šef svrha sistem goriva auto su dovod goriva iz rezervoara, filtracija, formiranje zapaljive smeše i ubacivanje u cilindre. Postoji nekoliko vrsta sistema goriva za. Najčešći u 20. veku je bio karburatorski sistem snabdevanje mešavinom goriva. Sljedeći korak bio je razvoj ubrizgavanja goriva pomoću jedne mlaznice, tzv. mono injection. Upotreba ovog sistema je smanjila potrošnju goriva. Trenutno se koristi treći sistem za dovod goriva - ubrizgavanje. U ovom sistemu se gorivo pod pritiskom dovodi direktno u usisna grana. Broj injektora je jednak broju cilindara.

injekcija iopcija karburatora

Uređaj sistema za gorivo

Svi sistemi napajanja motora su slični, razlikuju se samo po metodama miješanja. Sastav sistema za gorivo uključuje sljedeće elemente:

1. Spremnik za gorivo, dizajniran za skladištenje goriva i predstavlja kompaktni spremnik s uređajem za usis goriva (pumpom) i, u nekim slučajevima, elementima za grubu filtraciju.
2. Cijevi za gorivo su kompleks cijevi za gorivo, crijeva i dizajnirani su za transport goriva do uređaja za formiranje smjese.
3. Uređaji za miješanje ( karburator, jedno ubrizgavanje, injektor) je mehanizam u kojem se kombinuju gorivo i vazduh (emulzija) za dalje dovod u cilindre na (takt usisavanja).
4. Upravljačka jedinica za rad uređaja za formiranje smjese (sistemi za ubrizgavanje energije) - složena elektronski uređaj za kontrolu rada injektora goriva, zapornih ventila, kontrolnih senzora.
5. Pumpa za gorivo, obično potopljeni, dizajniran za pumpanje goriva u cijev za gorivo. To je električni motor spojen na pumpu za tekućinu u zatvorenom kućištu. Podmazuje se direktno gorivom i dugotrajan rad uz minimalnu količinu goriva, dovodi do kvara motora. U nekim motorima, pumpa za gorivo je bila pričvršćena direktno na motor i pokretana je rotacijom međuvratila ili bregastog vratila.
6. Dodatno grubi filteri i fino čišćenje . Ugrađeni filterski elementi u lancu opskrbe gorivom.

Princip rada sistema goriva

Razmotrite rad cijelog sistema kao cjeline. Gorivo se usisava iz rezervoara pomoću pumpe i dovodi kroz cev za gorivo kroz filtere za čišćenje do uređaja za mešanje. Gorivo ulazi u karburator plutajuća komora, gdje se zatim ubacuje kroz kalibrirane mlaznice u komoru za formiranje smjese. Pomiješana sa zrakom, mješavina ulazi u usisni razvodnik kroz prigušni ventil. Nakon što se usisni ventil otvori, ulazi u cilindar. IN mono sistem ubrizgavanja gorivo se dovodi u mlaznicu, kojom upravlja elektronska jedinica. U pravo vrijeme, mlaznica se otvara, a gorivo ulazi u komoru za formiranje smjese, gdje se, kao u sistemu karburatora, miješa sa zrakom. Nadalje, proces je isti kao u karburatoru.

IN sistem za ubrizgavanje gorivo se dovodi u mlaznice, koje se otvaraju kontrolnim signalima iz kontrolne jedinice. Injektori su međusobno povezani linijom za gorivo, koja uvijek sadrži gorivo. Svi sistemi za gorivo imaju povratni vod goriva koji odvodi višak goriva u rezervoar.

Sistem napajanja dizel motora je sličan onom kod benzinskog motora. Istina, gorivo se ubrizgava direktno u komoru za sagorevanje cilindra, pod visokim pritiskom. Mešanje se odvija u cilindru. Za dovod goriva pod visokim pritiskom koristi se visokotlačna pumpa (TNVD).

Za svakoga modernih automobila mobilni telefoni sa benzinski motori koristi se sistem ubrizgavanja goriva, budući da je napredniji od karburatora, uprkos činjenici da je strukturno složeniji.

Motor za ubrizgavanje nije nov, ali je postao široko rasprostranjen tek nakon razvoja elektronske tehnologije. To je zato što je bilo veoma teško mehanički organizovati kontrolu sistema sa visokom preciznošću. Ali s pojavom mikroprocesora, to je postalo sasvim moguće.

sistem za ubrizgavanje razlikuje se po tome što se benzin dovodi u strogo određenim porcijama nasilno u razdjelnik (cilindar).

Glavna prednost koju ima sistem za napajanje ubrizgavanjem je poštivanje optimalnih proporcija sastavnih elemenata zapaljive smjese u različitim režimima rada. elektrana. To rezultira boljom izlaznom snagom i ekonomičnom potrošnjom benzina.

Sistemski uređaj

Sistem ubrizgavanja goriva sastoji se od elektronskih i mehaničkih komponenti. Prvi kontroliše parametre rada pogonska jedinica i na osnovu njih daje signale za aktiviranje izvršnog (mehaničkog) dijela.

Elektronska komponenta uključuje mikrokontroler (elektronsku kontrolnu jedinicu) i veliki broj senzora za praćenje:

• položaj radilice;
• maseni protok vazduha;
• odredbe prigušni ventil;
• detonacija;
• temperatura rashladne tečnosti;
• pritisak vazduha u usisnoj grani.

Senzori sistema injektora

Neki automobili mogu imati još nekoliko dodatnih senzora. Svi oni imaju jedan zadatak - odrediti parametre jedinice za napajanje i prenijeti ih na računar

Što se tiče mehaničkog dijela, on uključuje sljedeće elemente:

• električna pumpa za gorivo;
• Cijevi za gorivo;
• filter;
• regulator pritiska;
• razvod goriva;
• mlaznice.

Jednostavan sistem ubrizgavanja goriva

Kako sve to funkcionira

Sada razmotrite princip rada motora za ubrizgavanje posebno za svaku komponentu. Sa elektronskim dijelom, općenito, sve je jednostavno. Senzori prikupljaju informacije o brzini rotacije radilice, zraku (ušao u cilindre, kao io njegovom zaostalom dijelu u izduvnim plinovima), položaju leptira za gas (povezano s pedalom gasa), temperaturi rashladne tekućine. Ove podatke senzori neprestano prenose do elektronske jedinice, zbog čega se postiže visoka preciznost doziranja benzina.

ECU upoređuje informacije koje dolaze od senzora sa podacima unesenim u kartice i već na osnovu tog poređenja i niza proračuna kontroliše izvršni dio. optimalni parametri rad elektrane (na primjer, za takve uvjete potrebno je primijeniti toliko benzina, za druge - toliko).

Prva injekcija Toyotin motor 1973

Da bi bilo jasnije, razmotrimo detaljnije algoritam rada elektronski blok, ali po pojednostavljenoj shemi, budući da se u stvarnosti u proračunu koristi vrlo velika količina podataka. Općenito, sve ovo ima za cilj izračunavanje vremenske dužine električnog impulsa koji se primjenjuje na injektore.

S obzirom da je kolo pojednostavljeno, pretpostavljamo da elektronska jedinica samo izračunava prema nekoliko parametara, a to su dužina osnovnog vremena impulsa i dva koeficijenta – temperatura rashladne tekućine i nivo kisika u izduvnim plinovima. Da bi dobio rezultat, ECU koristi formulu u kojoj se množe svi dostupni podaci.

Da bi dobio osnovnu dužinu impulsa, mikrokontroler uzima dva parametra - brzinu rotacije radilice i opterećenje, koje se može izračunati iz pritiska u kolektoru.

Na primjer, broj okretaja motora je 3000, a opterećenje je 4. Mikrokontroler uzima ove podatke i upoređuje ih sa tablicom unesenom na kartu. U ovom slučaju dobijamo dužinu impulsa baznog vremena od 12 milisekundi.

Ali za proračune je potrebno uzeti u obzir i koeficijente za koje se očitavanja uzimaju sa senzora temperature rashladne tekućine i lambda sonde. Na primjer, temperatura je 100 stepeni, a nivo kiseonika u izduvnim gasovima je 3. ECU uzima ove podatke i upoređuje ih sa još nekoliko tabela. Pretpostavimo da je temperaturni koeficijent 0,8, a koeficijent kiseonika 1,0.

Nakon što dobije sve potrebne podatke, elektronska jedinica vrši proračun. U našem slučaju, 12 se množi sa 0,8 i sa 1,0. Kao rezultat, dobijamo da bi impuls trebao biti 9,6 milisekundi.

Opisani algoritam je vrlo pojednostavljen, ali zapravo se u proračunima može uzeti u obzir više od desetak parametara i indikatora.

Pošto se podaci stalno šalju elektronskoj jedinici, sistem gotovo trenutno reaguje na promene parametara motora i prilagođava im se, obezbeđujući optimalno formiranje mešavine.

Vrijedi napomenuti da elektronička jedinica kontrolira ne samo dovod goriva, već i njen zadatak uključuje podešavanje kuta paljenja kako bi se osiguralo optimalne performanse motor.

Sada o mehaničkom dijelu. Ovdje je sve vrlo jednostavno: pumpa ugrađena u rezervoar pumpa benzin u sistem, a pod pritiskom osigurava prisilno napajanje. Pritisak mora biti siguran, tako da je regulator uključen u krug.

Na autoputevima se benzin dovodi do rampe, koja povezuje sve mlaznice. Električni impuls koji se dovodi iz kompjutera dovodi do otvaranja mlaznica, a budući da je benzin pod pritiskom, jednostavno se ubrizgava kroz otvoreni kanal.

Vrste i vrste injektora

Postoje dvije vrste injektora:

1. Sa jednom injekcijom. Takav sistem je zastario i više se ne koristi na automobilima. Njegova suština je da postoji samo jedna mlaznica ugrađena u usisnu granu. Ovaj dizajn nije omogućavao ravnomjernu raspodjelu goriva po cilindrima, pa je njegov rad bio sličan karburatorski sistem.
2. Ubrizgavanje u više tačaka. Na modernim automobilima se koristi ovaj tip. Ovdje svaki cilindar ima svoju mlaznicu, pa se ovaj sistem odlikuje velikom preciznošću doziranja. Mlaznice se mogu ugraditi i u usisnu granu i u sam cilindar (injektor).

Na sistemu za ubrizgavanje goriva u više tačaka može se koristiti nekoliko vrsta ubrizgavanja:

1. Simultaneous. Kod ovog tipa, impuls iz ECU-a ide na sve mlaznice odjednom, i one se otvaraju zajedno. Sada se takva injekcija ne koristi.
2. Uparen, on je po paru paralelan. Kod ovog tipa mlaznice rade u paru. Zanimljivo je da samo jedan od njih dovodi gorivo direktno u usisni hod, dok se drugi ciklus ne poklapa. Ali pošto je motor 4-taktni, sa sistemom za distribuciju gasa ventila, neusklađenost ubrizgavanja u ciklusu ne utiče na performanse motora.
3. U fazama. Kod ovog tipa, ECU šalje otvorene signale za svaku mlaznicu posebno, tako da se ubrizgavanje događa istim hodom.

Važno je napomenuti da moderni sistem ubrizgavanja goriva može koristiti nekoliko vrsta ubrizgavanja. Dakle, u normalnom načinu rada koristi se fazno ubrizgavanje, ali u slučaju prelaska na hitni rad (na primjer, jedan od senzora nije uspio), motor sa ubrizgavanjem prelazi na dvostruko ubrizgavanje.

Povratna informacija senzora

Jedan od glavnih senzora, na osnovu kojih ECU reguliše vrijeme otvaranja mlaznica, je lambda sonda ugrađena u izduvni sistem. Ovaj senzor određuje preostalu (ne sagorenu) količinu vazduha u gasovima.

Evolucija Bosch lambda sonde

Zahvaljujući ovom senzoru, omogućena je takozvana "povratna informacija". Njegova suština je sljedeća: ECU je izvršio sve proračune i dao impuls mlaznicama. Gorivo je ušlo, pomešano sa vazduhom i izgorelo. Nastali izduvni gasovi sa nesagorelim česticama mešavine uklanjaju se iz cilindara kroz izduvni sistem izduvnih gasova u koji je ugrađena lambda sonda. Na osnovu njegovih očitanja, ECU utvrđuje da li su svi proračuni ispravno obavljeni i, ako je potrebno, vrši prilagođavanja kako bi se dobio optimalan sastav. Odnosno, na osnovu već završene faze dovoda goriva i sagorevanja, mikrokontroler vrši proračune za sledeću.

Treba napomenuti da tokom rada elektrane postoje određeni režimi u kojima se očitava senzor kiseonika bit će neispravan, što može poremetiti rad motora ili je potrebna mješavina određenog sastava. U takvim načinima rada, ECU ignorira informacije iz lambda sonde i šalje signale za dovod benzina na osnovu informacija pohranjenih u mapama.

U različitim načinima povratne informacije funkcioniraju ovako:

• Pokretanje motora. Da bi se motor mogao pokrenuti potrebna je obogaćena zapaljiva mješavina sa povećanim postotkom goriva. A elektronska jedinica to pruža, i za to koristi date podatke, a ne koristi informacije iz senzora kisika;
• Zagrijavanje Da bi motor sa ubrizgavanjem dobio brže Radna temperatura ECU setovi povećana brzina motor. Istovremeno, on stalno prati njegovu temperaturu, a kako se zagrijava, prilagođava sastav zapaljive smjese, postepeno je iscrpljujući dok njen sastav ne postane optimalan. U ovom načinu rada, elektronska jedinica nastavlja koristiti podatke navedene na karticama, i dalje ne koristeći očitanja lambda sonde;
• Idling. U ovom režimu motor je već potpuno zagrejan, a temperatura izduvnih gasova je visoka, pa su ispunjeni uslovi za ispravan rad lambda sonde. ECU već počinje koristiti očitanja senzora kisika, što vam omogućava da postavite stehiometrijski sastav smjese. Ovakvim sastavom se postiže najveća izlazna snaga elektrane;
• Kretanje uz glatku promjenu brzine motora. Da bi se postigla ekonomična potrošnja goriva pri maksimalnoj izlaznoj snazi, potrebna je mješavina stehiometrijskog sastava, stoga u ovom načinu rada ECU regulira dovod benzina na osnovu očitavanja lambda sonde;
• Oštar porast prometa. Da bi motor za ubrizgavanje normalno reagirao na takvu akciju, potrebna je malo obogaćena smjesa. Za to, ECU koristi podatke kartice, a ne očitavanja lambda sonde;
• Motorno kočenje. Budući da ovaj način rada ne zahtijeva izlaznu snagu motora, dovoljno je da mješavina jednostavno ne dozvoli zaustavljanje elektrane, a za to je prikladna i mršava mješavina. Za njegovu manifestaciju očitanja lambda sonde nisu potrebna, tako da ih ECU ne koristi.

Kao što vidite, iako je lambda sonda veoma važna za rad sistema, informacije iz nje se ne koriste uvek.

Na kraju, napominjemo da je injektor, iako je strukturno složen sistem i uključuje mnogo elemenata, čiji kvar odmah utječe na rad elektrane, ali osigurava racionalniju potrošnju benzina, a također povećava ekološku prihvatljivost automobila. . Dakle, za ovaj elektroenergetski sistem još ne postoji alternativa.

Autoleek

Glavni elementi, a to su mlaznice.

U elektroenergetski sistem karburatorski motor su uključeni Dodatna oprema: rezervoar za gorivo, filter sedimenta, vodovi za gorivo, pumpa za gorivo, fini filter goriva, prečistač vazduha, ulazni cevovod, izduvni cevovod, izduvne cevi, prigušivač, pokazivači goriva.

Radni elektroenergetski sistem

Kada motor radi pumpa za gorivo usisava gorivo iz rezervoara za gorivo i isporučuje ga kroz filtere u plivajuću komoru karburatora. U toku usisnog takta stvara se vakuum u cilindru motora i zrak, prošavši kroz prečistač zraka, ulazi u karburator, gdje se miješa s parama goriva i dovodi u cilindar u obliku zapaljive smjese, a tamo, miješanjem s ostatkom izduvnih plinova nastaje radna smjesa. Nakon što je takt završen, izduvni gasovi se potiskuju klipom u izduvni cevovod i kroz izduvne cevi kroz prigušivač u okolinu.

Uređaj pumpe za gorivo visokog pritiska YaMZ

Sistemi napajanja i izduvnih gasova motora automobila:

1 - kanal za dovod zraka do filtera za zrak; 2 - filter za vazduh; 3 - karburator; 4 - ručka ručna kontrola air damper; 5 - ručka za ručnu kontrolu ventila za gas; 6 - pedala za upravljanje gasom; 7 - žice za gorivo; 8 - filter-karter; 9 - prigušivač; 10 - prijemne cijevi; 11 - izduvni cevovod; 12 - fini filter goriva; 13 - pumpa za gorivo; 14 - mjerač goriva; 15 - senzor mjerača goriva; 16 - rezervoar za gorivo; 17— poklopac rezervoara za gorivo; 18 - dizalica; 19 - ispušna cijev prigušivača.

Gorivo. Kao gorivo u karburatorskim motorima obično se koristi benzin, koji se dobija preradom ulja.

Automobilski benzini, ovisno o broju frakcija koje lako isparavaju, dijele se na ljetne i zimske.

Za automobilske karburatorske motore proizvode se benzin A-76, AI-92, AI-98 itd. Slovo "A" označava da je benzin automobilski, broj je najmanji oktanski broj koji karakteriše otpornost benzina na detonaciju. Izooktan ima najveću otpornost na detonaciju (otpornost mu se uzima kao 100), najmanju je n-heptan (otpornost mu je 0). Oktanski broj koji karakterizira otpornost na udarce benzina je postotak izooktana u takvoj mješavini sa n-heptanom, koji je ekvivalentan otpornosti na udarce ispitivanom gorivu. Na primjer, testno gorivo detonira na isti način kao mješavina 76% izo-oktana i 24% n-heptana. Oktanski broj ovog goriva je 76. Oktanski broj se određuje pomoću dvije metode: motorne i istraživačke. Prilikom određivanja oktanskog broja drugom metodom, oznaci benzina dodaje se slovo "I". Oktanski broj određuje dozvoljeni omjer kompresije.

Rezervoar za gorivo. Automobil je opremljen sa jednim ili više rezervoara za gorivo. Zapremina rezervoara za gorivo treba da obezbedi 400-600 km vožnje automobila bez dopunjavanja goriva. Spremnik za gorivo se sastoji od dvije zavarene polovice izrađene od štancanog olovnog čelika. Unutar rezervoara nalaze se pregrade koje daju krutost konstrukciji i sprječavaju stvaranje valova u gorivu. U gornjem dijelu rezervoara zavaren je vrat za punjenje koji je zatvoren čepom. Ponekad, za praktičnost punjenja rezervoara gorivom, uvlači se vrat sa cjedilo. Senzor mjerača goriva i cijev za usis goriva sa sitom montirani su na gornji zid rezervoara. Na dnu rezervoara nalazi se otvor sa navojem za odvod mulja i uklanjanje mehaničkih nečistoća, koji je zatvoren čepom. Vrat za punjenje rezervoara je čvrsto zatvoren čepom, u čijem se tijelu nalaze dva ventila - parni i zračni. Ventil za paru se otvara kada pritisak u rezervoaru poraste i ispušta paru u okolinu. Vazdušni ventil se otvara kada gorivo teče i stvara se vakuum.

Filteri goriva. Za čišćenje goriva od mehaničkih nečistoća koriste se grubi i fini filteri. Grubi filter-karter odvaja gorivo od vode i velikih mehaničkih nečistoća. Filter-sump se sastoji od kućišta, korita i filterskog elementa koji je sastavljen od ploča debljine 0,14 mm. Ploče imaju rupe i izbočine visine 0,05 mm. Paket ploča je postavljen na šipku i oprugom je pritisnut uz tijelo. U sklopljenom stanju postoje prorezi između ploča kroz koje prolazi gorivo. Velike mehaničke nečistoće i voda skupljaju se na dnu jame i povremeno se uklanjaju kroz otvor za čep na dnu.

Spremnik za gorivo (a) i rad izduvnih (b) i usisnih (c) ventila: 1—filter-karter; 2 - nosač za montažu rezervoara; 3 — ovratnik za pričvršćivanje rezervoara; 4 - senzor indikatora nivoa goriva u rezervoaru; 5 - rezervoar za gorivo; 6 - dizalica; 7 - poklopac rezervoara; 8 - vrat; 9 - obloga od plute; 10 - gumena brtva; P - tijelo od plute; 12 - izduvni ventil; 13 - opruga izduvnog ventila; 14 - ulazni ventil; 15 - poluga čepa rezervoara; 16 - opruga usisnog ventila.

Filter za taloženje: 1 - žica za gorivo do pumpe za gorivo; 2 - brtva tijela; 3 - poklopac kućišta; 4 - žica za gorivo iz rezervoara za gorivo; 5 - brtva filterskog elementa; 6 - filterski element; 7— postolje; 8 - korito; devet- čep za odvod; 10 - šipka filterskog elementa; 11 - opruga; 12 - ploča filterskog elementa; 13 - otvor na ploči za prolaz pročišćenog goriva; 14 - izbočine na ploči; 15 - otvor na ploči za police; 16 - utikač; 17 — vijak za pričvršćivanje poklopca kućišta.

Fini filteri goriva sa filterskim elementima: a - mreža; b - keramika; 1 - tijelo; 2 - ulaz; 3— brtva; 4— filterski element; 5 - uklonjivi stakleni rezervoar; 6 - opruga; 7— vijak za pričvršćivanje stakla; 8— kanal za uklanjanje goriva.

Fini filter. Za pročišćavanje goriva od sitnih mehaničkih nečistoća koriste se fini filteri koji se sastoje od kućišta, taložnog stakla i filterske mreže ili keramičkog elementa. Keramički filterski element je porozan materijal koji omogućava labirintsko kretanje goriva. Filter se drži na mjestu pomoću držača i vijka.
Žice za gorivo povezuju uređaje sistema goriva i izrađene su od bakarnih, mesinganih i čeličnih cijevi.

Sistem za napajanje pumpom za gorivo

Pumpa za gorivo služi za dovod goriva kroz filtere od rezervoara do plovkaste komore karburatora. Koriste se membranske pumpe sa ekscentričnim pogonom bregasta osovina. Pumpa se sastoji od kućišta u koje je montiran pogon - dvokrake poluge sa oprugom, glave u kojoj se nalaze ulazni i ispusni ventili sa oprugama i poklopca. Rubovi dijafragme su pričvršćeni između tijela i glave. Šipka membrane je okretno pričvršćena za pogonsku polugu, što omogućava membrani da radi s promjenjivim hodom.
Kada dvokraka poluga (klackalica) spusti membranu prema dolje, stvara se vakuum u šupljini iznad membrane, zbog čega se ulazni ventil otvara i supradijafragmatska šupljina se puni gorivom. Kada poluga (potiskač) izađe iz ekscentrika, dijafragma se podiže pod dejstvom povratne opruge. Iznad membrane, pritisak goriva raste, ulazni ventil se zatvara, ispusni ventil se otvara i gorivo ulazi kroz fini filter u plivajuću komoru karburatora. Prilikom zamjene filtera, komora plovka se puni gorivom pomoću ručne pumpe. U slučaju kvara membrane (pukotina, lom itd.), gorivo ulazi u donji dio kućišta i izlazi kroz kontrolni otvor.

Filter zraka služi za čišćenje zraka koji ulazi u karburator od prašine. Prašina sadrži najmanje kristale kvarca, koji, taloženjem na podmazanim površinama dijelova, uzrokuje habanje.

Uređaj karburatora K-126B

Zahtjevi filtera:

. efikasnost prečišćavanja zraka od prašine;
. nizak hidraulički otpor;
. dovoljan kapacitet prašine:
. pouzdanost;
. jednostavnost održavanja;
. proizvodnost dizajna.

Prema načinu prečišćavanja zraka filteri se dijele na inercijalnog ulja i suha.
Inercijski filter ulja sastoji se od kućišta uljne kupke, poklopca, usisnika zraka i filtarskog elementa od sintetičkog materijala.
Kada motor radi, zrak koji prolazi kroz prstenasti prorez unutar kućišta i, u dodiru s površinom ulja, naglo mijenja smjer kretanja. Kao rezultat toga, velike čestice prašine u zraku prianjaju na površinu ulja. Zatim zrak prolazi kroz filterski element, čisti se od sitnih čestica prašine i ulazi u karburator. Dakle, vazduh prolazi kroz dvostepeno prečišćavanje. Kada je začepljen, filter se pere.
Filter za vazduh suvog tipa sastoji se od kućišta, poklopca, usisnika zraka i filterskog elementa od poroznog kartona. Po potrebi promijenite filterski element.

u motoru sa karburatorom benzin se koristi kao gorivo. Benzin je zapaljiva tečnost koja se dobija iz nafte direktnom destilacijom, odnosno krekiranjem. Benzin je jedna od glavnih komponenti zapaljive smjese. U normalnim uslovima sagorevanja radne mešavine dolazi do postepenog povećanja pritiska u cilindrima motora. Kada koristite gorivo nižeg kvaliteta od potrebnog tehničke specifikacije motor automobila, brzina izgaranja radne smjese može se povećati za 100 puta i iznositi 2000 m / s, tako brzo sagorijevanje smjese naziva se detonacija. Sklonost benzina detonaciji uslovno je okarakterisana oktanskim brojem, što je veći oktanski broj benzina, to je manje sklon detonaciji. Benzin sa višim oktanskim brojem koristi se u automobilskim motorima sa većim omjerom kompresije. Da bi se smanjila detonacija, benzinu se dodaje etilna tečnost.

U cilindrima automobilskog motora radni proces se odvija prilično brzo. Na primjer, ako radilica rotira brzinom od 2000 o/min, tada svaki ciklus traje 0,015 s. Da biste to učinili, potrebno je da brzina sagorijevanja goriva bude 25-30 m/s. Međutim, sagorevanje goriva u komori za sagorevanje je sporije. Kako bi se povećala brzina sagorijevanja, gorivo se drobi u sitne čestice i miješa sa zrakom. Utvrđeno je da za normalno sagorevanje Za 1 kg goriva potrebno je 15 kg zraka, smjesa s ovim omjerom (1:15) naziva se normalnom. Međutim, pri ovom omjeru ne dolazi do potpunog sagorijevanja goriva. Za potpuno sagorevanje goriva potrebno je više vazduha, a odnos goriva i vazduha treba da bude 1:18. Takva mješavina se zove mršava. S povećanjem omjera, brzina sagorijevanja naglo se smanjuje, a u omjeru od 1:20 do paljenja uopće ne dolazi. Ali najveća snaga motora se postiže u omjeru 1:13, u kom slučaju je brzina sagorijevanja blizu optimalne. Takva mješavina se naziva obogaćena. S ovim sastavom smjese ne dolazi do potpunog sagorijevanja goriva, pa se s povećanjem snage povećava potrošnja goriva.

Kada motor radi, razlikuju se sljedeći načini rada:
1) hladno pokretanje motora;
2) rad pri maloj brzini radilice (prazan hod);
3) rad pri delimičnim (prosečnim) opterećenjima;
4) rad pri punom opterećenju;
5) rad s naglim povećanjem opterećenja ili brzine radilice (ubrzanje).

U svakom pojedinačnom načinu rada, sastav zapaljive mješavine mora biti različit.
Sistem napajanja motora je dizajniran za pripremu i opskrbu zapaljivom smjesom u komore za sagorijevanje, osim toga, sistem napajanja regulira količinu i sastav radne smjese.

Sistem napajanja motora karburatora uključuje sljedeće elemente:
1) rezervoar za gorivo;
2) vodovi za gorivo;
3) filteri za gorivo;
4) pumpa za gorivo;
5) karburator;
6) filter za vazduh;
7) izduvna grana:
8) usisna grana;
9) prigušivač izduvnih gasova.

Na modernih automobila umjesto karburatora sve se više koriste sistemi napajanja sistemi za ubrizgavanje goriva. Na motorima automobili može se instalirati sistem za ubrizgavanje goriva u luku ili centralni sistem za ubrizgavanje goriva u jednoj tački.

Sistemi za ubrizgavanje goriva imaju niz prednosti u odnosu na sisteme napajanja karburatora:
1) odsustvo dodatnog otpora strujanju vazduha u obliku difuzora karburatora, što doprinosi boljem punjenju komora za sagorevanje cilindara i dobijanju veće snage;
2) poboljšano čišćenje cilindara korišćenjem mogućnosti dužeg perioda preklapanja ventila (sa otvorenim i usisnim i izduvnim ventilima);
3) poboljšanje kvaliteta pripreme radne smeše pročišćavanjem komora za sagorevanje čistim vazduhom bez primesa isparenja goriva;
4) tačnija distribucija goriva po cilindrima, što omogućava korišćenje benzina sa nižim oktanskim brojem;
5) tačniji odabir sastava radne mješavine u svim fazama rada motora, uzimajući u obzir njegovo tehničko stanje.

Pored prednosti, sistem ubrizgavanja ima i jednu značajan nedostatak. Sistem ubrizgavanja goriva ima veći stepen složenosti u proizvodnji delova, a ovaj sistem uključuje i mnoge elektronske komponente, što dovodi do povećanja cene automobila i složenosti njegovog održavanja.

Distributer sistem ubrizgavanja goriva je najmoderniji i savršen. Glavni funkcionalni element ovog sistema je elektronska upravljačka jedinica (ECU). ECU je u suštini on-board kompjuter auto. ECU obezbeđuje optimalnu kontrolu mehanizama i sistema motora, obezbeđuje najekonomičniji i najefikasniji rad motora uz maksimalnu zaštitu životne sredine u svim režimima.

Sistem ubrizgavanja goriva sastoji se od:
1) podsistemi za dovod vazduha sa gasom;
2) podsistemi za dovod goriva sa injektorima, po jedan za svaki cilindar;
3) sistemi naknadnog sagorevanja za modifikovane gasove;
4) sistemi za hvatanje i ukapljivanje benzinskih para.

Osim upravljačkih funkcija, ECU ima funkcije samoučenja, dijagnostičke i samodijagnostičke funkcije, a pohranjuje i prethodne parametre i karakteristike motora, te promjene u njegovom tehničkom stanju.

Centralni sistem ubrizgavanja goriva u jednoj tački razlikuje se od sistema za ubrizgavanje distributera po tome što nema zasebno (distributivno) ubrizgavanje benzina za svaki cilindar. Opskrba gorivom u ovom sistemu se vrši pomoću centralnog modula za ubrizgavanje sa jednom elektromagnetnom mlaznicom. Smjesa zraka i goriva kontrolira se prigušnim ventilom. Raspodjela radne smjese preko cilindara vrši se kao u sistemu napajanja karburatora. Preostali elementi i funkcije ovog sistema napajanja su isti kao u distributivnom sistemu za ubrizgavanje.

Sistemi napajanja za benzin i dizel motori značajno se razlikuju, pa ćemo ih posebno razmotriti. dakle, šta je sistem za napajanje automobila?

Sistem napajanja benzinskog motora

Postoje dvije vrste sistema napajanja za benzinske motore - karburator i ubrizgavanje (ubrizgavanje). Budući da se sistem karburatora više ne koristi na modernim automobilima, u nastavku ćemo razmotriti samo osnovne principe njegovog rada. Ako je potrebno, možete lako pronaći Dodatne informacije o njemu u brojnim specijalnim izdanjima.

Sistem snabdevanja benzinski motor , bez obzira na tip motora unutrašnjim sagorevanjem, dizajniran za skladištenje goriva, čišćenje goriva i zraka od nečistoća, kao i dovod zraka i goriva u cilindre motora.

Rezervoar za gorivo služi za skladištenje goriva u vozilu. Moderni automobili koriste metalne ili plastične rezervoare za gorivo, koji se u većini slučajeva nalaze ispod dna karoserije pozadi.

Sistem napajanja benzinskog motora može se podijeliti na dva podsistema - dovod zraka i dovod goriva. Šta god da se desi, u bilo kojoj situaciji, naši stručnjaci za pomoć na terenu na putevima Moskve će doći i pružiti neophodnu pomoć.

Sistem napajanja benzinskog motora tipa karburator

U motoru sa karburatorom sistem za dovod goriva radi na sljedeći način.

Pumpa za gorivo (benzinska pumpa) dovodi gorivo iz rezervoara u plivajuću komoru karburatora. Pumpa za gorivo, obično membranska pumpa, nalazi se direktno na motoru. Pumpa se pokreće ekscentrom na bregastom vratilu pomoću potisne šipke.

Pročišćavanje goriva od zagađivača provodi se u nekoliko faza. Najgrublje čišćenje se odvija sa mrežicom na usisu u rezervoaru za gorivo. Zatim se gorivo filtrira pomoću mreže na ulazu u pumpu za gorivo. Također, na ulaznoj cijevi karburatora je ugrađena sita-karter.

U karburatoru, pročišćeni zrak iz filter za vazduh i benzin iz rezervoara se miješaju i dovode u usisnu cijev motora.

Karburator je dizajniran tako da osigura optimalan omjer zraka i benzina u smjesi. Ovaj omjer (po masi) je otprilike 15 prema 1. Smjesa zraka i goriva s ovim omjerom zraka i benzina naziva se normalnom.

Normalna mješavina je neophodna da bi motor radio u stabilnom stanju. U drugim režimima, motor može zahtijevati mješavinu zraka i goriva s različitim omjerom komponenti.

Posna smeša (15-16,5 delova vazduha na jedan deo benzina) ima nižu brzinu sagorevanja u odnosu na obogaćenu, ali dolazi do potpunog sagorevanja goriva. Posna smeša se koristi pri srednjim opterećenjima i obezbeđuje visoku efikasnost, kao i minimalnu emisiju štetnih materija.

Posna smeša (više od 16,5 delova vazduha na jedan deo benzina) gori veoma sporo. Slaba mješavina može uzrokovati pogrešno paljenje motora.

Obogaćena mješavina (13-15 dijelova zraka na jedan dio benzina) ima najveću brzinu sagorijevanja i koristi se uz naglo povećanje opterećenja.

bogata mešavina(manje od 13 delova vazduha na jedan deo benzina) gori sporo. Bogata mješavina je potrebna pri pokretanju hladnog motora, a zatim u praznom hodu.

Za stvaranje mješavine koja nije uobičajena, karburator je opremljen posebnim uređajima - ekonomajzerom, akceleratorska pumpa(obogaćena mešavina), vazdušna zaklopka(bogata mešavina).

U karburatorima različitih sistema ovi se uređaji implementiraju na različite načine, pa ih ovdje nećemo detaljnije razmatrati. Poenta je jednostavno u tome sistem napajanja benzinskog motora tipa karburatora sadrži takve konstrukcije.

Prigušni ventil se koristi za promjenu količine mješavine zraka i goriva i, posljedično, brzine motora. Ona je ta koja kontroliše vozača, pritiskajući ili otpuštajući papučicu gasa.

Sistem napajanja benzinskog motora sa ubrizgavanjem

Na automobilu sa sistemom za ubrizgavanje goriva, vozač takođe kontroliše motor preko gasa, ali ovo je analogija sa karburatorom sistem napajanja benzinskog motora završava.

Pumpa za gorivo se nalazi direktno u rezervoaru i ima električni pogon.

Električna pumpa za gorivo se obično kombinuje sa senzorom nivoa goriva i filterom u jedinicu koja se zove modul goriva.

Na većini vozila sa ubrizgavanjem, gorivo iz rezervoara za gorivo je pod pritiskom u zamenljivi filter goriva.

Filter goriva se može ugraditi ispod dna karoserije ili u motornom prostoru.

Cijevi za gorivo su spojeni na filter navojnim ili brzo odvojivim priključcima. Priključci su zapečaćeni gumenim prstenovima otpornim na benzin ili metalnim podloškama.

Nedavno su mnogi proizvođači automobila počeli napuštati upotrebu takvih filtera. Čišćenje goriva vrši se samo pomoću filtera ugrađenog u modul goriva.

Zamjena takvog filtera nije obuhvaćena planom održavanja.

Postoje dvije glavne vrste sistema za ubrizgavanje goriva - centralno ubrizgavanje goriva (jednostruko ubrizgavanje) i distribuirano ubrizgavanje ili, kako se još naziva, višestruko ubrizgavanje.

Za proizvođače automobila, centralno ubrizgavanje je postalo prelazna faza sa karburatora na distribuirano ubrizgavanje i ne koristi se na modernim automobilima. To je zbog činjenice da centralni sistem ubrizgavanja goriva ne dozvoljava ispunjavanje zahtjeva modernih ekoloških standarda.

Centralna jedinica za ubrizgavanje je slična karburatoru, ali umjesto komore za miješanje i mlaznica unutra je ugrađena elektromagnetska mlaznica koja se otvara na komandu elektronske upravljačke jedinice motora. Ubrizgavanje goriva se dešava na ulazu u usisnu granu.

U sistemu ubrizgavanja sa više portova, broj mlaznica je jednak broju cilindara.

Injektori su ugrađeni između usisne grane i razvodne cijevi za gorivo. IN razvodnik goriva održava se konstantan pritisak, koji je obično oko tri bara (1 bar je oko 1 atm). Da bi se ograničio pritisak u razvodniku goriva, koristi se regulator koji odvodi višak goriva nazad u rezervoar.

Ranije je regulator pritiska bio instaliran direktno na šinu goriva, i za povezivanje regulatora rezervoar za gorivo korišten je povratni vod goriva. IN savremeni sistemi napajanje benzinskog motora, regulator se nalazi u modulu goriva i eliminiše se potreba za povratnom linijom.

Mlaznice za gorivo se otvaraju na komandu elektronske upravljačke jedinice, a gorivo se ubrizgava iz tračnice u usisnu cijev, gdje se gorivo miješa sa zrakom i kao mješavina ulazi u cilindar.

Komande za otvaranje injektora izračunavaju se na osnovu signala sa senzora elektronski sistem kontrola motora. Ovo osigurava sinhronizaciju sistema za dovod goriva i sistema paljenja.

Sistem napajanja benzinskog motora sa ubrizgavanjem pruža bolje performanse i mogućnost ispunjavanja viših ekoloških standarda od karburiranih.