11. jul 1937. značajan je datum u istoriji ruske traktorogradnje. Na današnji dan prije 80 godina, u Staljingradu (STZ), sadašnjem Volgogradu (VgTZ), pogon traktora započeo je masovnu proizvodnju poznate i zasluženo popularne poljoprivredne gusjenice. traktor STZ-NATI.
Istorija stvaranja ovog traktora primjer je efikasne kombinacije napora nekoliko timova dizajnera i naučnika.
Još 1926-1930. Prilikom odabira proizvodnog pogona za STZ u izgradnji, graditelji mašina i agrari shvatili su da je gusjeničarski traktor prikladniji za tlo i klimatske uvjete većine regija SSSR-a i uzimajući u obzir kolektivizaciju poljoprivrede. Zaustavili su složenost dizajna i povećali potrošnju materijala. Stoga je izbor pao na vozilo na kotačima američke kompanije "McCormick-Deering", koje je u SSSR-u dobilo marku STZ-1 ili STZ-15/30, čija je proizvodnja počela 1930. u Staljinggradu, a 1931. - pod markom HTZ-1 ili KhTZ-15/30 iu Harkovskom traktorskom pogonu.
Ali već 1932. godine, po narudžbi tadašnjeg Svesaveznog auto-traktorskog saveza (VATO), posebno za razvoj novog gusjeničarskog poljoprivrednog. traktora u STZ-u formirano je Projektno-eksperimentalno odeljenje (KEO) na čijem je čelu bio kompetentni inženjer V.G.Stankevič, koji se dokazao još tokom projektovanja STZ-a, radeći u staljingradskom ogranku Instituta GIPROMEZ.
Dizajnerima STZ-a, zajedno sa naučnicima iz Istraživačkog instituta za traktore (NATI) i na konkurentskoj osnovi - konstruktorima KhTZ-a, naređeno je da razviju gusjenični traktor koji bi zamijenio STZ-1 (KhTZ-1), koji bi mogao biti koristi se i u poljoprivredi i kao vojni traktor.
Proizveden u proleće 1933. godine, prvi staljingradski model pod nazivom "Komsomolets" (tip A), u čijoj je izradi bio britanski vojni traktor "Carden-Loyd" (Light Dragon Mk.1) kompanije "Vickers-Armstrong" uzeto kao osnova, pokazalo se neuspješnim (nerazvijenost dizel motora i drugih komponenti, precijenjena težina, neoptimalan skup brzina za vozilo s dvostrukom namjenom, nejednaka raspodjela težine duž bokova, otežan pristup nekim jedinicama, i što je najvažnije - nedovoljna preglednost topova postavljenih pozadi). Ali programeri su otkrili da nije moguće stvoriti jednu mašinu koja ispunjava različite, često suprotstavljene zahtjeve. Odluka, koju su predložili NATI stručnjaci, donesena je da se dizajniraju široko unificirane, ali različite mašine za dvije namjene.

Britanski artiljerijski traktor "Carden-Loyd" kompanije "Vickers-Armstrong", koji je poslužio kao prototip za staljingradski "Komsomolet"

Dizajneri STZ-a pod vodstvom VG Stankeviča, zajedno sa grupom stručnjaka NATI-a pod vodstvom V. Ya. Slonimskog (prema nekim izvorima, generalno upravljanje je vršio PS Kagan, tehnički direktor NATI-a, koji je prethodno dizajnirao STZ i radio kao njegov glavni inženjer) čak je razvio ne 2, već 3 traktora na gusjenicama: poljoprivredni STZ-3, transportni STZ-5 i traktor STZ-6. Mašine su imale visoko unificirane motore, mjenjače, stražnje osovine, završne pogone, sisteme šasije i okvire.
Glavni učesnici u razvoju smatraju se dizajneri KEO STZ I.I. Drong (kasnije glavni dizajner MTZ), V.A. Kargopolov (kasnije glavni dizajner STZ), G.F. Matyukov, G.V. Sokolov i zaposleni u NATI A.V. Vasiliev, VE Malakhovsky, II Trepenenkov, VN Tyulyaev, DA Chudakov.
Prototipovi su napravljeni i testirani. Dana 16. jula 1935. godine, na eksperimentalnom polju NATI u Lihoboriju kod Moskve, demonstracija rukovodstvu zemlje i STZ traktora i traktora V-30/40 (vlastite konstrukcije) i GT-35/50 (tačna kopija) traktora američke kompanije "McCormick"). Prema rezultatima ispitivanja i uporednom prikazu, prednost je data STZ traktorima, uglavnom zbog upotrebe elastičnog, a ne polukrutog ovjesa. Specijalisti STZ, KhTZ i NATI dobili su instrukcije da formiraju zajednički konstruktorski biro, koji će svojim snagama donijeti dizajn i pripremiti traktor STZ-3 za masovnu proizvodnju.

Uzorci STZ-3, izrađeni prema revidiranoj dokumentaciji, 1935-1936. uspješno prošao sveobuhvatne testove, koje su također nadgledali stručnjaci NATI M.A. Yakobi i V.N. Tyulyaev. Paralelno je vršena priprema za proizvodnju. Tokom revizije, traktor je posebno bio opremljen kabinom; zbog nedostatka proizvodnje u SSSR-u oprema za gorivo umjesto dizel motora, morao se koristiti karburator.
Kako bi se naglasio doprinos NATI-ja u stvaranju ove mašine, dodeljena joj je marka STZ-NATI (ili STZ-NATI 1TA). 15. maja 1937. posljednji traktor STZ-1 skinut je sa glavnog transportera STZ-a; br. 207036, a 11. jula iste godine izašao je prvi serijski STZ-NATI. Iste godine u Harkovu je savladana i proizvodnja traktora pod markom SKHTZ-NATI (ili HTZ-NATI). Tokom Velikog Domovinskog rata (Drugog svjetskog rata), proizvodnja ovog traktora uz aktivno učešće evakuiranih radnika KhTZ i STZ pod robnom markom ASKHTZ-NATI (ili ATZ-NATI) također je organizirana u Altajskoj traktorskoj fabrici.

Uzdužni presjek traktora STZ-NATI

Motor 1 MA traktora STZ-NATI

Prepoznatljive karakteristike traktora STZ-NATI bile su:
- postao je klasičan raspored sa prednjim motorom, zadnjim - menjačem i kabinom traktora iznad njega; rezervoar za gorivo nalazi se između motora i kabine;
- potporni sistem u obliku otvorenog zakovnog okvira, na koji su pričvršćene sve glavne komponente traktora, okvir se sastojao od 2 kanala i 4 poprečne karike: livena šipka ispred sa nosačima za radilice vodilice kotači, 2 kovane poprečne grede u srednjim dijelovima sa držačima za ovjesne kolice i čelična cijev na stražnjoj strani, koja je ujedno bila i osovina pogonskih zupčanika završnih pogona;
- redni 4-cilindrični karburator, na petrolej (spominje se mogućnost rada na benzin), nadventilski 4-cilindrični tečno hlađeni 1MA motor sa punom radilicom; gorivo je gravitacijom ušlo u karburator LKZ-50V; za poboljšanje formiranja mješavine, motor je imao podesivi sistem za zagrijavanje radne mješavine s izduvnim plinovima; prečistač zraka - inercijalno ulje (tip Pomona); kako bi se spriječila detonacija na maksimalnim režimima rada, kada je razvijena snaga premašila 40-42 l iz., voda je dovedena i u cilindre motora; sistem podmazivanja - u kombinaciji sa hlađenjem ulja u izmenjivaču toplote vazduhom koji se dovodi u motor; sistem hlađenja - prisilni, 4-kraki ventilator hladnjaka pokretan je klinastim remenom od valjka regulatora centrifugalnog motora; paljenje varnicom - od visokonaponskog magneta CC4; pokretanje motora - na benzin sa sigurnom ručkom za pokretanje;
- frikciono jednodiskovano trajno zatvoreno kvačilo, postavljeno na zamajac motora, povezano sa menjačem polukrutim kardanskim zupčanikom sa zupčastim (spline) zglobovima; za brzo zaustavljanje pogonskog vratila nakon odvajanja, kvačilo je opremljeno kočnicom;
- mehanički dvoosovinski mjenjač sa kliznim zupčanicima koji obezbjeđuje 4 brzine za naprijed i 1 unatrag; podmazivanje zupčanika i ležajeva kutije, kao i glavnog zupčanika i krajnjih pogona - prskanjem; kućište kutije je pričvršćeno za prednji zid tijela stražnja osovina;
- zadnja osovina sa kosim glavnim pogonom, ugrađenim višediskovnim frikcionim spojkama suvog trenja upravljačkog mehanizma i trakastim kočnicama; jednostepeni završni pogoni postavljeni su na bočne površine karoserije zadnje osovine; kontrola kvačila i kočnica je bila blokirana; mjenjač i zadnja osovina su pričvršćeni za okvir u 3 točke: 1 naprijed i 2 pozadi;
- elastični balans ovjes sa 4 kotača po strani; valjci su međusobno povezani sa 2 u kolicima postavljenim na osovinama poprečnih šipki okvira; cilindrične spiralne opruge se koriste kao elastični elementi ovjesa;
- prednji vodeći točkovi sa oprugama za amortizaciju i vijčanim zateznim uređajima svaki;
- gusjenice sa laganim livenim karikama sa 5 očica i otvorenom šarkom sa plutajućim prstima; zahvat sa pogonskim točkovima - povlačenje; gornju granu svake staze podupirala su 2 valjka;
- tvrdi tip kuke (prema savremenoj klasifikaciji - tip vuče TSU-1ZH), koji se sastoji od vučenog okova i okova za uprtač sa zakretnom osovinom, sa podešavanjem položaja okova po širini i visini;
- stražnje zavisno vratilo za izvod snage (kako se tada zvalo "izvod snage") sa brzinom od 526 rpm, koji se po potrebi može naknadno opremiti ravnim pojasom pogonska remenica (735 rpm), reverzibilno premještanjem pogonskog zupčanika.
- električnu opremu nazivnog napona 6 V, uključujući generator GBT-4541 kapaciteta 65 (prema ostalim informacijama 60) W, 2 prednja, 1 zadnja svetla, utičnica za povezivanje eksternih potrošača na desnom blatobranu iza kabine i blok prekidača na instrument tabli;
- prvi put u svijetu postavljen na poljoprivrednom polju. traktor je poluzatvorena kabina sa 2 sedišta mekim sedištem. Kabine traktora iz različitih tvornica bile su različite: traktor STZ imao je potpuno metalnu kabinu s nagnutim prednjim i niskim bočnim zidovima, traktori KhTZ i ATZ - s vertikalnim prednjim i visokim bočnim zidovima.

Glavne tehničke karakteristike traktora STZ-NATI: - težina: - operativna - 5100 kg; - konstrukcijski (suhi) - 4800 kg; - ukupne dimenzije: - dužina - 3698 mm; - širina - 1861 mm; - visina - 2211 mm; - uzdužna osnova - 1622 mm; - staza - 1435 mm; - širina staza - 390 mm; - korak staze - 170 mm; - prosječni pritisak na tlo - 0,33 kgf / cm2; - klirens od tla - 339 mm; - motor: - prečnik cilindra - 125 mm; -hod klipa - 152 mm: - radna zapremina - 7,46 l; - omjer kompresije - 4; - snaga - 52 l iz... u 1250 rpm; - specifična potrošnja goriva - 305 g / hp h; - broj transfera naprijed/nazad - 4/1; - brzine kretanja (teoretske), km/h, u brzinama: - naprijed I - 3,82; II - 4,53; III - 5,28; IV - 8,04; - leđa - 3,12; - opseg vučnog napora (na strništu) - 1000-2600 kgf.

Kharkiv SHTZ-NATI (kao Altai ASHTZ-NATI) razlikovao se od Staljingrada STZ-NATI uglavnom po dizajnu kabine

Prilikom projektovanja traktora STZ-NATI, njegovi tvorci su se držali principa „ne izmišljati, već dizajnirati“ i u traktor uneli najnaprednija za to vreme, proverena tehnička rešenja. Automobil se pokazao originalnim i uspješnim, značajno superiornijim od STZ-1 u pogledu operativnih i tehnoloških pokazatelja. Sa 73% snažnijim motorom, razvijao je dvostruko veću snagu kuke, vučna sila i potrošnja goriva po jedinici obavljenog posla (po hektaru) bila je 10-15% (a prema nekim izvještajima čak 25%) ekonomičnija. Specifična potrošnja materijala gusjeničnog STZ-NATI - 90,4 kg/hp- bio je samo 2,8% veći od STZ-1 na kotačima.

Karakteristike vuče na polju pripremljenom za setvu traktora STZ-NATI (pune linije) u poređenju sa STZ-1 (isprekidane linije)

O visokom tehničkom nivou traktora STZ-NATI svjedoči i činjenica da je na međunarodnoj izložbi u Parizu 1938. godine zasluženo nagrađen "Grand Prixom". A šef rada na traktoru od strane NATI V. Ya. Slonimsky 1941. godine dobio je Staljinovu nagradu. Nažalost, još jedan vođa stvaranja traktora - glavni dizajner STZ V.G. Stankevich - bio je potisnut 1938.
Nakon STZ-NATI-ja, staljingradski konstruktori traktora krajem 1937. godine ovladaju proizvodnjom transportnog traktora STZ-5, a potom i modifikacije močvarnog tipa STZ-8.

Transportni traktor STZ-5 (ili STZ-NATI 2TV) imao je zatvorenu prednju kabinu sa 2 sedišta, iza koje je ugrađeno telo za prevoz do 8 ljudi i tereta, 5-stepeni menjač (opseg brzine napred - 2,35 - 20 , 9 km/h), gusjenice s finim linkovima pogodnije za brzu mašinu (sa korakom od 86 mm), gumirani kotači i potporni valjci, opremljeni vitlom smještenim pozadi. Masa praznog vozila - 5840 kg. Traktor je mogao vući prikolicu težine do 4500 kg... Krstarenje autoputem je bilo 145 km.
STZ-5 je proizvedeno oko 10 hiljada, postao je glavni laki traktor u Crvenoj armiji tokom Drugog svetskog rata. Na bazi STZ-5 sastavljena su razna vojna vozila, uklj. mlazni sistemi BM-13 "Katyusha", tankeri.

Traktor za močvare STZ-8 imao je kotače za navođenje spuštene na tlo i proširene (asimetrične) gusjenice. Povećanje baze i širine gusjenica omogućilo je značajno smanjenje pritiska na tlo i povećanje sposobnosti trčanja.
Traktor-traktor STZ-6 koji je ostao u prototipovima imao je isti raspored kao i osnovni STZ-NATI, a šasiju i mjenjač kao u transportnom STZ-5.
Harkovci su na bazi SHTZ-NATI razvili i proizveli oko 16 hiljada gasnih generatora traktora XTZ-2G, koji su radili na gorivo od čvrstog drveta. Zajedno sa Svesaveznim institutom za elektrifikaciju poljoprivrede (VIESH), stvorili su električni traktor XTZ-12 kapaciteta 38 kw napaja se kablom iz visokonaponske mreže, proizveden od eksperimentalne serije od 39 mašina. U septembru-oktobru 1941. u Harkovu na bazi poljoprivrednih. čak je i laki tenk KhTZ-16 proizveden na traktoru; postoje informacije da je nekoliko ovih tenkova montirano iu STZ.

U tvornici traktora Altai tokom Drugog svjetskog rata, na bazi ASHTZ-NATI, razvijen je vojni traktor ATZ-3T.

Crtež traktora ATZ-3T razvijen 1942. godine u Rubcovsku na bazi traktora ASKHTZ-NATI

U toku proizvodnje, posebno u poslijeratnim godinama, dolazilo je do stalnog usavršavanja traktora STZ-NATI. Posebno su predstavljeni:
- komora za sagorevanje motora protiv detonacije, što je omogućilo da se odbije dovod vode u cilindre;
- pouzdaniji završni pogoni sa čeličnim čaurama za centriranje i mehaničkim brtvama ležajnih sklopova pokrenuti sistem;
- ovjesna kolica sa modificiranom, jednostavnijom i tehnološki naprednijom ugradnjom opruga-opruga u čaše balansera;
- dvostepeno čišćenje ulja i hladnjak ulja u sistemu za podmazivanje motora;
- mogućnost ugradnje dodatnih delova u menjač, ​​obezbeđivanje još jedan, usporeno, prijenos;
- spajanje kvačila na mjenjač kardansko vratilo sa elastičnim gumenim čahurama (silent blokovi) umjesto polukrutih;
- rezervoar za gorivo povećan sa 170 na 230 l zapremine (zbog napuštanja rezervoara za vodu) itd.
Mnoga napredna i uspješna tehnička rješenja primijenjena u STZ-NATI kasnije su korištena u konstrukciji traktora DT-54 i raznih kasnijih modela VgTZ, KhTZ, u kineskom YTO.

17.06.1944. Prvi STZ-NATI sišao s glavne montažne trake oživljen nakon žestokih borbi

Montaža traktora STZ-NATI na glavnom transporteru Staljingradskog traktora, 1947.

Kolona traktora STZ-NATI na Trgu palih boraca u Staljingradu 7. novembra 1947.

STZ je proizvodio ovaj automobil 1937-1942 i 1944-1949, KhTZ - 1937-1941 i 1944-1949. i ATZ - u 1942-1952. Prije pojave i distribucije DT-54, bio je glavni ratarski traktor u SSSR-u; korišćen je u jedinici sa raznim alatima i mašinama za širok spektar poslova, često se koristio u transportnim poslovima, posebno u proleće, jesenje odmrzavanje i zimu, bio je tražen u drugim sektorima nacionalne privrede i voljen od strane operatera mašina. Tokom Drugog svetskog rata poljoprivredni STZ-NATI je bio u širokoj upotrebi u vojsci zajedno sa transportnim STZ-5.
Ukupno je proizvedeno 191.000 (prema drugim izvorima 210.744) traktora porodice ASKHTZ-NATI.

Pojava STZ-NATI traktora označila je početak nova era u sovjetskoj traktorskoj industriji - doba samostalnog stvaranja domaćih originalnih dizajna gusjeničarskih i kotačkih vozila, doba visokokvalitetnog tehničkog preopremanja poljoprivrede.

Traktor STZ-NATI (drugi s desna) u izložbi proizvedenih traktora u krugu fabrike VgTZ kod spomenika traktoristima svih generacija

Dvadesetih godina prošlog veka slika u poljoprivredi bila je još gora nego danas. Prvo ga je srušio Prvi svjetski rat. Zatim - revolucija i građanski rat. Naravno, prije svega su pogođeni ljudski gubici - zemlja je tada bila agrarna, a većina vojnika ovih ratova u miru bili su obični poljoprivrednici.

I drugo, tehnika tog vremena. Tačnije, njegovo odsustvo. Najčešće su orali na konjima, ali se i bez njih nije bilo moguće boriti, a konji su odlazili s polja na front. U nekim krajevima (posebno u južnim) bikovi i volovi bili su glavna vučna snaga za plugove, kosilice, žetelice i druge poljoprivredne alate. S njima se nije moglo boriti (bili su prespori), ali u godinama gladi mogli su se pojesti.

Dakle, nije bilo ko da ore i nije bilo šta. Čak i do 1917. godine situacija je bila teška: radno sposobno muško stanovništvo na selu smanjilo se za 47,4% u odnosu na 1914. godinu. Šta tek reći o situaciji nakon završetka građanskog rata. Do 1923. godine, površine zasađene za žitarice bile su tek nešto više od polovine površine zasađene 1913. godine.

Po cijenu gigantskih napora, do 1927. godine bilo je moguće postići predratne zasijane površine žitarica. Međutim, postalo je jasno da nešto treba mijenjati. 1928. počela je kolektivizacija. Budući da nisu uvijek i ne svuda novonastali zadrugari bili željni mnogo i efikasnog oranja, efikasnost tadašnjih kolektivnih farmi bila je niska. Do tada su svi propadali kapitalisti orali na traktorima, i to je izgledalo zanimljivije od oranja na kolekcionarima (od kojih mnogi uopće nisu htjeli orati). Istina, do tada smo već imali svoje (ili skoro svoje) traktore.

Mnogo ranije od kolektivizacije, davne 1919. godine, sovjetska vlada je bila zaokupljena pronalaženjem pristojnog traktora. Prije svega, obratili su se Henryju Fordu, koji je u to vrijeme pokušavao za nekoga otresti svoje Fordzone. Usput, ispravnije je reći "fordsan" - uostalom, Henry je kompaniju nazvao Fordson (Henry Ford i sin) u čast svog voljenog sebe i sina Edsela.

Veza sa Fordzonovima nije išla dobro. To su bile prilično slabe mašine, a cijena traktora Fordson-Putilovets proizvedenog u istoimenoj tvornici bila je više od dva puta veća od cijene traktora proizvedenog u njegovoj domovini. Istina, Ford je jako cijenio ovaj ugovor sa SSSR-om: njegovi traktori više nikome nisu bili potrebni, Fordson se pokazao neisplativim, pa je ovaj okrutni kapitalista čak iznevjerio svoja načela "novac unaprijed" i prodao svoje traktore SSSR-u na rate.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Vremenom je postalo očigledno da je Fordson tek nešto bolji od konja i da je na njemu bilo veoma teško uzgajati poljoprivredu. A državna komisija za traktorogradnju (tako nešto je tada bilo) opet je okrenula svoj patnički pogled na Zapad.

Kako se to obično događalo u SSSR-u, komisija je odabrala nekoliko najzanimljivijih traktora i počela ih detaljno upoređivati. Birao između American International 15/30, Rumely Oil Pull, njemačkog Hanomaga i švedskog Avancea. Među kriterijima po kojima je izabran lider bio je jedan zanimljiv - cijena jedinice snage kuke. Računao se kao omjer snage kuke i cijene samog traktora i mjeren je u dolarima po konjskoj snazi.

1 / 2

2 / 2

Ovdje se vodeći pokazao International (pun naziv - International Harvester McCormick Deering 15-30), čija je jedna konjska snaga koštala samo 52,90 dolara. Ali najskuplji je prema ovom pokazatelju bio njemački Hanomag - 69 dolara. Osim toga, izgled, jednostavnost rada i Održavanje, troškovi izrade i popravke traktora, mogućnost rada sa najvećim brojem poljoprivrednih alata, prilagodljivost serijskoj proizvodnji. Kao rezultat ozbiljnog odabira kandidata, International je postao lider. Ostaje da se reši još jedno pitanje: gde napraviti ove traktore?

McCormick-Deering 15-30 "1930

Bilo bi skupo proizvoditi traktore u Lenjingradu u fabrici u Putilovu, a zatim ih odvoziti u regione zemlje za uzgoj žitarica. Odlučeno je da se izgradi novi pogon, po mogućnosti negdje bliže postojećim. željeznice, potrebne sirovine i, naravno, njive. Birali su između Voronježa, Zaporožja, Rostova na Donu, Staljingrada, Harkova i Čeljabinska.

Kao rezultat toga, Staljingrad je izabran kao grad koji je najbliži centrima buduće upotrebe traktora. Istina, fabrike su izgrađene i u Harkovu i Čeljabinsku, ali kasnije. A 1926. godine izgradnja Staljingradske tvornice traktora po imenu I. F.E.Dzerzhinsky. Njegov glavni arhitekta bio je Albert Kahn, vlasnik Albert Kahn Incorporated. Kahn se često naziva arhitektom Detroita - zanimljiva ličnost sama po sebi.

Ali nas zanima samo činjenica da je fabrika sastavljena u Americi za šest mjeseci demontirana i sastavljena u SSSR-u, a 17. juna 1930. s trake je sišao prvi traktor pod markom STZ. Inače, model nije bio prvobitno odabrani International 10/20, već malo moćniji International 15/30. Ali kod nas je oduvijek bio poznat pod markom STZ, iako su ga češće nazivali jednostavno "staljinističkim" (ovo je neslužbeno ime - službeno su se "staljinisti" nazivali gusjeničarskim traktorima koji nemaju ništa zajedničko sa STZ - ur.) .

Tri tone jednostavnosti

Da budem iskren, nikad nisam vidio ništa jednostavnije i ... gvozdenije. Mogli biste pomisliti da je ovaj traktor jednostavno izliven od komada livenog gvožđa, na njega su bili pričvršćeni točkovi i poslani na polje. Pa prosudite sami.

Ne postoji okvir koji je poznat u našem razumijevanju (međutim, koncept okvira će najvjerovatnije uskoro potpuno potonuti u zaborav). Izrađuje se u jednom komadu sa kućištem menjača. Štaviše, cijeli prijenos odjednom - i mjenjač i zadnja osovina. Dakle, osnova traktora je samo karter. Na njega je pričvršćen liveni prednji poluokvir, na koji se oslanja motor (kada se pokrene, on, naravno, ne miruje, ali se jako trza).

Motor je četverocilindrični, gornji ventil, sa mokrim rukavima. Radilica je dvoležajna, na kugličnim ležajevima. Klipovi od livenog gvožđa imaju tri kompresiona prstena i jedan prsten za struganje ulja, klipnjače su kovane. Ali najzanimljivija stvar ovdje je sistem napajanja.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Izvana se čini da traktor ima jedan rezervoar za gas. Zapravo, nema ih ni dva, nego tri. Najveći je sa kerozinom, na koji bi, teoretski, trebao raditi motor. Drugi je malo manji, u njega se ulije benzin na koji treba pokrenuti motor. A tu je i rezervoar za vodu. I ovo nije za sistem hlađenja (koji je ovdje stvarno voda), već za ... sprječavanje detonacije. Ona (voda, a ne detonacija) se također dovodila u cilindre kroz Ensign RW karburator. Naravno, ne pumpa za gorivo nema, sve ide samo od sebe.

Sada obratite pažnju na cijev desno od vozača. Šta je ovo? Nije prigušivač? Naravno da ne. Prigušivač može stajati desna strana motor, a ovaj se uređaj teško može nazvati prigušivačem: tamo nema mreže i drugog smeća. Unutra su samo livene izbočine i to je to. Ova visoka cijev je dovod zraka. Traktor se vozi na mjestima gdje može biti puno prašine. A prašina u usisu smanjuje resurs čak i takvog monstruoznog motora, koji je u STZ-u. Stoga je usis zraka visok i opremljen je uljnim prečistačem zraka tipa Pomona.

Ako je stražnja osovina "čarapama" pričvršćena za isto monumentalno kućište prijenosa, onda je prednja još uvijek poseban element... Istina, on je nemilosrdan kao i sve ostalo. Hod mu je ograničen sa dvije opruge, ali ovaj traktor nismo uspjeli "izvisiti" da saznamo ima li prednja osovina ograničenje.

Sistem paljenja je od Scintilla magneto. Nema akumulatora, a još više startera, tako da postoji samo ručica "krivog startera" za pokretanje motora. Ugrađeni napon je šest volti.

Sistem hlađenja, kao što sam rekao, je na bazi vode sa ventilatorom koji pokreće divan plosnati kaiš.

Sva ostala čuda mehanizacije tridesetih godina najbolje se vide sa traktorskog sjedišta.

Smrt asfaltu!

Dakle, dolazimo do radnog mesta vozača. To je lako učiniti: ne morate otvarati nikakva vrata, lako se možete popeti na stražnju kuku i sjesti na sjedište. Flock, velur, koža - sve je to za slabašne. Vozač traktora bi trebao imati metalno sjedište - međutim, neočekivano udobno, sa odličnim opružnim amortizerom.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ono što ne biste očekivali od traktora starog 80 godina je tako prostrano radno mjesto. Ovdje možete zamahnuti rukama i nogama bez straha da ćete nešto slomiti. I to ne samo zbog nedostatka kabine kao takve, već i zbog skromnog broja komandi. Da, i one koje jesu, napravljene su toliko čvrsto da je lakše slomiti ruku ili nogu na njima nego samu polugu, pedalu ili volan.

Sa volanom je, recimo, sve jasno: evo ga, stoji ispred mene. Ali nešto očigledno nedostaje u nogama.

Da, nema pedale za gas. Umjesto toga, tu je ručni gasni sektor, u kombinaciji s prekidačem za podešavanje vremena paljenja. Rukovanjem ovim rukama možete podesiti željenu brzinu. I idi kako ide. Hajde da sednemo samo tako...

Dakle, motor radi. Zvuk je samo pjesma! Ne samo da vrišti, već nekako veoma muzički tutnjava sa neočekivanim džogiranjem i sinkopom. Čini se da džez bubnjar sjedi u cilindrima i svira nešto iz klasičnog orleanskog džeza. Istina, vibracije su ovdje ozbiljne: ovjes motora je odsutan kao klasa, a pošto je čvrsto pričvršćen za okvir (čitaj - na karter kutije na kojoj sjedim), sve se trese vrlo smiješno. Sve osim sjedišta.

Dok motor prisluškuje "Karavan" zabavu, mi gledamo kako da uključimo brzinu. Ovdje ih ima tri: niska, srednja i visoka. Ne morate ih mijenjati tokom vožnje. Prvo, čak i uz svu želju, ovaj traktor neće moći ubrzati: maksimalna brzina u najvišoj brzini - 7,4 km / h. Najniže - 3,5 km / h. Dakle, vozač traktora mora samo unaprijed odabrati brzinu i broj okretaja, ovisno o tome po kojoj podlozi treba da se kreće i koji plug (ili nešto drugo) treba povući.

Inače, traktor ima i remenicu za izvlačenje snage koja se okreće na 625 o/min.

Netrajno zatvorena frikciona jednolisna kvačila sama po sebi ne podrazumijeva promjenu brzina tokom vožnje. Radi on/off, tako da je savjet da ne puštate papučicu kvačila ovdje nebitan.

Motor

6,4 litara, 30 ks

Pa, hajde da probamo da uključimo opremu i da se provozamo. Sa visinom od 180 cm jedva uspijevam pomjeriti ručicu mjenjača u prednji položaj, uključujući najnižu i najveću brzinu. Uključeni hod unazad i srednji stepen prenosa se mnogo lakše drže. Pitam se kako ga mogu jahati ljudi nižeg rasta? Ali oni su vozili, a i žene: taj veoma poznati traktorista Paša Angelina je radio u STZ-u.

Mislim da nema smisla trošiti cvjetove svoje slezene na detalje iz kategorije "veliki hod ručice mjenjača", "dug hod pedale kvačila" i ostalo moderno cviljenje. Sve je to monstruozno ružno, ali niko nije očekivao lak život.

Upravljač je relativno lagan. Istina, tako je ostalo samo na asfaltu. I ovdje morate napraviti malu lirsku digresiju.

Jasno je da je vožnja traktorom po asfaltu kao plesati balet u ceradnim čizmama. Ali nismo imali drugog izbora nego da pronađemo mali prostor sa namjerno ubijenim asfaltom i malom količinom ruševina, pijeska i nekakvog građevinskog otpada. Puna masa traktor - tri tone, voziti ga u polje van grada - sumnjivo zadovoljstvo. Ali ne možete se voziti ni po gradu: STZ nemilosrdno ubija asfalt po kojem se vozi. Prednji točkovi su opremljeni konvencionalnim prstenastim prirubnicama, ali zadnji točkovi mogu biti opremljeni takvim ušicama kao na našem traktoru, ili noževima. Ili ništa nije moglo stajati, a onda je traktor postao valjak. Promjena ovih dodataka nije teška: oni su pričvršćeni za gvozdeni točak. Pa ipak, s težinom od tri tone, traktor je ostavio jasan trag čak i na asfaltu. I odlučili smo da je vrijeme da probamo kako se penje na tobogane.

Čini se da je ožičenje u MTZ-u jednostavno, ali nije bilo moguće brzo pronaći iskru, pa je traktor morao biti vraćen u šleper. Očigledno, morate rastaviti magneto.

Sa prestankom varnice, probna vožnja je završena. Voleo bih da kažem nešto dobro na kraju, ali...

To je sve

STZ-1, gusjenični STZ-3, dobro poznati tenkovi DT-75, T-26, pa čak i legendarni T-34. I također - mnogi drugi traktori i uzorci vojne opreme. uspjeh? Za sada.

Fabrika je preživjela strašna razaranja tokom Velikog domovinskog rata, bila je praktično uništena - borbe su se vodile upravo na teritoriji fabrike - ali je nakon rata obnovljena.

Ali pokazalo se da će teška vremena doći kasnije, čak ni 1990-ih. Fabrika (više ne Staljingrad, već Volgograd) bankrotirala je tek 2005. godine. A sada su od njega ostali samo spomenik Dzeržinskom, spomenik T-34 i kontrolni punkt, koji je izgradio Albert Kahn. Tu se završila istorija VGTZ-a.

Zahvaljujemo Retrotruck-u na automobilu koji je ustupljen za probnu vožnju.

Transportni traktor STZ-5 je traktor na gusjenicama proizveden u SSSR-u, u Staljingradskoj tvornici traktora 1937-1942 na bazi traktora SKHTZ-NATI.

Paralelno sa poljoprivrednom verzijom, SKHTZ-NATI, dizajneri su razvili transportnu.

Dobio je oznaku STZ-NATI-2TV, ali je kasnije bio poznatiji pod imenom STZ-5. STZ inženjeri I.I. Drong i V.A. Kargopolov i specijalisti NATI A.V. Vasiliev i I.I. Trepenenkov.

STZ-5 je bio izuzetno ujedinjen sa SKHTZ-NATI, a oba modela su proizvedena na istom transporteru.

Ovaj traktor je imao izgled tradicionalnog za transportne traktore.

Ispred, iznad motora, bila je dvoseda (za vozača i komandira topovima) zatvorena drveno-metalna kabina.

Iza njega i rezervoara za gorivo nalazila se drvena teretna platforma sa bočnim stranama i platnenim vrhom koji se može skinuti. Platforma je imala četiri sklopiva polumekana sjedišta za topovski sastav i mjesto za municiju i artiljerijsku opremu.

Okvir se sastojao od dva uzdužna kanala povezana sa četiri različita poprečna nosača. 1MA motor, četvorocilindrični, karburator, sa magnetnim paljenjem, zapravo je bio višegorivi - to je bilo posebno važno za vojne traktore. Pokrenuo se na benzin sa električnim starterom ili ručicom za pokretanje, a nakon zagrijavanja do 90°C, prebačen je na kerozin ili benzin.

Kako bi se spriječila detonacija i povećala snaga, posebno pri radu ljeti sa povećanim opterećenjima, na kerozin se u cilindre ubrizgavala voda kroz poseban sistem karburatora, a od 1941. godine uvedena je komora za sagorevanje protiv detonacije.

U mjenjaču su promijenjeni prijenosni odnosi kako bi se povećao raspon snage i brzine kretanja, a uveden je i drugi (redukcioni) stupanj prijenosa.

Prilikom vožnje po njemu brzinom od 1,9 km / h, STZ-5 je razvio potisak od 4850 kgf, odnosno na granici vuče gusjenica sa tlom.

Šasija bio je prilagođeniji vožnji pri velikim brzinama: korak staze je prepolovljen, potporni i potporni valjci su gumirani.

Na karter stražnje osovine ispod platforme postavljen je vertikalni bočni stub sa sajlom od 40 metara za vuču prikolica, samopovlačenje traktora i vuču drugih strojeva.

Kokpit je imao otvorene prednje i bočne prozore i podesive kapke sprijeda i straga.

Od 1938. transportni primjerci počeli su se slati artiljerijskim jedinicama tenkovskih i mehaniziranih divizija. Traktor je imao dobru prohodnost.

Dakle, bio je u stanju da savlada jarke duboke do jednog metra i forsira brodove dubine do 0,8 m. Sa artiljerijskim topom na prikolici kretao se autoputem brzinom do 14 km/h. Na neasfaltiranim putevima razvijao je brzinu do 10 km/h.

Maksimalni vučni napor traktora, 4850 kgf, bio je dovoljan za vuču svih artiljerijskih oruđa koja su bila u službi streljačkih divizija Crvene armije tokom Drugog svetskog rata.

Kada nije bilo dovoljno snažnijih artiljerijskih traktora, STZ-5 je bio vučen i teži nego što je trebalo, topovi i prikolice. Ali čak i pri radu s preopterećenjem, traktori su obično preživljavali.

STZ-5 je bio najrasprostranjenije sredstvo mehaničke vuče u Crvenoj armiji.

Nastavio se proizvoditi do avgusta 1942. godine, kada su se njemačke trupe probile na teritoriju Staljingradskog traktorskog pogona. Ukupno je proizvedeno 9.944 ovih traktora.

Godine 1941. na šasiju STZ-5 montirali su višecevni raketni bacači M-13-16 - "Katjuša", koji su prvi put korišćeni u borbama kod Moskve. Dana 9. maja 2015. godine, u gradu Novomoskovsku, Tulska oblast, Katjuša 12. odvojenog gardijskog minobacačkog diviziona raketne artiljerije krenula je sopstvenim snagama na paradu posvećenu 70. godišnjici pobede u Velikom otadžbinskom ratu.

Tokom odbrane Odese, gdje je bilo mnogo traktora STZ-5, korišteni su kao šasije za domaće tenkove NI sa tankim oklopom i mitraljeskim naoružanjem, obično skidanim sa zastarjelih ili oštećenih oklopnih vozila.

U prvim godinama rata mnogi traktori su zarobljeni i borili se u neprijateljskoj vojsci pod imenom Gepanzerter Artillerie Schlepper 601 (r).

Harkovski traktorski pogon prešao je na proizvodnju novog traktora 1937. godine. Tokom Velikog domovinskog rata, KhTZ je evakuisan u grad Rubcovsk, na teritoriji Altaja. Počeli su graditi novu tvornicu ovdje - Altai Tractor Plant. U avgustu 1942. iz njegovih radionica izašli su prvi traktori SKHTZ-NATI. Počeli su se nazivati ​​ATZ-NATI ili ASKHTZ-NATI i ovdje su se proizvodili do 1952. godine. Fabrike u Staljingradu i Harkovu 1949. godine prešle su na proizvodnju traktora DT-54, koji se odlikovao dizel motorom, zatvorenom kabinom i lokacijom rezervoara za gorivo.

Istorijska serija "TM"

STZ - transport

Godine 1932. u Staljingradskoj tvornici traktora, pod vodstvom glavnog dizajnera V. G. Stankeviča, započeo je razvoj traktora pluga srednje snage. Odmah je odlučeno da se napravi univerzalni - poljoprivredni, transportni i traktor, poput engleskog "Vickers-Carden-Lloyda", koji je naša vojska testirala 1931. godine. A budući traktor je trebao da se koristi u vojsci, kao artiljerijski traktor i transportno vozilo da se ubrza motorizacija i mehanizacija Crvene armije.

Do maja 1933. ovaj svestrani traktor (sa eksperimentalnim dizel motorom) - "Komsomolets" - bio je spreman. Međutim, ispao je pretežak, ne baš pouzdan, izgled je ostavio mnogo da se poželi. Otkriveno je glavno - nemogućnost kombinovanja kontradiktornih svojstava tri mašine koje rade u tako različitim uslovima. Stoga je ideja o univerzalnom traktoru morala biti napuštena.

U ljeto 1933. godine, inženjeri NATI-a su predložili izradu dva traktora, poljoprivredni i transportni, ujednačavajući njihove komponente i sklopove što je više moguće, kako bi se jedan transporter mogao koristiti za proizvodnju obje mašine. Konkretno, u poljoprivrednoj verziji trebalo je koristiti 4-brzinski mjenjač s mogućnošću povećanja broja stepenica, 2-valjkasta međusobno zaključana ovjesna kolica, lagane i otvorene livene gusjenice, zatvorenu kabinu - nešto što je više svojstveno brzim gusjeničarskim vozilima. (Ova ideja je dobro došla 1960-ih, kada su poljoprivredi bili potrebni traktori sa većim radnim brzinama.)

Za istovremeno stvaranje dva traktora u fabrici u Staljingradu, formiran je konstruktorski biro sastavljen od 30 radnika fabrike i instituta pod generalnim rukovodstvom V. Ya. Slonimskog (NATI), kako bi se ubrzao rad. Dizajneri I.I. Drong i V. A. Kargopolov (STZ), A. V. Vasiljev i I. I. Trepenenkov (NATI).

Nakon testiranja prve dvije eksperimentalne serije STZ-5 početkom 1935. godine, napravili su treću, poboljšanu, a 16. jula ovi traktori zajedno sa poljoprivrednim STZ-Z (vidi "TM", Nq 7 za 1975.) , demonstrirani su na poligonu NATI-ja najvišem rukovodstvu zemlje na čelu sa I. V. Staljinom; svi članovi Politbiroa vozili su se u zadnjem delu STZ-5. Nova mašina je odobrena, uočeni nedostaci su otklonjeni do sledeće godine, a oba traktora su počela da se pripremaju za serijsku proizvodnju u

Fabrika Staljingrad.

STZ-5 je imao raspored koji je postao tradicionalan za transportne traktore - ispred metalne kabine sa dva sedišta sa motorom unutra, između sedišta. Iza njega sa rezervoarima za gorivo nalazila se drvena teretna platforma od 2 metra sa bočnim stranama, klupama i platnenim vrhom koji se može skinuti - za smeštaj posade, municije i artiljerijske opreme. Lagani okvir se sastojao od dva uzdužna kanala povezana sa četiri prečke.

Dizel motor je morao biti napušten - nije ga bilo moguće riješiti. 1MA motor je bio tipičan traktor - 4-cilindrični, karburator, magnetno zapaljen, male brzine / i relativno težak. Ali pokazalo se da je izdržljiv i pouzdan, zbog čega se proizvodio do 1953. godine. Palio je na benzin električnim starterom (kojeg nije bilo na STZ-Z) ili rucicom za paljenje, a nakon zagrijavanja do 90 stepeni prelazio je na kerozin ili benzin, odnosno bio je multi-goriv koji važno je u vojnim uslovima. Da bi se spriječila detonacija i povećala snaga, posebno pri radu ljeti sa povećanim opterećenjima, na kerozin se u cilindre ubrizgavala voda kroz poseban sistem karburatora, a od 1941. godine uvedena je komora za sagorevanje protiv detonacije.

U mjenjaču spojenom na zadnju osovinu promijenjeni su prijenosni odnosi, povećavajući raspon snage na 9,8 (nasuprot 2,1 za STZ-Z) i uveden je još jedan niži stupanj prijenosa. Prilikom vožnje po njemu brzinom od 1,9 km / h, traktor je razvio vuču od 4850 kgf - na granici prianjanja gusjenica za tlo.

Stražnja osovina s bočnim spojnicama i kočnicama posuđena je od STZ-3; u šasiji su korišteni gumirani potporni i potporni valjci i gusjenica s prepolovljenim nagibom, koji su bili pogodniji za velike brzine. Ispod utovarne platforme, na karter stražnje osovine, montiran je vertikalni bok koji je služio za samopovlačenje, vuču prikolica, kao i vuču drugih vozila. Ovaj jednostavan uređaj zamjenjuje vitlo koje se smatralo neizostavnim dodatkom. artiljerijskih traktora.

U prednjim i zadnjim dijelovima kokpita ugrađeni su podesivi kapci, koji su stvarali protočnu ventilaciju, što je bilo posebno važno ljeti - od upaljenog motora temperatura u metalnom kokpitu često se pela do 50 stepeni.

Godine 1938. proizvedeno je prvih 309 serijskih STZ-5 koji su ih poslali u artiljerijske jedinice tenkovskih i mehaniziranih divizija. Tegli su pukovnije i divizijske topove 76 mm, haubice 122 i 152 mm modela iz 1938. godine, 76 mm protivavionske topove (a zatim 85 mm). Ubrzo je STZ-5 postao najrasprostranjeniji

u Crvenoj armiji.

U ljeto 1939. izvršena su vojna testiranja u blizini grada Medveda u Novgorodskoj oblasti. Na njima je traktor savladavao rovove do 1 m dubine, forsirao brodove do 0,8 m, zidove visine 0,6 m. U sklopu akumulatora STZ-5 sa prikolicom kretao se autoputem prosječnom brzinom od 14 km / h i 10 km/h uz seoski put. Od njega nisu tražili više, s obzirom na "seljačko porijeklo" - malu specifičnu snagu, uzak kolosijek, odabran uzimajući u obzir rad poljoprivrednog kolege sa plugom sa 4 tijela, mali razmak od tla, nerazvijene ušice, značajan specifični pritisak. Zbog otkrivenog uzdužnog zamaha pri velikim brzinama, vojska je zatražila da se ugradi peti valjak. Međutim, izdržljivost traktora nije izazvala nikakve pritužbe - uspješno je završio staljingrad - Moskva - Staljingrad dva puta.

Početkom rata nedostajali su snažniji artiljerijski traktori i masivni STZ-5 je ponekad morao da "zapuši rupe", vukući teže nego što je trebalo, topove i prikolice. Traktori su radili sa preopterećenjem, ali su izdržali, spašavajući topnike iz najtežih situacija.

Nedostatak odgovarajućih transportera off-road prisilio ugradnju višecevnih raketnih bacača M-13 na STZ-5. Prvi put su korišćeni u borbama u jesen 1941. kod Moskve. Istovremeno, branioci Odese koristili su STZ-5 kao šasiju za domaće tenkove NI, prekrivene lakim oklopom - kotlovskim željezom i naoružane mitraljezima.

Uprkos velikim gubicima vojne opreme, do jeseni 1941. godine sve fabrike su obustavile proizvodnju artiljerijskih traktora kako bi se povećala proizvodnja tenkova. Od tada ceo teret snabdevanja vojske transportom vozila sa gusjenicama legao na Staljingradski traktor. I pored toga što je pravio i tenkove, tamo je od 22. juna do kraja godine proizvedeno 3146 STZ-5 (sami su morali da savladaju proizvodnju komponenti), a 1942. proizvodnja je dostigla 23-25 ​​vozila po dan. Staljingradci su ih proizvodili do 13. avgusta, kada su Nemci otišli na periferiju fabrike.

Ukupno je vojsci dao 9944 STZ-5, uključujući 6506 s početka Velikog domovinskog rata. Međutim, 1. septembra te godine u njemu je bilo samo 4.678 transportnih tegljača - pogođeni su borbeni gubici, osim toga dosta vozila je ostalo iza linije fronta. Inače, STZ-5 su korišteni i u njemačkom Wehrmachtu, gdje su dobili oznaku STZ-601 (g).

I u Crvenoj armiji su služili do pobede, zatim, do 50-ih godina, radili su u nacionalnoj privredi zajedno sa STZ-Z (ASHTZ-NATI), koji su se još uvek proizvodili.

Spomenik je podignut u gradu Novomoskovsku, Tulska oblast u ulici Komsomolskaja u blizini kuće 28.
Besplatan parking je dostupan u blizini.
Slobodan pristup, možete dodirnuti, penjati se. Nema obezbeđenja.
Stanje spomenika je odlično.
Datum snimanja - 02.05.2016.

01.

Sve fotografije se mogu kliknuti do 3648x2736.

Jedinstveni primjerak zaštitnog raketnog bacača BM-13 "Katjuša" na bazi gusjeničarskog traktora STZ-5-NATI.
Pušten u junu 1941. u moskovskoj fabrici kompresora

Ovo borbeno vozilo je umrlo, pavši pod led akumulacije Shatsk, 14. decembra 1941. godine.
47 godina kasnije, u novembru 1988. godine, ekspedicija entuzijasta, pod okriljem lista "Komsomolskaya pravda", otkrila je "Katyusha" i uspjela je izvući na obalu.
Dana 9. maja naredne godine, obnovljeni automobil prošao je ulicama Novomoskovska u redovima svečane parade.
A onda je zauzela svoje mesto na pijedestalu u Muzeju istorije i umetnosti Novomoskovska.

O ovim događajima snimljen je i dokumentarni film - ekspedicija lista "Komsomolskaya pravda" za podizanje borbenog raketnog bacača BM-13 "Katjuša" sa dna rezervoara Šack (Novomoskovsk, oblast Tula). novembra 1988.

02. Spomen ploča na postamentu.

Godine 2015. gusjenično vozilo Katyusha je podvrgnuto restauraciji i ponovo je predvodilo paradu:

03. Automobil je bio u sastavu 12. odvojenog gardijskog minobacačkog diviziona raketne artiljerije.





04. Divizija je formirana u Alabinu.
U vojsci od 09.11.1941.
Bataljon je bio naoružan vozilima BM-13-16 na šasiji traktora STZ-5-NATI.

Tokom ofanzivne operacije u Tuli, divizija je pružala vatrenu podršku sovjetskim trupama tokom oslobađanja Stalinogorska (danas Novomoskovsk, oblast Tula).
Sa dva rafala iz rejona sela Urusovo, pokrivajući gomilanje nemačkih trupa na stanici Maklets, 12-13. decembra, divizija je počela da se prebacuje na južnu obalu Šata u Stalinogorsko područje.
Međutim, nakon intenzivnog granatiranja, konvoj se vratio u Prudki i prešao Šat preko leda.
Prošli su automobil, traktor i nekoliko vojnih vozila, ali je jedna od katjuša potonula.





05. Oružje "Katyusha" je relativno jednostavno, sastoji se od šinskih vodilica i uređaja za njihovo vođenje.
Za nišanjenje, okretni i mehanizmi za podizanje i artiljerijski nišan.
U stražnjem dijelu vozila nalazile su se dvije dizalice koje su osiguravale veću stabilnost pri pucanju.
Na mašini se nalazi 16 vodilica za rakete.





06. Tijelo rakete (rakete) je bio zavareni cilindar podijeljen u tri odjeljka - odjeljak za bojevu glavu, odjeljak za motor (komora za sagorijevanje s gorivom) i mlaznu mlaznicu.
Raketa M-13 za zemaljsku instalaciju BM-13 imala je dužinu od 1,41 metar, prečnik 132 milimetra i težinu od 42,3 kg.
Čvrsta nitroceluloza nalazila se unutar perjanog cilindra.
Masa bojeve glave projektila M-13 je 22 kg.
Eksplozivna masa projektila M-13 je 4,9 kg - "kao šest protutenkovskih granata".
Domet gađanja je do 8,4 km.




07. Traktor STZ-5-NATI, traktor na gusjenicama proizveden u SSSR-u, u Staljingradskoj traktorskoj fabrici 1937-1942 na bazi traktora SKHTZ-NATI, služio je kao platforma za ovaj primjerak gardijskog minobacača.
Ostali nazivi traktora su STZ-NATI 2TV, STZ-5 "Stalinets".
Proizvedeno je ukupno 9.944 traktora STZ-5-NATI, uključujući 3.438 jedinica prije početka rata.





08. Serijska proizvodnja transportnih traktora marke STZ-5 savladana je 1937. godine u Staljingradskoj traktorskoj fabrici (STZ).
Traktor je razvio dizajnerski biro formiran od zaposlenih u STZ-u i institutu NATI. Opće upravljanje je izvršio V.Ya. Slonimsky.





09. Traktor je napravljen prema shemi uobičajenoj za artiljerijske traktore sa prednjim motorom i vozačkom kabinom.
U ovom slučaju, motor se nalazi unutar kabine između sjedišta komandanta proračuna topničke topove i vozača.
Iza kabine se nalazi rezervoar za gorivo, a postavljena je teretna platforma sa preklopnim bokovima, klupama za smeštaj posade alata i sa ceradom koja se može skinuti.
Prilikom prerade traktora u "katušu", teretna platforma je demontirana, a na njeno mjesto postavljeni su lanser, uređaji za navođenje i potporne dizalice.

Traktor je bio opremljen četverocilindričnim karburatorski motor 1MA.
Bio je višegorivni, budući da se palio na benzin električnim starterom ili ručicom za paljenje, a nakon zagrijavanja se prebacivao na kerozin ili benzin.
Prilikom vožnje po zemljanim putevima, prosječna brzina je bila do 10 km/h.




10. BM-13 je terensko oružje niske preciznosti sa velikom disperzijom granata po terenu.
Kao rezultat toga, bilo je besmisleno izvoditi precizne udarce.
Zbog toga su „katjuše“ koristile divizije više vozila koja su istovremeno gađala jednu metu.
Detonacija eksploziva (HE) u projektilu izvedena je sa dvije strane (dužina detonatora je bila tek nešto manja od dužine šupljine za eksploziv) i kada su se dva detonaciona talasa srela, pritisak gasa eksplozije na mjestu susreta se naglo povećao, uslijed čega su fragmenti tijela imali mnogo veće ubrzanje.zagrijali su se na 600 - 800°C i imali dobar efekat paljenja.
Osim trupa, razbijen je i dio raketne komore, zagrijavajući se od baruta koji je iznutra gorio, što je povećalo efekat fragmentacije za 1,5 - 2 puta u odnosu na artiljerijske granate sličnog kalibra.
Zbog toga je nastala legenda o "termitskom naboju" u municiji Katjuše.
Punjenje "termita" testirano je u Lenjingradu u proleće 1942. godine, ali se pokazalo suvišnim - posle salve Katjuše sve je gorjelo.
Kombinovana upotreba desetina projektila u isto vreme takođe je stvorila interferenciju talasa eksplozije, što je dodatno pojačalo štetni efekat.





11. Mehanički pogon za vertikalno vođenje lansera.





12. Standardni artiljerijski nišani sa daljinskim namotajem, nivoom tečnosti i panoramskim nosačem.





13. Najupečatljiviji detalj spomenika je aparat za gašenje požara na svom mjestu.





14. Potporne dizalice. Spuštali su se i podizali ručno.





15. Maksimalni vučni napor mašine - 4850 kgf.
Bilo je dovoljno da se povuku sva artiljerijska oruđa koja su bila u službi streljačke divizije Crvene armije tokom Drugog svetskog rata.
Traktor STZ-5 bio je najmasovnije sredstvo mehaničke vuče u artiljeriji Crvene armije.





16. U donjem stroju, sa svake strane, nalaze se četiri gumirana kotača i dva noseća valjka.





17. Gusjenički lanac male karike.
U prednjem "braniku" se vidi rupa za "starter krivine".
A ispod okvira su zavarene veoma zgodne prednje kuke za vuču.





18. Traktor je imao dobru prohodnost.
Dakle, bio je u stanju da savlada rovove do 1 m dubine i forsira brodove do 0,8 m dubine.
S artiljerijskim topom na prikolici mogao se kretati autoputem brzinom do 14 km / h.