Završio student

8 "B" razred MBOU srednja škola br

Ralko Irina

Nastavnik fizike

Nechaeva Elena Vladimirovna

Slavjanka 2016 .

• Motor je trenutno unutrašnjim sagorevanjem je glavni tip automobilskog motora.

• Motor sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) naziva se toplotni motor koji pretvara toplotnu energiju oslobođenu tokom sagorevanja goriva u mehaničku energiju.

• Postoje sljedeće glavne vrste motori sa unutrašnjim sagorevanjem: klipni, rotacioni klip i gasna turbina.

Automobilski motori sa unutrašnjim sagorevanjem razlikuju: metodom kuvanja zapaljive smeše - sa vanjskim formiranjem smjese (karburator i ubrizgavanje) i unutarnjim (dizel)

Karburator i injektor

Diesel

Razlikuju se po vrsti goriva koje se koristi: benzin, plin i dizel

• radilica;

• mehanizam za distribuciju gasa;

• sistem napajanja (gorivo);

• izduvni sistem

• sistem paljenja;

• rashladni sistem

• Sistem podmazivanja.

Zajednički rad ovih sistema osigurava stvaranje mješavine goriva i zraka.

Usisni sistem je dizajniran za dovod zraka u motor.

Sistem za gorivo se hrani

motorno gorivo

Princip ICE operacija zasniva se na efektu toplotnog širenja gasova koji nastaje prilikom sagorevanja mešavine goriva i vazduha i obezbeđuje kretanje klipa u cilindru.

• Na usisni udar ulaz i sistemi za gorivo omogućavaju formiranje mješavine goriva i zraka. Kada se otvore ulazni ventili mehanizma za distribuciju gasa, vazduh ili mešavina goriva i vazduha zbog vakuuma koji nastaje kada se klip kreće prema dolje, on se dovodi u komoru za sagorijevanje.

• Na kompresijski hod Usisni ventili se zatvaraju i mješavina zraka i goriva se komprimira u cilindrima motora.

• Stroke stroke praćeno paljenjem mješavine goriva i zraka.

Kao rezultat paljenja, stvara se velika količina plinova koji vrše pritisak na klip i tjeraju ga da se pomjeri prema dolje. Kretanje klipa kroz kolenasti mehanizam pretvara se u rotaciono kretanje radilice, koje se zatim koristi za pogon vozila.

• At oslobađanje takta otvaraju se izduvni ventili mehanizma za distribuciju gasa, a izduvni gasovi se odvode iz cilindara u izduvni sistem, gde se čiste, hlade i smanjuje buka. Gasovi se zatim ispuštaju u atmosferu.

• Vrline klipni motor sa unutrašnjim sagorevanjem su: autonomija, svestranost jeftino, kompaktnost, mala težina, mogućnost brzog pokretanja, više goriva.

• Nedostaci visok nivo buke, velika brzina radilice, toksičnost izduvnih gasova, nizak resurs, niska efikasnost.

• Prvi istinski radni motor sa unutrašnjim sagorevanjem pojavio se u Nemačkoj 1878.

• Ali istorija stvaranja motora sa unutrašnjim sagorevanjem ima svoje korene u Francuskoj. Godine 1860. francuski pronalazač Ethwen Lenoir izumio prvi motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Ali ova jedinica je bila nesavršena, niske efikasnosti i nije se mogla primijeniti u praksi. U pomoć je priskočio još jedan francuski pronalazač Beau de Rocha, koji je 1862. godine predložio korištenje četverotaktnog ciklusa u ovom motoru.

• Upravo je ovu shemu koristio njemački izumitelj Nikolaus Otto, koji je 1878. godine izgradio prvi četverotaktni motor s unutarnjim sagorijevanjem, s efikasnošću od 22%, što je znatno premašilo vrijednosti dobivene korištenjem motora svih prethodnih tipova.

• Prvi automobil sa četvorotaktnim motorom sa unutrašnjim sagorevanjem bila je kočija na tri točka Karla Benca, izgrađena 1885. Godinu dana kasnije (1886.) pojavila se verzija Gottlieba Daimera. Oba pronalazača su radila nezavisno do 1926. godine, kada su se spojili i formirali Deimler-Benz AG.

• za prezentaciju sam preuzeo sa elektronskih sajtova:
• euro-auto-history.ru
• http://systemsauto.ru

Godine 1799. francuski inženjer Philippe Lebon otkrio je rasvjetni plin i dobio patent za upotrebu i način dobivanja rasvjetnog plina suhom destilacijom drveta ili uglja. Ovo otkriće bilo je od velike važnosti, prije svega za razvoj rasvjetne tehnike. Vrlo brzo su u Francuskoj, a potom iu drugim evropskim zemljama, plinske lampe počele uspješno konkurirati skupim svijećama. Međutim, rasvjetni plin nije bio prikladan samo za rasvjetu. Izumitelji su pristupili dizajniranju motora koji bi mogli zamijeniti parni stroj, a da gorivo ne bi sagorijevalo u peći, već direktno u cilindru motora.

Godine 1801. Le Bon je patentirao dizajn gas motor. Princip rada ove mašine zasnivao se na dobro poznatom svojstvu gasa koji je otkrio: njegova mešavina sa vazduhom eksplodirala je pri paljenju, oslobađajući veliku količinu toplote. Produkti sagorevanja su se brzo širili, vršeći snažan pritisak na okolinu. Stvaranjem odgovarajućih uslova moguće je iskoristiti oslobođenu energiju u interesu čovjeka. Motor Lebon je imao dva kompresora i komoru za miješanje. Jedan kompresor je trebao pumpati u komoru komprimirani zrak, i drugi komprimirani rasvjetni plin iz plinskog generatora. Smjesa plina i zraka zatim je ušla u radni cilindar, gdje se zapalila. Motor je bio dvostruko djelovanje, odnosno radne komore koje su radile naizmjenično bile su smještene s obje strane klipa. U suštini, Lebon je negovao ideju motora sa unutrašnjim sagorevanjem, ali je 1804. umro pre nego što je uspeo da oživi svoj izum.

Jean Etienne Lenoir U narednim godinama, nekoliko pronalazača iz različite zemlje pokušao da stvori radni motor na rasvjetni gas. Međutim, svi ovi pokušaji nisu doveli do pojave na tržištu motora koji bi mogli uspješno konkurirati parnom stroju. Čast stvaranja komercijalno uspješnog motora s unutrašnjim sagorijevanjem pripada belgijskom mehaničaru Jean Etienne Lenoir. Dok je radio u fabrici za galvanizaciju, Lenoir je došao na ideju da se mešavina vazduha i goriva u gasnom motoru može zapaliti električnom varnicom i odlučio je da na osnovu te ideje napravi motor.Sa parnom mašinom Jean Etienne Lenoir , motor baziran na ovoj ideji Lenoir nije odmah uspio. Nakon što je bilo moguće napraviti sve dijelove i sastaviti mašinu, radila je prilično malo i stala, jer se zbog zagrijavanja klip proširio i zaglavio u cilindru. Lenoir je poboljšao svoj motor razmišljajući o sistemu vodenog hlađenja. Međutim, drugi pokušaj lansiranja također je završio neuspjehom zbog lošeg hoda klipa. Lenoir je dopunio svoj dizajn sistemom za podmazivanje. Tek tada je motor počeo da radi.

August Oto Do 1864. godine već je proizvedeno više od 300 ovih motora. različite snage. Obogativši se, Lenoir je prestala da radi na poboljšanju svog automobila, što je predodredilo njenu sudbinu; proterao ju je sa tržišta napredniji motor koji je kreirao nemački pronalazač August Otto. 1864. August Otto 1864. je dobio patent za svoj model gasnog motora i iste godine sklopio sporazum sa bogatim inženjerom Langenom o eksploataciji ovog izuma. Ubrzo je nastala kompanija "Otto and Company" 1864. Langen

Do 1864. već je proizvedeno više od 300 ovih motora različitih kapaciteta. Obogativši se, Lenoir je prestala da radi na poboljšanju svog automobila, što je predodredilo njenu sudbinu; proterao ju je sa tržišta napredniji motor koji je kreirao nemački pronalazač August Otto. 1864. August Otto 1864. je dobio patent za svoj model gasnog motora i iste godine sklopio sporazum sa bogatim inženjerom Langenom o eksploataciji ovog izuma. Ubrzo je osnovan Otto and Company 1864. Langen Na prvi pogled, Otto motor je predstavljao korak unazad u odnosu na Lenoir motor. Cilindar je bio okomit. Rotirajuća osovina je postavljena iznad cilindra sa strane. Duž ose klipa na njega je pričvršćena šina povezana sa osovinom. Motor je radio na sljedeći način. Rotirajuća osovina je podigla klip za 1/10 visine cilindra, zbog čega se ispod klipa stvorio razrijeđeni prostor i usisana mješavina zraka i plina. Smjesa se tada zapalila. Ni Otto ni Langen nisu imali dovoljno znanja o elektrotehnici i napustili su električno paljenje. Zapalili su se otvorenim plamenom kroz cijev. Tokom eksplozije, pritisak ispod klipa se povećao na približno 4 atm. Pod dejstvom ovog pritiska klip se podigao, zapremina gasa se povećala, a pritisak opao. Kada je klip podignut specijalni mehanizam odvojio stalak od osovine. Klip se, prvo pod pritiskom gasa, a zatim po inerciji, podizao sve dok se ispod njega nije stvorio vakuum. Tako je energija sagorjelog goriva iskorištena u motoru maksimalno potpuno. Ovo je bio Otonov glavni originalni nalaz. Radni hod klipa naniže je počeo pod dejstvom atmosferskog pritiska, a nakon što je pritisak u cilindru dostigao atmosferski pritisak, otvorio se izduvni ventil, a klip je svojom masom istisnuo izduvne gasove. Zbog potpunijeg širenja produkata sagorevanja, efikasnost ovog motora bila je znatno veća od Efikasnost motora Lenoir i dostigao 15%, odnosno premašio je efikasnost najboljih parne mašine tog puta motor Otto

Otkako su Ottoovi motori bili skoro pet puta ekonomičniji od motora Lenoir, odmah su počeli biti veoma traženi. U narednim godinama proizvedeno ih je oko pet hiljada. Otto je naporno radio da poboljša njihov dizajn. Ubrzo je zupčanik zamijenjen zupčanikom. Ali najznačajniji od njegovih izuma došao je 1877. godine, kada je Otto patentirao novi motor sa četvorotaktnim ciklusom. Ovaj ciklus je i dalje u osnovi rada većine plinskih i benzinskih motora do danas. Sljedeće godine su se već proizvodili novi motori 1877. Četverotaktni ciklus je bio najveći tehničko dostignuće Otto. Ali ubrzo se pokazalo da je nekoliko godina prije njegovog pronalaska potpuno isti princip rada motora opisao francuski inženjer Beau de Rocha. Grupa francuskih industrijalaca osporila je Ottov patent na sudu. Sud je njihove argumente smatrao uvjerljivim. Ottova prava koja proizilaze iz njegovog patenta su značajno smanjena, uključujući i poništenje njegovog monopola na četvorotaktni ciklus Bo de Rocha Iako su konkurenti pokrenuli proizvodnju četvorotaktnih motora, Ottov model razrađen tokom više godina proizvodnje i dalje je bio najbolji, i potražnja za njim nije prestala . Do 1897. proizvedeno je oko 42 hiljade ovih motora različitih kapaciteta. Međutim, činjenica da se kao gorivo koristio laki gas uveliko je suzila opseg prvih motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Broj rasvjetnih i plinskih postrojenja bio je beznačajan čak i u Evropi, a u Rusiji su ih bile samo dvije - u Moskvi i Sankt Peterburgu.

Potraga za novim gorivom Stoga potraga za novim gorivom za motor sa unutrašnjim sagorevanjem nije prestala. Neki pronalazači su pokušali da koriste paru tečnog goriva kao gas. Davne 1872. godine, Amerikanac Brighton je pokušao koristiti kerozin u tom svojstvu. Međutim, kerozin nije dobro ispario, te je Brighton prešao na lakši naftni derivat, benzin. Ali da bi se motor na tečno gorivo uspješno takmičio s plinom, bilo je potrebno stvoriti poseban uređaj za isparavanje benzina i dobivanje njegove zapaljive mješavine sa zrakom. , ali je djelovao nezadovoljavajuće. Brighton 1872

Benzinski motor Radni benzinski motor pojavio se tek deset godina kasnije. Verovatno se Kostovich O.S., koji je dao radni prototip benzinskog motora 1880. godine, može nazvati njegovim prvim pronalazačem. Međutim, njegovo otkriće je još uvijek slabo osvijetljeno. U Evropi je njemački inženjer Gottlieb Daimler dao najveći doprinos stvaranju benzinskih motora. Dugi niz godina radio je u firmi Otto i bio je član njenog odbora. Početkom 80-ih predložio je svom šefu projekat za kompaktni benzinski motor koji bi se mogao koristiti u transportu. Otto je hladno reagovao na Daimlerov prijedlog. Tada Daimler, zajedno sa svojim prijateljem Wilhelmom Maybachom, donosi hrabru odluku 1882. godine, napušta kompaniju Otto, kupuje malu radionicu u blizini Stuttgarta i počinje raditi na svom projektu.

Problem s kojim su se suočili Daimler i Maybach nije bio lak: odlučili su da naprave motor koji ne bi zahtijevao plinski generator, bio bi vrlo lagan i kompaktan, ali u isto vrijeme dovoljno moćan da pokrene posadu. Daimler je očekivao povećanje snage povećanjem brzine osovine, ali za to je bilo potrebno osigurati potrebnu frekvenciju paljenja mješavine. 1883. stvoren je prvi benzinski motor sa žarnom niti sa paljenjem iz vruće cijevi umetnute u cilindar plinskog generatora 1883. benzinski motor sa žarnom niti vruće cijevi

Prvi model benzinskog motora bio je namijenjen za industrijsku stacionarnu instalaciju. Proces isparavanja tečnog goriva u prvom benzinski motori ostavio mnogo da se poželi. Stoga je izum karburatora napravio pravu revoluciju u izgradnji motora. Njegov tvorac je mađarski inženjer Donat Banki. Godine 1893. patentirao je mlazni karburator, koji je bio prototip svih modernih karburatora. Za razliku od svojih prethodnika, Banki je predložio da se benzin ne isparava, već da se fino raspršuje u vazduh. Time je osigurana njegova ravnomjerna raspodjela po cilindru, a samo isparavanje se odvijalo već u cilindru pod djelovanjem topline kompresije. Kako bi se osiguralo prskanje, benzin je usisan protokom zraka kroz mlaz za doziranje, a postojanost smjese je postignuta održavanjem konstantnog nivoa benzina u karburatoru. Mlaz je napravljen u obliku jedne ili više rupa u cijevi, smještenih okomito na strujanje zraka. Za održavanje pritiska, mali rezervoar je bio opremljen plovkom koji je održavao nivo na zadatoj visini, tako da je količina usisavanog benzina bila proporcionalna količini ulaznog vazduha.Snaga motora je obično povećavala zapreminu cilindra. Zatim su to počeli da postižu povećanjem broja cilindara Zapremina cilindara Krajem 19. veka pojavljuju se dvocilindrični motori, a od početka 20. veka počinju da se šire četvorocilindrični motori.XIX vekXX

slajd 1

Opis slajda:

slajd 2

Opis slajda:

slajd 3

Opis slajda:

slajd 4

Opis slajda:

slajd 5

Opis slajda:

slajd 6

Opis slajda:

August Oto Godine 1864. proizvedeno je više od 300 ovih motora različitih kapaciteta. Obogativši se, Lenoir je prestao raditi na poboljšanju svog automobila, a to je predodredilo njenu sudbinu - protjerao ju je s tržišta napredniji motor koji je stvorio njemački izumitelj August Otto. Godine 1864. dobio je patent za svoj model gasnog motora i iste godine sklopio ugovor sa bogatim inženjerom Langenom da iskoristi ovaj izum. Ubrzo je nastala firma "Otto and Company". Na prvi pogled, Otto motor je predstavljao korak unazad u odnosu na Lenoir motor. Cilindar je bio okomit. Rotirajuća osovina je postavljena iznad cilindra sa strane. Duž ose klipa na njega je pričvršćena šina povezana sa osovinom. Motor je radio na sljedeći način. Rotirajuća osovina je podigla klip za 1/10 visine cilindra, zbog čega se ispod klipa stvorio razrijeđeni prostor i usisana mješavina zraka i plina. Smjesa se tada zapalila. Ni Otto ni Langen nisu imali dovoljno znanja o elektrotehnici i napustili su električno paljenje. Zapalili su se otvorenim plamenom kroz cijev. Tokom eksplozije, pritisak ispod klipa se povećao na približno 4 atm. Pod dejstvom ovog pritiska klip se podigao, zapremina gasa se povećala, a pritisak opao. Kada je klip podignut, poseban mehanizam je odvojio šinu od osovine. Klip se, prvo pod pritiskom gasa, a zatim po inerciji, podizao sve dok se ispod njega nije stvorio vakuum. Tako je energija sagorjelog goriva iskorištena u motoru maksimalno potpuno. Ovo je bio Otonov glavni originalni nalaz. Radni hod klipa naniže je počeo pod dejstvom atmosferskog pritiska, a nakon što je pritisak u cilindru dostigao atmosferski pritisak, otvorio se izduvni ventil, a klip je svojom masom istisnuo izduvne gasove. Zbog potpunijeg širenja produkata sagorevanja, efikasnost ovog motora bila je znatno veća od efikasnosti Lenoir motora i dostigla je 15%, odnosno premašila je efikasnost najboljih parnih mašina tog vremena.

Slajd 7

Opis slajda:

Slajd 8

Opis slajda:

Potraga za novim gorivom Stoga potraga za novim gorivom za motor sa unutrašnjim sagorevanjem nije prestala. Neki pronalazači su pokušali da koriste paru tečnog goriva kao gas. Davne 1872. godine, Amerikanac Brighton je pokušao koristiti kerozin u tom svojstvu. Međutim, kerozin nije dobro ispario, te je Brighton prešao na lakši naftni derivat - benzin. Ali da bi se motor na tekuće gorivo uspješno natjecao s plinskim motorom, bilo je potrebno stvoriti poseban uređaj za isparavanje benzina i dobivanje njegove zapaljive mješavine sa zrakom. Brighton je iste 1872. izumio jedan od prvih takozvanih "evaporativnih" karburatora, ali on nije radio na zadovoljavajući način.

Slajd 9

Opis slajda:

Slajd 10

Opis slajda:

slajd 11

Opis slajda:

slajd 12

Opis slajda:

slajd 13

Opis slajda:

Slajd 14

Opis slajda:

Opis prezentacije na pojedinačnim slajdovima:

1 slajd

Opis slajda:

2 slajd

Opis slajda:

1860. Étienne Lenoir izmišlja prvi motor pokretan rasvjetnim plinom Étienne Lenoir (1822.-1900.) Faze u razvoju motora s unutrašnjim sagorijevanjem: 1862. Alphonse Beau De Rochas je predložio ideju četverotaktnog motora. Međutim, svoju ideju nije uspio realizovati. 1876. Nikolaus August Otto stvara četverotaktni motor Roche. 1883. Daimler je predložio dizajn motora koji bi mogao raditi i na plin i na benzin.Do 1920. godine motori s unutrašnjim sagorijevanjem postaju vodeći. posade na parnoj i električnoj vuči postale su rijetkost. Karl Benz je izumio samohodni tricikl baziran na Daimler tehnologiji. August Otto (1832-1891) Daimler Karl Benz

3 slajd

Opis slajda:

4 slajd

Opis slajda:

Radni ciklus četvorotaktnog motora karburatorski motor unutrašnje sagorevanje se odvija u 4 takta klipa (hod), odnosno u 2 obrtaja radilice. Četverotaktni motor 1-taktni - usis (zapaljiva smjesa iz karburatora ulazi u cilindar) Postoje 4 takta: 2-taktni - kompresija (ventili su zatvoreni i smjesa je komprimirana, na kraju kompresije smjesa se pali od strane električna iskra i gorivo se sagorijeva) 3-taktni - radni takt (pretvaranje topline nastaje izgaranjem goriva mehanički rad) 4-taktni - otpuštanje (ispušni plinovi se istiskuju klipom)

5 slajd

Opis slajda:

U praksi, snaga dvotaktnog karburatorskog motora sa unutrašnjim sagorevanjem često ne samo da ne prelazi snagu četvorotaktnog, već je čak i manja. To je zbog činjenice da značajan dio takta (20-35%) klip ostvaruje sa otvorenim ventilima Dvotaktni motor. dvotaktni motor unutrašnjim sagorevanjem. Radni ciklus dvotaktnog motora s unutrašnjim sagorijevanjem s karburatorom odvija se u dva takta klipa ili u jednom okretu radilice. Kompresija Usis izduvnih gasova sa sagorevanjem 1-taktni 2-taktni

6 slajd

Opis slajda:

Načini povećanja snage motora: Efikasnost motora sa unutrašnjim sagorevanjem je niska i iznosi približno 25% - 40%. Maksimalna efektivna efikasnost najnaprednijih motora sa unutrašnjim sagorevanjem je oko 44% Zbog toga mnogi naučnici pokušavaju da povećaju efikasnost, ali i samu snagu motora. Upotreba višecilindarskih motora Upotreba specijalnog goriva (pravilan omjer smjese i vrsta smjese) Zamjena dijelova motora (tačne dimenzije komponenti u zavisnosti od tipa motora) Otklanjanje dijela gubitka topline pomjeranjem mjesta sagorijevanja goriva i zagrijavanje radnog fluida unutar cilindra

7 slajd

Opis slajda:

Jedan od najvažnije karakteristike motora je njegov omjer kompresije, koji je definiran na sljedeći način: Omjer kompresije e V2 V1 gdje su V2 i V1 zapremine na početku i na kraju kompresije. S povećanjem omjera kompresije, početna temperatura zapaljive smjese na kraju takta kompresije raste, što doprinosi njenom potpunijem sagorijevanju.

8 slajd

Opis slajda:

tečni gas sa paljenjem svećicom bez paljenja svećicom (dizel) (karburator)

9 slajd

Opis slajda:

Struktura istaknutog predstavnika motora sa unutrašnjim sagorevanjem - motora sa karburatorom Kostur motora (karter, glave cilindara, poklopci ležajeva radilice, uljno korito) Mehanizam kretanja (klipovi, klipnjače, radilica, zamajac) Mehanizam za distribuciju gasa (bregasto vratilo, potiskivači, poluge, klackalice) Sistem podmazivanja (ulje, grubi filter, karter) tečnost (radijator, tečnost, itd.) Sistem hlađenja vazduhom (duvavanje vazdušnim strujama) Sistem za napajanje ( rezervoar za gorivo, filter goriva, karburator, pumpe)

10 slajd

Opis slajda:

Struktura istaknutog predstavnika motora sa unutrašnjim sagorevanjem - karburatorski motor Sistem paljenja (izvor energije - generator i baterija, prekidac + kondenzator) Sistem pokretanja (električni starter, izvor struje - baterija, elementi daljinski upravljač) Usisni i izduvni sistem (cevovod, filter za vazduh, prigušivač) Karburator motora

kreacija..

Istorija stvaranja

Etienne Lenoir (1822-1900)

Faze razvoja ICE-a:

1860. Etienne Lenoir izume prvi laki plinski motor

1862. Alphonse Beau De Rochas je predložio ideju četverotaktnog motora. Međutim, svoju ideju nije uspio realizovati.

1876. Nikolaus August Otto stvara četverotaktni motor Roche.

1883. Daimler je predložio dizajn motora koji bi mogao raditi i na plin i na benzin

Karl Benz je izumio samohodni tricikl baziran na Daimler tehnologiji.

Do 1920. godine motori sa unutrašnjim sagorevanjem postaju vodeći. posade na parnoj i električnoj vuči postale su rijetkost.

August Oto (1832-1891)

Karl Benz

Istorija stvaranja

Tricikl, koji je izumio Karl Benz

Princip rada

Četvorotaktni motor

Radni ciklus četverotaktnog motora s unutarnjim sagorijevanjem s karburatorom završava se u 4 takta klipa (hod), odnosno u 2 okretaja radilice.

Postoje 4 ciklusa:

1 takt - usis (zapaljiva smjesa iz karburatora ulazi u cilindar)

2-taktni - kompresija (ventili su zatvoreni i smjesa je komprimirana, na kraju kompresije smjesa se pali električnom iskrom i gorivo se sagorijeva)

3-taktni - radni takt (dolazi do pretvaranja topline dobivene sagorijevanjem goriva u mehanički rad)

4-taktni - otpuštanje (ispušni plinovi se istiskuju klipom)

Princip rada

Dvotaktni motor

Tu je i dvotaktni motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Radni ciklus dvotaktnog motora s unutrašnjim sagorijevanjem s karburatorom odvija se u dva takta klipa ili u jednom okretu radilice.

1 mjera 2 mjera

	Sagorijevanje

U praksi, snaga dvotaktnog karburatorskog motora sa unutrašnjim sagorevanjem često ne samo da ne prelazi snagu četvorotaktnog, već je čak i manja. To je zbog činjenice da značajan dio hoda (20-35%) klip čini sa otvorenim ventilima

Efikasnost motora

Efikasnost motora sa unutrašnjim sagorevanjem je niska i iznosi oko 25% - 40%. Maksimalna efektivna efikasnost najnaprednijih motora sa unutrašnjim sagorevanjem je oko 44%. Stoga mnogi naučnici pokušavaju povećati efikasnost, kao i samu snagu motora.

Načini povećanja snage motora:

Upotreba višecilindarskih motora

Upotreba specijalnog goriva (pravilan omjer smjese i vrsta smjese)

Zamjena dijelova motora (tačne veličine komponenti, ovisno o vrsti motora)

Uklanjanje dijela gubitka topline prijenosom mjesta sagorijevanja goriva i zagrijavanja radnog fluida unutar cilindra

Efikasnost motora

Omjer kompresije

Jedna od najvažnijih karakteristika motora je njegov omjer kompresije, koji je određen sljedećim:

eV2V1

gdje su V2 i V1 zapremine na početku i na kraju kompresije. S povećanjem omjera kompresije, početna temperatura zapaljive smjese na kraju takta kompresije raste, što doprinosi njenom potpunijem sagorijevanju.

Vrste motora sa unutrašnjim sagorevanjem

Motori sa unutrašnjim sagorevanjem

Glavne komponente motora

Struktura svijetlog predstavnika motora s unutarnjim izgaranjem - karburatorski motor

Okvir motora (karter, glave cilindara, poklopci ležajeva radilice, uljno korito)

mehanizam kretanja(klipovi, klipnjače, radilica, zamašnjak)

Mehanizam distribucije gasa(bregasto vratilo, potisne šipke, poluge, klackalice)

Sistem podmazivanja (ulje, grubi filter, karter)

tečnost (radijator, tečnost, itd.)

Sistem hlađenja

zrak (duva strujama zraka)

Sistem napajanja (rezervoar za gorivo, filter goriva, karburator, pumpe)

Glavne komponente motora

Sistem paljenja(izvor struje - generator i baterija, prekidač + kondenzator)

Sistem pokretanja (električni starter, izvor struje - baterija, daljinski upravljači)

Usisni i izduvni sistem(cijevovodi, filter zraka, prigušivač)

Karburator motora