto.

ZiS-101 1937

Ovaj automobil je stvoren kao Staljinov auto, ali Staljin nikada nije koristio ovaj automobil. Međutim, za partiju i ekonomsku imovinu, ovaj automobil se pokazao vrlo korisnim. Činjenica je da je u ljeto 1937. šef NKVD-a Yezhov zabranio rad stranih automobila u Moskvi i Lenjingradu. Objasnio je to borbom protiv saobraćajnih gužvi - Moskva se upoznala sa saobraćajnim gužvama još u danima Nove ekonomske politike, a čak ni proširenje Ulice Gorkog i uklanjanje vrtova na Baštenskom prstenu nisu spasili glavni grad od ove pošasti.

Stvaranju ZIS-a 101 prethodio je razvoj limuzine Lenjingrad-1 sa sedam sedišta (češće zvane L-1) u fabrici Krasny Putilovec. Prototip je preuzet od američkog Buick-97 modela 1932. Bio je to vrlo savršen, ali prilično težak automobil za proizvodnju. Crteže je naručio Institut LenGiproVATO, koji je bio dio All-Union Automotive and Tractor Association. Prema ovim crtežima, Putilovci su napravili šest kopija, koji su prodefilovali ispred tribina na prvomajskim demonstracijama 1933. godine. Međutim, na putu od Lenjingrada do Moskve pokvarilo se svih šest sklopljenih primjeraka, nakon čega je Vijeće narodnih komesara odlučilo da pogon u Putilovu proizvodi uglavnom vojne proizvode, a proizvodnja limuzine je prebačena u ZiS. Rad na njegovom razvoju vodio je Evgenij Ivanovič Važinski. Zadržao je cjelokupni dizajn, ali je napustio čvorove koje je bilo teško fino podesiti: daljinski upravljač amortizera i od automatskog mjenjača koji je postojao na Buicku. Dok je šasija bila savladana, karoserija automobila je bila zastarjela i izgledala je kao očigledan anahronizam. Stoga je tijelo odlučilo da stvara iznova.

Mladi inženjer aviona Rostkov, izvanredni samouki umjetnik koji je volio morske pejzaže, bavio se radom na njegovom tijelu.

U procesu rada ispostavilo se da je potpuno metalno tijelo, na čiji su dizajn vođeni tokom razvoja, puno više problema nego što se prvobitno mislilo, a grupa sovjetskih dizajnera biva poslata u američku bodibilding kompaniju Badd, gdje prema svojim skicama kreiraju radni uzorak proizvoda, alat za matrice i drugu potrebnu tehnološku opremu. Sasvim je prirodno da je stil karoserije ispao čisto američki, u duhu novonastalog pravca struje. Silueta, detalji i fragmenti površine činili su da "101." izgleda kao nekolicina popularnih u to vrijeme. americki automobili, ali uprkos tome, automobil je izgledao neobično, čemu je umnogome doprinijela teška i pomalo gruba plastičnost modela.

ZiS-101 u filmu "Foundling"

Dužina automobila sa takvom karoserijom bila je 5647 mm, širina 1892. Za poređenje, L-1, iste širine, bio je dugačak samo 5,3 metra. Međuosovinsko rastojanje bilo je 3605 mm, prednji trag je bio 1500 mm, a radijus okretanja dostigao je 7,7 metara. Na automobilima ZIS-101 ugrađen je linijski osmocilindrični motor s gornjim ventilom. Prečnik cilindra mu je bio 85 mm, a hod klipa 127. Radna zapremina je, dakle, bila 5766 kubnih centimetara.

L-1 pogon "Crveni Putilovec"

Motor se odlikovao takvim karakteristikama kao što su termostat koji održava potrebnu temperaturu u sistemu hlađenja, radilica s protuutezima, prigušivač torzijskih vibracija radilice i dvokomorni karburator s grijanjem izduvnih plinova. Mjenjač je uključivao kvačilo s dvije ploče i 3-brzinski mjenjač. Drugi i treći stepen prenosa su bili sinhronizovani. Kada je koristio aluminijske klipove, razvio je 110 KS. na 3200 o/min. Sa klipovima od livenog gvožđa, njegova snaga je pala na 90 KS. na 2800 o/min. Maksimalna brzina automobila pri ovoj snazi ​​bila je 115 km / h, potrošnja goriva na 100 km staze - 26,5 litara. Sa snagom od 110 - motor je omogućio ubrzanje do 125 km / h. Prototipovi su demonstrirani Staljinu u proleće 1936. godine, a serijska proizvodnja je počela u novembru. Dnevno su proizvodili 4-5 komada, a od 3. novembra 1936. do 7. jula 1941. proizvedeno je 8752 automobila.

Unatoč činjenici da su daleko svi sovjetski partijski i ekonomski radnici imali dovoljno ZiSova, a mnogi su morali voziti jednostavne emke, 55 automobila je prebačeno u 13. moskovsku taksi flotu. Za razliku od vladinih, imali su nekonvencionalne boje - plavu, bordo plavu i žutu. Takvi taksiji su radili i u drugim gradovima. Na primjer, 1939. godine u Minsku su bila tri taksija ZIS-101. Taksi-limuzine su imale svoja posebna parkirališta u centru - pored hotela Moskva, ispred Boljšoj teatra, u blizini metro stanice Sverdlov trg. Cijena karte na ZiS-u koštala je 1 rublju 40 kopejki po kilometru, dok je na taksi-emki samo rublja. Osim toga, ZiS-101 je postao prvi minibus: prvi od njih lansiran je duž baštenskog prstena. Cijena karte je 1940. bila 3 r. 50 kopejki, dok je autobuska karta tada koštala rublju, tramvajska karta - 50 kopejki, a karta za metro (tada nije bilo okretnica, a karte su se kupovale na blagajni i pokazivale kontroloru) - 30 kopejki. Prosječna plata te godine bila je 339 rubalja.

Otvorena je i međugradska linija Moskva-Noginsk. Međutim, posebno su popularne bile taksi-kolice sa otvorenim karoserijama. Dame tada još nisu postojale - pojavile su se tek 1948. godine kod Pobeda, a taksiji su se razlikovali od partijsko-ekonomskih vozila samo po tome što nisu farbani u crnu partijsko-ekonomsku boju, već su bili plavi, svijetloplavi i žuti. Istina, ova žuta je bila toliko blijedožuta da bi se sada zvala bež. Do početka rata u Moskvi je bilo 3.500 taksi vozila, od čega oko pet stotina ZiS-ova.

Prvi primjerak ZiS-101, s lijeva na desno: sekretar Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika Andrej Andrejevič Andrejev (često se miješa sa direktorom ZiS-a Ivanom Lihačevom), narodni komesar za tešku industriju G.K. Ordžonikidze, I.V. Staljin, V.M. Molotov, A. I. Mikoyan.

U junu 1940. u ZiS-u je radila vladina komisija na čelu sa akademikom E.A. Chudakov. Ona je posebno istakla da je ZiS-101 600-700 kg teži od stranih kolega. Naknadna modernizacija dovela je do stvaranja ZiS-101A. Promijenjena obloga hladnjaka snažniji motor, dizajn sinhronizatora u mjenjaču je pojednostavljen i koriste se spiralni zupčanici prvog stupnja prijenosa i brzine za vožnju unazad, razvijena je jednolisna spojka.

Snaga motora se povećala zbog prelaska na novi karburator MKZ-L2 (strombergov tip), gdje je smjesa ulazila u cilindre ne uzlaznim, već padajućim tokom, što je poboljšalo njihovo punjenje i snagu. Modificirani dizajn usisne grane i revidirani razvod ventila odigrali su svoju ulogu: ZiS-101A, proizveden samo s aluminijskim klipovima, razvijao je 116 KS. Prototipovi ZiS-101B napravljeni su sa stepenastim prtljažnikom i brojnim poboljšanjima na šasiji, kao i ZiS-103 sa nezavisna suspenzija prednjim točkovima. Međutim, ovi planovi nisu mogli biti ostvareni zbog izbijanja rata. Do tada je fabrika uspjela proizvesti oko 600 vozila ZiS-101A.

ZiS-ovi su se također slobodno prodavali javnosti. Koštaju 40 hiljada rubalja, odnosno 118 prosječnih plata. ipak, naučnici, pisci i umjetnici su ga rado kupovali. Među kupcima su bili Ljubov Orlova, Aleksej Tolstoj, Aleksej Stahanov i otac buduće glavne veštice Sovjetskog Saveza Ilja Vesper.

Tokom rata, parkovi su zatvarani jedan po jedan. Deseti park na Krasnoj Presnji uništen je direktnim udarom bombe. Do proljeća 1942. ostao je samo Treći park u Grafskoj ulici. Onda su i njega zatvorili. Taksiji su prvo prebačeni u autobusku stanicu u Družinikovskoj ulici, a u zimu 1943. u garažu u ulici Avijamotorna. Do kraja rata ostalo je nemobilizirano i nebombardirano 36 taksi vozila. Nakon rata svi su preuređeni u minibuseve. I počeli su da koriste potpuno novi ZiS-110 kao taksi limuzine, ali to je druga priča.

ZiS-101A-Sport 1938

Broj sjedišta - 2; motor - četvorotaktni, karburator, broj cilindra - 8, radna zapremina - 6060 cm3, snaga - 141 ks. With. pri 3300 o/min; broj brzina - 3; dužina - 5750 mm; širina - 1900 mm; visina 1856 mm; međuosovinsko rastojanje- 3570 mm; težina praznog vozila - 1987 kg; najveća brzina je 162,4 km/h.

GAZ-11-73 1940

Modifikacija GAZ M1 sa šestocilindričnim motorom GAZ-11. Od Emke se razlikovao po obliku obloge hladnjaka i ventilacionih otvora na bočnim stranama haube, branika sa očnjacima (koji su auto produžili za 30 mm), nove instrument table, poboljšanih kočnica, klipnih amortizera dvostruko djelovanje, ojačan oprugama Broj sjedišta - 5; motor: broj cilindra - 6, radna zapremina - 3485 cm3, snaga - 76 litara. With. pri 3400 o/min; broj brzina - 3; veličina gume - 7.00-16; dužina - 4655 mm; širina - 1770 mm; visina - 1775 mm; baza - 2845 mm; težina praznog vozila - 1455 kg; brzina - 110 km/h. Tiraž - 1250 kom.

GAZ-61 1941

Auto za generale i maršale

Dana 17. septembra 1939., 17 dana nakon njemačkog napada na Poljsku, Crvena armija je izvršila invaziju na raspadajuću poljsku državu, čija je vlada pobjegla iz zemlje dan ranije. Dva dana kasnije, sovjetske trupe su se približile gradu Vilni - budućem Vilniusu. Tih godina je ovaj grad pripadao Poljskoj, a Kaunas je bio glavni grad nezavisne Litvanije. Većina stanovništva Vilne i regije Vilna bili su Bjelorusi. Poljske trupe nisu pokazivale gotovo nikakav otpor, a kolone su marširali u marširajućem redu. Ispred, na čelu kolone, emk je vozio načelnik Političke uprave 3. armije Beloruskog fronta, brigadni komesar Šulin. Put je bio uzak, neasfaltiran, pa ne čudi što se komesarska emka zaglavila nasred puta. I ne samo da se zaglavio, nego je i prepriječio put cijeloj 3. armiji koja ga je pratila.

Kao rezultat ovog incidenta, Vilna nije zauzeta u 8 ujutro, već tek u 13 sati. Malo ljudi u Crvenoj armiji je znalo da je baš tog dana iz kapija Automobilske fabrike Gorky izašlo suštinski novo komandno-štabno vozilo na prvu probnu vožnju. Spolja se malo razlikovao od "emke". Samo preveliki klirens odao je terensko vozilo u njemu. Osnova za novi vojni putnički automobil bila je čvrsta Gorky "emka" GAZ-M-1, koja je imala prilično pouzdane i izdržljive jedinice šasije. Do početka 1938. izgrađeni su prototipovi njegove sljedeće modifikacije: GAZ-61-40. Međutim, ispostavilo se da je motor Gaz-M od 40 konjskih snaga, isti onaj koji je bio i na emki i na kamionu, vrlo male snage za takav automobil. Stoga je u ljeto 1939. odlučeno da se na automobil stavi motor GAZ-11, koji je tada imao snagu od 73 KS.
Većina komponenti i sklopova naslijeđena je od "emke", tačnije od njene modifikacije M-11-73, koja je imala isti motor. Bilo je potrebno iznova stvoriti, zapravo, samo prednju pogonsku osovinu i prijenosna kutija. Za njihov priključak za napajanje, malo izmijenjen kardansko vratilo auto ZiS-101 sa šarkama na igličastim ležajevima. Zadnja zatvorena, dvostruka pogonska osovina bila je opremljena međuzglobom. Umjesto trobrzinskog "putničkog" mjenjača, korišten je "teretni" četverobrzinski GAZ-AA s udvostručenim rasponom snage, što je omogućilo da se bez demultiplikatora. Ovaj domet je povećan zbog činjenice da je razdatka bila dvobrzinska. U mehaničkom pogonu kočnica korišten je ekvilajzer. I tako je 19. septembra automobil otišao na fabrička testiranja. Na autoputu s punim opterećenjem od 500 kg razvio je brzinu od 107,5 km / h, uz potrošnju goriva od 14 litara na 100 km.

Zahvaljujući pogonu na sva četiri točka, velikim rezervama snage motora, povećanom omjeru prijenosa u mjenjaču, gumama s posebnim profilom i ramom podignutom za 150 mm, novi automobil se popeo na takve strmine na tlu da ne može svako gusjenično vozilo- do 43 stepena. Ova vrijednost je ograničena uvrtanjem osovina stražnje osovine i početkom prevrtanja unazad, a ne vučnim sposobnostima. Na pijesku, GAZ-61-40 se popeo iz mirovanja na 15 stepeni, iz trčanja - do 30 stepeni, ford sa uklonjenim pojasom ventilatora - do 0,82 m, jarak - do 0,85-0,9 m širok, snijeg - dubok više od 0,4 m. Automobil se nije zaglavio čak ni na zemljanim putevima i obradivim površinama ispranim jesenjim kišama, mogao je vući prikolicu težine do 700 kg, pouzdano prešao preko trupca prečnika 0,37 m , pa čak i ... popeo se na 45-centimetarski šetalište plesnog podija tvornice automobila kulturne baze.
U jesen, kada je neprekidna kiša koja je padala tri dana učinila neprohodnim sve okolne puteve, automobil GAZ-61 krenuo je iz grada Gorkog na još jedno putovanje. Ispred je ležao zemljani put, prepun strmih uspona i nizbrdica. Glina pomiješana s pijeskom, koja je činila površinu puta, smočila se i usjekla se u duboke kolotrage ispunjene vodom. Jarkovi uz rubove puta bili su takoreći neobične zamke, u koje se nekada normalan automobil nije mogao izvući sam. Očigledno je iz tog razloga put bio potpuno pust. Iznenada, ispred nas se pojavio automobil koji je dolazio. Bio je to teretni tricikl sa gusjenicama na točkovima, koji se vrlo oprezno spuštao niz brdo.
Njen vozač je nameravao da zaustavi auto, jer je, po njegovom mišljenju, bilo nemoguće proći na tako opasnom mestu. Ali odjednom je to video putnički automobil skreće u jarak i lako preskoči ovu prepreku. Okrećući se u polju, automobil je istim manevrom otišao na sredinu puta, zaobilazeći troosovinu. Začuđeni vozač nadolazećeg automobila izašao je iz njega i dugo gledao putnički automobil GAZ-61, koji je prvi put sreo u takvim okolnostima. Sposobnost automobila GAZ-61 da se penje uz stepenice je vrlo indikativna. Test prototipa za savladavanje ove vrste prepreka izveden je u kulturnoj bazi Automobilske tvornice Gorky.

GAZ-61 savladava vodenu barijeru

Od pješčane riječne plaže, četiri stepenice su vodile uzbrdo pod uglom od 30 stepeni. Automobil se, kao što možete vidjeti na fotografiji ovdje, popeo iznenađujuće mirno. Novi automobil je trebalo da se proizvodi u tri verzije, koje bi potpunije zadovoljavale interese vojske i nacionalne privrede: sa otvoreno tijelo"phaeton", sa zatvorenom standardnom karoserijom od "emke" tipa "sedan" i polu-kamion "pikap". Prvi primjerak faetona pripao je maršalu Vorošilovu. Preostali maršali - Budjoni, Kulik, Timošenko i Šapošnjikov - dobili su limuzine. Armijski generali Žukov, Meretskov i Tjulenjev, kao i komandant Zapadnog specijalnog vojnog okruga, heroj Sovjetskog Saveza, general-pukovnik tenkovskih snaga Dmitrij Grigorijevič Pavlov, koji je ubrzo dobio i čin generala vojske, dobili su automobile.

Već nakon početka rata, takav automobil je dobio komandant Dalekoistočnog fronta, general armije Josif Rodionovič Apanasenko, a 3. februara 1941. komesar državne bezbednosti 1. ranga Vsevolod Nikolajevič Merkulov dobio je takav automobil. . U julu bivši auto od pogubljenog Pavlova otišao je kod budućeg maršala Ivana Stepanoviča Koneva. Vozio ga je tokom cijelog rata. Tokom rata, ovaj automobil, koji sada radi u filmskom studiju Mosfilm, bio je probijen malim fragmentima oba šoferšajbna. Zakrpljeno je i nekoliko rupa na krovu.Automobil je zadržao i motor br.620 i karoseriju br.1418. klipni prstenovi, obloge, radilica je polirana.

Krajem 1930-ih u SSSR-u je objavljeno da je socijalizam konačno izgrađen. Život je postao bolji, život je postao sretniji. Ako je 1929. godine - kada je počela kolektivizacija i industrijalizacija - prosječna plata u SSSR-u iznosila 75 rubalja, onda je 1940. već iznosila 339 rubalja. Osim toga, cijene hrane bile su prilično niske, a kupovna moć rublje premašila je moć rublje. Američki dolar. Stoga su se u džepovima stanovništva nakupljali ostaci prijašnje plate, koji su se mjesecima i godinama pretvarali u pristojne iznose. Taj novac neupućeni građani nisu htjeli nositi u štedionicu niti kupovati dodatne obveznice (pored dobrovoljno-prinudnih), a Državna planska komisija morala je taj novac izvući iz njihovih džepova za potrebe matice.

Zbog toga je početkom 1940. jedan od pametnih ljudi Gosplanova predložio pokretanje masovnog sovjetskog automobila u proizvodnju. Ideja je pozajmljena iz prakse njemačkog nacionalsocijalizma. Tamo, u Njemačkoj, uspješno je implementirana ideja da se svaka porodica snabdijeva jednostavnim narodnim automobilom, čija cijena nije prelazila hiljadu maraka.

Tih 990 maraka koliko je Folksvagen koštao tada je bilo 2100 sovjetskih rubalja, dok je emka u SSSR-u koštala devet hiljada. Stoga nije iznenađujuće da su isprva u Sovjetskom Savezu jednostavno htjeli kopirati njemački automobil ili steći licencu za njega. Međutim, Staljinu se nije svidio "usisivač" sa zračnim motorom, a osim toga, smješten iza njega, a zatim su mu predstavljena dva engleski auto. Prvi od njih - Austin 7 - bio je prilično jeftin za proizvodnju. Međutim, njegova konstrukcija i dizajn tada su već bili prilično zaostali. Drugi, Ford Perfect, proizveden u britanskom ogranku Ford korporacije, u to je vrijeme bio posljednja riječ u razvoju automobilske tehnologije, i iako se nije uklapao u granicu cijene od dvije hiljade rubalja, Staljin ga je izabrao . Jedina stvar koju je želio da promijeni je da se karoserija, koja je na Prefectu imala dvoja vrata, sa vratima za putnike pozadi.

KIM-10 u filmu "Hearts of Four"

Fabrici nazvanoj po KIM-u, koja se nalazi u Tekstilščiki, tada još u blizini Moskve, povjereno je postavljanje proizvodnje. Ova fabrika je dobila ime po Komunističkoj omladinskoj internacionali, omladinskom odsjeku tadašnje Kominterne. Fabrika je počela sa radom u novembru 1930. godine, počevši sa sklapanjem automobila i kamioni Ford. Od 1933. godine puna moć pokrenuta je tvornica automobila Gorky, tvornica KIM postaje ogranak GAZ-a i prelazi na montažu GAZ-A automobili i GAZ-AA iz automobilskih kompleta Gorky. Upravo je na ovo postrojenje pao izbor Državne planske komisije. Dizajner Gorky Brodsky revidirao je dizajn Prefecta, a u SAD-u su pečati karoserije za ovaj automobil naručeni od BUDD-a.

Probna serija od 500 automobila, nazvana KIM-10-50, puštena je u promet do 25. aprila 1941. godine. Marke za karoserije sa četvoro vrata još su kasnile, a na prvomajskoj paradi učestvovali su automobili u verziji sa dvoja vrata.Dužina automobila sa međuosovinskim rastojanjem od 2385 mm bila je 3960 mm; širina - 1480 mm; a visina je 1 metar 65 centimetara. Trag prednjih i zadnjih točkova bio je isti i iznosio je 1145 milimetara. Tako je sovjetska verzija automobila bila 16 centimetara duža od britanske originalne, 3,6 centimetara šira i četiri centimetra viša. Dužina međuosovinskog razmaka bila je veća od one kod prototipa za 185 milimetara. Klirens je takođe povećan na 210 milimetara, što je na britanskom modelu iznosilo samo 139,7 milimetara.

Automobil je bio opremljen četverocilindričnim motorom s donjim ventilom. S promjerom cilindra od 63,5 mm i hodom klipa od 92,456 mm, njegov radni volumen bio je 1171 kubni centimetar. Njegov omjer kompresije u originalu je bio 6,16:1, a pri 4000 o/min motor je proizvodio 32 konjske snage. Međutim, u Sovjetskom Savezu samo je zrakoplovni benzin B-70 mogao izdržati takav omjer kompresije, a omjer kompresije u motoru je smanjen na 5,75 jedinica. Snaga je odmah pala na 30 konjskih snaga. Ali u to vrijeme se smatralo sasvim dovoljnim - poslijeratni Moskvič imao je osam snaga manje. Kako god, maksimalna brzina, što je za britanski model iznosilo 95 kilometara na sat, palo je samo na 90 km/h, što je tada bilo sasvim dovoljno - na većini sovjetskih puteva automobili su tada vozili brzinom od 40 kilometara, a nakon prekretnice od 50 kilometara, automobili su počeli da se tresu tako da upravljanje njima više nije bilo moguće.

Osim toga, motor sa nižim omjerom kompresije bilo je lakše pokrenuti ručno, jer je kapacitet baterije od 6 volti bio dovoljan samo za tri ili četiri pokretanja motora.Na KIM-10, prvi put u domaćem automobilizmu industrije korišćena je hauba tipa aligator umesto tadašnjih uobičajenih hauba sa bočnim stranama koje se podižu.Salon malog automobila je bio opremljen satom i mehanizmom koji reguliše ugradnju prednjih sedišta - oba su se nalazila samo na automobilima od najviša klasa. Telo KIM-10 imalo je mnogo inovacija. Nije imao eksternu stepenicu, kao na drugim automobilima. Vjetrobran nije bio ravan, već se sastojao od dva dijela, smještena pod uglom, dizajn koji je kasnije usvojen na poslijeratnim automobilima. Ostale novine uključuju tankoslojne dvoslojne ležajne školjke za radilicu motora, centrifugalni uređaj za vreme paljenja, brisač vetrobranskog stakla koji radi pod uticajem vakuuma u usisnoj cevi motora. Došlo je i do modifikacije automobila sa „ krov tipa phaeton. Zvao se KIM-10-51 i izašao je 1941. godine u maloj seriji. Njeno tijelo imalo je platnenu preklopnu tendu i bočne zidove sa celuloidnim prozorima. Automobil je bio namijenjen uglavnom za rad u južnim regijama zemlje Sovjeta. Međutim, s početkom rata svi izdani faetoni prebačeni su u Crvenu armiju, tako da nije sačuvan ni jedan primjerak.

Krajem 1960. godine, Zaporoška fabrika "Komunar" proizvela je prvu seriju automobila "Zaporožec". San o "narodnom automobilu" postao je stvarnost. Sovjetska automobilska industrija ispunila je snove i o seljačkom automobilu i automobilu za partijsku elitu.

Zaporozhets

Od sredine 1950-ih, zahtjevi ljudi za kompaktnim, jeftinim "narodnim" automobilom postaju sve rašireniji. Zadatak njegovog stvaranja postavili su državni organi za ekonomsko planiranje razvoja u periodu 1959-1965. Odlučeno je da se kao osnova za budući automobil uzme Fiat 600. Mora se reći da „grba“ nije bila slijepa kopija italijanskog malog automobila. Mnoge strukturne jedinice su pretrpjele značajne promjene. ZAZ 965 postao je pravi "narodni automobil", "glumio" je u filmovima kao što su "Tri plus dva", "Kraljica benzinske pumpe" i mnogim drugim. "Grbavac" se pojavio čak i u crtanim filmovima "Samo čekaj" i "Odmor u Prostokvashinu".

Ukrajinska auto-industrija, eksperimentišući na "grbavom" Zaporožecu, koji je bio replika šeststotog Fiata, tokom godina Brežnjevljeve vladavine objavila je novi model, gotovo punopravnu, ali vrlo kompaktnu limuzinu, spolja sličnu Chevrolet Corvairs. Prepoznatljiva karakteristika automobil je postao veliki otvori za vazduh, koje je narod odmah prozvao ušima, po čemu je ZAZ 966 dobio nadimak. U kasnijim modelima, "uši" su ošišane, ali je nadimak ostao. "Uši" je bio prvi automobil Vladimira Putina, 19-godišnjeg studenta prava, koji je osvojio svoj prvi automobil na lutriji DOSAAF.

ZIL-111

"Shvatiti i prestići Ameriku" bio je glavni cilj u razvoju sovjetske industrije 1950-60-ih. Ovaj trend se odnosi i na domaća auto industrija, posebno njegov reprezentativni segment. Prvi sekretar KPSS Nikita Hruščov želio je isti automobil kao i američki predsjednik, samo bolji. Do kraja 50-ih, "staljinistički" ZIS-110, koji je vjerno služio 13 godina, zastario je i odmah prestao da odgovara iz nekoliko razloga. Prvo, izvana nije odgovarao trendovima u razvoju automobilskog dizajna, a drugo, ZIS-110 nije bio komad, proizveden je na montažnoj traci i punio taksi vozne parkove. Jasno je da šef Sovjetskog Saveza nije mogao voziti isti automobil sa običnim smrtnicima. Dat je nalog za proizvodnju novog executive automobila; rezultat ove narudžbe bio je ZIL-111. Sumnjivo sličan američkom Cadillac-u, Zil-111 kombinuje sve najbolje što je automobilska industrija mogla dati: automatski mjenjač sa kontrolama na dugme, električni podizači prozora, osmocilindrični motor u obliku slova V, servo upravljač, četiri fara sistema rasvjete i zastupnika limuzina sa sedam sedišta. Tokom proizvodnje modela proizvedeno je samo 112 automobila. Zanimljiva činjenica: kada je počela proizvodnja vrhunskih automobila "Huntsy" u Kini, dizajn ZIL-111 uzet je kao osnova.

"galeb"

Najljepši automobil Sovjetskog Saveza, "Galeb" je bio najmasovniji sovjetski izvršni automobil. Kao dio njegovog izgled auto je bio kompilacija dizajnerska rješenja Američka automobilska industrija, takozvani stil peraja, ili "detroit barok". "Galeb" se može pripisati stogodišnjacima sovjetske automobilske industrije: automobili su se proizvodili od 1959. do 1981. godine. Na "Galebovima" su putovali šefovi ministarstava i resora, prvi sekretari republičkih komunističkih partija, ambasadori SSSR-a u inostranstvu. Osim toga, proizvedeno je nekoliko posebnih modifikacija automobila: snimanje, polufaetoni, poznat je i slučaj proizvodnje željezničkog vagona na bazi GAZ-13.
Odmah nakon početka izlaska "Galebova" krenula je "lov" na njih - elegantna, udoban auto zavodio partijske funkcionere, ali je zastarjeli ZiM ostao glavni nosilac članstva. Pronađen je izlaz: u jednom od odbrambenih pogona, prednji i stražnji dijelovi Zima zavareni su na tijelo Chaike. U praksi je dobijen kamuflirani automobil visokog nivoa udobnosti, popularno nazvan "Oslobyk". "Galeb" je dugo bio nedostupan masovnom kupcu, nakon dva remonta trebalo je da bude zbrinut. Tek 70-ih, Brežnjev je dozvolio da zarađuje na "Galebovima": automobile su počeli naširoko koristiti matične službe, koje su opsluživali Intourist, diplomatska predstavništva stranih zemalja, ministri, vojne parade, sovjetski ambasadori u inostranstvu i zvijezde koje posjećuju SSSR .

"Volga"

Volga bi trebala biti crna. Crna 24. Volga bila je simbol čitave ere, što nije iznenađujuće - automobil se proizvodio od 1970. do 1992. godine. Ovaj automobil je bio pokazatelj blagostanja i njegovani san svakog sovjetskog građanina. Masovna prodaja Volge u privatne ruke, međutim, nikada nije bila predviđena: većina automobila je distribuirana državnim agencijama, taksi kompanijama i za izvoz. Volgu su mogli priuštiti samo vrlo bogati ljudi, u poređenju sa "popularnim" Moskvičem i Žigulijem, nomenklaturni automobili bili su vrlo skupi. "Volga" je proizvedena u nekoliko modifikacija, najčešća je, naravno, bila limuzina. Bilo je manje karavana, a gotovo svi su išli za potrebe nacionalne ekonomije, pa su se dugo vremena mogli kupiti ili u trgovinama lanca Beryozka na čekove, ili dobiti po pojedinačnoj narudžbi.

VAZ 2101 ("Peni")

VAZ 2101, "Kopeyka" - legendarni automobil, najpopularniji automobil u SSSR-u. Za prototip prvog modela Zhiguli uzet je talijanski Fiat 124. Istina, talijanski je značajno poboljšan, urađeno je više od 800 promjena u dizajnu Fiata.
"Jedan", kako su ljudi isprva s ljubavlju zvali VAZ 2101, bio je revolucionarni automobil za sovjetske vozače. Nivo izvedbe i montaže automobila je bio na veoma visokom nivou. Dovoljno je reći da su mnoge promjene koje su napravili sovjetski dizajneri kasnije korištene u proizvodnji automobila u Italiji. "Kopeyka" je bio omiljeni automobil ne samo u Sovjetskom Savezu, već iu zemljama socijalističkog bloka. Na Kubi se do danas koriste "peni limuzine". taksi sa fiksnim rutama. Godine 2000., prema rezultatima ankete gotovo 80 hiljada vozača iz Rusije i zemalja ZND, koju je sproveo časopis Za Rulem, VAZ 2101 je prepoznat kao „najbolji ruski auto veka."

VAZ-2108 ("Dlijeto")

"Osam" je bio prvi sovjetski automobil s prednjim pogonom. Za domaću automobilsku industriju bio je to revolucionaran model. Prije toga, svi modeli Zhiguli bili su isključivo sa pogonom na stražnje kotače. Neke komponente i sklopovi VAZ-2108 razvijeni su zajedno sa zapadnim kompanijama Porsche i UTS. Iznos ugovora između Minavtoproma i Porschea nije poznat. Međutim, priča se da je oštrenje "dlijeta" omogućilo kompaniji da izgradi aerotunel pune veličine koji bi zamijenio jadnu klimatsku komoru. Zbog svog neobičnog oblika, "osmicu" su odmah u narodu prozvali "dlijetom", međutim, uprkos nadimku, automobil se "ukorijenio".

Gotovo svi automobili stvoreni u SSSR-u bili su kopije stranih modela. Sve je počelo s prvim uzorcima proizvedenim po licenci od strane Forda. Kako je vrijeme odmicalo, kopiranje je postalo navika. SSSR Institut za automobilska istraživanja kupio je uzorke na Zapadu za proučavanje i nakon nekog vremena proizveo sovjetski analog. Istina, do trenutka objavljivanja, original se više nije proizvodio.

GAZ A (1932)

GAZ A - je prvi masovni putnički automobil SSSR-a, licencirana je kopija američkog Ford-A. SSSR je kupio opremu i dokumente za proizvodnju od američke kompanije 1929. godine, dvije godine kasnije obustavljena je proizvodnja Ford-A. Godinu dana kasnije, 1932. godine, proizvedeni su prvi automobili GAZ-A.

Nakon 1936. zastarjeli GAZ-A je zabranjen. Vlasnicima automobila naređeno je da automobil predaju državi i uz doplatu kupe novi GAZ-M1.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1 je takođe bio kopija jednog od Fordovih modela - Model B (Model 40A) iz 1934. godine.

Prilikom prilagođavanja domaćim uslovima rada, automobil su temeljito redizajnirali sovjetski stručnjaci. Model je u nekim pozicijama nadmašio kasnije Fordove proizvode.

L1 "Crveni putilovec" (1933) i ZIS-101 (1936-1941)

L1 je bio eksperimentalni putnički automobil, zastupljen skoro tacna kopija automobil Buick-32-90, koji je po zapadnim standardima pripadao višoj srednjoj klasi.

U početku je tvornica Krasny Putilovets proizvodila traktore Fordson. Kao eksperiment, 1933. pušteno je 6 primjeraka L1. Većina automobila nije mogla samostalno i bez kvarova doći do Moskve. Rafinacija L1 je prebačena u moskovski "ZiS".

Zbog činjenice da karoserija Buicka više nije odgovarala modi iz sredine 30-ih, redizajnirana je u ZiS-u. Američka karoserija Budd Company, na osnovu sovjetskih skica, pripremila je modernu skicu karoserije za te godine. Posao je državu koštao pola miliona dolara i trajao je mjesecima.

KIM-10 (1940-1941)

Prvi sovjetski subkompaktni automobil, razvoj je baziran na "Ford Prefectu".

U SAD-u su se izrađivale marke i razvijali crteži tijela prema modelima sovjetskog dizajnera. 1940. godine počela je proizvodnja ovog modela. Smatralo se da će KIM-10 postati prvi "narodni" automobil SSSR-a, ali Veliki Domovinski rat spriječio je planove rukovodstva SSSR-a.

"Moskvič" 400.401 (1946-1956)

Malo je vjerovatno da se američkoj kompaniji dopao takav kreativan razvoj svojih ideja u dizajnu sovjetskog automobila, ali tih godina nije bilo pritužbi, pogotovo jer proizvodnja "velikih" Packarda nije nastavljena nakon rata.

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

Putnički automobil sa šest-sedam velika klasa sa karoserijom "limuzina sa dugim međuosovinskim rastojanjem sa šest prozora" razvijena je na bazi Buick Supera, masovno se proizvodila u automobilskoj tvornici Gorky (Tvornica Molotov) od 1950. do 1959. (neke modifikacije - do 1960.)

Tvornici je snažno preporučeno da u potpunosti kopira Buick modela iz 1948. godine, ali su inženjeri, na osnovu predloženog modela, dizajnirali automobil koji se što je više moguće oslanja na jedinice i tehnologije koje su već savladane u proizvodnji. "ZiM" nije bio kopija nijednog konkretnog stranog automobila, ni u dizajnerskom, ni, posebno, u tehničkom aspektu - u potonjem su konstruktori fabrike čak donekle uspeli da "reknu novu reč" u okviru globalnog automobilska industrija

"Volga" GAZ-21 (1956-1972)

Putnički automobil srednje klase tehnički su kreirali domaći inženjeri i dizajneri od nule, ali su izvana kopirali uglavnom američke modele ranih 1950-ih. Tokom razvoja proučavani su dizajni stranih automobila: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) i Opel Kapitän ( 1951).

GAZ-21 se masovno proizvodio u automobilskoj tvornici Gorky od 1956. do 1970. godine. Indeks tvorničkog modela je izvorno GAZ-M-21, kasnije (od 1965.) - GAZ-21.

U vrijeme kada je počela masovna proizvodnja, prema svjetskim standardima, dizajn Volge je već postao barem običan i više se nije isticao na pozadini serijskih stranih automobila tih godina. Već 1960. Volga je bila automobil beznadežno zastarjelog dizajna.

"Volga" GAZ-24 (1969-1992)

Putnički automobil srednje klase postao je hibrid sjevernoameričkog Ford Falcona (1962.) i Plymouth Valiant-a (1962.).

Serijski se proizvodio u automobilskoj tvornici Gorky od 1969. do 1992. godine. Izgled i dizajn automobila bili su prilično standardni za ovaj pravac, specifikacije takođe su bili otprilike prosečni. Većina "Volge" nije bila namijenjena prodaji za ličnu upotrebu i radila je u taksi kompanijama i drugim državnim organizacijama).

"Galeb" GAZ-13 (1959-1981)

Executive putnički automobil velike klase, nastao pod jasnim uticajem najnovijih modela američke kompanije Packard, koji su se tih godina upravo izučavali u SAD (Packard Caribbean kabriolet i Packard Patrician sedan, oba 1956. godište).

"Galeb" je kreiran sa jasnim fokusom na američki stil, kao i svi GAZ proizvodi tih godina, ali nije bio 100% "stilska kopija" ili Packardova modernizacija.

Automobil je proizveden u maloj seriji u tvornici automobila Gorky od 1959. do 1981. godine. Ukupno je proizvedeno 3.189 automobila ovog modela.

„Galebovi“ su korišćeni kao lični prevoz najviše nomenklature (uglavnom ministri, prvi sekretari regionalnih komiteta), koji je izdavan kao sastavni deo propisanog „paketa“ privilegija.

I limuzine i kabrioleti "Čajka" korišćeni su na paradama, služeni na sastancima stranih lidera, istaknutih ličnosti i heroja, korišćeni su kao vozila za pratnju. Takođe, "Galebovi" su došli i u "Intourist", gde su, pak, svi mogli da ih naruče za svadbene limuzine.

ZIL-111 (1959-1967)

Kopiranje američkog dizajna na različite Sovjetske fabrike dovelo je do činjenice da je izgled automobila ZIL-111 kreiran prema istim uzorcima kao i "Galeb". Kao rezultat toga, zemlja je istovremeno proizvodila eksterno slični automobili. ZIL-111 se često pogrešno smatra uobičajenim "galebom".

Putnički automobil visoke klase bio je stilski kompilacija različitih elemenata američkih automobila srednje i visoke klase iz prve polovine 1950-ih - pretežno podsjećajući na Cadillac, Packard i Buick. Osnova vanjski dizajn ZIL-111, kao i "Galebovi", dizajnirao je modele američke kompanije "Packard" 1955-56. Ali u poređenju sa modelima Packard, ZiL je bio veći u svim dimenzijama, izgledao je mnogo stroži i „kvadratniji“, sa ispravljenim linijama, imao je složeniji i detaljniji dekor.

Od 1959. do 1967. sastavljeno je samo 112 primjeraka ovog automobila.

ZIL-114 (1967-1978)

Mali poslovni putnički automobil najviše klase sa karoserijom limuzine. Unatoč želji da se odmakne od američke automobilske mode, ZIL-114, napravljen od nule, i dalje je djelomično kopirao američku limuzinu Lincoln Lehmann-Peterson.

Ukupno je sastavljeno 113 primjeraka vladine limuzine.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

Godine 1978. ZIL-114 je zamijenjen novim automobilom pod tvorničkim indeksom "115", koji je kasnije dobio službeni naziv ZIL-4104. Inicijator razvoja modela bio je Leonid Brežnjev, koji je volio visokokvalitetne automobile i bio je umoran od desetogodišnjeg rada ZIL-114.

Za kreativno promišljanje, našim dizajnerima je dostavljen Cadillac Fleetwood 75, a Britanci iz Carsoa pomogli su domaćim proizvođačima automobila u radu. Kao rezultat zajedničkog rada britanskih i sovjetskih dizajnera, ZIL 115 je rođen 1978. Prema novim GOST-ovima, klasifikovan je kao ZIL 4104.

Unutrašnjost je kreirana uzimajući u obzir namjenu automobila - za visoke državnike.

Kraj 70-ih je vrhunac Hladnog rata, koji nije mogao a da ne utiče na automobile koji su prevozili prve osobe zemlje. ZIL - 115 bi mogao postati sklonište u slučaju nuklearnog rata. Naravno, ne bi preživio direktan udarac, ali na automobilu je postojala zaštita od jake radijacijske pozadine. Osim toga, bilo je moguće ugraditi oklop na šarkama.

ZAZ-965 (1960-1969)

Glavni prototip mini automobila bio je Fiat 600.

Automobil je dizajnirao MZMA ("Moskvič") zajedno sa Automobilskim institutom NAMI. Prvi uzorci su dobili oznaku "Moskvič-444", a već su se značajno razlikovali od italijanskog prototipa. Kasnije je oznaka promijenjena u "Moskvich-560".

Već u vrlo ranoj fazi dizajna, automobil se razlikovao od talijanskog modela po potpuno drugačijem prednjem ovjesu - kao na prvim sportskim automobilima Porsche i Volkswagen Beetle.

ZAZ-966 (1966-1974)

Putnički automobil posebno male klase pokazuje značajnu sličnost u dizajnu s njemačkim subkompaktom NSU Prinz IV (Njemačka, 1961.), koji na svoj način ponavlja često kopirani američki Chevrolet Corvair, predstavljen krajem 1959. godine.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 "Zhiguli" - putnički automobil sa pogonom na stražnje kotače sa karoserijom sedan je analog modela Fiat 124, koji je dobio titulu "Auto godine" 1967.

Po dogovoru sovjetske spoljne trgovine i od Fiata, Italijani su u Togliattiju stvorili tvornicu automobila Volga sa punim proizvodnim ciklusom. Koncernu je povjereno tehnološko opremanje pogona, obuka stručnjaka.

VAZ-2101 je podvrgnut velikim promjenama. V ukupno urađeno je preko 800 izmena u dizajnu Fiata 124, po čemu je dobio ime Fiat 124R. "Rusifikacija" Fiata 124 se pokazala izuzetno korisnom za samu kompaniju FIAT, koja je prikupila jedinstvene informacije o pouzdanosti svojih automobila u ekstremnim uslovima rada.

VAZ-2103 (1972-1984)

Putnički automobil sa pogonom na stražnje kotače sa karoserijom sedan. Razvijen je zajedno sa italijanskom kompanijom Fiat na bazi modela Fiat 124 i Fiat 125.

Kasnije je na bazi VAZ-2103 razvijen "projekat 21031", kasnije preimenovan u VAZ-2106.