Sistem za napajanje vozila se koristi za pripremu mješavine goriva. Sastoji se od dva elementa: goriva i vazduha. Sistem za napajanje motora obavlja nekoliko zadataka odjednom: čišćenje elemenata mješavine, dobivanje smjese i opskrbu njome elemenata motora. U zavisnosti od sistema za napajanje vozila koji se koristi, sastav zapaljive smeše varira.

Vrste elektroenergetskih sistema

Postoje sljedeće vrste sistema za napajanje motora, koji se razlikuju po mjestu gdje se smjesa formira:

1. unutar cilindara motora;
2. izvan cilindara motora.

Sistem goriva automobila, kada se smjesa formira izvan cilindra, dijeli se na:

• sistem goriva sa karburatorom
• pomoću jedne mlaznice (sa mono ubrizgavanjem)
• injektor

Namjena i sastav mješavine goriva

Za nesmetan rad motora automobila, određeni mješavina goriva. Sastoji se od zraka i goriva pomiješanih u određenom omjeru. Svaku od ovih mješavina karakterizira količina zraka po jedinici goriva (benzin).

Obogaćenu smešu karakteriše prisustvo 13-15 delova vazduha po delu goriva. Ova mješavina se hrani pri srednjim opterećenjima.

Bogata smeša sadrži manje od 13 delova vazduha. Koristi se za teška opterećenja. Dolazi do povećanja potrošnje goriva.

Normalnu smjesu karakterizira prisustvo 15 dijelova zraka na dio goriva.
Posna mješavina sadrži 15-17 dijelova zraka i koristi se pri srednjim opterećenjima. Omogućava ekonomičnu potrošnju goriva. Posna mješavina sadrži više od 17 dijelova zraka.

Generalno uređenje elektroenergetskog sistema

Sistem za napajanje motora ima sljedeće glavne dijelove:

• rezervoar za gorivo. Služi za skladištenje goriva, sadrži pumpu za pumpanje goriva i ponekad filter. Ima kompaktnu veličinu
• cev za gorivo Ovaj uređaj osigurava dovod goriva u poseban uređaj za formiranje mješavine. Sastoji se od raznih crijeva i cijevi
• uređaj za miješanje. Dizajniran za dobivanje mješavine goriva i dovod u motor. Takvi uređaji mogu biti sistem ubrizgavanja, jedno ubrizgavanje, karburator
• upravljačka jedinica (za injektore). Sastoji se od elektronske jedinice koja kontroliše rad sistema za mešanje i signalizira sve kvarove koji se pojave
• pumpa za gorivo. Potrebno da gorivo uđe u cev za gorivo
• filteri za čišćenje. Neophodan za dobijanje čistih komponenti smeše

Sistem za dovod goriva karburatora

Ovaj sistem se odlikuje činjenicom da se formiranje smjese događa u posebnom uređaju - karburatoru. Iz njega smjesa ulazi u motor u pravoj koncentraciji. Uređaj sistema za napajanje motora sadrži sljedeće elemente: rezervoar za gorivo, filtere za čišćenje goriva, pumpu, filter za vazduh, dva cjevovoda: ulaz i izlaz, karburator.

Šema sistema za napajanje motora implementirana je na sljedeći način. Rezervoar sadrži gorivo koje će se koristiti za snabdevanje. Kroz cev za gorivo ulazi u karburator. Proces hranjenja se može realizovati pomoću pumpe ili na prirodan način uz pomoć gravitacije.

Da bi se dovod goriva vršio gravitacijom u komoru karburatora, on (karburator) mora biti postavljen ispod rezervoara za gorivo. Takvu šemu nije uvijek moguće implementirati u automobilu. Ali upotreba pumpe omogućava da ne zavisite od položaja rezervoara u odnosu na karburator.

Filter goriva čisti gorivo. Zahvaljujući njemu, iz goriva se uklanjaju mehaničke čestice i voda. Zrak ulazi u komoru karburatora kroz poseban filter zraka koji ga čisti od čestica prašine. U komori se miješaju dvije prečišćene komponente smjese. Jednom u karburatoru, gorivo ulazi u komoru za plovak. Zatim ide u komoru za formiranje mešavine, gde se kombinuje sa vazduhom. Kroz ventil za gas ulazi smjesa usisna grana. Odavde ide u cilindre.

Nakon obrade smjese, plinovi iz cilindara se uklanjaju pomoću izduvnog razvodnika. Dalje od kolektora, šalju se do prigušivača, koji potiskuje njihovu buku. Odatle ulaze u atmosferu.

Detalji o sistemu ubrizgavanja

Krajem prošlog stoljeća, sistemi za napajanje karburatora počeli su se intenzivno zamjenjivati ​​novim sistemima koji rade na injektorima. I ne samo tako. Takav uređaj elektroenergetskog sistema motora imao je niz prednosti: manju ovisnost o svojstvima okoline, ekonomičan i pouzdane performanse, auspuh je manje toksičan. Ali oni imaju nedostatak - ovo je visoka osjetljivost na kvalitetu benzina. Ako se to ne poštuje, može doći do kvarova u radu nekih elemenata sistema.

"Injektor" je s engleskog preveden kao mlaznica. Shema u jednoj tački (jednostruko ubrizgavanje) sistema za napajanje motora izgleda ovako: gorivo se dovodi u mlaznicu. Elektronska jedinica joj šalje signale, a mlaznica se otvara u pravo vrijeme. Gorivo se usmjerava u komoru za miješanje. Tada se sve događa kao u sistemu karburatora: formira se mješavina. Zatim prolazi kroz usisni ventil i ulazi u cilindre motora.

Uređaj sistema za napajanje motora, organizovan uz pomoć injektora, je sledeći. Ovaj sistem karakteriše prisustvo nekoliko mlaznica. Ovi uređaji primaju signale od posebne elektronske jedinice i otvaraju se. Svi ovi injektori su međusobno povezani vodovom za gorivo. Uvijek ima na raspolaganju gorivo. Višak goriva se uklanja kroz povratni vod goriva natrag u rezervoar.

Električna pumpa opskrbljuje gorivom šinu, gdje se stvara višak tlaka. Upravljačka jedinica šalje signal mlaznicama i one se otvaraju. Gorivo se ubrizgava u usisnu granu. Zrak, prolazeći prigušnicu, ulazi tamo. Dobivena smjesa ulazi u motor. Potrebna količina mješavine se reguliše otvaranjem prigušni ventil. Čim se završi takt ubrizgavanja, mlaznice se ponovo zatvaraju i dovod goriva prestaje.

Da bi bilo koji motor radio kao sat perfektno stanje treba da budu svi njegovi detalji. Štaviše, sistemi koji obezbjeđuju njegovo funkcioniranje ne mogu otkazati. Neuspjeh barem jednog od njih će dovesti do nestabilnog rada uređaja. U najgorem slučaju to može dovesti do nesreće.

Jedan od mnogih važnih sistema Održavanje motora sa unutrašnjim sagorevanjem je elektroenergetski sistem. Isporučuje gorivo unutra, gdje se pali i pretvara u mehaničku energiju.

Postoji mnogo ICE-ova. Tokom razvoja automobilske industrije, naučnici su došli do mnogih dizajna, od kojih je svaki predstavljao još jedan krug razvoja industrije. Vrlo malo njih je ušlo u masovnu proizvodnju. Ipak, tokom skoro sto godina kontinuirane evolucije, identifikovane su sledeće glavne strukture:

• dizel,
• injekcija,
• karburator.

Svaki od njih ima svoje prednosti i nedostatke, štoviše, sustav napajanja motora s unutrašnjim sagorijevanjem u svakom dizajnu je drugačiji.

Diesel

Sistem napajanja dizel motora

Kada gorivo uđe u komoru za sagorevanje, sistem za napajanje dizel motora stvara potreban pritisak. U njen delokrug rada su i:

• doziranje goriva;
• ubrizgavanje potrebne količine tečnosti goriva za određeni vremenski period;
• prskanje i distribucija;
• filtriranje tečnosti goriva prije ulaska u pumpu.

Za bolje razumijevanje strukture elektroenergetskog sistema dizel motor, morate znati šta je dizel gorivo sama po sebi. Po svojoj strukturi je mješavina kerozina i dizel goriva nakon posebnog tretmana. Ove tvari nastaju kada se benzin oslobađa iz nafte. Zapravo, to su ostaci iz glavne proizvodnje, koje su proizvođači automobila naučili efikasno koristiti.

Dizel gorivo koje cirkuliše u sistemu motora sa unutrašnjim sagorevanjem ima sledeće parametre:

• oktanski broj,
• viskozitet,
• pour point,
• čistoća.

Dizelsko gorivo u sistemu motora sa unutrašnjim sagorevanjem podeljeno je u tri razreda u zavisnosti od gore opisanih parametara:

• ljeto,
• zima,
• arktik.

Zapravo, klasifikacija se može odvijati prema nekoliko kriterija i biti mnogo dublja. Ipak, ako uzmemo u obzir općeprihvaćeni standard, onda će to biti upravo to.

Sada pogledajmo bliže strukturu sistema motora sa unutrašnjim sagorevanjem, sastoji se od sledećih elemenata:

• rezervoar za gorivo,
• pumpa,
• pumpa visokog pritiska,
• mlaznice,
• cjevovodi sa niskim i visokim pritiskom,
• izlazni cevovod,
• filter za vazduh,
• prigušivač.

Svi ovi elementi čine zajednički sistem napajanje, koje osiguravaju stabilan rad motora. Ako uzmemo u obzir dizajn, onda je podijeljen na dva podsistema: onaj koji osigurava dovod zraka, a drugi koji implementira protok goriva.

Gorivo cirkuliše kroz dva voda. Jedan ima nizak krvni pritisak. Pohranjuje i filtrira tečnost goriva, nakon čega se šalje u pumpu visokog pritiska.

Gorivo ulazi u komoru za sagorevanje direktno kroz vod visokog pritiska. Kroz njega se u određenom trenutku gorivna tvar ubrizgava u komoru.

Bitan! Pumpa ima dva filtera. Jedan omogućava grubo čišćenje, a drugi fino.

Pumpa za ubrizgavanje napaja injektore. Način njegovog rada direktno ovisi o načinu rada cilindara motora. Pumpa za gorivo uvijek ima paran broj sekcija. Štoviše, njihov broj direktno ovisi o broju cilindara. Tačnije, jedan parametar odgovara drugom.

Injektori su ugrađeni u glave cilindara. Oni napajaju komoru za sagorevanje raspršujući gorivu tvar unutra. Ali postoji jedna mala nijansa. Činjenica je da pumpa isporučuje mnogo više goriva nego što joj je potrebno. Drugim riječima, količina hrane je prevelika. Osim toga, zrak ulazi unutra, što može ometati sav rad.

Pažnja! Da biste izbjegli kvarove, postoji odvodni cjevovod. On je taj koji je odgovoran da osigura da se vazduh vrati nazad rezervoar za gorivo.

Injektori u dizajnu odgovorni za napajanje motora sa unutrašnjim sagorevanjem mogu biti zatvoreni i otvoreni. U prvom slučaju, otvori su zatvoreni zbog igle za zaključavanje. Da bi to bilo moguće, unutrašnja šupljina dijelova povezana je s komorom za sagorijevanje. To se upravo dešava ovo je kod ubrizgavanja tečnosti.

Glavni element u dizajnu mlaznice je raspršivač. Može imati jednu ili više rupa za mlaznice. Zahvaljujući njima, struktura snage motora sa unutrašnjim sagorevanjem stvara neku vrstu baklje.

Da bi se povećala snaga, u sistem napajanja motora sa unutrašnjim sagorevanjem dodaje se turbina. Omogućava automobilu da dobije zamah mnogo brže. Inače, ranije su takvi uređaji bili instalirani samo na trkama i kamionima. Ali moderne tehnologije omogućile su ne samo da se proizvod učini višestruko jeftinijim, već su i značajno smanjile dimenzije strukture.

Turbina je u stanju da dovede vazduh kroz sistem za napajanje motora sa unutrašnjim sagorevanjem u cilindre. Turbopunjač je odgovoran za pojačanje. Za svoj rad koristi izduvne gasove. Vazduh ulazi u komoru za sagorevanje pod pritiskom od 0,14 do 0,21 MPa.

Uloga turbo punjača je da napuni cilindre zapreminom vazduha koja je neophodna za rad. Ako govorimo o karakteristikama snage, onda ovaj element u sistemu napajanja motora sa unutrašnjim sagorevanjem omogućava vam da postignete povećanje do 25-30 procenata.

Bitan! Turbina povećava opterećenje dijelova.

Mogući kvarovi

Uprkos brojnim vidljivim prednostima sistema napajanja motora sa unutrašnjim sagorevanjem, on i dalje ima niz značajnih nedostataka koji mogu dovesti do brojnih kvarova, među kojima su najčešći:

1. Motor ne želi da se pokrene. Obično takav kvar ukazuje na kvar u pumpi za punjenje goriva. Ali moguće su i druge opcije, na primjer, neispravno stanje mlaznica, sistema paljenja, parova klipa ili ispusnog ventila.
2. Neravnomjeran rad motora ukazuje na problem sa pojedinačnim injektorima. Propuštanje ventila može dovesti do istih rezultata. Takođe, tokom rada automobila može se uočiti otpuštanje pričvršćivanja klipa.
3. Motor ne daje snagu koju je naveo proizvođač. Najčešće je ovaj kvar povezan s pumpom za punjenje goriva. Mlaznice i slomljena mlaznica mogu dovesti do istog rezultata.
4. Kucanje kada motor radi, dim ispod haube. To se dešava kada se gorivo unese u sistem prerano ili ne odgovara cetanskom broju koji je deklarisao proizvođač.
5. Silent pops. Razlog za takav kvar u sistemu napajanja motora sa unutrašnjim sagorevanjem leži u curenju vazduha.
6. Kucanje kvačila. To se događa ako su dijelovi uređaja previše istrošeni i postoji jako skupljanje opruga.

Kao što vidite, kvarovi u sistemu motora sa unutrašnjim sagorevanjem mogu biti više nego dovoljni. Zato je, kako bi se tačno utvrdilo o čemu se radi, potrebno provesti sveobuhvatnu dijagnozu. Štoviše, neke manipulacije zahtijevaju posebnu opremu.

Gotovo svi gore opisani problemi mogu se ispraviti. Potpuna zamjena ICE sistemi napajanja potrebni su samo u ekstremnim slučajevima. Štaviše, čak jednostavno podešavanje može u potpunosti vratiti performanse automobilske jedinice.

Metode za obnavljanje motora sa unutrašnjim sagorevanjem koji radi na dizel motoru

Da biste uređaj vratili u radni kapacitet, potrebno je očistiti prozore za čišćenje od čađi, ako je tamo prisutna. Provjerite ima li dovoljno masti unutar kvačila. Ako je količina maziva minimalna, dodajte je do prihvatljive količine.

Najčešće, motor kuca i dimi se u slučajevima kada gorivo koje sipate ima nizak cetanski broj. Na sreću, recept za izlazak iz ove situacije je prilično jednostavan. Dovoljno je promijeniti tekućinu goriva na onu u kojoj će ovaj indikator biti veći od 40.

motor sa ubrizgavanjem

Sistem napajanja motora sa ubrizgavanjem

Sistemi za ubrizgavanje energije počeli su se koristiti početkom 80-ih godina prošlog stoljeća. Dizajn su zamijenili karburatorima. U uređaju koji radi sa injektorom, svaki cilindar ima svoju mlaznicu.

Injektori su pričvršćeni za okvir goriva. Unutar ovog dizajna, tekućina za gorivo je pod pritiskom, koji osigurava pumpa. Što je duži vremenski period otvoren injektor, to se više goriva ubrizgava unutra.

Period u kojem su mlaznice u otvorenom položaju kontrolira elektronski kontroler. Ovo je vrsta kontrolne jedinice sa jasno izgrađenim algoritmom upravljanja. Usklađuje trenutak otvaranja sa očitanjima senzora. Rad elektronskog punjenja ne prestaje ni na sekundu. Ovo osigurava stabilnu opskrbu gorivom.

Bitan! Za protok zraka odgovoran je poseban senzor. Po ciklusima se izračunava punjenje cilindara.

Opterećenje gasa određuje poseban senzor. U stvari, on radi matematiku. Nakon toga šalje podatke kontroloru, gdje se vrši usaglašavanje i prilagođavanja po potrebi.

Ako govorimo o sistemu napajanja ubrizgavanjem motora sa unutrašnjim sagorevanjem, onda on skoro u potpunosti radi zahvaljujući indikatorima mnogih senzora. Najvažniji su senzori odgovorni za sljedeće parametre:

• temperatura,
• pozicija radilica,
• koncentracija kiseonika,
• kontrola detonacije paljenja.

Štaviše, ovo su samo glavni senzori. U stvarnosti ih ima mnogo više u ICE sistemu napajanja.

Greške

Kao što je već pomenuto, sistem napajanja motora sa unutrašnjim sagorevanjem je skoro u potpunosti zasnovan na radu senzora. Najveću štetu može uzrokovati kvar senzora odgovornog za radilicu. Ako se to dogodi, nećete stići ni do garaže. Isto će se dogoditi ako pumpa za gorivo pokvari.

Bitan! Ako idete na dugo putovanje, ponesite sa sobom rezervnu pumpu za gorivo. Ovo je drugo srce vašeg automobila.

Ako govorimo o najsigurnijim kvarovima sistema napajanja motora s unutarnjim izgaranjem, onda je to, naravno, kvar faznog senzora. Ovaj kvar će uzrokovati najmanju štetu na automobilu. Osim toga, popravke će trajati minimalno vrijeme.

Bitan! O kvaru faznog senzora govori nestabilan rad mlaznice. Obično o tome svjedoči nagli skok potrošnje benzina.

Karburatorski motori

Sistem snabdevanja

Prvi karburatorski motor kreirao je u prošlom veku Gottlieb Daimler. Sistem napajanja motora karburatora nije posebno složen i sastoji se od takvih elemenata kao što su:

• rezervoar za gorivo,
• pumpa,
• cev za gorivo,
• filteri,
• karburator.

Kapacitet rezervoara je obično oko 40-80 litara u automobilima sa sistemima za napajanje karburatora za motore sa unutrašnjim sagorevanjem. Ovaj uređaj je u većini slučajeva montiran na stražnjoj strani stroja radi veće sigurnosti.

Iz rezervoara za gorivo benzin ulazi u karburator. Vod za gorivo povezuje ova dva uređaja. Ona ide ispod vozilo. Tokom transporta, gorivo prolazi kroz nekoliko filtera. Pumpa je odgovorna za napajanje.

Greške

Dizajn je najstariji od sva tri. Unatoč tome, njegova jednostavnost pomaže značajno smanjiti rizik od bilo kakvog kvara. Nažalost, niti jedan sistem napajanja motora s unutarnjim izgaranjem, uključujući karburator, nije osiguran od kvarova, s njim se mogu pojaviti takvi kvarovi:

• siromašna mješavina goriva
• prekida dovod goriva
• curenje benzina.

Curenja su lako vidljiva golim okom. Zaustavljanje dovoda tečnosti za gorivo neće dozvoliti automobilu da se pomeri. Ako karburator kihne, onda je mješavina goriva siromašna.

Rezultati

Tokom godina razvoja automobilske industrije stvoreni su mnogi sistemi za napajanje motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Prvi je bio karburator. Ona je najjednostavnija i nepretenciozna. Njegovi nasljednici su dizel i ubrizgavanje.

Sistem za dovod goriva za benzinski motor⭐ je dizajniran za smeštaj i prečišćavanje goriva, kao i za pripremu zapaljive mešavine određenog sastava i snabdevanje njom u cilindre u potrebnoj količini u skladu sa režimom rada motora (sa izuzetkom motora sa direktnim ubrizgavanjem, elektroenergetskog sistema koji osigurava da benzin ulazi u komoru za sagorevanje u potrebnoj količini i pod dovoljnim pritiskom).

Petrol, kao i dizel gorivo, proizvod je destilacije nafte i sastoji se od raznih ugljikovodika. Broj atoma ugljenika u molekulima benzina je 5 - 12. Za razliku od dizel motora u benzinskim motorima, gorivo ne bi trebalo da se intenzivno oksidira tokom kompresije, jer to može dovesti do detonacije (eksplozije), što će negativno uticati na performanse, efikasnost i snagu motora. Otpornost benzina na udarce mjeri se oktanskim brojem. Što je veći, to je veća otpornost goriva na udarce i dozvoljeni omjer kompresije. Moderni benzini imaju oktanski broj 72-98. Osim otpornosti na udarce, benzin mora imati nisku korozivnost, nisku toksičnost i stabilnost.

Potraga (zasnovano na ekološkim razmatranjima) za alternativama benzinu kao glavnom gorivu za motore sa unutrašnjim sagorevanjem dovela je do stvaranja etanolnog goriva, koje se sastoji uglavnom od etil alkohola, koji se može dobiti iz biljne biomase. Razlikovati čisti etanol (međunarodna oznaka - E100), koji sadrži samo etil alkohol; i mješavina etanola sa benzinom (najčešće 85% etanola sa 15% benzina; oznaka - E85). Po svojim svojstvima, etanolno gorivo se približava visokooktanskom benzinu i čak ga nadmašuje po oktanskom broju (više od 100) i kaloričkoj vrijednosti. Dakle ovu vrstu gorivo se može uspješno koristiti umjesto benzina. Jedini nedostatak čistog etanola je njegova visoka korozivnost, što zahtijeva dodatnu zaštitu od korozije opreme za gorivo.

Na jedinice i komponente sistema za dovod goriva benzinskog motora postavljaju se visoki zahtjevi, od kojih su glavni:

• zategnutost
• tačnost doziranja goriva
• pouzdanost
• uslužnost

Trenutno postoje dvije glavne metode za pripremu zapaljive smjese. Prvi od njih povezan je s upotrebom posebnog uređaja - karburatora, u kojem se zrak miješa s benzinom u određenom omjeru. Druga metoda se zasniva na prisilnom ubrizgavanju benzina u usisni razvodnik motora kroz posebne mlaznice (injektore). Takvi motori se često nazivaju motorima za ubrizgavanje.

Bez obzira na način pripreme zapaljive smjese, njen glavni pokazatelj je omjer između mase goriva i zraka. Smjesa, kada se zapali, treba vrlo brzo i potpuno izgorjeti. To se može postići samo dobrim miješanjem u određenom omjeru zraka i benzinskih para. Kvalitet zapaljive mješavine karakterizira koeficijent viška zraka a, koji je omjer stvarne mase zraka po 1 kg goriva u ovoj mješavini prema teoretski potrebnoj, čime se osigurava potpuno sagorijevanje 1 kg goriva. Ako 14,8 kg zraka padne na 1 kg goriva, tada se takva smjesa naziva normalnom (a = 1). Ako ima malo više zraka (do 17,0 kg), smjesa je siromašna, a a = 1,10 ... 1,15. Kada ima više od 18 kg zraka i a > 1,2, smjesa se naziva posna. Smanjenje udjela zraka u smjesi (ili povećanje udjela goriva) naziva se njeno obogaćivanje. Pri a = 0,85 ... 0,90 smjesa je obogaćena, a pri a< 0,85 - богатая.

Kada mješavina normalnog sastava uđe u cilindre motora, radi stabilno uz prosječnu snagu i ekonomičnost. Kada radi na siromašnoj mješavini, snaga motora je neznatno smanjena, ali je njegova efikasnost primjetno povećana. Na posnu smjesu motor je nestabilan, snaga mu opada, a specifična potrošnja goriva se povećava, pa je prekomjerna mršava smjesa nepoželjna. Kada obogaćena smjesa uđe u cilindre, motor se razvija najveća snaga ali se povećava i potrošnja goriva. Pri radu na bogatoj mješavini, benzin nepotpuno sagorijeva, što dovodi do smanjenja snage motora, povećanja potrošnje goriva i pojave čađi u izduvnom traktu.

Sistemi napajanja karburatora

Prvo razmotrimo sisteme napajanja karburatora, koji su donedavno bili široko rasprostranjeni. Jednostavniji su i jeftiniji od injektorskih, ne zahtijevaju visoko kvalificirano održavanje tokom rada, au nekim slučajevima su i pouzdaniji.

Sistem za dovod goriva motora karburatora uključuje rezervoar za gorivo 1, filtere za grubo 2 i fino 4 goriva, pumpu za punjenje goriva 3, karburator 5, ulazni cevovod 7 i vodove za gorivo. Kada motor radi, gorivo iz rezervoara 1 se dovodi pumpom 3 kroz filtere 2 i 4 u karburator. Tamo se u određenom omjeru miješa sa zrakom koji dolazi iz atmosfere kroz prečistač zraka 6. Zapaljiva smjesa formirana u karburatoru kroz usisni razvodnik 7 ulazi u cilindre motora.

rezervoari za gorivo u elektranama sa karburatorskim motorima, oni su slični rezervoarima sistema dizel goriva. Razlika između rezervoara za benzin je samo njihova bolja nepropusnost, koja ne dozvoljava da benzin iscuri čak i ako se vozilo prevrne. Za komunikaciju s atmosferom obično se u čep rezervoara za punjenje ugrađuju dva ventila - ulazni i izlazni. Prvi od njih obezbjeđuje vazduh u rezervoar kako se gorivo troši, a drugi, opterećen jačom oprugom, dizajniran je da komunicira rezervoar sa atmosferom kada je pritisak u njemu veći od atmosferskog (na primer, pri visokim ambijentalnim temperaturama). temperatura).

Filteri za motore sa karburatorom slično filterima koji se koriste u sistemima dizel goriva. Na kamionima se ugrađuju lamelno-prorezni i mrežasti filteri. Za fino čišćenje koriste se karton i porozni keramički elementi. Pored specijalnih filtera, pojedine jedinice sistema imaju i dodatne filterske mreže.

Pumpa za gorivo služi za prisilno dovođenje benzina iz rezervoara u plivajuću komoru karburatora. Motori sa karburatorom obično koriste membransku pumpu sa ekscentričnim pogonom. bregasta osovina.

Ovisno o načinu rada motora, karburator vam omogućava da pripremite mješavinu normalnog sastava (a = 1), kao i mršavu i obogaćenu smjesu. Pri niskim i srednjim opterećenjima, kada ne trebate razviti maksimalnu snagu, trebali biste kuhati u karburatoru i nanijeti posnu smjesu na cilindre. Pri velikim opterećenjima (trajanje njihovog djelovanja u pravilu je kratko), potrebno je pripremiti obogaćenu smjesu.

Rice. Šema sistema za dovod goriva motora karburatora:
1 - rezervoar za gorivo; 2 - filter uz cijev za čišćenje goriva; 3 - pumpa za punjenje goriva; 4 - fini filter; 5 - karburator; 6 - prečistač zraka; 7 - usisni razvodnik

U općenitom slučaju, sastav karburatora uključuje glavne uređaje za mjerenje i pokretanje, sisteme idle move i prisilni rad u praznom hodu, ekonomajzer, pumpa za gas, uređaj za balansiranje i graničnik za maksimalnu brzinu radilice (za kamioni). Karburator može sadržavati i ekonostat i korektor visine.

Glavni uređaj za doziranje radi u svim glavnim režimima rada motora u prisustvu vakuuma u difuzoru komore za miješanje. Main sastavni dijelovi Uređaji su komora za miješanje sa difuzorom, ventilom za gas, plovnom komorom, mlazom goriva i cijevima raspršivača.

Launcher uređaji o je dizajniran da osigura start hladnog motora, kada je brzina radilice koju okreće starter mala, a vakuum u difuzoru mali. U ovom slučaju, za pouzdan početak, potrebno je u cilindre dopremiti visoko obogaćenu smjesu. Najčešći uređaj za pokretanje je vazdušna zaklopka ugrađen u usisnu cijev karburatora.

Sistem mirovanja služi za osiguranje rada motora bez opterećenja uz nisku brzinu radilice.

Sistem prisilnog mirovanja omogućava vam uštedu goriva dok vozite u načinu kočenja motorom, tj. kada vozač otpusti papučicu gasa povezanu sa gasom karburatora dok je u brzini.

Economizer dizajniran za automatsko obogaćivanje smjese kada motor radi pri punom opterećenju. U nekim vrstama karburatora, osim ekonomajzera, za obogaćivanje smjese koristi se i ekonostat. Ovaj uređaj isporučuje dodatno gorivo iz plutajuća komora u prostoriju za miješanje samo uz značajan vakuum u gornjem dijelu difuzora, što je moguće samo sa potpuno otvorenim prigušnim ventilom.

akceleratorska pumpa omogućava prisilno ubrizgavanje u komoru za miješanje dodatnih porcija goriva uz naglo otvaranje leptira za gas. Ovo poboljšava odziv motora na gas i, shodno tome, vozila. Ako akceleratorska pumpa nije bilo u karburatoru, onda bi uz naglo otvaranje zaklopke, kada protok vazduha naglo raste, zbog inercije goriva, smjesa bi u prvom trenutku bila jako iscrpljena.

Uređaj za balansiranje služi za osiguranje stabilnosti karburatora. To je cijev koja povezuje usisnu cijev karburatora sa zračnom šupljinom zatvorene (ne komunicira s atmosferom) komore za plutanje.

Graničnik brzine motora montiran na karburatore kamiona. Najrasprostranjeniji ograničavač je pneumatski centrifugalni tip.

Sistemi za ubrizgavanje goriva

Injekcija sistemi za gorivo trenutno se koriste mnogo češće od karburiranih, posebno na benzinskim motorima automobili. Ubrizgavanje benzina u usisni razvodnik motora za ubrizgavanje vrši se pomoću posebnih elektromagnetnih mlaznica (injektora) ugrađenih u glavu cilindra i kontroliranih signalom elektroničke jedinice. Ovo eliminira potrebu za karburatorom, jer se zapaljiva smjesa formira direktno u usisnom razvodniku.

Postoje sistemi ubrizgavanja na jednu i više tačaka. U prvom slučaju koristi se samo jedna mlaznica za dovod goriva (uz nju se priprema radna smjesa za sve cilindre motora). U drugom slučaju, broj mlaznica odgovara broju cilindara motora. Injektori se postavljaju u neposrednoj blizini usisnih ventila. Gorivo se ubrizgava u fino atomiziranom obliku na vanjske površine glava ventila. Atmosferski vazduh zavučen u cilindre zbog vakuuma u njima tokom usisavanja ispire čestice goriva iz glava ventila i doprinosi njihovom isparavanju. Tako se mješavina zraka i goriva priprema direktno na svakom cilindru.

U motoru sa ubrizgavanjem u više tačaka, kada se električna pumpa za gorivo 7 napaja preko brave za paljenje 6, benzin iz rezervoara za gorivo 8 kroz filter 5 se dovodi u cev za gorivo 1 (razvod za injektor), zajednički za sve elektromagnetne injektore. Pritisak u ovoj šini reguliše regulator 3, koji, u zavisnosti od vakuuma u ulaznoj cevi 4 motora, šalje deo goriva iz šina nazad u rezervoar. Jasno je da su sve brizgaljke pod istim pritiskom, jednakim pritisku goriva u šini.

Kada je potrebno dopremanje (ubrizgavanje) goriva, električna struja se dovodi na solenoidni kalem injektora 2 iz elektronske jedinice sistema za ubrizgavanje u strogo određenom vremenskom periodu. Jezgro elektromagneta, povezano sa iglom mlaznice, se uvlači, otvarajući put gorivu u usisnu granu. Trajanje napajanja električnom strujom, odnosno trajanje ubrizgavanja goriva, kontroliše elektronska jedinica. Program elektronske jedinice u svakom režimu rada motora osigurava optimalnu opskrbu gorivom u cilindrima.

Rice. Šema sistema opskrbe gorivom benzinskog motora s višestrukim ubrizgavanjem:
1 - cijev goriva; 2 - mlaznice; 3 - regulator pritiska; 4 - ulazna cijev motora; 5 - filter; 6 - brava za paljenje; 7 - pumpa za gorivo; 8 - rezervoar za gorivo

Da bi se identificirao način rada motora i, u skladu s njim, izračunalo trajanje ubrizgavanja, u elektronska jedinica signali se primaju od raznih senzora. Oni mjere i pretvaraju vrijednosti sljedećih parametara rada motora u električne impulse:

• ugao gasa
• stepen vakuuma u usisnom razvodniku
• brzina radilice
• temperatura usisnog vazduha i rashladne tečnosti
• koncentracija izduvnog kiseonika
• Atmosferski pritisak
• napon baterije
• i sl.

Motori s ubrizgavanjem benzina u usisnu granu imaju niz neospornih prednosti u odnosu na motore s karburatorom:

• gorivo se ravnomjernije raspoređuje po cilindrima, što povećava efikasnost motora i smanjuje njegove vibracije, zbog nepostojanja karburatora smanjuje se otpor usisnog sistema i poboljšava punjenje cilindara
• postaje moguće malo povećati omjer kompresije radne smjese, jer je njen sastav u cilindrima homogeniji
• optimalna korekcija sastava smjese postiže se pri prelasku s jednog načina rada na drugi
• pruža bolju reakciju motora
• izduvni gasovi sadrže manje štetnih materija

Istovremeno, energetski sistemi sa ubrizgavanjem benzina u usisnu granu imaju niz nedostataka. Oni su složeni i stoga relativno skupi. Održavanje ovakvih sistema zahtijeva posebne dijagnostičke alate i uređaje.

Najperspektivniji sistem opskrbe gorivom benzinski motori Trenutno se razmatra prilično složen sistem sa direktnim ubrizgavanjem benzina u komoru za sagorevanje, koji omogućava motoru da radi dugo vremena na veoma siromašnoj mešavini, što povećava njegovu efikasnost i ekološke performanse. Istovremeno, zbog postojanja niza problema u sistemu direktno ubrizgavanje još nisu široko prihvaćene.

Namjena, uređenje i rad sistema za dovod goriva

Sistem za dovod goriva motora je dizajniran da postavi dovod goriva na vozilo, očisti ga, rasprši gorivo i ravnomerno ga rasporedi po cilindrima u skladu sa redosledom rada motora.

Motor KamAZ-740 koristi poseban sistem za dovod goriva (tj. Funkcije pumpa za gorivo visoki pritisak i brizgaljke odvojene). Uključuje (Sl. 37) rezervoare za gorivo, filter goriva grubi filter, fini filter goriva, pumpa za punjenje goriva* nizak pritisak, ručna pumpa za gorivo, pumpa za gorivo visokog pritiska (pumpa za gorivo visokog pritiska) sa regulatorom za sve režime rada i automatskim kvačilom za unapred ubrizgavanje goriva, brizgaljke, vodovi za gorivo visokog i niskog pritiska i instrumentacija.

Gorivo iz rezervoara za gorivo, pod dejstvom vakuuma koji stvara pumpa za punjenje goriva, dovodi se kroz grube i fine filtere kroz vodove za gorivo niskog pritiska do pumpe za gorivo visokog pritiska. U skladu sa redosledom rada motora (1-5-4-2-6-3-7-8), pumpa za ubrizgavanje dovodi gorivo pod visokim pritiskom iu određenim delovima kroz mlaznice u komore za sagorevanje motora cilindri. Gorivo se raspršuje mlaznicama. Višak goriva, a sa njim i vazduh koji je ušao u sistem, ispušta se u rezervoar za gorivo kroz bajpas ventil pumpe za gorivo visokog pritiska i mlazni ventil finog filtera. Gorivo curi kroz otvor

Rice. 37. Sistem za dovod goriva motora:
1 - rezervoar za gorivo; 2 - vod goriva do grubog filtera; 3 - trojnica; 4 - filter za grubo gorivo; 5 - odvodni vod za gorivo injektora lijevog reda; 6 - mlaznica; 7 - vod za dovod goriva do pumpe niskog pritiska; 8 - vod za gorivo visokog pritiska; 9 - ručna pumpa za punjenje goriva; 10 - pumpa za gorivo niskog pritiska; 11 - vod goriva do finog filtera; 12 - pumpa za gorivo visokog pritiska; 13 - vod goriva do elektromagnetnog ventila; 14 - solenoidni ventil; / 5-odvodni vod goriva injektora desnog reda; 16 - svijeća baklje; P - odvodni vod goriva visokotlačne pumpe; 18 - fini filter goriva; 19 - vod za dovod goriva do pumpe visokog pritiska; 20 - odvodni vod goriva finog filtera goriva; 21 - odvodni vod goriva; 22 - razvodni ventil

Rice. 38. Spremnik goriva:
1 - dno; 2 - pregrada; 3 - tijelo; 4 - čep odvodne slavine; 5 - cijev za punjenje; 6 - čep cijevi za punjenje; 7 - spojna traka; 8 - nosač za montažu rezervoara

Spremnici za gorivo (Sl. 38) su dizajnirani za smještaj i skladištenje određene količine goriva na vozilu. Automobil KamAZ-4310 ima dva rezervoara kapaciteta 125 litara svaki. Nalaze se s obje strane automobila na bočnim dijelovima okvira. Rezervoar se sastoji od dvije polovice, štancane od čeličnog lima i spojene zavarivanjem; sa olovom iznutra kako bi se spriječila korozija.

Unutar rezervoara se nalaze dvije pregrade koje služe za ublažavanje hidrauličnih udara goriva o zidove kada se automobil kreće. Rezervoar je opremljen grlom za punjenje sa cijevi koja se može uvući, filterskom mrežicom i zatvorenim poklopcem. U gornjem dijelu rezervoara ugrađeni su senzor mjerača goriva reostatskog tipa i cijev koja djeluje kao ventil za zrak. U donjem dijelu rezervoara nalazi se usisna cijev i spoj sa slavinom za odvod mulja. Na kraju je usisna cijev cjedilo.

Filter za grubo gorivo (Sl. 39) je dizajniran za prethodno prečišćavanje goriva koje ulazi u pumpu za punjenje goriva. Instaliran na lijevoj strani okvira vozila. Sastoji se od kućišta, reflektora sa filterskom mrežicom, razvodnika, prigušnice, filter čašice, ulaznih i izlaznih spojnica sa brtvama. Staklo sa poklopcem je povezano sa četiri vijka kroz gumenu zaptivku. Odvodni čep je uvrnut na dno stakla.

Gorivo koje dolazi kroz ulazni priključak iz rezervoara za gorivo se dovodi do distributera. Na dnu čaše skupljaju se velike strane materije i voda. Iz gornjeg dijela se gorivo dovodi kroz sito do izlaznog priključka, a od njega do pumpe za punjenje goriva.

Fini filter goriva (Sl. 40) je dizajniran za konačno prečišćavanje goriva pre nego što uđe u pumpu za gorivo visokog pritiska. Filter je ugrađen na stražnjoj strani motora na najvišoj tački u sistemu goriva. Takva instalacija osigurava sakupljanje zraka koji je ušao u elektroenergetski sistem i njegovo uklanjanje u rezervoar goriva kroz mlazni ventil. Filter se sastoji od kućišta

dva filter elementa, dva poklopca sa zavarenim šipkama, mlazni ventil, ulazni i izlazni spojevi sa zaptivkama, zaptivni elementi. Telo je liveno od legure aluminijuma. Ima kanale za dovod i ispuštanje goriva, šupljinu za ugradnju mlaznog ventila i prstenaste žljebove za ugradnju čepova.

Zamjenjivi kartonski filter elementi izrađeni su od visoko poroznog kartona tipa ETPZ. Mehaničko brtvljenje elemenata vrši se gornjim i donjim brtvama. Čvrsto prianjanje elemenata na kućište filtera osiguravaju opruge postavljene na šipke čepova.

Mlazni ventil je dizajniran za uklanjanje zraka koji je ušao u sistem napajanja. Ugrađuje se u kućište filtera i sastoji se od poklopca, opruge ventila, čepa, podloške za podešavanje, podloške za brtvljenje. Mlazni ventil se otvara kada je pritisak u šupljini ispred ventila 0,025 ... 0,045 MPa (0,25 ... 0,45 kgf / cm2), a pri pritisku od 0,22 ± 0,02 MPa (2,2 ± 0,2 kgf / cm2) počinje da zaobilazi gorivo.

Gorivo pod pritiskom pumpe za punjenje goriva ispunjava unutrašnju šupljinu poklopca i probija se kroz filterski element, na čijoj površini ostaju mehaničke nečistoće. Pročišćeno gorivo iz unutrašnje šupljine filtarskog elementa dovodi se u ulaznu šupljinu pumpe za ubrizgavanje.

Rice. 39. Filter grubog goriva:
1 - čep za odvod; 2 - staklo; 3 - mirniji; 4 - filterska mreža; 5 - reflektor; 6 - distributer; 7- vijak; 8- prirubnica; 9- zaptivni prsten; 10 - tijelo

Pumpa za punjenje goriva niskog pritiska dizajnirana je za dovod goriva kroz grube i fine filtere u ulaznu šupljinu pumpe za ubrizgavanje. Klipna pumpa koju pokreće ekscentrik bregastog vratila pumpe za gorivo visokog pritiska. Pritisak napajanja 0,05…0,1 MPa (0,5…1 kgf/cm2). Pumpa je instalirana na stražnjem poklopcu pumpe za ubrizgavanje. Pumpa za punjenje goriva (sl. 41, 42) se sastoji od kućišta, klipa, klipne opruge, potiskača klipa, potisne šipke, potisne opruge, čahure za vođenje šipke, ulaznog ventila i dovodnog ventila.

Telo pumpe od livenog gvožđa. Ima kanale i šupljine za klip i ventile. Šupljine ispod klipa i iznad klipa su povezane kanalom kroz dovodni ventil.

Gurač je dizajniran za prijenos sile sa ekscentra bregastog vratila na klip. Gurač tipa valjka.

Ekscentrik bregastog vratila pumpe za ubrizgavanje kroz potiskivač i šipku obavještava klip pumpe (vidi sliku 41) o povratnom kretanju.

Rice. 40. Fini filter goriva:
1 - tijelo; 2 - vijak; 3 - zaptivna podloška; 4 - pluta; 5, 6 - zaptivke; 7 - filterski element; 8 - kapa; 9 - opruga filterskog elementa; 10 - čep za odvod; 11 - šipka

Kada se klip spusti, klip se pomera prema dole pod dejstvom opruge. U usisnoj šupljini a stvara se vakuum, usisni ventil se otvara i propušta gorivo u šupljinu iznad klipa. Istovremeno, gorivo iz podklipne šupljine kroz fini filter ulazi u ulazne kanale pumpe za gorivo visokog pritiska. Kada se klip kreće prema gore, ulazni ventil se zatvara i gorivo iz šupljine iznad klipa kroz ispusni ventil ulazi u šupljinu ispod klipa. Kada pritisak u liniji za ubrizgavanje b poraste, klip prestaje da se kreće prema dolje nakon potiskivača, ali ostaje u položaju koji je određen ravnotežom sila pritiska goriva na jednoj strani i sile opruge s druge. Dakle, klip ne pravi puni hod, već djelomičan. Dakle, učinak pumpe će biti određen potrošnjom goriva.

Ručna pumpa za punjenje goriva (vidi sliku 42) je dizajnirana da napuni sistem gorivom i ukloni vazduh iz njega. Pumpa klipnog tipa je montirana na kućište pumpe za punjenje gorivom kroz zaptivnu bakrenu podlošku.

Pumpa se sastoji od kućišta, klipa, cilindra, klipnjače i ručke, potporne ploče, ulaznog ventila (uobičajeno kod pumpe za punjenje goriva).

Punjenje i pumpanje sistema se vrši pomeranjem ručke sa šipkom gore-dole. Kada se ručka pomeri prema gore, stvara se vakuum u prostoru ispod klipa. Ulazni ventil se otvara i gorivo ulazi u šupljinu iznad klipa pumpe za punjenje gorivom. Kada se ručka pomakne prema dolje, ventil za dovod pumpe za punjenje goriva se otvara i gorivo pod pritiskom ulazi u dovodnu liniju. Zatim se proces ponavlja.

Nakon pumpanja, ručka se mora čvrsto zašrafiti na gornji dio cilindra s navojem. U tom slučaju, klip se pritisne na gumenu brtvu, zaptivajući ulaznu šupljinu pumpe za punjenje gorivom.

Rice. 41. Šema rada niskotlačne pumpe za punjenje goriva i ručne pumpe za punjenje goriva:
1 - ekscentrični pogon pumpe; 2 - potiskivač; 3 - klip; l - ulazni ventil; 5 - ručna pumpa; 6 - ispusni ventil 4

Visokotlačna pumpa za gorivo (TNVD) dizajnirana je za opskrbu doziranim porcijama goriva pod visokim pritiskom u cilindre motora u skladu s redoslijedom njihovog rada.

Rice. 42. Pumpa za punjenje goriva:
1 - ekscentrični pogon pumpe; 2 - potisni valjak; 3 - kućište (cilindar) pumpe; 4 - potisna opruga; 5 - potisnik; 6 - čaura stabla; 7 - klip; 8 - klipna opruga; 9 - kućište pumpe visokog pritiska; 10 - sjedište ulaznog ventila; 11- kućište pumpe za punjenje goriva niskog pritiska; 12 - ulazni ventil; 13 - opruga ventila; /4 - ručna buster pumpa; 15 - podloška; 16 - čep ispusnog ventila; 17 - opruga tlačnog ventila; 18 - dovodni ventil pumpe za gorivo niskog pritiska

Rice. 43. Pumpa za gorivo visokog pritiska: 1 - zadnji poklopac regulatora; 2, 3 - pogonski i srednji zupčanici regulatora brzine; 4 - pogonski zupčanik regulatora sa držačem za tegove; 5 - osa opterećenja; 6 - teret; 7-spojnica tereta; 8 - prst poluge; 9 - korektor; 10 - poluga opruge regulatora; 11 - šina; 12 - čahura nosača; 13 - ventil za smanjenje pritiska; 14 - šinski utikač; 15 - kvačilo unapred ubrizgavanja goriva; 16 - bregasta osovina; 17, - kućište pumpe; 18 - dio pumpe

Pumpa je ugrađena u kolaps bloka cilindra i pokreće se od zupčanika bregastog vratila kroz pogonski zupčanik pumpe. Smjer rotacije bregastog vratila sa strane pogona je desni.

Pumpa se sastoji od kućišta, bregastog vratila (vidi sliku 43), osam sekcija pumpe, regulatora brzine u svim modovima, kvačila za unapred ubrizgavanje goriva i pogona pumpe za gorivo.

Kućište pumpe za ubrizgavanje je dizajnirano za smještaj dijelova pumpe, bregastog vratila i regulatora brzine. Izlivena od legure aluminijuma, ima ulazne i presečne kanale i šupljine za ugradnju i pričvršćivanje delova pumpe, bregasto vratilo sa ležajevima, zupčanike regulatora, ulazne i izlazne armature za gorivo. Na stražnjem kraju kućišta pumpe montiran je poklopac regulatora u kojem je smještena niskotlačna pumpa za punjenje goriva sa ručnom pumpom za punjenje goriva. Na vrhu poklopca je pričvršćen spoj sa cijevi za dovod ulja za podmazivanje dijelova pumpe za ubrizgavanje pod pritiskom. Ulje iz pumpe se odvodi kroz cijev koja povezuje donji otvor poklopca regulatora sa rupom u urušavanju bloka. Gornja šupljina kućišta pumpe za gorivo visokog pritiska zatvorena je poklopcem (vidi sliku 44), na kojem se nalaze upravljačke poluge za regulator brzine i dva zaštitna kućišta za sekcije goriva pumpe. Poklopac je montiran na dva klina i pričvršćen vijcima, a zaštitni poklopci - sa dva vijka. Na prednjem kraju kućišta pumpe, na izlazu iz zapornog kanala, uvrnut je spoj sa kugličnim premosnim ventilom, koji održava višak pritiska goriva u pumpi od 0,06 ... 0,08 MPa (0,6 . .. 0,8 kgf / cm2). U donjem dijelu kućišta pumpe nalazi se šupljina za ugradnju bregastog vratila.

Bregasto vratilo je dizajnirano da prenosi kretanje klipovima dijelova pumpe i osigurava pravovremeno dovod goriva u cilindre motora. Bregasta osovina je izrađena od čelika. Radne površine grebena i nosača ležajeva cementiraju se do dubine od 0,7…1,2 mm. Zbog dizajna pumpe u obliku slova K, bregasto vratilo je kraće i stoga čvršće. Osovina se okreće u dva konusna ležaja, čiji su unutrašnji prstenovi pritisnuti na rukavce vratila. Aksijalni zazor bregaste osovine od 0,1 mm reguliran je brtvama postavljenim ispod poklopca ležaja. Za brtvljenje bregaste osovine u poklopcu se nalazi gumena manžetna. Na prednjem suženom kraju bregastog vratila, kvačilo za automatsko ubrizgavanje goriva postavljeno je na segmentni ključ. Na stražnjem kraju bregastog vratila postavljena je potisna čaura, pogonski zupčanik sklopa regulatora, a na ključu pera - prirubnica pogonskog zupčanika regulatora. Prirubnica je izrađena zajedno sa ekscentričnim pogonom pumpe za punjenje goriva. Obrtni moment od bregastog vratila do pogonskog zupčanika regulatora se prenosi kroz prirubnicu pomoću gumenih krekera. Kada se bregasto vratilo okreće, sila se prenosi na potiskače valjaka i kroz pete potiskivača na klipove sekcija pumpe. Svaki potiskivač iz rotacije fiksiran je krekerom, čija izbočina ulazi u utor kućišta pumpe. Promjenom debljine pete regulira se početak dovoda goriva. Prilikom ugradnje deblje pete gorivo počinje da teče ranije.

Rice. 44. Poklopac regulatora:
1 - vijak za regulaciju pokretanja; 2 - poluga zaustavljanja; 3 - bol * regulacija hoda zaustavne poluge; 4 - vijak koji ograničava maksimalnu brzinu; 5 - upravljačka poluga regulatora (šina pumpe za gorivo); 6 - vijak koji ograničava minimalnu brzinu; Ja radim; To - isključeno

Dio pumpe (Sl. 45, a) je dio visokotlačne pumpe za gorivo koja dozira i dovodi gorivo u mlaznicu. Svaka sekcija pumpe sastoji se od kućišta, para klipa, rotacione čahure, opruge klipa, ispusnog ventila i potiskivača.

Kućište sekcije ima prirubnicu, pomoću koje se sekcija montira na klinove ušrafljene u kućište pumpe. Rupe na prirubnici za klinove su ovalne. Ovo omogućava rotaciju pumpne sekcije kako bi se kontrolisala ujednačenost dovoda goriva po pojedinačnim sekcijama. Prilikom okretanja sekcije u smjeru suprotnom od kazaljke na satu, ciklički pomak se povećava, u smjeru kazaljke na satu smanjuje. Telo sekcije ima dva otvora za prolaz goriva iz kanala u pumpi do otvora u čauri klipa (A, B), rupu za ugradnju klina koji fiksira položaj čaure i klipa u odnosu na telo sekcije i prorez za postavljanje pokretača okretne čahure.

Par klipa (Sl. 45, b) - sklop sekcije pumpe direktno dizajniran za doziranje i dovod goriva. Par klipa uključuje čahuru klipa i klip. Savršen su par. Proizvedeno od hrom-molibden čelika, kaljeno i zatim duboko hladno tretirano kako bi se stabilizovala svojstva materijala. Radne površine čahure i klipa su nitrirane.

Rice. 45. Sekcija pumpe za gorivo visokog pritiska:
a - dizajn; b - dijagram gornjeg dijela para klipa; A - šupljina za ubrizgavanje pumpe za gorivo; B - granična šupljina; 1 - kućište pumpe; 2- sekcija potiskivač; 3 - peta potiskivača; 4 - opruga: 5, 14 - klip sekcije; 6, 13 - čaura klipa; 7 - ispusni ventil; 8 - okov; 9 - tijelo odjeljka; 10 - odsječena ivica spiralnog utora klipa; 11 - šina; 12 - okretna čaura klipa

Klip je pokretni dio para klipa i djeluje kao klip. Klip u gornjem delu ima aksijalno bušenje, dva spiralna žleba napravljena sa obe strane klipa i radijalno bušenje koje povezuje aksijalno bušenje i žlebove. Spiralni žlijeb je dizajniran za promjenu cikličkog dovoda goriva zbog rotacije klipa, a time i žljeba u odnosu na otvor za odsječenje čahure klipa. Klip se rotira u odnosu na čahuru pomoću šina pumpe za gorivo kroz šiljke klipa. Na vanjskoj površini jednog šiljka nalazi se oznaka. Prilikom montaže sekcije, oznaka na šiljku klipa i prorez u tijelu sekcije za ugradnju pogona za čahuru moraju biti na istoj strani. Prisutnost drugog utora osigurava hidrauličko rasterećenje klipa od bočnih sila. Ovo povećava pouzdanost dijela pumpe.

Brtvu između čahure i tijela sekcije osigurava gumeni prsten otporan na ulje i benzin ugrađen u prstenasti žljeb čahure.

Ispusni ventil i njegovo sjedište izrađeni su od čelika, kaljeni i obrađeni dubokom hladnoćom. Ventil i sjedište čine precizni par, u kojem nije dozvoljena zamjena jednog dijela sa istim imenom iz drugog kompleta.

Ispusni ventil se nalazi na gornjem kraju čahure i oprugom je pritisnut na sjedište. Sjedalo ispusnog ventila je pritisnuto na čahuru klipa krajnjom površinom spojnice kroz zaptivnu brtvu od tekstolita.

Ispusni ventil tipa pečurke sa cilindričnom vodilicom. Radijalna rupa promjera 0,3 mm koristi se za podešavanje cikličkog pomaka pri brzini bregastog vratila od 600 ... 1000 min-1. Podešavanje se vrši povećanjem prigušnog djelovanja ventila tokom perioda prekida dovoda, zbog čega se smanjuje količina goriva koja teče iz cijevi za gorivo visokog pritiska u prostor klipa. Pražnjenje cijevi za gorivo od visokog tlaka vrši se pomicanjem vodilice ventila u kanalu sjedišta pri slijetanju. Gornji dio vodilice djeluje kao klip koji usisava gorivo iz cijevi za gorivo.

All-mode kontroler brzine. Motori unutrašnjim sagorevanjem mora raditi u datom stabilnom (ravnotežnom) načinu rada, karakteriziran konstantnom brzinom radilice, temperaturom rashladne tekućine i drugim parametrima. Ovaj način rada može se održati samo ako je okretni moment motora jednak momentu otpora kretanju. Međutim, tokom rada ova jednakost se često narušava zbog promjene opterećenja ili podešenog načina rada, pa vrijednost parametara (brzina itd.) odstupa od navedenih. Za vraćanje poremećenog načina rada motora primjenjuje se regulacija. Regulacija se može izvršiti ručno djelovanjem na upravljački element (šinu pumpe za gorivo) ili korištenjem posebnog uređaja koji se naziva automatski regulator brzine. Dakle, regulator brzine je dizajniran da održava brzinu radilice koju je postavio vozač automatskim promjenom cikličke opskrbe gorivom ovisno o opterećenju.

Centrifugalni regulator brzine s direktnim djelovanjem u svim modovima ugrađen je na motor KamAZ. Nalazi se u preklopu kućišta pumpe za ubrizgavanje, a kontrola je prikazana na poklopcu pumpe.

Regulator ima sledeće elemente (Sl. 46):
- glavni uređaj;
– osjetljivi element;
- uređaj za upoređivanje;
- mehanizam za aktiviranje;
- Pogon regulatora.

Glavni uređaj uključuje upravljačku polugu regulatora, polugu opruge, oprugu regulatora, polugu regulatora, polugu sa korektorom, vijke za podešavanje ograničenja brzine.

Osjetni element uključuje osovinu regulatora sa držačem utega, utege sa valjcima, potisni ležaj, kvačilo regulatora sa petom.

Uređaj za upoređivanje uključuje polugu kvačila za opterećenje, uz pomoć koje se kretanje kvačila regulatora prenosi na aktuator (šine).

Pogon uključuje nosače pumpe za gorivo, polugu nosača (ručicu diferencijala).

Pogon regulatora uključuje pogonski zupčanik regulatora, međuzupčanik 6, zupčanik regulatora, izrađen u jednom komadu sa osovinom višenamjenskog regulatora.

Za zaustavljanje motora postoji uređaj koji uključuje zaustavnu polugu, oprugu zaustavne poluge, startnu oprugu, zaporni vijak za podešavanje hoda zaustavne poluge i vijak za podešavanje pokreta za pokretanje.

Opskrba gorivom kontrolira se nožnim i ručnim pogonom.

Rotacija pogonskog zupčanika regulatora prenosi se preko gumenih krekera. Krekeri, kao elastični elementi, prigušuju vibracije povezane s neravnomjernom rotacijom osovine. Smanjenje visokofrekventnih oscilacija dovodi do smanjenja trošenja spojeva glavnih dijelova regulatora. Od pogonskog zupčanika rotacija se prenosi na pogonski zupčanik preko međuzupčanika.

Pogonski zupčanik je napravljen integralno sa držačem utega koji se okreće na dva kuglična ležaja. Kada se držač rotira, opterećenja se razilaze pod djelovanjem centrifugalnih sila i kvačilo se pomiče kroz potisni ležaj, kvačilo, naslonjeno na klin, zauzvrat pomiče polugu kvačila za opterećenje.

Poluga kvačila za teret je pričvršćena na jednom kraju za osovinu poluga regulatora, a drugi kraj je spojena na šinu pumpe za gorivo preko igle. Poluga regulatora je također pričvršćena na osovinu, čiji se drugi kraj pomiče skroz u vijak za podešavanje dovoda goriva. Poluga kvačila za opterećenje djeluje na polugu regulatora preko korektora. Upravljačka poluga regulatora čvrsto je povezana sa polugom opruge regulatora.

Rice. 46. ​​Regulator brzine:
1 - zadnji poklopac; 2 - matica; 3 - podloška; 4 - ležaj; 5 - brtva za podešavanje; 6 - međuzupčanik; 7 - brtva za zadnji poklopac regulatora; 8 - potporni prsten; 9- držalac robe; 10 - osa opterećenja; 11 - potisni ležaj; 12 - kvačilo; 13 - teret; 14 - prst; 15 - korektor; 16 - povratna opruga zaustavne poluge; 17 - vijak; 18 - čahura; 19 - prsten; 20 - poluga opruge regulatora; 21 - pogonski zupčanik: 22 - pogonski zupčanik krekera; 23 - prirubnica pogonskog zupčanika; 24 - vijak za podešavanje za dovod goriva; 25 - ručica za pokretanje

Startna opruga je povezana sa polugom startne opruge i polugom stalka. Šine su zauzvrat spojene na rotacione čahure sekcija pumpe. Smanjenje stepena neravnomjernosti regulatora pri malim brzinama radilice postiže se promjenom ramena za primjenu sile opruge regulatora na polugu regulatora.

Povećanje osjetljivosti regulatora osigurava se kvalitetnom obradom trljajućih površina pokretnih dijelova regulatora i pumpe, njihovim pouzdanim podmazivanjem i povećanjem kutne brzine rotacije teretne spojke za faktor od dva u odnosu na bregasto vratilo pumpe zbog omjer prijenosa zupčanici guvernera.

Motor je opremljen regulatorom brzine sa korektorom dima, koji je ugrađen u ručicu kvačila opterećenja. Korektor, smanjujući dovod goriva, omogućava smanjenje dima motora pri maloj brzini radilice (1000 ... 1400 min).

Dato režim brzine rad motora se podešava kontrolnom polugom regulatora, koja se rotira i povećava svoju napetost kroz polugu opruge. Pod utjecajem ove opruge, poluga kroz korektor djeluje na polugu kvačila, koja pomiče šine povezane s rotirajućim čahurama klipova u smjeru povećanja dovoda goriva. Brzina radilice se povećava.

Centrifugalna sila rotirajućih utega se prenosi preko potisnog ležaja, kvačila i poluge kvačila za teret na šinu pumpe za gorivo, koja je preko poluge diferencijala povezana sa drugom tračnicom. Kretanje regala centrifugalnom silom tereta uzrokuje smanjenje dovoda goriva.

Režim podešavanja brzine zavisi od omjera sile opruge regulatora i centrifugalne sile utega pri podešenoj brzini radilice. Što je opruga regulatora više rastegnuta, to je veća brzina, njene težine mogu promijeniti položaj poluge regulatora u smjeru ograničavanja dovoda goriva u cilindre motora. Stabilan način rada motora bit će u slučaju da je centrifugalna sila opterećenja jednaka sili regulatorske opruge. Svaki položaj upravljačke poluge regulatora odgovara određenoj brzini radilice.

U datom položaju upravljačke poluge regulatora, u slučaju smanjenja opterećenja motora (kretanje nizbrdo), povećava se brzina rotacije radilice, a time i pogonskog vratila regulatora. U tom slučaju raste centrifugalna sila tereta i oni se divergiraju.

Tegovi djeluju na potisni ležaj i, savladavajući silu opruge koju postavlja vozač, okreću polugu regulatora i pomiču šine u smjeru smanjenja dotoka dok se ne uspostavi dovod goriva, koji odgovara uslovima vožnje. Postavljena brzina motora će se vratiti.

S povećanjem opterećenja (pokretom podizanja), brzina rotacije, a samim tim i centrifugalne sile tereta se smanjuju. Sila opruge kroz poluge 31, 32, djelujući na kvačilo, pomiče ga i spaja terete. U tom slučaju, šine se kreću u smjeru povećanja dovoda goriva sve dok brzina radilice ne dostigne vrijednost koju određuju uslovi vožnje.

Dakle, kontroler za sve modove podržava bilo koji način vožnje koji je odredio vozač.

Kada motor radi na nazivnoj brzini i punom dotoku goriva Poluga u obliku slova L 31 naslanja se na vijak za podešavanje 24. U slučaju povećanja opterećenja, brzina rotacije radilice i osovine regulatora počinje opadati. U tom slučaju se poremeti ravnoteža između sile opruge regulatora i centrifugalne sile njenih utega, svedenih na osu poluge regulatora. A zbog prekomjerne sile opruge korektora, klip korektora pomiče ručicu kvačila u smjeru povećanja dovoda goriva.

Dakle, regulator brzine ne samo da održava motor u datom režimu, već također osigurava da se dodatni dijelovi goriva dovode u cilindre kada radi s preopterećenjem.

Isključivanje dovoda goriva (zaustavljanje motora) vrši se okretanjem zaustavne poluge do kraja u vijak za podešavanje hoda zaustavne poluge. Poluga će, savladavajući silu opruge (instalirane na poluzi), okretati polugu regulatora prstom. Tračnice se pomiču dok se dovod goriva potpuno ne isključi. Motor se zaustavlja. Nakon zaustavljanja, poluga za zaustavljanje pod djelovanjem povratne opruge vraća se u WORK položaj, a startna opruga kroz polugu tračnice vratit će šine pumpe za gorivo na stranu dovoda goriva za pokretanje (195 ... 210 mm3 / ciklus ).

Automatsko kvačilo za unapred ubrizgavanje goriva. Kod dizel motora gorivo se ubrizgava u vazdušno punjenje. Gorivo se ne može trenutno zapaliti, već mora proći kroz pripremnu fazu, tokom koje se gorivo miješa sa zrakom i isparava. Kada se postigne temperatura samozapaljenja, smjesa se zapali i brzo počinje gorjeti. Ovaj period je praćen naglim porastom pritiska i porastom temperature. Da bi se dobila najveća snaga, potrebno je da se sagorevanje goriva odvija u minimalnoj zapremini, odnosno kada je klip u TDC. U tu svrhu, gorivo se uvijek ubrizgava čak i prije nego što klip dosegne TDC.

Ugao koji određuje položaj radilice u odnosu na TDC u trenutku kada počinje ubrizgavanje goriva naziva se ugao napredovanja ubrizgavanja goriva. Dizajn pogona KamAZ dizel pumpe za gorivo osigurava ubrizgavanje goriva 18 ° prije nego što klip stigne u TDC tokom takta kompresije.

Kako se brzina motora povećava, vrijeme za pripremni proces se smanjuje i paljenje može početi nakon TDC-a, što će dovesti do smanjenja korisnog rada. Za primanje potrebno je najveće delo s povećanjem brzine radilice, gorivo se mora ubrizgati ranije, odnosno povećati kut napredovanja ubrizgavanja goriva. To se može učiniti okretanjem bregastog vratila u smjeru njegove rotacije u odnosu na pogon. U tu svrhu, između bregastog vratila pumpe za ubrizgavanje i njenog pogona ugrađeno je kvačilo unaprijed ubrizgavanja goriva. Upotreba kvačila značajno poboljšava startne kvalitete dizel motora i njegovu efikasnost pri različitim brzinama.

Stoga je kvačilo za unaprijed ubrizgavanje goriva dizajnirano da promijeni vrijeme početka opskrbe gorivom ovisno o brzini radilice motora.

Na KamAZ-740 koristi se automatsko centrifugalno kvačilo direktnog djelovanja. Opseg podešavanja ugla unapred ubrizgavanja goriva je 18…28°.

Spojnica je postavljena na konusnom kraju bregastog vratila pumpe za ubrizgavanje na segmentni ključ i pričvršćena prstenastom maticom sa opružnom podloškom. Mijenja moment ubrizgavanja goriva zbog dodatne rotacije bregastog vratila pumpe tokom rada motora u odnosu na pogonsko vratilo pumpe visokog pritiska (Sl. 47).

Automatsko kvačilo (Sl. 47, a) sastoji se od tijela, pogonske poluspojnice sa klinovima, pogonske poluspojnice sa osovinama opterećenja, tereta sa klinovima, odstojnika, opružnih čašica, opruga, podmetača i potisnih podložaka.

Kućište kvačila je od livenog gvožđa. Na prednjem kraju se nalaze dvije rupe s navojem za punjenje spojnice motorno ulje. Kućište se pričvrsti na polovinu pogonske spojnice i zaključa. Zaptivanje između tela i pogonske poluspojnice i glavčine gonjene poluspojnice vrši se sa dve gumene manžetne, a između tela i pogonske poluspojnice - prstenom od gume otporne na ulje i benzin.

Vodeća poluspojnica je postavljena na glavčinu gonjene i može se rotirati u odnosu na nju. Kvačilo se pokreće sa pogonskog vratila pumpe za ubrizgavanje (Sl. 47, b). U prednjoj polovici spojnice izrađena su dva prsta na koja su ugrađeni odstojnici. Odstojnik je jednim krajem naslonjen na teretni klin, a drugim krajem klizi po profilnoj platformi tereta.

Pogonska poluspojnica je ugrađena na konusnom dijelu bregastog vratila pumpe za ubrizgavanje. Dvije osovine utega su utisnute u polovicu spojnice i nanesena oznaka za postavljanje kuta napredovanja ubrizgavanja goriva. Opterećenja se ljuljaju na osi u ravni okomitoj na os rotacije spojnice. Utezi imaju profilne projekcije i prste. Sile opruga djeluju na opterećenja.

Rice. 47. Automatsko kvačilo za napredno ubrizgavanje goriva:
a - automatsko kvačilo: 1 - vodeća poluspojnica; 2, 4 - manžetne; 3 - čaura vodeće polovine spojnice; 5 - tijelo; 6 - brtva za podešavanje; 7 - čaša opruge; 8 - opruga; 9, 15 - podloške; 10 - prsten; 11 - opterećenje prstom; 12 - proporcija sa osom; 13 - polovina pogonske spojnice; 14 - zaptivni prsten; 16 - teretna osovina
b - pogon automatskog kvačila i njegova ugradnja prema oznakama; 1 - oznaka na zadnjoj prirubnici polovine spojnice; II - oznaka na kvačilu unapred ubrizgavanja; III - oznaka na kućištu pumpe za gorivo; 1 - kvačilo za automatsko ubrizgavanje; 2 - pogonska spojnica polovina pogona; 3 - vijak; 4 - poluprirubnica pogonske spojnice

Pri minimalnoj brzini radilice, centrifugalna sila utega je mala i oni se drže snagom opruga. U tom slučaju razmak između osi opterećenja (na pogonjenoj poluspojci) i klinova vodeće poluspojke bit će maksimalan. Pogonski dio kvačila zaostaje za vodećim za najveći ugao. Stoga će ugao napredovanja ubrizgavanja goriva biti minimalan.

S povećanjem frekvencije rotacije radilice, opterećenja pod djelovanjem centrifugalnih sila, savladavajući otpor opruga, se razilaze. Odstojnici klize duž profilnih izbočina utega i rotiraju oko osi prstiju utega. Budući da prsti vodeće polovine spojnice ulaze u odstojni otvor, divergencija opterećenja dovodi do toga da će se razmak između prstiju vodeće poluspojnice i osi opterećenja smanjiti, odnosno kut zaostajanja pogonska poluspojnica od vodeće će se također smanjiti. Gonjena polovina spojnice rotira u odnosu na prednju pod određenim uglom u pravcu rotacije spojnice (smer rotacije je udesan). Rotacija pogonjene poluspojnice uzrokuje okretanje bregastog vratila visokotlačne pumpe za gorivo, što dovodi do ranijeg ubrizgavanja goriva u odnosu na TDC.

Sa smanjenjem frekvencije rotacije radilice motora, centrifugalna sila opterećenja se smanjuje i oni se počinju približavati pod djelovanjem opruge. Pogonska polovina spojnice se okreće u odnosu na prednju u smjeru suprotnom od rotacije, smanjujući kut napredovanja ubrizgavanja goriva.

Mlaznica je dizajnirana da ubrizgava gorivo u cilindre motora, raspršuje ga i distribuira ga po zapremini komore za sagorevanje. Motor KAMAZ-740 opremljen je mlaznicama zatvorenog tipa s raspršivačem s više otvora i hidraulički kontroliranom iglom. Pritisak početka podizanja igle je 20 ... 22,7 MPa (200 ... 227 kgf / cm2). Mlaznica je ugrađena u utičnicu glave cilindra i pričvršćena držačem. Mlaznica je zapečaćena u sjedištu glave cilindra u gornjoj zoni gumenim prstenom 7 (Sl. 48), u donjoj zoni - konusom matice raspršivača i bakrenom podloškom. Mlaznica se sastoji od tijela 6, matice raspršivača 2, atomizera, odstojnika 3, šipke 5, opruge, potpornih i podesivih podložaka i priključka mlaznice sa filterom.

Tijelo mlaznice je izrađeno od čelika. U gornjem dijelu kućišta napravljene su navojne rupe za ugradnju fitinga sa filterom i priključka za odvodnu cijev (vidi sl. 37). Kućište ima kanal za dovod goriva i kanal za odvođenje goriva koje curi u unutrašnju šupljinu kućišta.

Rice. 48. Mlaznica:
a - sa podlošcima za podešavanje; b - sa vanjskim podešavanjem; 1 - tijelo prskalice; 2 - matica atomizera; 3 - odstojnik; 4 - igle za lociranje; 5 - šipka; 6 - tijelo; 7 i 16 - zaptivni prstenovi; 8 - okov; 9 - filter; 10 - zaptivna čaura; 11 i 12 - podloške za podešavanje; 13 - opruga; 14 - igla za prskanje; 15 - graničnik opruge;. 17 - ekscentrično

Matica raspršivača dizajnirana je za spajanje atomizera na tijelo mlaznice.

Atomizer - sklop mlaznice koji raspršuje i formira mlazove ubrizganog goriva.

Tijelo raspršivača i igla čine precizan par u kojem nije dozvoljena zamjena bilo kojeg dijela. Telo je izrađeno od hrom-nikl-vanadijum čelika i podvrgnuto specijalnoj termičkoj obradi (naugljeničenje, kaljenje praćeno dubokom hladnom obradom) kako bi se dobila visoka tvrdoća i otpornost na habanje radnih površina. Tijelo raspršivača ima prstenasti žljeb i kanal za dovod goriva u šupljinu tijela atomizera, kao i dvije rupe za klinove koji pričvršćuju tijelo atomizera u odnosu na tijelo mlaznice. U donjem dijelu kućišta napravljene su četiri rupe za mlaznice. Njihov prečnik je 0,3 mm. Kako bi se osigurala ujednačena distribucija goriva po volumenu komore za izgaranje, rupe za mlaznice su napravljene pod različitim uglovima. To je zbog činjenice da se mlaznica u odnosu na os cilindra nalazi pod kutom od 21°.

Igla atomizera je dizajnirana da zatvori rupe za raspršivanje nakon ubrizgavanja goriva. Igla je izrađena od alatnog čelika i također je podvrgnuta posebnoj obradi. Kako bi se produžio vijek trajanja raspršivača i igle, dio za zaključavanje igle je napravljen dvokonusno.

Odstojnik je dizajniran da fiksira tijelo atomizera u odnosu na tijelo mlaznice.

Šipka - pokretni dio mlaznice, dizajniran za prijenos sile s opruge mlaznice na iglu za prskanje.

Opruga mlaznice je dizajnirana da obezbedi potreban pritisak za podizanje igle. Zatezanje opruge se vrši pomoću podesivih podložaka, koje su ugrađene između potporne podloške i čeone strane unutrašnje šupljine tijela mlaznice. Promjena debljine podložaka za 0,05 mm dovodi do promjene tlaka na početku podizanja igle za 0,3 ... 0,35 MPa (3 ... 3,5 kgf / cm2). Kod injektora drugog tipa (slika 48.6) opruga se podešava okretanjem ekscentra 17.

Zajednički rad pumpnog dijela visokotlačne pumpe za gorivo i mlaznice. Vozač, djelujući na papučicu za dovod goriva kroz sistem šipki i poluga, uređaj za podešavanje sve-modnog regulatora, šine pumpe za gorivo, rotacijske čahure, okreće klip. Ovo postavlja određenu udaljenost između odsječene rupe i rezane ivice spiralnog žlijeba, osiguravajući određeno ciklično dovod goriva.

Klip pod dejstvom bregaste osovine vrši povratno kretanje. Kada se klip pomeri prema dole, ispusni ventil, opterećen oprugom, se zatvara i stvara se vakuum u šupljini iznad klipa.

Nakon što gornja ivica klipa otvori ulazni otvor u čahuri, gorivo iz kanala za gorivo pod pritiskom od 0,05 ... 0,1 MPa (0,5 ... 1 kgf / cm2) iz pumpe za punjenje gorivom ulazi u prostor iznad klip (slika 49, a).

Na početku uzlaznog kretanja (sl. 49, b) klipa, dio goriva se istiskuje kroz ulazne i granične otvore čahure u kanal za dovod goriva. Trenutak kada počinje dovod goriva određen je trenutkom kada je ulazni otvor čahure zatvoren gornjim rubom klipa. Od ovog trenutka, kada se klip kreće prema gore, gorivo se sabija u šupljini iznad klipa, a nakon dostizanja pritiska pri kojem se otvara ispusni ventil, u cevovodu visokog pritiska i mlaznici.

Rice. 49. Šema rada pumpnog dijela:
a - punjenje supra-klipne šupljine; b - početak dovoda; c - kraj napajanja

Kada pritisak goriva u navedenoj šupljini postane veći od 20 MPa (200 kgf/cm2), igla raspršivača se podiže i otvara pristup gorivu do otvora mlaznice raspršivača, kroz koje se gorivo pod visokim pritiskom ubrizgava u komoru za izgaranje.

Kada se klip pomeri prema gore, kada rezna ivica spiralnog žleba dostigne nivo odsečenog otvora, nastupa trenutak završetka dovoda goriva (Sl. 49, a). Daljnjim pomicanjem klipa prema gore, šupljina nadklipa komunicira sa odsječnim kanalom kroz vertikalni kanal, dijametralni kanal, spiralni žljeb. Kao rezultat, pritisak u šupljini iznad klipa opada, ispusni ventil, pod dejstvom opruge i pritiska goriva u priključku pumpe, sjedne u sedlo i dovod goriva do mlaznice prestaje, iako klip može i dalje napredovati. Sa smanjenjem pritiska u liniji goriva ispod sile koju stvara opruga, igla raspršivača se spušta pod dejstvom opruge i blokira pristup gorivu do otvora mlaznice raspršivača, čime se zaustavlja dovod goriva na cilindar motora. Gorivo koje je iscurilo kroz otvor u paru igla - tijelo raspršivača ispušta se kroz kanal u tijelu mlaznice u odvodni cjevovod i dalje u rezervoar za gorivo.

Za svakoga modernih automobila mobilnih telefona With benzinski motori koristi se sistem ubrizgavanja goriva, budući da je napredniji od karburatora, uprkos činjenici da je strukturno složeniji.

Motor za ubrizgavanje nije nov, ali je postao široko rasprostranjen tek nakon razvoja elektronskih tehnologija. To je zato što je bilo veoma teško mehanički organizovati kontrolu sistema sa visokom preciznošću. Ali s pojavom mikroprocesora, to je postalo sasvim moguće.

Sistem ubrizgavanja se razlikuje po tome što se benzin unosi u striktno određenim porcijama nasilno u razdjelnik (cilindar).

Glavna prednost koju ima sistem za napajanje ubrizgavanjem je poštivanje optimalnih proporcija sastavnih elemenata zapaljive smjese u različitim režimima rada. elektrana. To rezultira boljom izlaznom snagom i ekonomičnom potrošnjom benzina.

Sistemski uređaj

Sistem ubrizgavanja goriva sastoji se od elektronskih i mehaničkih komponenti. Prvi kontroliše parametre rada pogonska jedinica i na osnovu njih daje signale za aktiviranje izvršnog (mehaničkog) dijela.

Elektronska komponenta uključuje mikrokontroler (elektronsku kontrolnu jedinicu) i veliki broj senzora za praćenje:

• položaj radilice;
• maseni protok vazduha;
• položaj gasa;
• detonacija;
• temperatura rashladne tečnosti;
• pritisak vazduha u usisnoj grani.

Senzori sistema injektora

Neki automobili mogu imati još nekoliko dodatnih senzora. Svi oni imaju jedan zadatak - odrediti parametre jedinice za napajanje i prenijeti ih na računar

Što se tiče mehaničkog dijela, on uključuje sljedeće elemente:

• električna pumpa za gorivo;
• Cijevi za gorivo;
• filter;
• regulator pritiska;
• razvod goriva;
• mlaznice.

Jednostavan sistem ubrizgavanja goriva

Kako sve to funkcionira

Sada razmotrite princip rada motora za ubrizgavanje posebno za svaku komponentu. Sa elektronskim dijelom, općenito, sve je jednostavno. Senzori prikupljaju informacije o brzini rotacije radilice, zraku (ušao u cilindre, kao io njegovom zaostalom dijelu u izduvnim plinovima), položaju leptira za gas (povezano s pedalom gasa), temperaturi rashladne tekućine. Ove podatke senzori konstantno prenose do elektronske jedinice, zbog čega se postiže visoka preciznost doziranja benzina.

ECU upoređuje informacije koje dolaze od senzora sa podacima unesenim u kartice i već na osnovu tog poređenja i niza proračuna kontroliše izvršni dio. optimalni parametri rad elektrane (na primjer, za takve uvjete potrebno je primijeniti toliko benzina, za druge - toliko).

Prvo motor sa ubrizgavanjem 1973 Toyota

Da bi bilo jasnije, razmotrimo detaljnije algoritam elektronske jedinice, ali prema pojednostavljenoj shemi, jer se u stvarnosti u proračunu koristi vrlo velika količina podataka. Općenito, sve ovo ima za cilj izračunavanje vremenske dužine električnog impulsa koji se primjenjuje na injektore.

S obzirom da je kolo pojednostavljeno, pretpostavljamo da elektronska jedinica samo izračunava prema nekoliko parametara, a to su dužina osnovnog vremena impulsa i dva koeficijenta – temperatura rashladne tekućine i nivo kisika u izduvnim plinovima. Da bi dobio rezultat, ECU koristi formulu u kojoj se množe svi dostupni podaci.

Da bi dobio osnovnu dužinu impulsa, mikrokontroler uzima dva parametra - brzinu rotacije radilice i opterećenje, koje se može izračunati iz pritiska u kolektoru.

Na primjer, broj okretaja motora je 3000, a opterećenje je 4. Mikrokontroler uzima ove podatke i upoređuje ih sa tablicom unesenom na kartu. U ovom slučaju dobijamo dužinu impulsa baznog vremena od 12 milisekundi.

Ali za proračune je potrebno uzeti u obzir i koeficijente za koje se očitavanja uzimaju sa senzora temperature rashladne tekućine i lambda sonde. Na primjer, temperatura je 100 stepeni, a nivo kiseonika u izduvnim gasovima je 3. ECU uzima ove podatke i upoređuje ih sa još nekoliko tabela. Pretpostavimo da je temperaturni koeficijent 0,8, a koeficijent kiseonika 1,0.

Nakon što dobije sve potrebne podatke, elektronska jedinica vrši proračun. U našem slučaju, 12 se množi sa 0,8 i sa 1,0. Kao rezultat, dobijamo da bi impuls trebao biti 9,6 milisekundi.

Opisani algoritam je vrlo pojednostavljen, ali zapravo se u proračunima može uzeti u obzir više od desetak parametara i indikatora.

Pošto se podaci stalno šalju elektronskoj jedinici, sistem gotovo trenutno reaguje na promene radnih parametara motora i prilagođava im se, obezbeđujući optimalno formiranje mešavine.

Vrijedi napomenuti da elektronička jedinica kontrolira ne samo dovod goriva, već i njen zadatak uključuje podešavanje kuta paljenja kako bi se osiguralo optimalne performanse motor.

Sada o mehaničkom dijelu. Ovdje je sve vrlo jednostavno: pumpa ugrađena u rezervoar pumpa benzin u sistem, a pod pritiskom osigurava prisilno napajanje. Pritisak mora biti siguran, tako da je regulator uključen u krug.

Na autoputevima se benzin dovodi do rampe, koja povezuje sve mlaznice. Električni impuls koji se dovodi iz kompjutera dovodi do otvaranja mlaznica, a budući da je benzin pod pritiskom, jednostavno se ubrizgava kroz otvoreni kanal.

Vrste i vrste injektora

Postoje dvije vrste injektora:

1. Sa jednom injekcijom. Takav sistem je zastario i više se ne koristi na automobilima. Njegova suština je da postoji samo jedna mlaznica ugrađena u usisnu granu. Ovaj dizajn nije omogućio ravnomjernu raspodjelu goriva po cilindrima, pa je njegov rad bio sličan sistemu karburatora.
2. Ubrizgavanje u više tačaka. Na modernim automobilima se koristi ovaj tip. Ovdje svaki cilindar ima svoju mlaznicu, pa se ovaj sistem odlikuje velikom preciznošću doziranja. Mlaznice se mogu ugraditi i u usisnu granu i u sam cilindar (injektor).

Na sistemu za ubrizgavanje goriva u više tačaka može se koristiti nekoliko vrsta ubrizgavanja:

1. Simultaneous. Kod ovog tipa, impuls iz ECU-a ide na sve mlaznice odjednom, i one se otvaraju zajedno. Sada se takva injekcija ne koristi.
2. Uparen, on je po paru paralelan. Kod ovog tipa mlaznice rade u paru. Zanimljivo je da samo jedan od njih dovodi gorivo direktno u usisni hod, dok se drugi ciklus ne poklapa. Ali pošto je motor 4-taktni, sa sistemom za distribuciju gasa ventila, neusklađenost ubrizgavanja u ciklusu ne utiče na performanse motora.
3. U fazama. Kod ovog tipa, ECU šalje otvorene signale za svaku mlaznicu posebno, tako da se ubrizgavanje događa istim hodom.

Važno je napomenuti da moderni sistem ubrizgavanja goriva može koristiti nekoliko vrsta ubrizgavanja. Dakle, u normalnom načinu rada koristi se fazno ubrizgavanje, ali u slučaju prijelaza na rad u nuždi (na primjer, jedan od senzora nije uspio), motor za ubrizgavanje prelazi na upareno ubrizgavanje.

Povratna informacija senzora

Jedan od glavnih senzora, na osnovu kojih ECU regulira vrijeme otvaranja mlaznica, je lambda sonda ugrađena u izduvni sistem. Ovaj senzor određuje preostalu (ne sagorenu) količinu vazduha u gasovima.

Evolucija Bosch lambda sonde

Zahvaljujući ovom senzoru, omogućena je takozvana "povratna informacija". Njegova suština je sljedeća: ECU je izvršio sve proračune i dao impuls mlaznicama. Gorivo je ušlo, pomešano sa vazduhom i izgorelo. Nastali izduvni gasovi sa nesagorelim česticama mešavine uklanjaju se iz cilindara kroz izduvni sistem izduvnih gasova u koji je ugrađena lambda sonda. Na osnovu njegovih očitanja, ECU utvrđuje da li su svi proračuni ispravno obavljeni i, ako je potrebno, vrši prilagođavanja kako bi se dobio optimalan sastav. Odnosno, na osnovu već završene faze dovoda goriva i sagorevanja, mikrokontroler vrši proračune za sledeću.

Treba napomenuti da tokom rada elektrane postoje određeni režimi u kojima se očitava senzor kiseonika bit će neispravan, što može poremetiti rad motora ili je potrebna mješavina određenog sastava. U takvim načinima rada, ECU ignorira informacije iz lambda sonde i šalje signale za dovod benzina na osnovu informacija pohranjenih u mapama.

U različitim načinima povratne informacije funkcioniraju ovako:

• Pokretanje motora. Da bi se motor mogao pokrenuti potrebna je obogaćena zapaljiva mješavina sa povećanim postotkom goriva. A elektronska jedinica to pruža, i za to koristi date podatke, a ne koristi informacije iz senzora kisika;
• Zagrijavanje Da bi motor sa ubrizgavanjem dobio brže Radna temperatura ECU postavlja brzinu motora na visoku. Istovremeno, on stalno prati njegovu temperaturu, a kako se zagrijava, prilagođava sastav zapaljive smjese, postepeno je iscrpljujući dok njen sastav ne postane optimalan. U ovom načinu rada, elektronska jedinica nastavlja koristiti podatke navedene na karticama, i dalje ne koristeći očitanja lambda sonde;
• Idling. U ovom režimu motor je već potpuno zagrejan, a temperatura izduvnih gasova je visoka, pa su ispunjeni uslovi za ispravan rad lambda sonde. ECU već počinje koristiti očitanja senzora kisika, što vam omogućava da postavite stehiometrijski sastav smjese. Ovakvim sastavom se postiže najveća izlazna snaga elektrane;
• Kretanje uz glatku promjenu brzine motora. Da bi se postigla ekonomična potrošnja goriva pri maksimalnoj izlaznoj snazi, potrebna je mješavina stehiometrijskog sastava, stoga u ovom načinu rada ECU regulira dovod benzina na osnovu očitavanja lambda sonde;
• Oštar porast prometa. Da bi motor za ubrizgavanje normalno reagirao na takvu akciju, potrebna je malo obogaćena smjesa. Za to, ECU koristi podatke kartice, a ne očitavanja lambda sonde;
• Motorno kočenje. Budući da ovaj način rada ne zahtijeva izlaznu snagu motora, dovoljno je da mješavina jednostavno ne dozvoli zaustavljanje elektrane, a za to je prikladna i mršava mješavina. Za njegovu manifestaciju očitanja lambda sonde nisu potrebna, tako da ih ECU ne koristi.

Kao što vidite, iako je lambda sonda veoma važna za rad sistema, informacije iz nje se ne koriste uvek.

Na kraju, napominjemo da je injektor, iako je strukturno složen sistem i uključuje mnogo elemenata, čiji kvar odmah utječe na rad elektrane, ali osigurava racionalniju potrošnju benzina, a također povećava ekološku prihvatljivost automobila. . Dakle, za ovaj elektroenergetski sistem još ne postoji alternativa.

Autoleek