Podešavanje karburatora GAZ-53

Karburator GAZ 53 ima dvokomorni sistem, svaki od njih radi na 4 cilindra. Ventil za gas je opremljen pogonom na obje komore odjednom, tako da se gorivo dozira sinhrono u sve cilindre. Za racionalnu potrošnju goriva u različitim režimima motora, karburator ima nekoliko sistema za regulaciju sastava mješavina goriva(TS).

Izgleda kao karburator instaliran na GAZ 53

GAZ-53 ima karburator K-135. Karburator ima balansiranu plivajuću komoru. Može istovremeno otvoriti ventile za gas.

Karburator je izvorno imao marku K126B, njegovu kasniju modifikaciju K135 (K135M). U osnovi, modeli su gotovo isti, samo se promijenila kontrolna shema uređaja, a u najnovijim izdanjima uklonjen je zgodan prozor za gledanje iz plutajuće komore. Sada je postalo nemoguće vidjeti nivo benzina.

Uređaj

K-135 je emulgiran, sa dvije komore i mlazom koji pada.

Dvije komore su nezavisne jedna od druge, kroz njih se zapaljiva smjesa dovodi u cilindre kroz usisnu cijev. Jedna komora služi od 1. do 4. cilindra, a druga sve ostale.

Zračna klapna se nalazi unutar plovkaste komore i opremljena je sa dva automatska ventila. Glavni sistemi koji se koriste u karburatoru rade na principu zračnog kočenja benzinom, osim ekonomajzera.

Pored toga, svaka komora ima svoj sistem u praznom hodu, glavni sistem za doziranje i prskalice. Dvije komore karburatora imaju zajednički samo sistem za hladno pokretanje motora, akceleratorsku pumpu, djelimični ekonomajzer, koji ima jedan ventil za dvije komore, kao i pogonski mehanizam. Zasebno se na njih ugrađuju mlaznice, koje se nalaze u jedinici za prskanje, a povezane su sa ekonomajzerom.

Svaki sistem u praznom hodu uključuje mlaznice goriva i zraka, te po dvije rupe u komori za miješanje. Na donjoj rupi je postavljen vijak sa gumenim prstenom. Vijak je dizajniran za regulaciju sastava zapaljive smjese. Gumena zaptivka sprečava prodiranje vazduha kroz otvor za vijak.

Vazdušni mlaz, zauzvrat, igra ulogu emulgatora benzina.

Sistem u praznom hodu ne može osigurati potrebnu potrošnju goriva u svim režimima rada motora, stoga je, pored njega, na karburatoru ugrađen glavni sistem za doziranje, koji se sastoji od difuzora: velikog i malog, mlaznica goriva i zraka i emulgirane cijevi.

Glavni sistem doziranja

Osnova karburatora je glavni sistem doziranja (skraćeno GDS). Obezbeđuje konstantan sastav vozila i ne dozvoljava da se iscrpi ili obogati pri srednjim brzinama motora. unutrašnjim sagorevanjem(ICE). Po jedan mlaz goriva i jedan vazdušni mlaz su ugrađeni na svaku od komora u sistemu.

Sistem mirovanja

Sistem u praznom hodu je dizajniran da osigura stabilan rad uključenog motora u praznom hodu ICE. Ventil za gas karburatora treba uvijek biti lagano otvoren, a mješavina benzina u praznom hodu (XX) ulazi u usisni trakt zaobilazeći GDS. Položaj ose prigušne zaklopke je postavljen pomoću zavrtnja za količinu, a vijci za kvalitet (po jedan za svaku komoru) omogućavaju vam da obogatite ili nagnete smešu u praznom hodu. Potrošnja goriva automobila uvelike zavisi od podešavanja.

plutajuća komora

Komora za plovak nalazi se u glavnom tijelu i održava nivo benzina u karburatoru koji je neophodan za normalan rad sistema napajanja motora. Glavni elementi u njemu su plovak i mehanizam za zaključavanje koji se sastoji od igle s membranom i sjedišta ventila.

Economizer

Sistem ekonomajzera obogaćuje vozilo pri visokim brzinama motora sa povećanjem opterećenja. Ekonomajzer ima ventil koji, kada se ventili gasa otvore do maksimuma, propušta porciju dodatnog goriva kroz kanale zaobilazeći GDS.

akceleratorska pumpa

U karburatoru K126 (K135), akcelerator je klip s manžetnom koja radi u cilindričnom kanalu. U trenutku oštrog pritiska na papučicu gasa (gasa), pokretač gasa, mehanički povezan sa sistemom gasa, uzrokuje brzo kretanje klipa duž kanala.

Shema uređaja karburatora K126 s nazivom svih elemenata

Gorivo se kroz poseban raspršivač ubrizgava iz kanala u difuzore karburatora, a vozilo se obogaćuje. Pumpa gasa vam omogućava nesmetano prebacivanje s praznog hoda na veliku brzinu i kretanje automobila bez trzaja i kvarova.

Graničnik brzine

Sistem ne dozvoljava prekoračenje određenog broja obrtaja radilice zbog nepotpunog otvaranja leptira za gas. Rad se zasniva na pneumatici, zbog razrjeđivanja, membrana u pneumatskom ventilu uređaja se pomiče, okrećući osovinu leptira mehanički spojenu na sklop limitera.

Sistem za lansiranje

Sistem pokretanja osigurava stabilan rad hladnog motora. Sistem se sastoji od pneumatskih ventila koji se nalaze u vazdušnoj klapni i sistema poluga koje povezuju gas i vazdušnu klapnu. Kada se usisni kabel izvuče, zračna klapna se zatvara, šipke povlače gas za sobom i lagano ga otvaraju.

Prilikom pokretanja hladnog motora, ventili u vazdušnoj klapni se otvaraju pod vakuumom i dodaju vazduh u karburator, sprečavajući da motor zastane na prebogatoj mešavini.

Neispravnost karburatora

U karburatoru automobila GAZ 53 može biti mnogo različitih kvarova, ali svi su povezani s povećanom potrošnjom goriva, bez obzira na to da li je smjesa obogaćena ili mršava ulazi u cilindre. Osim povećane potrošnje goriva, karakteristični su i sljedeći simptomi kvarova:

• Crni dim izlazi auspuha. Posebno je uočljiv kod naglog povećanja broja obrtaja motora. U ovom slučaju, pucnji se mogu čuti u prigušivaču;
• Motor je nestabilan u praznom hodu, može stati i u praznom hodu;
• Motor ne razvija brzinu, guši se, ima pukotina u usisnom razvodniku;
• S naglim ubrzanjem u radu motora s unutarnjim sagorijevanjem dolazi do kvara;
• Sporo ubrzanje automobila, ali pri velikim brzinama automobil vozi normalno;
• Nedostatak snage, motor ne razvija brzinu;
• Trzaji u vožnji, posebno uočljivi pri ubrzavanju.

Popravka karburatora za kamiona GAZ 53

Bilo koji od sistema karburatora može biti neispravan, ali najčešće se dešava sljedeće:

Popravka karburatora prvenstveno uključuje ispiranje i pročišćavanje svih sistema. Da biste to učinili, karburator se uklanja i rastavlja kako bi se očistili svi mlaznici.

Prilagodba

Karburator K126B (također karburator K135) ima nekoliko podešavanja:

• idle move;
• nivo benzina u komori za plovak;
• hod klipa akceleratorske pumpe;
• trenutak kada je sistem ekonomajzera uključen.

Samo jedno podešavanje se vrši bez demontaže samog karburatora - ovo je motor u praznom hodu. Ovaj postupak se najčešće izvodi, može ga izvesti svaki vozač. Ostale prilagodbe bolje je povjeriti stručnjacima, ali često postoje majstori koji sami postavljaju bilo koje postavke.
Za pravilno podešavanje XX, motor mora biti tehnički ispravan, svi cilindri moraju raditi bez prekida.

Podešavanje praznog hoda:

• s ugašenim motorom zategnite kvalitetne vijke obje kamere do kraja, a zatim odvrnite svaki za oko 3 okreta;
• pokrenite motor i zagrijte ga do radnog stanja;
• broj okretaja XX podesiti na približno 600 pomoću zavrtnja za količinu.. U automobilu GAZ 53 nema obrtaja, tako da se okretaji podešavaju na uho - ne bi trebali biti preniski ili visoki;
• zategnemo jedan od šrafova kvaliteta i momenta dok ne dođe do prekida u radu motora sa unutrašnjim sagorevanjem, zatim zavrtanj vratimo za otprilike jednu osminu obrtaja (dok motor ne radi ujednačeno);
• radimo i sa drugom kamerom;
• podesite željeni broj okretaja pomoću zavrtnja za količinu;
• ako je potrebno, povećajte brzinu pomoću zavrtnja kvaliteta ako se motor ugasi kada se papučica gasa resetuje.

Kupnja karburatora K135 nije problem - prodaje se u mnogim autosaloni. Istina, cijena takvog uređaja je prilično velika - oko 7000-8000 rubalja. K126B se više ne nalazi u trgovinama, već je odavno ukinut. Ali prema oglasima, često se prodaju, a možete kupiti gotovo novi karburator (2500-3000 rubalja). Komplet za popravku za model K135 košta u prosjeku 250-300 rubalja.

http://avtomobilgaz.ru

A.N.Tihomirov

KARBURATORI K-126, K-135 GAZ PAZ AUTOMOBILA

Princip rada, uređaj, podešavanje, popravka
Izdavačka kuća "KOLESO" MOSKVA 2002
Ova brošura je namenjena vlasnicima automobila, radnicima u servisima i ljudima koji proučavaju strukturu automobila, a razmatra teorijske osnove karburacije, dizajn, karakteristike, moguće metode za popravku i podešavanje karburatora K-126 i K-135 Lenjingrada. Fabrika LENKARZ (sada PECAR ""), instalirana na automobilima Gorkog i autobusima Pavlovskih automobilskih tvornica.
Brošura je namijenjena vlasnicima automobila, radnicima u radionicama i osobama koje proučavaju automobil

Cand. tech. nauke A.N.Tihomirov

Od autora
Karburatori serije K-126 predstavljaju čitavu generaciju karburatora koje proizvodi lenjingradska fabrika karburatora "LENKARZ", koja je kasnije postala PECAR dd (Petersburg karburatori), skoro četrdeset godina. Pojavili su se 1964. godine legendarni automobili GAZ-53 i GAZ-66 istovremeno sa tada novim motorom ZMZ-53. Ovi motori, iz Zavolžskog motornog pogona, zamijenili su poznati GAZ-51, zajedno sa jednokomornim karburatorom koji se koristi na njemu.



Nešto kasnije, od 1968. Pavlovski fabrika autobusa počela proizvodnja autobusa PAZ-672, sedamdesetih godina se pojavila modifikacija PAZ-3201, kasnije PAZ-3205, a na sve se ugrađuje motor napravljen na bazi istog onog koji se koristi na kamionima, ali sa dodatnim elementima. Sistem napajanja se nije promijenio, a karburator je također bio iz porodice K-126.



Nemogućnost trenutnog potpunog prelaska na nove motore dovela je do pojave 1966. prijelaznog automobila GAZ-52 sa šestocilindričnim motorom. Na njima je 1977. godine jednokomorni karburator također zamijenjen K-126 uz odgovarajuću zamjenu usisne cijevi. K-126I je ugrađen na GAZ 52-03, a K-126E na GAZ 52-04. Razlika u karburatorima se tiče samo različite vrste limitatori maksimalne frekvencije rotacije. Uparen s karburatorima K-126I, -E, -D, dizajniranim za GAZ-52, ugrađen je limiter koji je radio zbog pritiska zraka velike brzine koji prolazi u motor. Pneumocentrifugalni limiter karburatora K-126B ili K-135 na motorima ZMZ radi na signalu centrifugalnog senzora postavljenog na prst bregastog vratila.



Motori ZMZ-53 su poboljšani i promijenjeni. Posljednja velika promjena dogodila se 1985. godine, kada se pojavio ZMZ-53-11 sa sistemom za filtriranje ulja punog protoka, jednostepenom usisnom cijevi, vijčanim usisnim otvorima, povećanim omjerom kompresije i karburatorom K-135. Ali porodica nije prekinuta, K-135 ima sve delove tela porodice K-126 i samo neke razlike u poprečnim presecima mlaznjaka. U ovim karburatorima poduzete su mjere za približavanje sastava pripremljene mješavine zahtjevima novog vremena, a izvršene su i promjene u strožim standardima toksičnosti. Općenito, podešavanja karburatora su se pomaknula na lošiju stranu. Dizajn karburatora uzeo je u obzir uvođenje sistema recirkulacije izduvnih gasova (SROG) na motore dodavanjem priključka za vakuumsku ekstrakciju na SROG ventil. U tekstu nećemo koristiti oznaku K-135 osim u pojedinačnim slučajevima, smatrajući je samo jednom od modifikacija serije K-126.

Prirodna razlika između motora na kojima je ugrađen K-126 uzima se u obzir u veličini elemenata za doziranje. Prije svega, to su mlaznice, iako se mogu naći i difuzori različitih promjera. Promjene se odražavaju u indeksu dodijeljenom svakom karburatoru i to se mora imati na umu kada pokušavate zamijeniti jedan karburator drugim. Zbirna tabela dimenzija glavnih elemenata za doziranje svih modifikacija K-126 data je na kraju knjige. Kolona "K-135" važi za sve modifikacije: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.



Treba imati na umu da je karburator samo dio složenog kompleksa koji se zove motor. Ako, na primjer, sistem paljenja ne radi kako treba, kompresija u cilindrima je niska, usisni trakt curi, onda je barem nelogično za "kvarove" ili veliku potrošnju goriva kriviti samo karburator. Potrebno je razlikovati kvarove koji se odnose na sistem napajanja, njihove karakteristične manifestacije tokom kretanja i čvorove koji mogu biti odgovorni za to. Da bi se razumjeli procesi koji se odvijaju u karburatoru, početak knjige je dat opisu teorije regulacije ICE-ova iskre i karburacije.



Trenutno su autobusi Pavlovsk praktički jedini potrošači osmocilindarskih ZMZ motora. U skladu s tim, karburatori porodice K-126 sve su rjeđi u praksi servisnih usluga. Istovremeno, rad karburatora nastavlja da postavlja pitanja na koja treba odgovore. Poslednji deo Knjiga je posvećena identificiranju mogućih kvarova karburatora i kako ih otkloniti. Ne očekujte, međutim, da ćete pronaći univerzalni "glavni ključ" za otklanjanje svakog mogućeg kvara. Procijenite sami situaciju, pročitajte ono što je rečeno u prvom dijelu, "prikačite" to svom konkretnom problemu. Izvršite cijeli niz radova na podešavanju komponenti karburatora. Knjiga je prvenstveno namijenjena običnim vozačima i onima koji održavaju ili popravljaju elektroenergetske sisteme u autobuskom ili automobilskom parku. Nadam se da nakon proučavanja knjige više neće imati pitanja u vezi ove porodice karburatora.
PRINCIP RADA I UREĐAJ KARBURETORA
1. Načini rada, idealne performanse karburatora.
Snaga motora sa unutrašnjim sagorevanjem određena je energijom koja je sadržana u gorivu i koja se oslobađa tokom sagorevanja. Da bi se postigla veća ili manja snaga, potrebno je, odnosno, dopremiti više ili manje goriva u motor. Istovremeno, za sagorevanje goriva neophodno je oksidaciono sredstvo, vazduh. To je vazduh koji zapravo usisavaju klipovi motora tokom usisnih taktova. Sa papučicom "gasa" spojenom na ventile za gas karburatora, vozač može samo ograničiti dovod zraka u motor ili, naprotiv, dozvoliti da se motor napuni do granice. Karburator, zauzvrat, mora automatski pratiti protok zraka koji ulazi u motor i opskrbljivati ​​proporcionalnu količinu benzina.



Tako ventili za gas koji se nalaze na izlazu iz karburatora reguliraju količinu pripremljene mješavine zraka i goriva, a time i opterećenje motora. Puno opterećenje odgovara maksimalnim otvorima za gas i karakterizira ga najveći protok zapaljive smjese u cilindre. Pri "punom" gasu motor se razvija najveća snaga ostvarivo pri datoj brzini. Za putničke automobile, udio punog opterećenja u stvarnom radu je mali - oko 10 ... 15%. Za kamione, naprotiv, režimi punog opterećenja zauzimaju do 50% radnog vremena. Suprotno punom opterećenju je u praznom hodu. U slučaju automobila, to je rad motora sa isključenim mjenjačem, bez obzira na brzinu motora. Svi srednji uslovi (od praznog hoda do punog opterećenja) potpadaju pod definiciju parcijalnih opterećenja.



Promjena količine mješavine koja prolazi kroz karburator također se događa pri konstantnom položaju leptira za gas u slučaju promjene brzine motora (broj radnih ciklusa po jedinici vremena). Općenito, opterećenje i brzina određuju način rada motora.



Motor automobila radi u velikom broju različitih načina rada uzrokovanih promjenom uslova na cesti ili željom vozača. Svaki način kretanja zahtijeva vlastitu snagu motora, svaki način rada odgovara određenom protoku zraka i mora odgovarati određenom sastavu mješavine. Sastav smjese odnosi se na omjer između količine zraka i goriva koja ulazi u motor. Teoretski, do potpunog izgaranja jednog kilograma benzina doći će ako je uključeno nešto manje od 15 kilograma zraka. Ova vrijednost je određena kemijskim reakcijama sagorijevanja i ovisi o sastavu samog goriva. Međutim, u realnim uslovima ispostavlja se da je isplativije održavati sastav smjese, iako blizu imenovane vrijednosti, ali s odstupanjima u jednom ili drugom smjeru. Smjesa u kojoj ima manje goriva nego što je teoretski potrebno naziva se siromašna; u kojoj više - bogat. Za kvantitativnu procjenu uobičajeno je koristiti koeficijent viška zraka a, koji pokazuje višak zraka u smjesi:
a \u003d Gv / Gt * 1o
gdje je Gv brzina protoka zraka koji ulazi u cilindre motora, kg/h;
Gt je potrošnja goriva koje ulazi u cilindre motora, kg/h;
1o je procijenjena potrebna količina zraka u kilogramima
za sagorevanje 1 kg goriva (14,5 ... 15).
Za siromašne smeše a >1, za bogate mešavine - a Glavni izlazni parametri motora su efektivna snaga Ne (kW) i specifična efektivna potrošnja goriva g = Gm/Ne (g/kWh). Specifična potrošnja je mjera efikasnosti, pokazatelj savršenstva procesa rada motora (što je manja vrijednost ge, to je efektivna efikasnost veća). Oba parametra zavise kako od količine smjese tako i od njenog sastava (kvaliteta).

Koji je sastav mješavine potreban za svaki način rada može se odrediti posebnim karakteristikama podešavanja uzetim od motora na stalku kočnice pri fiksnim pozicijama gasa i konstantnim brzinama.

Jedna od ovih karakteristika je prikazana na Sl. jedan.

Rice. 1. Karakteristika podešavanja prema sastavu smeše: Motor ZMZ 53-18 n=2000 min’, P1,=68 kPa
Na grafikonu se jasno vidi da se u ovom režimu maksimalna snaga postiže sa obogaćenom smešom a = 0,93 (takva mešavina se obično naziva snaga), a minimalna specifična potrošnja goriva, tj. maksimalna efikasnost, sa lošim \u003d 1,13 (mješavina se naziva ekonomičnom).



Može se zaključiti da razumne granice kontrole leže u intervalu između tačaka snage i ekonomičnog podešavanja (označeno strelicom na slici). Izvan ovih granica, sastavi zapaljive mješavine su nepovoljni, jer rad na njima prati i pogoršanje efikasnosti i pad snage. Povećanje efikasnosti motora kada je mešavina siromašna sa snage na ekonomičnu je zbog povećanja potpunog sagorevanja goriva. Daljnjim iscrpljivanjem smjese, ekonomija se ponovo počinje pogoršavati zbog značajnog pada snage uzrokovanog smanjenjem brzine sagorijevanja smjese. To bi trebali zapamtiti oni koji, u nadi da će smanjiti potrošnju goriva svog motora, nastoje ograničiti protok benzina u njega.



Za sve uslove delimičnog opterećenja, poželjne su ekonomične mešavine, a rad na ekonomičnim mešavinama neće nas ograničiti u snazi. Treba imati na umu da se snaga, koja se pri određenom položaju gasa postiže samo na sastavu snage mješavine, može dobiti i na mješavini ekonomičnog sastava, samo sa nešto većom količinom iste (sa većim gasom). otvaranje). Što je mješavina vitka koju koristimo, to će više biti potrebno za postizanje iste snage. U praksi je sastav snage zapaljive mješavine organiziran samo pri punim opterećenjima.



Uzimajući niz kontrolnih karakteristika na različitim pozicijama leptira za gas, moguće je konstruisati takozvane optimalne kontrolne karakteristike, koje pokazuju kako bi se sastav smeše trebao menjati kada se promeni opterećenje (slika 2).

Rice. 2. Karakteristike optimalne regulacije spark motora
Općenito, idealan karburator (ako je fokus na ekonomičnosti, a ne na toksičnosti, na primjer) trebao bi mijenjati sastav smjese u skladu sa abc linijom. Svaka tačka na preseku ab odgovara ekonomičnom sastavu mešavine za dato opterećenje. Ovo je najduži dio funkcije. U tački b počinje glatki prijelaz na obogaćivanje smjese, nastavljajući do tačke c.



Bilo koja količina snage može se postići korištenjem samo mješavine snaga preko cijele karakteristike (linija dc). Međutim, pokretanje tih mješavina pri djelomičnom opterećenju nema puno smisla, jer postoji prostor za postizanje iste snage jednostavnim otvaranjem gasa i puštanjem više mješavine koja je još uvijek ekonomična. Obogaćivanje je zaista potrebno samo pri punim otvorima gasa, kada su rezerve za povećanje količine smjese iscrpljene. Ako se obogaćivanje ne izvrši, tada će se karakteristika “stati” u tački b i neće se postići pojačanje snage ANt. Dobićemo oko 90% moguće snage.
2. Karburacija, stvaranje toksičnih komponenti
Osim doziranja goriva, važan zadatak s kojim se suočava karburator je organizacija miješanja goriva sa zrakom. Činjenica je da za sagorevanje nije potrebno tečno, već gasifikovano, ispareno gorivo. Direktno u karburatoru odvija se prva faza pripreme smjese - atomizacija goriva, drobljenje u što manje kapi.



Što je kvalitet atomizacije veći, to je smjesa ravnomjernije raspoređena po pojedinačnim cilindrima, homogenija je smjesa u svakom cilindru, veća je brzina širenja plamena, snaga i efikasnost uz smanjenje količine produkata nepotpunog sagorijevanja. Kompletan proces isparavanja nema vremena da se dogodi u karburatoru, a dio goriva nastavlja se kretati kroz usisnu cijev do cilindara u obliku tekućeg filma. Dizajn usisne cijevi je stoga od fundamentalne važnosti za snagu motora. Toplina potrebna za isparavanje filma posebno se oduzima i dovodi u mješavinu zraka i goriva iz rashladnog sredstva.



Treba imati na umu da vrijednosti optimalnog sastava mješavine određene karakteristikama mogu varirati ovisno o različitim faktorima. Tako su, na primjer, svi definirani pod normalnim termičkim stanjem motora. Što se gorivo bolje isparava do trenutka kada uđe u cilindre, siromašnije kompozicije mješavine mogu postići i maksimalnu efikasnost i maksimalnu snagu. Ako karburator pripremi ekonomičnu smjesu za topli motor, tada će se pri niskim temperaturama (pri zagrijavanju, s neispravnim termostatom ili njegovom odsutnošću) ova mješavina pokazati lošijom nego što je potrebno, specifična potrošnja će se naglo povećati, a operacija će biti nestabilna. Što je motor "hladniji", to mu se mora snabdjeti bogatija smjesa.



U velikoj mjeri, sastav mješavine zraka i goriva određuje toksičnost izduvnih plinova. Treba to zapamtiti motor automobila Unutrašnje sagorevanje nikada ne može biti potpuno bezopasno. Kao rezultat sagorijevanja goriva, pri najpovoljnijem ishodu, nastaju ugljični dioksid CO2 i voda H2O. Međutim, nisu toksični, tj. otrovne i ne izazivaju nikakve bolesti kod ljudi.

Prije svega, nepoželjne su komponente koje nisu potpuno izgorjele izduvnih gasova, čiji su najvažniji i najčešći sastojci ugljični monoksid (CO), nesagorjeli ili samo djelomično izgorjeli ugljovodonici (CH), čađ (C) i dušikovi oksidi (NO"). Svi su toksični i opasni za ljudski organizam . Na sl. Slika 3 prikazuje tipične krivulje koncentracije tri najpoznatije komponente u funkciji sastava smjese.

Rice. 3. Ovisnost emisije toksičnih komponenti o sastavu mješavine benzinskog motora
Koncentracija ugljičnog monoksida CO prirodno raste sa obogaćivanjem smjese, što se objašnjava nedostatkom kisika za potpunu oksidaciju ugljika do CO2. Povećanje koncentracije nesagorelih CH ugljovodonika u području bogatih smeša objašnjava se istim razlozima, a kada se iscrpe preko određene granice (isprekidana zona na slici), nagli porast CH krivulje je zbog sporog sagorevanja i čak i preskakanje paljenja tako osiromašenih mješavina koje se ponekad dešavaju.



Jedna od najotrovnijih komponenti izduvnih gasova su oksidi azota, NOx. Ovaj simbol je dodijeljen mješavini dušikovih oksida NO i NOa, koji nisu produkti sagorijevanja goriva, već nastaju u cilindrima motora u prisustvu slobodnog kisika i visoke temperature. Maksimalna koncentracija dušikovih oksida pada na sastave mješavine koji su najbliži ekonomičnim, a količina emisije raste s povećanjem opterećenja motora. Opasnost od izlaganja dušičnim oksidima leži u činjenici da se trovanje tijela ne pojavljuje odmah, a nema neutralizirajućih sredstava.

U režimima rada u praznom hodu, gdje se provodi test toksičnosti koji je poznat svim vozačima, ova komponenta se ne uzima u obzir, jer je "hladna" u cilindrima motora, a emisije NOx u ovom načinu rada su vrlo male.
3. Glavni sistem za doziranje karburatora
Karburatori K-126 su dizajnirani za višecilindarske motore kamiona, koji imaju vrlo veliki udio pri punom opterećenju. Svi cilindri u takvim motorima, u pravilu, podijeljeni su u grupe, koje se napajaju zasebnim karburatorima ili, kao u slučaju K-126, odvojenim komorama jednog karburatora. Podjela na grupe je organizovana izradom ulazne cijevi sa dvije nezavisne grupe kanala. Cilindri uključeni u istu grupu odabrani su tako da prekomjerne pulsacije zraka u karburatoru i izobličenje sastava smjese.



Za ZMZ osmocilindrične motore u obliku slova V, sa usvojenim redoslijedom rada cilindra, uočava se ravnomjerna izmjena ciklusa u dvije grupe kada cilindri rade kroz jednu (slika 4 A). Od sl. 4B vidi se da se kod takve podjele kanali u usisnoj cijevi moraju ukrštati, tj. izvoditi na različitim nivoima. Tako je bilo i na motoru ZMZ-53: usisna cijev je bila dvoslojna.

Rice. 4. Šema podjele osmocilindarskih motora
u grupe sa ravnomernom smenom:
a) po redu rada; b) po lokaciji na motoru.

Na motorima ZMZ 53-11, između ostalih promjena, pojednostavili su livenje usisne cijevi, čineći je jednoslojnom. Od sada se kanali u grupama ne ukrštaju, cilindri lijevog polubloka pripadaju jednoj grupi, a desnog polubloka drugoj (slika 5).

Rice. 5. Šema podjele osmocilindarskih motora u grupe sa jednoslojnom usisnom cijevi:
a) po redu rada; b) po lokaciji na motoru.
1 - prva komora karburatora, 2 - druga komora karburatora
Jeftiniji dizajn imao je negativan uticaj na uslove rada karburatora. Narušena je ujednačenost izmjenjivanja ciklusa u svakoj od grupa, a time i ujednačenost impulsa usisnog zraka u komorama karburatora. Motor postaje sklon disperziji smjese u pojedinačnim cilindrima i uzastopnim ciklusima. Pri nekoj prosječnoj vrijednosti, koju priprema karburator, u pojedinačnim cilindrima (ili ciklusima istog cilindra), smjesa može biti bogatija ili siromašnija. Stoga, ako prosječni sastav mješavine u nekim cilindrima odstupa od optimalnog, veća je vjerovatnoća da će smjesa prijeći granice paljenja (cilindar se gasi). Nastalu situaciju moguće je izgladiti dijelom i zbog prisustva filma neisparenog goriva u usisnoj cijevi, koji relativno sporo "puzi" do cilindara.



Uprkos svim gore navedenim karakteristikama, vertikalni karburator K-126, sa padajućim tokom, sa paralelnim otvaranjem leptira za gas, zapravo je dva identična karburatora sastavljena u jednom kućištu, gde je za njih smeštena zajednička plivajuća komora. Shodno tome, ima dva glavna sistema za doziranje koji rade paralelno. Na sl. 6 prikazuje dijagram jednog od njih. Ima glavni vazdušni kanal, koji uključuje mali difuzor (atomizer) 16, ugrađen u uski deo glavnog velikog difuzora 15, i komoru za mešanje sa prigušivačem 14. Prigušnica je ploča postavljena na osovinu, koja se okreće. možete podesiti područje protoka u komori za miješanje, a time i protok zraka. Paralelno otvaranje prigušnica znači da su u svakoj komori za miješanje ventili za gas postavljeni na zajedničku osovinu, čiji je pogon organiziran od pedale „gasa“. Djelovanjem na pedalu otvaramo oba gasa pod istim kutom, čime se osigurava jednakost prolaska zraka kroz komore karburatora.



Glavni sistem za doziranje obavlja glavni zadatak karburatora - doziranje goriva proporcionalno vazduhu koji ulazi u motor. Zasnovan je na difuzoru, koji je lokalno suženje glavnog kanala. U njemu se zbog relativnog povećanja brzine zraka stvara razrjeđivanje (pritisak ispod atmosferskog) ovisno o strujanju zraka. Vakuum formiran u difuzorima prenosi se na glavni mlaz goriva 11 koji se nalazi na dnu komore za plovak.

Rice. 6. Šema glavnog sistema doziranja karburatora K-126: 1 - ulazna zračna cijev; 2 - utikač filter goriva;3 — poklopac plovne komore; 4 - filter goriva; 5 - ulaz goriva iz pumpe za gorivo; 6 - ventil plovne komore; 7 - tijelo plovne komore; 8 - plovak; 9 - igla ventila plutajuće komore; 10 - čep glavnog mlaza goriva; 11 - glavni mlaz goriva; 12 - glavni vazdušni mlaz; 13 - emulziona cijev; četrnaest - prigušni ventil; 15 - veliki difuzor; 16 - mali difuzor; 17 - raspršivač ekonomajzera; 18 - pumpa za ubrzavanje prskanja; 19 - ulaz zraka
Pristup im se ostvaruje kroz navojne čepove 10 ušrafljene u zid tijela plovne komore 7. Svaki kalibrirani otvor za doziranje goriva, zraka ili emulzije naziva se mlaz. Najkritičniji od njih su napravljeni u obliku zasebnih dijelova umetnutih u kućište na navoj (slika 7). Za bilo koji mlaz, ne samo da je površina provrta kalibriranog dijela ključna, već i omjer između dužine i prečnika kalibriranog dijela, uglova ulaznih i izlaznih ivica, kvaliteta ivica, pa čak i prečnika nekalibriranih delova.



Potreban omjer goriva i zraka osigurava se omjerom površine poprečnog presjeka mlaznice goriva i poprečnog presjeka difuzora. Povećanje mlaza će dovesti do obogaćivanja smjese u cijelom rasponu načina. Isti efekat se može postići smanjenjem površine protoka difuzora. Sekcije difuzora karburatora biraju se na osnovu dva suprotstavljena zahtjeva: što je veća površina difuzora, to je veća snaga koju motor može postići, a lošiji je kvalitet atomizacije goriva zbog manjih brzina zraka.

Rice. 7. Šema mlaza goriva
l je dužina kalibriranog dijela
S obzirom da su veliki difuzori utični i ujednačeni po veličini za sve modifikacije K-126 (uključujući automobile), nemojte pogriješiti prilikom sklapanja. Difuzor prečnika 24 mm se lako može ugraditi umesto običnog prečnika 27 mm.

Za daljnje poboljšanje kvalitete atomizacije korištena je shema sa dva difuzora (veliki i mali). Mali difuzori su zasebni dijelovi umetnuti u sredinu velikih. Svaki od njih ima svoj raspršivač povezan kanalom sa otvorom u kućištu iz kojeg se dovodi gorivo.



Pazite na orijentaciju kanala!



Svaki mlaz je utisnut brojem koji pokazuje kapacitet u cm3/min. Ova oznaka je prihvaćena na svim PECAR karburatorima. Provjera se vrši na specijalizovanom uređaju za izlivanje i označava količinu vode u cm3 koja prolazi kroz mlaz u smjeru naprijed u minuti pri pritisku u stupcu tekućine od 1000 ± 2 mm. Odstupanja u propusnosti mlaznica od normativnih ne bi trebalo da prelaze 1,5%.



Samo specijalizovana kompanija sa odgovarajućom opremom može zaista napraviti mlaznjak. Nažalost, mnogi ljudi se bave proizvodnjom mlaznica za popravku, pa se kao rezultat toga ne može biti potpuno siguran da glavni mlaz za gorivo sa oznakom "310" zapravo neće biti veličine "285". Iz iskustva je bolje nikada ne mijenjati fabričke mlaznice, pogotovo jer za tim nema posebne potrebe. Mlaznice se ne troše primjetno čak ni tokom dugotrajnog rada, a smanjenje poprečnog presjeka zbog smola koje se talože na kalibriranom dijelu je malo vjerovatno kod modernih benzina.



U karburatoru, za stabilnost pada pritiska u mlazu goriva, nivo goriva u komori za plovak mora ostati konstantan. U idealnom slučaju, gorivo bi trebalo biti na nivou usne raspršivača. Međutim, kako bi se spriječilo spontano istjecanje benzina iz atomizera, uz moguće nagibe vozila, nivo se održava 2 ... 8 mm niži. U većini načina rada (posebno kamiona, koji ima veliki udio punog opterećenja), ovakvo smanjenje nivoa ne može imati primjetan učinak na protok benzina. Razrjeđivanje u difuzoru može dostići vrijednost od 10 kPa (što odgovara 1300 mm stupca "benzina") i, naravno, snižavanje nivoa za nekoliko milimetara ne mijenja ništa. Može se pretpostaviti da je sastav mješavine koju priprema karburator određen samo omjerom površina mlaza goriva i uskog dijela difuzora. Samo pri najmanjim opterećenjima, kada razrjeđivanje u difuzorima padne ispod 1 kPa, počinju djelovati greške u nivou goriva. Da bi se eliminisale fluktuacije u nivou goriva u komori za plovak, u njoj je ugrađen mehanizam za plovak. Sastavljen je u potpunosti na poklopcu karburatora, a nivo goriva se automatski podešava promjenom područja protoka ventila 6 (Sl. 8) iglom ventila 5, aktiviranom jezičkom 4 na držaču plovka.

Rice. 8. Mehanizam plovaka karburatora:
1 - plovak; 2 - graničnik hoda plovka; 3 - osa plovka; 4 - jezičak za podešavanje nivoa; 5 - igla ventila; 6 - tijelo ventila; 7 - zaptivna podloška; A je udaljenost od ravnine poklopca konektora do gornje točke plovka; B - razmak između kraja igle i jezika
Čim nivo goriva padne ispod unapred određenog nivoa, plovak spušta jezičak, spuštajući se sa njim, što će omogućiti da se igla 5, pod uticajem pritiska goriva koji stvara pumpa za gorivo, i sopstvene težine spusti i pusti više benzina u komoru. Može se vidjeti da pritisak goriva igra određenu ulogu u radu plovkaste komore. Gotovo sve benzinske pumpe moraju stvoriti tlak benzina od 15 ... 30 kPa. Odstupanja u veliku stranu mogu, čak i uz pravilna podešavanja mehanizma plovka, stvoriti curenje goriva kroz iglu.



Za kontrolu nivoa goriva u ranijim modifikacijama K-126, postojao je prozorčić na zidu kućišta plovne komore. Uz rubove prozora, otprilike po njegovom prečniku, bile su dvije plime koje su označavale liniju normalnog nivoa goriva. U najnovijim modifikacijama nema prozorčića, a normalni nivo je označen oznakom 3 (Sl. 9) na vanjskoj strani karoserije.

Rice. 9. Pogled na karburator sa strane spojnica: 1 - kanal u supramembranski limiter; 2 - čepovi glavnih mlaznica goriva; 3 - opasnost od nivoa goriva u komori za plovak; 4 - dovodni kanal iz pumpe za gorivo; 5 - potisak; 6 - priključak za vakuumsku ekstrakciju na recirkulacijskom ventilu; 7 - kanalna submembranska restriktorska komora
Da bi se povećala pouzdanost zaključavanja, na iglu ventila 5 stavlja se mala poliuretanska podloška 7 (slika 8), koja zadržava elastičnost u benzinu i nekoliko puta smanjuje silu zaključavanja. Osim toga, zbog njegove deformacije, izglađuju se fluktuacije plovka koje se neizbježno javljaju kada se automobil kreće. Kada se podloška uništi, nepropusnost sklopa je odmah nepovratno narušena.



Sam plovak može biti od mesinga ili plastike. Pouzdanost (zaptivenost) i jednog i drugog je prilično visoka, osim ako ga sami ne deformirate. Kako plovak ne bi kucao o dno komore za plovak u nedostatku benzina u njoj (što je najvjerovatnije kada rade vozila na plin balon s dva goriva), na držaču plovka nalazi se druga antena 2, koja leži na stalku u kućištu. Savijanjem se reguliše hod igle, koji bi trebao biti 1,2 ... 1,5 mm. Na plastičnom plovku i ova antena je plastična, tj. ne možeš ga saviti. Hod igle nije podesiv.



Elementarni karburator, koji ima samo difuzor, raspršivač, plutajuću komoru i mlaz goriva, u stanju je održavati sastav mješavine približno konstantnim u cijelom području strujanja zraka (osim onih najmanjih). Ali kako bi se što više približili idealnoj karakteristici doziranja, mješavina bi trebala biti mršavija sa povećanjem opterećenja (vidi sliku 2, dio ab). Ovaj problem je riješen uvođenjem sistema kompenzacije mješavine sa pneumatskim kočenjem goriva. Sadrži bunar za emulziju postavljen između mlaza goriva i raspršivača sa emulzionom cijevi 13 i mlazom zraka 12 smještenim u njemu (vidi sliku 6).



Emulziona cijev je mesingana cijev sa zatvorenim donjim krajem, koja ima četiri rupe na određenoj visini. Spušta se u bunar za emulziju i odozgo se pritiska mlazom zraka navrnutog na navoj. Sa povećanjem opterećenja (vakum u bušotini za emulziju), nivo goriva unutar cijevi za emulziju opada i, na određenoj vrijednosti, je ispod rupa. Vazduh počinje da struji u kanal raspršivača, prolazeći kroz vazdušni mlaz i rupe u cevi za emulziju. Ovaj vazduh se meša sa gorivom pre nego što izađe iz raspršivača, formirajući emulziju (otuda i naziv), olakšavajući dalju atomizaciju u difuzoru. Ali glavna stvar je da dovod dodatnog zraka snižava nivo vakuuma koji se prenosi na mlaz goriva, čime se sprječava prekomjerno obogaćivanje smjese i daje osobini potreban „nagib“. Promjena poprečnog presjeka mlaznice zraka neće imati praktički nikakav učinak pri niskim opterećenjima motora. Pri visokim opterećenjima (visoke brzine protoka zraka), povećanje mlaznice zraka omogućit će veće iscrpljivanje smjese, a smanjenje - obogaćivanje.
4. Sistem u praznom hodu
Pri niskim brzinama protoka zraka, koje su dostupne u praznom hodu, vakuum u difuzorima je vrlo mali. To dovodi do nestabilnosti doziranja goriva i velike zavisnosti njegove potrošnje od spoljnih faktora, kao što je nivo goriva.. Ispod prigušnih ventila u usisnoj cevi, naprotiv, u ovom režimu je veliki vakuum. Stoga, u praznom hodu i pri malim uglovima otvaranja leptira za gas, dovod goriva u raspršivač zamjenjuje se dovodom ispod prigušnih ventila. Za to je karburator opremljen posebnim sistemom praznog hoda (CXX).



Na karburatorima K-126 koristi se shema CXX s prskanjem gasa. Zrak u motor u praznom hodu prolazi kroz uski prstenasti procjep između zidova komora za miješanje i rubova prigušnih ventila. Stepen zatvaranja prigušnica i poprečni presjek formiranih proreza reguliše se zapornim vijkom 1 (Sl. 10). Vijak 1 se zove "kvantitetski" vijak. Okretanjem ili gašenjem regulišemo količinu vazduha koji ulazi u motor i time menjamo brzinu motora u praznom hodu.



Ventili za gas u obje komore karburatora su postavljeni na istoj osi, a "količinski" zaporni vijak podešava položaj oba leptira za gas. Međutim, neizbježne greške u ugradnji prigušnih ploča na osovinu dovode do činjenice da područje protoka oko leptira može biti različito. Pri velikim uglovima otvaranja ove razlike nisu uočljive na pozadini velikih sekcija protoka. U praznom hodu, naprotiv, i najmanje razlike u ugradnji gasa postaju temeljne. Nejednakost protočnih dijelova komora karburatora uzrokuje različit protok zraka kroz njih. Stoga se u karburatorima s paralelnim otvaranjem gasa ne može ugraditi jedan vijak za podešavanje kvaliteta smjese. Potrebno je lično podešavanje kamerama sa dva "kvalitetna" šrafa.

Rice. 10. Vijci za podešavanje karburatora:
1 - zavrtanj za zaustavljanje gasa (zavrtnje za količinu); 2 - vijci za sastav mješavine (kvalitetni vijci); 3 - restriktivni poklopci
U porodici koja se razmatra postoji jedan karburator K-135X, u kojem je sistem praznog hoda bio zajednički za obje komore. Postojao je samo jedan “kvalitetni” vijak za podešavanje i bio je postavljen u sredini tijela komore za miješanje. Iz njega se gorivo dovodilo u široki kanal, iz kojeg se razilazilo u obje komore. Ovo je urađeno da bi se organizovao EPHH sistem, ekonomajzer prinudnog mirovanja. Solenoidni ventil blokirao zajednički kanal u praznom hodu i upravljao ga je elektronička jedinica prema signalima senzora razdjelnika paljenja (signal brzine) i graničnog prekidača instaliranog na vijku "kvantiteta". Modifikovani vijak sa platformom je vidljiv na sl. 14. Inače, karburator se ne razlikuje od K-135.



K-135X je izuzetak i, po pravilu, karburatori imaju dva nezavisna sistema u praznom hodu u svakoj komori karburatora. Jedan od njih je šematski prikazan na Sl. 11. Odabir goriva u njima vrši se iz emulzione bušotine 3 glavnog sistema za doziranje nakon glavnog mlaznice goriva 2. Odavde se gorivo dovodi u mlaz goriva u praznom hodu 9, zašrafljen okomito u tijelo plovkaste komore. kroz poklopac tako da se može izvaditi bez rastavljanja karburatora. Kalibrirani dio mlaznica je napravljen na nožnom prstu, ispod zaptivnog pojasa, koji pri zavrtanju naliježe na tijelo. Ako nema čvrstog kontakta pojasa, rezultirajući razmak će djelovati kao paralelni mlaz s odgovarajućim povećanjem poprečnog presjeka. Na starijim karburatorima, mlaz goriva u praznom hodu imao je izduženi nos koji se spuštao na dno njegovog bunara.



Nakon izlaska iz mlaza goriva, gorivo se susreće sa vazduhom koji se dovodi kroz mlaz vazduha u praznom hodu 7, uvrnut ispod čepa 8. motora.

Mešavina goriva i vazduha formira emulziju, koja se spušta kroz kanal 6 dole do kućišta leptira za gas. Dalje, protok se deli: deo ide do prelazne rupe 5 neposredno iznad ivice leptira za gas, a drugi deo ide na „kvalitetni“ vijak za podešavanje 4. Nakon podešavanja zavrtnja, emulzija se ispušta direktno u komoru za mešanje nakon prigušni ventil.



Na kućištu karburatora, "kvalitetni" zavrtnji 2 (slika 10) nalaze se simetrično u kućištu leptira za gas u posebnim nišama. Kako bi spriječio vlasnika da prekrši podešavanja, vijci se mogu zabrtviti. Da biste to učinili, mogu se staviti na plastične kapice 3, koje ograničavaju rotaciju vijaka za podešavanje.

Rice. 11. Šema sistema u praznom hodu i prelaznog sistema: 1 - plutajuća komora sa plutajućim mehanizmom; 2 - glavni mlaz goriva; 3 - bunar za emulziju sa emulzionom cijevi; 4 - vijak "kvaliteta"; 5 - preko; 6 - kanal za dovod goriva do otvora sistema u praznom hodu; 7 - mlaz vazduha u praznom hodu; 8 - čep za vazdušni mlaz; 9 - mlaz goriva u praznom hodu; 10 - ulazna cijev za zrak
5. Prelazni sistemi
Ako se leptir primarne komore glatko otvori, tada će se povećati količina zraka koji prolazi kroz glavni difuzor, ali vakuum u njemu i dalje neće biti dovoljan da gorivo neko vrijeme istječe iz atomizera. Količina goriva koja se isporučuje kroz sistem u praznom hodu će ostati nepromijenjena, jer je određena vakuumom iza leptira za gas. Kao rezultat toga, mješavina će početi da postaje mršavija tokom prelaska sa praznog hoda na rad glavnog sistema za doziranje, sve do gašenja motora. Da bi se eliminisao "kvar", organizirani su prijelazni sistemi koji rade pod malim uglovima otvaranja leptira za gas. Oni se zasnivaju na otvorima koji se nalaze iznad gornje ivice svakog leptira za gas kada su postavljeni na „količinski” vijak. Oni djeluju kao dodatni mlaznici zraka promjenjivog presjeka koji kontroliraju vakuum na mlaznicama goriva u praznom hodu. Pri minimalnoj brzini u praznom hodu, prolaz se nalazi iznad leptira za gas u području gdje nema vakuuma. Kroz njega nema curenja benzina. Prilikom pomjeranja gasa prema gore, rupe se prvo blokiraju zbog debljine klapne, a zatim padaju u zonu visokog vakuuma gasa. Visoki vakuum se prenosi na mlaz goriva i povećava protok goriva kroz njega. Istjecanje benzina počinje ne samo kroz izlazne rupe nakon "kvalitetnih" vijaka, već i iz prolaznih rupa u svakoj komori.



Poprečni presjek i lokacija otvora odabrani su tako da uz glatko otvaranje leptira za gas, sastav smjese treba ostati približno konstantan. Međutim, da bi se riješio ovaj problem, nije dovoljan jedan priključak koji je dostupan na K-126. Njegovo prisustvo samo pomaže da se „neuspjeh“ izgladi, a da ga potpuno ne eliminiše. Ovo je posebno uočljivo na K-135, gde je sistem u praznom hodu lošiji. Osim toga, na rad prijelaznih sistema u svakoj od komora utiče identična ugradnja prigušnih ploča na osovinu. Ako je jedan od gasova veći od drugog, tada počinje ranije da blokira prolaz.U drugoj komori, a samim tim i u grupi cilindara, smjesa može ostati loša. Opet, činjenica da je za kamion kratko vrijeme rada pri malim opterećenjima pomaže da se izgladi loš kvalitet prijelaznih sistema. Vozači „prekorači“ ovaj režim tako što odmah otvaraju gas pod velikim uglom. Kvalitet prijelaza na opterećenje u velikoj mjeri ovisi o radu akceleratorske pumpe.
6. Ekonomajzer
Ekonomajzer je uređaj za dovod dodatnog goriva (obogaćivanje) pri punom opterećenju. Obogaćivanje je neophodno samo pri punim otvorima gasa, kada su rezerve za povećanje količine smeše iscrpljene (vidi sliku 2, odeljak bc). Ako se izvrši obogaćivanje k, tada će se karakteristika „stati“ u tački b i povećanje snage ANe neće biti postignuto. Dobićemo oko 90% moguće snage.



U karburatoru K-126, jedan ekonomajzer opslužuje obje komore karburatora. Na sl. 12 prikazuje samo jednu kameru i povezane kanale.

Ventil ekonomajzera 12 je uvrnut u dno posebne niše u komori za plovak. Iznad njega je uvijek benzin. U normalnom položaju ventil je zatvoren, a da bi se otvorio, na njega mora pritisnuti posebna šipka 13. Šipka je pričvršćena na zajedničku šipku 1 zajedno sa klipom akceleratorske pumpe 2. Uz pomoć opruga na vodilici, šipka se drži u gornjem položaju. Šipka se pomera pogonskom polugom 3 sa valjkom, koji se okreće šipkom 4 od poluge za pogon gasa 10. Podešavanja pogona treba da obezbede da se ventil ekonomajzera aktivira kada su gasovi otvoreni za oko 80%.



Od ventila ekonomajzera gorivo se dovodi kroz kanal 9 u kućištu karburatora do jedinice raspršivača. Raspršivač K-126 kombinuje dva atomizera ekonomajzera 6 i akceleratorske pumpe 5 (za svaku komoru karburatora). Raspršivači se nalaze iznad nivoa goriva u plovnoj komori i da bi kroz njih istekao, benzin se mora podići na određenu visinu. To je moguće samo u režimima u kojima mlaznice za prskanje imaju razrjeđivanje. Kao rezultat toga, ekonomajzer isporučuje benzin samo kada su gasovi potpuno otvoreni i brzina je povećana, tj. djelimično obavlja funkciju ekonostata.

Što je veća brzina rotacije, veći je vakuum koji se stvara na raspršivačima, a više goriva isporučuje ekonomajzer.

Rice. 12. Šema ekonomajzera i akceleratorske pumpe:
1 - pogonska šipka; 2 - klip akceleratorske pumpe; 3 - pogonska poluga sa valjkom; 4 - potisak; 5 - pumpa za ubrzavanje prskanja; 6 - raspršivač ekonomajzera; 7 - ispusni ventil; 8 - kanal za dovod goriva akceleratorske pumpe; 9 — dovod goriva ekonomajzera; 10 - poluga gasa; 11 - ulazni ventil; 12 - ventil ekonomajzera; 13 — potisnica ekonomajzera; 14 - vodilica
7. Pumpa za ubrzavanje
Svi gore opisani sistemi osiguravaju rad motora u stacionarnim uvjetima, kada se načini rada ne mijenjaju ili se glatko mijenjaju. Sa oštrim pritiskom na papučicu "gasa", uslovi za dovod goriva su potpuno drugačiji. Činjenica je da gorivo ulazi u cilindre motora samo djelomično ispareno. Dio toga se kreće duž usisne cijevi u obliku tekućeg filma, isparavajući iz topline koja se dovodi u usisnu cijev iz rashladne tekućine koja cirkulira u posebnom plaštu na dnu usisne cijevi. Film se polako kreće i konačno isparavanje može se dogoditi već u cilindrima motora. Sa oštrom promjenom položaja leptira za gas, zrak gotovo trenutno poprima novo stanje i stiže do cilindara, što se ne može reći za gorivo. Taj njegov dio, koji je zatvoren u film, također ne može brzo doći do cilindara, što uzrokuje određeno kašnjenje - "kvar" kada se gasovi naglo otvore. Pogoršava ga činjenica da kada se otvore gasovi, vakuum u usisnoj cijevi opada, a istovremeno se pogoršavaju uslovi za isparavanje benzina.



Kako bi se otklonio neugodan "kvar" tijekom ubrzanja, na karburatorima se ugrađuju takozvane akceleratorske pumpe - uređaji koji opskrbljuju dodatno gorivo samo oštrim otvorima za gas. Naravno, u mnogo čemu će se pretvoriti i u film goriva, ali zbog veće količine benzina, "kvar" se može izgladiti.



Na karburatorima K-126 koristi se mehanička klipna akceleratorska pumpa koja opskrbljuje gorivom obje komore karburatora, bez obzira na protok zraka (Sl. 12). Ima klip 2 koji se kreće u komori za pražnjenje i dva ventila - ulazni 11 i ispusni 7, koji se nalaze ispred bloka raspršivača. Klip je pričvršćen na zajedničku šipku 1 zajedno sa potisnom šipkom ekonomajzera. Klip se tokom usisnog hoda (kada je gas zatvoren) pod dejstvom povratne opruge pomera prema gore, a kada se gas otvori, šipka sa klipom se spušta dole pod dejstvom poluge 3, koju pokreće šipka 4 od leptira za gas. poluga 10. U prvim dizajnima K-126, klip nije imao posebnu zaptivku i imao je neizbježna curenja tokom rada. Moderni klip ima gumenu zaptivnu manžetnu koja u potpunosti izolira šupljinu za pražnjenje.



U toku usisavanja, pod dejstvom opruge, klip 2 se podiže i povećava zapreminu šupljine za pražnjenje. Benzin iz plovne komore kroz ulazni ventil 11 slobodno prolazi u ispusnu komoru. Ispusni ventil 7 ispred atomizera se zatvara i ne pušta vazduh u komoru za ubrizgavanje.



Naglim okretanjem poluge za pogon gasa 10, šipka 4 okreće na osi polugu 3 sa valjkom, koji pritiska šipku 1 sa klipom 2. Pošto je klip povezan sa šipkom preko opruge, u prvom trenutaka, dijafragma se ne pomiče, već je samo opruga stisnuta ispod šipke, budući da benzin koji puni komoru ne može brzo da je napusti. Nadalje, već stisnuta klipna opruga počinje istiskivati ​​benzin iz ispusne komore u prskalicu 5. Ispusni ventil to ne sprječava, a ulazni ventil 11 blokira moguće curenje goriva natrag u plovkastu komoru.

Ubrizgavanje je tako određeno klipnom oprugom, koja u najmanju ruku mora savladati trenje klipa i njegove manžetne o zidove komore za ubrizgavanje. Nakon oduzimanja ove sile, opruga određuje pritisak ubrizgavanja i provodi kontinuirano ubrizgavanje goriva u trajanju od 1 ... 2 sekunde. Ubrizgavanje se završava kada se klip spusti na dno komore za ubrizgavanje. Dalje kretanje šipke samo komprimira oprugu.
8. Launcher
Bez obzira koliko dobro su navedeni sistemi karburatora podešeni,

Karburator K 135 - curenje spojnih površina. | Autor teme: Egmon

Postoji literatura o karburatorima GAZonovsky, i to vrlo dobra.

Mikhail (Darcie) Primjenjujem ugao na ravan parenja da bih procijenio nelinearnost i neravnomjernost. Kao što se može vidjeti sa fotografije, postoji impresivan razmak - oko 2 mm. Razlog su izdužene montažne "uši". Zašto se to dešava nešto kasnije.

Mikhail (Darcie) Ako "uho" nije previše ispruženo, može se ispraviti udarcem čekićem kroz drveni odstojnik. U ovom slučaju, deformacija je bila prevelika i pokušaj da se ispravi nije uspio (((. Brušenje u ovom slučaju također nije preporučljivo - proces će biti predug, a uklonjeni metal slabi plima za fiksiranje - "uho". Dijagnoza - u obojenom metalu... PS Inace na netu sam nasao preporuku za grijanje karbonskog tijela sa tehnickim fenom, kasno mi je sad... Evo linka - http:/ /www.niva-faq.msk.ru/tehnika/dvigatel/karb/prit..

Mikhail (Darcie)  Sva daljnja naracija je već na primjeru drugog ugljikohidrata, kupljenog u isto vrijeme kada i "pauk" iz rashodovanog auta. Po potrebi se srednji dio karbona može brusiti sa obje strane. Da biste to učinili, morate ukloniti velike difuzore, jer. oni strše izvan ravni parenja.

Mikhail (Darcie) Za brušenje koristim brusni točak odgovarajućeg prečnika, srednje granulacije.

Mikhail (Darcie) Proces brušenja je prilično jednostavan, rekao bih primitivan - protrljaš sebi dio kružnim pokretima i okreni ga s vremena na vrijeme. Ako se ispod dijela osjete odvojena zrna abraziva, očistite krug. Isto vrijedi i za soljenje (adhezija metala ugljikohidrata). S vremena na vrijeme perem vodu sa sredstvom za ciscenje (Shumanit, Giant) Vjerovatno su nasi daleki preci, neandertalci, radili na ovaj nacin...

Mikhail (Darcie) Dok melješ, provjeravaš ravnost, ostaju tamna mjesta - trljaš dalje.

Mikhail (Darcie)  Stvari su malo gore sa donjim avionom. Izbočenje ventila sprečava potpuno mlevenje. Morao sam mljeti samo tamo gdje je bilo moguće. Deformacija se javlja na strani suprotnoj od plutajuće komore (što se tiče montažnih rupa na strani plovkaste komore, konstrukcija je vrlo kruta i ne podliježe "povlačenju"). Uz dovoljno strpljenja, uspio sam ubaciti ovaj avion. red, iako sam dobio generalni nagib aviona od float komore do nosača, ali to nije značajno. Bitan! - prilikom mljevenja provjerite ima li "propelera".

Mikhail (Darcie) Površine na dnu ugljikohidrata su polirane na isti način, naravno, ako se tokom provjere otkrije neravnina. Tamo kod skidanja delova koji vire van ravni nema nikakvih problema kod brušenja.Nisam brusio spojne povrsine gornjeg dela i poklopca ugljenih hidrata. Činjenica je da je u gornjem dijelu ugljikohidrata vakuum mali i usisavanje može biti u slučaju vrlo velikog zazora. Osim toga, čak i ako postoji malo usisavanje, jedino što je štetno je ulazak zagađivača sadržanih u zraku. Do miješanja dolazi u području ​​​difuzora i donjeg dijela ugljikohidrata, curenje zraka u tim područjima dovodi do iscrpljivanja smjese sa posljedicama - nestabilnost u praznom hodu (često izostaje), usporeno ubrzanje itd. brtvena rebra na gornjem dijelu i poklopac ugljikohidrata, čije značenje se sastoji u dodatnoj brtvi kada se zategnu (labirint). Prilikom mljevenja, neminovno ćete ih izbrisati. Osobno, sam se nisam susreo sa uklanjanjem ravnine gornjeg dijela ugljikohidrata i njegovog poklopca.

Mikhail (Darcie)  nastavlja se.

Valery (Kirsten) Mikhail, zdravo. Recite mi kakve probleme može uzrokovati deformacija spojnih ravnina? Može li uticati na potrošnju?

Mikhail (Darcie) Valery, pozdrav. Curenje zraka - kao rezultat toga, posna smjesa, homogenost smjese će biti poremećena, prašina će ući u cilindre. Malo je vjerovatno da će se direktna potrošnja suštinski povećati, a snaga će se smanjiti.

Valery (Kirsten) Mikhail, hvala puno!

Marat (Boseda)  Molim vas recite mi razlog zašto gorivo ulazi u šrafove kvaliteta carb k135.Odvijam šrafove,mokri su od benzina.

Aleksandr (Nicolaas) Mikhail,

Mikhail (Darcie) Marat, prelijevanje zbog povećanog nivoa (podešavanje savijanjem "jezika" ili loša (očvrsla) manžetna na igli ventila. (moje mišljenje)

Oznake: Kako pravilno podesiti karburator za gas 53 videa

Nail Poroshin će još jednom reći i pokazati da je proces traženja "brda" dvadesetog primenljiv na bilo koji ugljikohidrat...

Kako pravilno podesiti paljenje GAZ 53 Arthur | Autor teme: Denis

Zamenio sam razvodni zupcanik i i dalje ne radi, moze li neko naci kako da to resim?

Konstantin  Pogledaj, pomoglo je više puta.

Katya Šta tačno ne radi? Razdjelnik, zavojnica... Koji je zazor? Da li je kontejner u redu?

uvlechenie.info

Karburator K-126 - uređaj i metode podešavanja

Autor članka 09.06.2014

Karburator K-126 ugrađen je na motore ZMZ-53 automobila GAZ-53. Njegovo dijagram strujnog kola slično karburatorima koji su bili opremljeni ZIL-130 i Moskvich-412. Razlika je samo u dimenzijama i mogućnostima podešavanja.

Po svom dizajnu, karburator je balansiran, dvokomorni sa silaznim tokom zapaljive smjese. Opremljen je mehaničkim ekonomajzerom i akceleratorskom pumpom.

Komore rade istovremeno, u svakoj se mješavina priprema za 4 cilindra. U unutrašnjem dijelu nalaze se difuzori, plutajuća komora, glavni sistem za doziranje i uređaj u praznom hodu. Ovdje su također ugrađene mlaznice akceleratorske pumpe, prigušnice i ekonomajzer.

Kućište se sastoji od tri dijela: gornjeg, srednjeg i donjeg, koji su spojeni vijcima. Spojevi su zapečaćeni posebnim brtvama. Gorivo ulazi u komoru za plovak kroz ulaznu cijev cjedilo.

Za kontrolu nivoa goriva u srednjem dijelu nalazi se poseban prozorčić za pregled. Doziranje goriva vrši se pomoću igličastog ventila i mjedenog plovka.

Uređaj komore za miješanje sastoji se od vertikalnih kanala smještenih u tijelu karburatora. Komunikacija sa mlaznicom za vazduh se odvija preko vrha komora. U sredini su mali i veliki difuzori, a na dnu su prigušnice.

Funkciju uređaja za pokretanje u karburatoru K-126 obavlja zračna klapna opremljena zračnim ventilom koji sprječava stvaranje obogaćene smjese prilikom pokretanja motora.

Svaka komora je opremljena autonomnim sistemom u praznom hodu, koji se sastoji od mlaznica (vazduh, gorivo) i otvora za raspršivanje koji se nalaze na različitim nivoima (iznad i ispod ivice zatvorenog gasa). Poprečni presjek donjeg prolaza se mijenja pomoću vijka za podešavanje.

Podešavanje nivoa goriva u komori za plovak

Glavni uvjet za ispravan rad plovka je slobodno kretanje po osi i zategnutost tijela. Igla ventila treba da se kreće slobodno, bez zaglavljivanja. U nekim slučajevima, zbog kršenja integriteta tijela plovka, gotovo je nemoguće podesiti nivo goriva u komori plovka.

Možete provjeriti nepropusnost plovka potapanjem u toplu vodu (80°C). Na prisustvo oštećenja ukazuju mjehurići zraka koji izlaze iz kućišta. Da bi se otklonio kvar, na ovom mjestu se vrši ubod igle, a preostala voda i gorivo se uklanjaju iz unutrašnje šupljine. Zatim se plovak mora osušiti i rupa zapečatiti.

Standardna težina plovka je 12,6-14 g, ako je veća, tada je u ovom slučaju potrebno ukloniti višak lema.

Da biste provjerili nivo goriva u komori, automobil mora biti postavljen na ravnu horizontalnu platformu. Nivo će se provjeriti dok motor radi u praznom hodu. Trebao bi biti između 18,5-20,5 mm od donje ivice konektora plutajuće komore. Ako se udaljenost ne poklapa optimalni parametri, zatim izvršite podešavanje položaja plovka.

Da biste to učinili, morate ukloniti gornji dio karburatora i saviti jezik nosača plovka u jednom ili drugom smjeru. Podešavanje treba izvršiti pažljivo kako se ne bi oštetila zaptivna podloška koja se nalazi na igli za doziranje.

Podešavanje praznog hoda

Minimalni broj okretaja motora, pri kojem radi najstabilnije, podešava se pomoću vijka koji mijenja sastav zapaljive smjese, kao i vijka za zaustavljanje koji ograničava krajnji položaj zaklopke.

Brzina praznog hoda se podešava na motoru zagrijanom do Radna temperatura(80o C). Osim toga, svi dijelovi sistema za paljenje moraju biti u dobrom stanju, a praznine moraju odgovarati podacima iz pasoša.

Prvo je potrebno zategnuti vijak za podešavanje kvalitete smjese do kvara, a zatim ga odvrnuti za 2,5-3 okreta. Pokrenite motor i koristite zaporni vijak da postavite prosječnu brzinu radilice. Nakon toga, pomoću kvalitetnog vijka potrebno je dovesti brzinu na 600 o/min.

Ako je rasplinjač K-126 pravilno podešen, onda uz naglo otvaranje zaklopke, motor ne bi trebao stati i brzo dobiti maksimalnu brzinu.

Lajkovi na društvenim mrežama mreže:

Pročitajte također:

tuningui.com

Karburator, kao i svaki drugi uređaj u automobilu, sklon je kvarovima i može ometati njegov rad. U najgorim slučajevima zbog njih se motor možda neće pokrenuti, pa će biti potrebno prilagoditi, pa čak i popraviti uređaj.

Podešavanje karburatora za gas 53 ne razlikuje se mnogo od rada sa karburatorom K-135, međutim, K-126B je "matični" model za ovaj automobil.

Podešavanje karburatora za gas 53 uradi sam

Proces prilagođavanja

• Prije nego što počnete raditi s neispravnim karburatorom, morate ga rastaviti. Demontažu treba započeti uklanjanjem filter za vazduh, nakon čega možete isključiti aktuatore gasa i prigušnice, a zatim ukloniti crijevo za gorivo. Karburator se nalazi na prirubnici usisne grane na standardnom 53 gasnom motoru.
• Nakon toga, sve elemente uređaja treba očistiti benzinom, a zatim nastaviti sa stvarnim podešavanjem.

• Na dnu uređaja možete pronaći dio u obliku gljive. Ovako izgleda centrifugalno-vakumski limitator brzine. Ovaj regulator vam omogućava da postavite najveći mogući broj okretaja radilice. Ako se ovaj pokazatelj prekorači, dijelovi motora će se brzo istrošiti, a količina potrošenog goriva će se povećati.

• Moguće je podesiti plin karburatora 53 smanjenjem područja protoka mlaznica, ali to nije dovoljno. Kao rezultat ove akcije smanjit će se količina potrošenog goriva, ali će dotok zraka ostati na istom nivou, što će dovesti do nestabilnog rada cijelog pogonskog sistema u cjelini.

• U nekim slučajevima, praktičnija mjera bi bila povećanje provrta mlaznica, što će nadoknaditi efekat iscrpljivanja, kojim "greše" gotovo svi karburatori proizvedeni u 21. vijeku.

• U većini slučajeva, karburatori su podešeni za prosječnu temperaturu na kojoj će se motor potpuno zagrijati, međutim, ako se očekuje da će se automobil koristiti u teškim temperaturnim uvjetima, postavke treba pomaknuti prema bogatstvu. Osim toga, u takvim uvjetima, motor se ne može pokrenuti bez termostata i u motorni prostor mora postojati dodatna izolacija.

Općenito, pri postavljanju karburatora treba polaziti od uslova u kojima će motor raditi. Nemoguće je da mlaznice ne odgovaraju marki karburatora, vazdušna klapna mora biti potpuno otvorena i mora se paziti na nepropusnost čitavog sistema motora, samo na taj način će se moći postići idealan rad motora pod datim uslovima.

autochauffeur.ru

Gas 53 "sistem napajanja" rastavljanje karburatora

Otkvačite i uklonite jedan kraj šipke male brzine iz otvora poluge, odvrnite sedam šrafova koji pričvršćuju poklopac komore za plovak, skinite poklopac i brtvu ispod njega, pokušavajući da ne oštetite brtvu, uklonite osovinu plovka i uklonite plovak . Skinite iglu ventila za gorivo, odvrnite tijelo ventila za gorivo zajedno sa paronitnom brtvom.

Ne preporučuje se nepotrebno uklanjanje zračne zaklopke (razmici između zida zračne cijevi i klapne ne prelaze normu). Da biste skinuli amortizer, odvrnite dva zavrtnja njegovog pričvršćivanja, izvadite amortizer, zatim odvrnite pričvrsni vijak čahure pogonske poluge, uklonite rež! 'Zajedno sa čahurom i oprugom. Izvadite osovinu sklopa zračne zaklopke s polugom i povratnom oprugom.

Odvrnite čep filtera, otpustite paronitnu brtvu i uklonite sito.

Odvrnite spojni vijak pogonske vilice akceleratorske pumpe i ekonomajzera i skinite pogonsku osovinu zajedno sa pogonskom polugom sa izbočina poklopca plovkaste komore. Zatim rastavite tijelo plovne komore.

Uklonite sklop pogonske šipke pumpe gasa s pogonom klipa i ekonomajzera iz tijela karburatora tako što ćete ukloniti opruge sa vodilice. Ne preporučuje se rastavljanje pogona akceleratorske pumpe. Ako je potrebno zamijeniti klip akceleratorske pumpe ili iz drugih razloga, odvrnite matice za podešavanje akceleratorske pumpe i šipki ekonomajzera i uklonite šipke uklanjanjem opruga.

Čepovi su odvrnuti sa vanjske strane kućišta, odvrnuti su glavni mlaznici goriva i mlaznice zraka u praznom hodu obje komore. Za pristup cijevima za emulziju, glavni mlaznici zraka se odvrću i uklanjaju.

Odvrnite mlaznice goriva u praznom hodu i ventil ekonomajzera. Nakon što ste odvrnuli vijak za dovod goriva, uklonite blok prskalica akceleratorske pumpe i ekonomajzera zajedno sa brtvom. Izvadite dovodni ventil akceleratorske pumpe.

Odvrnite veliku maticu na prednjoj strani kućišta i pažljivo uklonite kontrolno staklo plovne komore kako ne biste oštetili brtvu. Male difuzore nije dozvoljeno istiskivati ​​iz kućišta karburatora.

Odvrnite četiri zavrtnja za pričvršćivanje i odvojite komoru za pomeranje od komore za plovak. Izvadite dva velika difuzora i brtvu između komora.

Komora za miješanje se ne smije demontirati osim ako je potrebno. Ako os prigušnih ventila oscilira u glavicama ili je nepropusnost zaklopki na zidove komore nezadovoljavajuća, a aksijalni zazor klapne u otvorenom stanju prelazi 0,2 mm, komora za miješanje se rastavlja.

Za potpuno rastavljanje komore za miješanje, odvrnite tri vijka koji pričvršćuju kućište osovine aktuatora gasa i uklonite ga zajedno sa brtvom. Odvrnite četiri vijka poklopca kućišta aktuatora graničnika brzine, uklonite njegovu brtvu i, nakon što ste odvrnuli tri pričvrsna vijka i maticu dvokrake poluge ose leptira, skinite kućište aktuatora.

Opruga i desna zaptivka ležaja uklanjaju se iz kućišta komore za mešanje odvrtanjem po dva pričvrsna vijka, a prigušni ventili i njihova osovina se uklanjaju iz kućišta komore za mešanje. Prigušni ventili se odvajaju od komore za miješanje u izuzetnim slučajevima kada je nemoguće otkloniti zaglavljivanje zaklopki ispiranjem. U slučajevima demontaže, nije dozvoljeno narušavanje kompletnosti prigušnih ventila u odnosu na komore. Prije montaže, svi dijelovi moraju biti pažljivo provjereni i nemaju primjetno habanje u spojevima: osovina plovka - držač plovka, osovina plivača - nosači poklopca, osovina ventila za gas - otvore kućišta komore za miješanje, klipni bunar pumpe za ubrzanje, vodilica pogona pumpe gasa - kućište plutajuće komore.

note2auto.ru

Karburator GAZ-3307

1 - 220077-P29 Vijak M5-6gx10 OST 37.001.127-81

2 - 900902-0 Podloška 5

3 - K23-55-01 Stezaljka nosača šipke

4 - K126-1107370 Sklop vazdušne zaklopke

5 - K126B-1107302 Nosač

6 - 222963-P29 Vijak M3-6gh8

7 - 451306 Brtva

8 - K23-70 Opružna čaura pogonske poluge zračne zaklopke

9 - K126N-1107309 Opruga

10 - K126N-1107308 Opruga osovine zračnog amortizera

11 - K126N-1107315 Sklop pogonske poluge zračnih zaklopki

12 - 900507 Vijak M4-6gh8

13 - K126B-1107310 Sklop osovine zračne zaklopke

14 - K126B-1107345 Pogonska osovina pumpe sa polugom, sklop

15 - K126B-1107353 Daska

16 - 900901-0 Opružna podloška 4N65G

17 - K126B-1107350 Pogonska osovina pumpe, sklop

18 - 901044-0 Podloška 4.2x1

19 - 220081-P29 Vijak M5-6gx18 OST 37.001.127-81

20 - 901017-0 Podloška 5.2x1

21 - 900509 Vijak M4-6gh13

22 - K124-1107327 Čep filtera

23 - K126B-1107242 Jet

24 - K126P-1107246 Vijak za provođenje goriva

25 - 220056-P29 Vijak M4-6gh20

26 - K126B-1107208-11 Atomizer

27 - K126-1107209-A Zaptivka prskalice

28 - K21-1107218 Ispusni ventil

29 - K28B-1107025 Vijak M6-6gh1

30 - 900903-0 Podloška 6

31 - K126N-1107226 Emulziona cijev

32 - K135-1107220 Mali sklop difuzora

33 - 901107 Spin 1.6x10

34 - K21-1107244 Lopta

35 - 901048-0 Podloška 4

36 - K126B-1107024 Potisak male brzine

37 - K135-1107150-01 Sklop tijela komore za miješanje

38 - K126B-1107160 Sklop membranskog mehanizma

39 - K135-1107100-03 Kućište komora za miješanje sa pneumatskim centrifugalnim limiterom, montaža

40 - K135-1107202 Jet

41 - 4513S5 Zaptivka

42 - K127-1107206-11 Utikač M10x1-6gx7

43 - K126-1107225 Staklo

44 - K126-1107228-A Brtva

45 - K126N-1107216 Matica

46 - K126N-1107244-01 Jet

47 - 451304 Brtva

48 - 451512 Čep M8x1-6gx7

49 - K126-1107204 Potporni prsten

50 - K135-1107204 Mlaz za gorivo

51 - K126B-1107210-A Pogon pumpe za ubrzanje

52 - K124-1107320-01 Sklop plovka

53 - K126N-1107331 Igla ventila za dovod goriva

54 - K126N-1107333-01 Podloška

55 - K126N-1107335 Sklop igle ventila

56 - K126B-1107332-B Kućište ventila za dovod goriva

57 - 114-0-1107304 Plutajuća osovina

58 - K59-1107325 Sklop filterske mreže

59 - K135-1107301 Poklopac karburatora

60 - K126B-1107355 Sklop vilica

61 - SL22-5205502 Vijak za zaključavanje

62 - K25A-1107228 Matica za podešavanje

63 - K126B-1107215 Montaža daske

64 - K36-1107014 Klipna opruga

65 - K30-1107115 Klipna opruga

66 - K59-1107217 Podloška

67 - 451303 Brtva

68 - K124-1107218 Pogonska šipka ekonomajzera

69 - K34-1107013 Opruga

70 - K126B-1107245 Klip sa sklopom šipke

71 - K126B-1107240 Sklop klipa

72 - K126Ž-1107242 Manžeta

73 - K126B-1107280 Sklop ventila ekonomajzera

74 - 901718-0 Podloška

Karburator GAZ-3307

1 - K126B-1107022 Prirubnica poklopca

2 - K126B-1107021-A Zaptivka

3 - K135-1107300-E Sklop poklopca plutajuće komore

4 - K126-1107012-A Zaptivka plutajuće komore

5 - K135-1107200-01 Sklop tijela plutajuće komore

6 - K126B-1107013 Difuzor

7 - K126-1107014A Zaptivka komore za mešanje

8 - K126B-1107102 Prigušivač gasa

9 - K135-1107103 Vijak praznog hoda

10 - 004-006-14-1-3 Prsten

11 - K126B-1107110-B Sklop osovine prigušnog ventila

12 - K126B-1107120 Sklop ležaja pogonske osovine

13 - K126B-1107125 Sklop pogonske osovine

14 - K13-1107113 Opruga

15 - K21-1107108-01 Vijak praznog hoda

16 - K126N-1107133 Vijak

17 - K126B-1107126 Sklop ležaja pogonske osovine

18 - 901013-0 Podloška 8.2x0.3

19 - 900904-0 Opružna podloška 8N65G (GOST 6402-70)

20 - 900802-0 Matica M8-6N

21 - K126B-1107127 Poluga gasa

22 - 220079-P29 Vijak M5-6gh14

23 - 900902-0 Podloška 5

24 - K126B-1107109-A Brtva

25 - 942/8 Sklop ležaja

25 - 942/8 Sklop ležaja

26 - K28B-1107025 Vijak M6-6gh1

27 - 900903-0 Podloška 6

28 - 220003-P29 Vijak M3-6gh8

29 - K126B-1107154-A Brtva

30 - K126B-1107151 Manžeta

31 - K126B-1107152 Podloška za manžete

32 - K126B-1107153 Opruga

33 - K126B-1107168-01 Vakumski mlaz

34 - K126B-1107167-01 Mlaz zraka

35 - K126B-1107170 Sklop dijafragme

36 - K126B-1107155 Sklop poluge

37 - 900901-0 Opružna podloška 4N65G

38 - 901048-0 Podloška 4

39 - 220056-P29 Vijak M4-6gh20

40 - 901108 Spin 1x8

41 - K126B-1107181-A Zaptivka poklopca

42 - K126B-1107182 Poklopac

43 - 220050-P29 Vijak M4-6gh8 OST 37.001.127-81

44 - 900812-0 Matica M6-6N

45 - K126B-1107158-11 Opruga ograničenja

46 - K126B-1107162 Osovina

47 - K126B-1107175 Sklop poklopca

48 - 220080-P29 Vijak M5-6gh16

49 - 291747-P2 Svornjak M8x1-4hx22

50 - 252135-P2 Podloška 8T OST 37.001.115-75

51 - 53-1107015 Brtva između karburatora i usisne cijevi

52 - 250503-P29 Matica M8h1-4N5N

53 - K135 Karburator GAZ-3307 sklop

54 - 298348-P29 Fiting KG 1/4"

K126-1107370, 126B-1107302, K126B-1107345, K126B-1107353, K126B-1107327, K126B-1107242, K126P-1107246, K126N-1107226, K125-1107220, K135-1107150-01, K125-1107150-01, K125-1107150-01, K125B-1107160, K135-1107204, K126B-1107332-B, K135-1107301, K126B-1107245, K126B-1107022, K125-1107300, K126B-1107013, K126B-1107126, K126B-1107168-01, K126B-11071677-01, K135

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

Katalozi rezervnih i montažnih delova

avtoremtech.ru

Podešavanje karburatora. Nestabilan idle

Odsječak voda do pumpe za gorivo možete provjeriti samo duvanjem u suprotnom smjeru. To čak možete učiniti i ustima, ne zaboravite otvoriti čep na rezervoaru za gorivo. Cev treba da se izduva relativno lako, iu u samom rezervoaru trebalo bi da čujete karakteristično klokotanje vazduha koji prolazi kroz benzin.

Nakon što provjerite vodove prije i poslije pumpe za gorivo i ne postignete učinak, provjerite samu pumpu za gorivo. Ispred njegovih usisnih ventila postavljena je mala mrežica. Ako je kontaminacija isključena, provjerite nepropusnost ventila pumpe ili rad njenog pogona od bregastog vratila motora.

Nakon što se uvjerite da sustav paljenja radi i da dio napajanja električnog sistema radi, možete početi identificirati moguće kvarove u karburatoru. Ova sekcija je nezavisna i možete izvršiti radove na otklanjanju kvarova bez prethodnog održavanja i podešavanja karburatora. Najčešće se takav rad mora obaviti u slučaju kvarova koji općenito ne utječu na rad, ali uzrokuju određene neugodnosti. Mogu biti svakakvi "kvarovi" pri otvaranju gasa, nestabilan rad u praznom hodu povećana potrošnja gorivo, sporo ubrzanje automobila. Mnogo su rjeđe situacije kada se, na primjer, motor uopće ne pali. U takvim slučajevima, u pravilu, mnogo je lakše pronaći i riješiti problem. Zapamtite jednu stvar: svi kvarovi karburatora mogu se svesti na dva - ili se priprema prebogata ili previše posna smjesa!

Motor se ne pokreće. Za to mogu biti dva razloga: ili je mješavina prebogata i prelazi granice paljenja, ili nema dovoda goriva i mješavina je previše siromašna. Ponovno obogaćivanje se može postići kako zbog pogrešnih podešavanja (što je tipično za hladan start), tako i zbog kršenja nepropusnosti karburatora kada je motor zaustavljen. Ponovno naginjanje je posljedica nepravilnih podešavanja (pri hladnom startu) ili nedostatka dovoda goriva (začepljenja).

Ako tokom pokretanja startera nije došlo do bljeskova, najvjerovatnije uopće nema dovoda goriva. Ovo važi za hladne i vruće startove. Na vrućem motoru, radi veće pouzdanosti, malo zatvorite prigušnicu i ponovite start. Isti razlog može biti kriv i ako, kada je starter pokretao, motor nekoliko puta bljesne ili čak radi nekoliko trenutaka, ali onda utihne. Samo benzin je bio dovoljan samo za kratko vreme, za nekoliko ciklusa.

Uvjerite se da cijev za dovod goriva radi. Skinite poklopac filtera za zrak i, otvarajući prigušne ventile rukom, pogledajte da li iz mlaznica pumpe gasa dolazi mlaz benzina. Sljedeći korak će vjerovatno biti uklanjanje gornjeg poklopca karburatora i pregled ima li benzina u komori za plovak (osim ako, naravno, na karburatoru nema prozorčića za pregled).

Ako se u komori za plovak nalazi benzin, onda uzrok teškog pokretanja hladnog motora može biti labavo zatvaranje zračne zaklopke. To može biti zbog neusklađenosti amortizera na osi, uske rotacije ose u kućištu ili svih karika okidača, nepravilnog podešavanja okidača. Previše siromašna smeša pri hladnom startu ne može da se zapali, ali u isto vreme sa sobom nosi dovoljno benzina da „napuni“ svećice i zaustavi proces pokretanja već zbog nedostatka varnice.

Vruć motor, u prisustvu benzina u plivačkoj komori, mora se pokrenuti, barem sa pokrivenom klapnom za zrak, osim u slučaju potpunog začepljenja glavnog mlaza goriva. Na vrućem motoru vjerovatnija je obrnuta situacija, kada motor ne starta od prekomjernog obogaćivanja. Pritisak goriva nakon pumpe za gorivo se dugo čuva ispred ventila plutajuće komore, puneći ga. Istrošeni ventil ne može podnijeti opterećenje i curi gorivo. Isparivši iz zagrijanih dijelova, benzin stvara vrlo bogatu smjesu koja ispunjava cijeli usisni trakt. Prilikom pokretanja, morate dugo pokretati motor sa starterom kako biste ispumpali sve benzinske pare dok se ne organizira normalna smjesa. Preporučljivo je držati ventile za gas otvorenima.

Prilikom pokretanja hladnog motora, umjetno stvaramo bogatu smjesu, a prekomjerno obogaćivanje povezano s curenjem ventila neće biti primjetno na općoj pozadini bogate smjese. Tokom hladnog starta, vjerojatnije je da će mehanizam okidača biti pogrešno podešen, na primjer, mala količina otvaranja gasa šipkom otvarača.

Nestabilan idle

U najjednostavnijem slučaju, razlog leži u nepravilnom podešavanju sistema u stanju mirovanja. U pravilu je smjesa previše posna. Obogatite ga "kvalitetnim" zavrtnjima, po potrebi podesiti brzinu rotacije vijkom "kvantitet". Ako se pri podešavanju ne primećuje vidljivi efekat, razlog može biti što ventil plivajuće komore nije zategnut. Curenje benzina dovodi do nekontrolisanog ponovnog obogaćivanja smjese. Na karburatorima sa prozorčićem za gledanje nivo goriva je veći od stakla.

Pokušajte čvršće okrenuti mlaznice goriva u praznom hodu. Ako ne dodiruju tijelo zaptivnim pojasom, formirani zazor djeluje kao paralelni mlaz, značajno obogaćujući smjesu. Moguće je da su mlaznice podešene na veći kapacitet od očekivanog.Dešava se da je nestabilan rad uzrokovan nedostatkom benzina zbog začepljenog sistema u praznom hodu. Najveća vjerovatnoća začepljenja je u mlazu goriva u praznom hodu, gdje je najmanji dio. Pokušajte ga očistiti na način koji je opisan u odjeljku "prethodno podešavanje mirovanja".

građevinske mašine i oprema, referenca

Uređaj i rad motora

Karburator K-126B automobila GAZ-58A i GAZ-66

Karburator K-126B je dvokomorni, sa padajućim protokom, dvodifuzor, uravnotežen. Kompenzacija mješavine se vrši pneumatskim kočenjem goriva. Dizajn karburatora K-126B i njegov rad u osnovi su slični rasplinjaču K-126 o kojem je gore raspravljano.

U karburatoru K-126B, podešavanje je promijenjeno odabirom drugih dijelova difuzora i mlaznica goriva i zraka; osim toga, u karburatorski uređaj je uključen i ekonomajzer na mehanički pogon. Dizajn donjeg dijela karburatora i ugradnja prigušnih ventila u njega potpuno su promijenjeni u vezi s korištenjem kombiniranog pneumo-centrifugalnog limitatora brzine motora.

Ventil ekonomajzera (slika 1) se otvara kada se ventili gasa potpuno otvore pomoću šipke sa oprugom pričvršćenom na zajedničku pogonsku šipku sa klipom pumpe gasa. Od ventila ekonomajzera, gorivo teče kroz kanal i kroz mlaznice do raspršivača u obje komore za miješanje.

Rice. 1. dijagram karburatora K-126B sa pneumatskim centrifugalnim limitatorom brzine motora

U donjem dijelu karburatora u kućištu cijevi za miješanje nalaze se dva prigušna ventila montirana na zajedničkom vratilu montiranom u kućištu na dva igličasta ležaja. S jedne strane, srednja osovina s pogonskom polugom spojenom na papučicu za upravljanje gasom spojena je na osovinu pomoću bregaste spojnice. Srednji valjak je montiran na čahuru u poklopcu, pričvršćen na zaptivku na tijelo mlaznica za miješanje. Drugi kraj prigušnog valjka je zapečaćen manžetnom s oprugom i ulazi u tijelo aktuatora restriktora, koji je pričvršćen sa strane tijela mlaznica za miješanje.

Pneumocentrifugalni kombinirani limitator brzine motora sastoji se od dva dijela: centrifugalnog mehanizma - senzora koji uključuje i isključuje graničnik i mehanizma membrane aktuatora koji okreće ventile za gas.

Rice. 2. Uređaj pneumocentrifugalnog limitatora brzine motora

Centrifugalni mehanizam, koji se sastoji od kućišta s poklopcem i rotora s ventilom, postavljen je na poklopac razvodnih zupčanika motora i pokreće se s prednjeg kraja bregastog vratila.

Rotor sa šupljom osovinom ugrađen je u plimu tijela na keramičko-metalnu čahuru podmazanu kroz fitilj. Ventil se nalazi u rotoru uz otvor sjedišta i pričvršćen je na oprugu na vijak za podešavanje umotan u rotor.

Osa rotora prolazi kroz poklopac kućišta i na svom je kraju spojena na spojnicu pričvršćenu na navoj na prednjem kraju bregastog vratila. Osovina je u poklopcu zatvorena uljnom brtvom. Na obje strane rotora postavljene su potisne podloške.

Mehanizam dijafragme nalazi se u kućištu pričvršćenom na mlaznicu 24 ventila za gas karburatora. Između kućišta i njegovog poklopca pričvršćena je fleksibilna dijafragma, čija je šipka spojena na polugu pričvršćenu na osovinu ventila za gas. Opruga je takođe povezana sa polugom, koja drži amortizere u otvorenom položaju. Ovaj položaj poluge je fiksiran naglaskom drške poluge na projekciji tijela. Otvor u donjem dijelu karoserije zatvoren je poklopcem.

Šupljina iznad dijafragme je spojena cijevi sa šupljom osom rotora centrifugalnog mehanizma, a kanal u kućištu kroz dva mlaza je također povezan sa šupljinom cijevi 24 jednog od prigušnih ventila. Donja šupljina membranskog mehanizma je stalno povezana kanalom sa zračnom cijevi karburatora. Šupljina kućišta centrifugalnog mehanizma je također povezana sa zračnom cijevi karburatora kroz kanale i cijev.

Limiter radi na sljedeći način.

Kada brzina motora ne prelazi dozvoljenu vrijednost, ventil se drži otvorenim oprugom kada se rotor okreće. U ovom slučaju, vakuum koji se prenosi iz mlaznice ventila za gas kroz mlaznice kroz kanal u šupljinu iznad membrane kompenzira se prolaskom zraka iz mlaznice zraka karburatora kroz kanal, cijev, kroz otvoreni ventil i cijev. Zbog jednakog pritiska sa obe strane membrane, on se spušta pod dejstvom opruge i ne utiče na ventile za gas. Položaj amortizera sa ustima postavlja se pogonskom polugom kroz grebenastu spojku sa papučice za upravljanje gasom.

Kada se postigne maksimalna dozvoljena brzina motora, ventil rotirajućeg rotora pomiče se pod djelovanjem centrifugalne sile, savladavajući otpor opruge i zatvara otvor sjedišta. Kao rezultat toga, zračna cijev sa cijevi se odvaja od cijevi i gornje komore membranskog mehanizma. U isto vrijeme, pod djelovanjem vakuuma koji se prenosi u ovu komoru kroz kanal i mlaznice, i pritiskom zraka koji ulazi u donju komoru kroz kanal, dijafragma se podiže, savladavajući otpor opruge. Šipka dijafragme 16 okreće valjak pomoću poluge i zatvara ventile za gas, zbog čega je brzina motora ograničena.

Briga o graničniku brzine sastoji se od provjere nepropusnosti spojeva i zatezanja pričvrsnih elemenata cijevi i podmazivanja centrifugalnog mehanizma.

Na automobilu GAZ-bZF korišten je dvokomorni karburator tipa K-84MI, koji je modifikacija karburatora K-84M s modificiranim podešavanjem.

A.N.Tihomirov

U ovom članku ćete pronaći:

KARBURATORI K-126, K-135AUTO PLIN PAZ

Zdravo prijatelji, pre 2 godine, davne 2012. godine, naleteo sam na ovu divnu knjigu, jos tada sam hteo da je objavim, ali kao i obicno nije bilo vremena, onda porodica, a sada, danas sam ponovo nabasala na nju i mogla sam nemoj ostati ravnodušan, nakon malo pretraživanja po netu, shvatio sam da postoji mnogo sajtova koji nude preuzimanje, ali sam odlučio da to uradim za vas i objavim za samorazvoj, čitanje za zdravlje i sticanje znanja.

Princip rada, uređaj, podešavanje, popravka

Izdavačka kuća "KOLESO" MOSKVA 2002

Ova brošura je namenjena vlasnicima automobila, radnicima u servisima i ljudima koji proučavaju strukturu automobila, a razmatra teorijske osnove karburacije, dizajn, karakteristike, moguće metode za popravku i podešavanje karburatora K-126 i K-135 Lenjingrada. Fabrika LENKARZ (sada PECAR ""), instalirana na automobilima Gorkog i autobusima Pavlovskih automobilskih tvornica.

Brošura je namijenjena vlasnicima automobila, radnicima u radionicama i osobama koje proučavaju automobil

Cand. tech. nauke A.N.Tihomirov

Od autora

Karburatori serije K-126 predstavljaju čitavu generaciju karburatora koje proizvodi lenjingradska fabrika karburatora "LENKARZ", koja je kasnije postala PECAR dd (Petersburg karburatori), skoro četrdeset godina. Pojavili su se 1964. godine na legendarnim automobilima GAZ-53 i GAZ-66 istovremeno sa tada novim motorom ZMZ-53. Ovi motori, iz Zavolžskog motornog pogona, zamijenili su poznati GAZ-51, zajedno sa jednokomornim karburatorom koji se koristi na njemu.

Nešto kasnije, od 1968. godine, Pavlovska autobuska tvornica počela je proizvoditi autobuse PAZ-672, sedamdesetih godina pojavila se modifikacija PAZ-3201, kasnije PAZ-3205 i motor napravljen na bazi istog koji se koristio na kamionima, ali sa dodatni elementi. Sistem napajanja se nije promijenio, a karburator je također bio iz porodice K-126.

Nemogućnost trenutnog potpunog prelaska na nove motore dovela je do pojave 1966. prijelaznog automobila GAZ-52 sa šestocilindričnim motorom. Na njima je 1977. godine jednokomorni karburator također zamijenjen K-126 uz odgovarajuću zamjenu usisne cijevi. K-126I je ugrađen na GAZ 52-03, a K-126E na GAZ 52-04. Razlika u karburatorima odnosi se samo na različite vrste ograničavača maksimalne brzine. Uparen s karburatorima K-126I, -E, -D, dizajniranim za GAZ-52, ugrađen je limiter koji je radio zbog pritiska zraka velike brzine koji prolazi u motor. Pneumocentrifugalni limiter karburatora K-126B ili K-135 na motorima ZMZ radi na signalu centrifugalnog senzora postavljenog na prst bregastog vratila.

Motori ZMZ-53 su poboljšani i promijenjeni. Posljednja velika promjena dogodila se 1985. godine, kada se pojavio ZMZ-53-11 sa sistemom za filtriranje ulja punog protoka, jednostepenom usisnom cijevi, vijčanim usisnim otvorima, povećanim omjerom kompresije i karburatorom K-135. Ali porodica nije prekinuta, K-135 ima sve delove tela porodice K-126 i samo neke razlike u poprečnim presecima mlaznjaka. U ovim karburatorima poduzete su mjere za približavanje sastava pripremljene mješavine zahtjevima novog vremena, a izvršene su i promjene u strožim standardima toksičnosti. Općenito, podešavanja karburatora su se pomaknula na lošiju stranu. Dizajn karburatora uzeo je u obzir uvođenje sistema recirkulacije izduvnih gasova (SROG) na motore dodavanjem priključka za vakuumsku ekstrakciju na SROG ventil. U tekstu nećemo koristiti oznaku K-135 osim u pojedinačnim slučajevima, smatrajući je samo jednom od modifikacija serije K-126.
Prirodna razlika između motora na kojima je ugrađen K-126 uzima se u obzir u veličini elemenata za doziranje. Prije svega, to su mlaznice, iako se mogu naći i difuzori različitih promjera. Promjene se odražavaju u indeksu dodijeljenom svakom karburatoru i to se mora imati na umu kada pokušavate zamijeniti jedan karburator drugim. Zbirna tabela dimenzija glavnih elemenata za doziranje svih modifikacija K-126 data je na kraju knjige. Kolona "K-135" važi za sve modifikacije: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.

Treba imati na umu da je karburator samo dio složenog kompleksa koji se zove motor. Ako, na primjer, sistem paljenja ne radi kako treba, kompresija u cilindrima je niska, usisni trakt curi, onda je barem nelogično za "kvarove" ili veliku potrošnju goriva kriviti samo karburator. Potrebno je razlikovati kvarove koji se odnose na sistem napajanja, njihove karakteristične manifestacije tokom kretanja i čvorove koji mogu biti odgovorni za to. Da bi se razumjeli procesi koji se odvijaju u karburatoru, početak knjige je dat opisu teorije regulacije ICE-ova iskre i karburacije.

Trenutno su autobusi Pavlovsk praktički jedini potrošači osmocilindarskih ZMZ motora. U skladu s tim, karburatori porodice K-126 sve su rjeđi u praksi servisnih usluga. Istovremeno, rad karburatora nastavlja da postavlja pitanja na koja treba odgovore. Posljednji dio knjige posvećen je identificiranju mogućih kvarova karburatora i kako ih otkloniti. Ne očekujte, međutim, da ćete pronaći univerzalni "glavni ključ" za otklanjanje svakog mogućeg kvara. Procijenite sami situaciju, pročitajte ono što je rečeno u prvom dijelu, "prikačite" to svom konkretnom problemu. Izvršite cijeli niz radova na podešavanju komponenti karburatora. Knjiga je prvenstveno namijenjena običnim vozačima i onima koji održavaju ili popravljaju elektroenergetske sisteme u autobuskom ili automobilskom parku. Nadam se da nakon proučavanja knjige više neće imati pitanja u vezi ove porodice karburatora.

PRINCIP RADA I UREĐAJ KARBURETORA

1. Načini rada, idealne performanse karburatora.

Snaga motora sa unutrašnjim sagorevanjem određena je energijom koja je sadržana u gorivu i koja se oslobađa tokom sagorevanja. Da bi se postigla veća ili manja snaga, potrebno je, odnosno, dopremiti više ili manje goriva u motor. Istovremeno, za sagorevanje goriva neophodno je oksidaciono sredstvo, vazduh. To je vazduh koji zapravo usisavaju klipovi motora tokom usisnih taktova. Sa papučicom "gasa" spojenom na ventile za gas karburatora, vozač može samo ograničiti dovod zraka u motor ili, naprotiv, dozvoliti da se motor napuni do granice. Karburator, zauzvrat, mora automatski pratiti protok zraka koji ulazi u motor i opskrbljivati ​​proporcionalnu količinu benzina.

Tako ventili za gas koji se nalaze na izlazu iz karburatora reguliraju količinu pripremljene mješavine zraka i goriva, a time i opterećenje motora. Puno opterećenje odgovara maksimalnim otvorima za gas i karakterizira ga najveći protok zapaljive smjese u cilindre. Pri "punom" gasu, motor razvija najveću moguću snagu pri datoj brzini. Za putničke automobile, udio punog opterećenja u stvarnom radu je mali - oko 10 ... 15%. Za kamione, naprotiv, režimi punog opterećenja zauzimaju do 50% radnog vremena. Suprotno punom opterećenju je u praznom hodu. U slučaju automobila, to je rad motora sa isključenim mjenjačem, bez obzira na brzinu motora. Svi srednji uslovi (od praznog hoda do punog opterećenja) potpadaju pod definiciju parcijalnih opterećenja.

Promjena količine mješavine koja prolazi kroz karburator također se događa pri konstantnom položaju leptira za gas u slučaju promjene brzine motora (broj radnih ciklusa po jedinici vremena). Općenito, opterećenje i brzina određuju način rada motora.

Motor automobila radi u velikom broju različitih načina rada uzrokovanih promjenom uslova na cesti ili željom vozača. Svaki način kretanja zahtijeva vlastitu snagu motora, svaki način rada odgovara određenom protoku zraka i mora odgovarati određenom sastavu mješavine. Sastav smjese odnosi se na omjer između količine zraka i goriva koja ulazi u motor. Teoretski, do potpunog izgaranja jednog kilograma benzina doći će ako je uključeno nešto manje od 15 kilograma zraka. Ova vrijednost je određena kemijskim reakcijama sagorijevanja i ovisi o sastavu samog goriva. Međutim, u stvarnim uvjetima ispada da je isplativije održavati sastav smjese, iako blizu imenovane vrijednosti, ali s odstupanjima u jednom ili drugom smjeru. Smjesa u kojoj ima manje goriva nego što je teoretski potrebno naziva se siromašna; u kojoj više - bogat. Za kvantitativnu procjenu uobičajeno je koristiti koeficijent viška zraka a, koji pokazuje višak zraka u smjesi:

a \u003d Gv / Gt * 1o

gdje je Gv brzina protoka zraka koji ulazi u cilindre motora, kg/h;

Gt je potrošnja goriva koje ulazi u cilindre motora, kg/h;

1o je procijenjena potrebna količina zraka u kilogramima

za sagorevanje 1 kg goriva (14,5 ... 15).

Za siromašne mješavine, a > 1, za bogate mješavine, a< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.

Glavni izlazni parametri motora su efektivna snaga Ne (kW) i specifična efektivna potrošnja goriva g = Gm/Ne (g/kWh). Specifična potrošnja je mjera efikasnosti, pokazatelj savršenstva procesa rada motora (što je manja vrijednost ge, to je efektivna efikasnost veća). Oba parametra zavise kako od količine smjese tako i od njenog sastava (kvaliteta).
Koji je sastav mješavine potreban za svaki način rada može se odrediti posebnim karakteristikama podešavanja uzetim od motora na stalku kočnice pri fiksnim pozicijama gasa i konstantnim brzinama.
Jedna od ovih karakteristika je prikazana na Sl. jedan.

Rice. 1. Karakteristika podešavanja prema sastavu smeše: Motor ZMZ 53-18 n=2000 min’, P1,=68 kPa

Na grafikonu se jasno vidi da se u ovom režimu maksimalna snaga postiže sa obogaćenom smešom a = 0,93 (takva mešavina se obično naziva snaga), a minimalna specifična potrošnja goriva, tj. maksimalna efikasnost, sa lošim \u003d 1,13 (mješavina se naziva ekonomičnom).

Može se zaključiti da razumne granice kontrole leže u intervalu između tačaka snage i ekonomičnog podešavanja (označeno strelicom na slici). Izvan ovih granica, sastavi zapaljive mješavine su nepovoljni, jer rad na njima prati i pogoršanje efikasnosti i pad snage. Povećanje efikasnosti motora kada je mešavina siromašna sa snage na ekonomičnu je zbog povećanja potpunog sagorevanja goriva. Daljnjim iscrpljivanjem smjese, ekonomija se ponovo počinje pogoršavati zbog značajnog pada snage uzrokovanog smanjenjem brzine sagorijevanja smjese. To bi trebali zapamtiti oni koji, u nadi da će smanjiti potrošnju goriva svog motora, nastoje ograničiti protok benzina u njega.

Za sve uslove delimičnog opterećenja, poželjne su ekonomične mešavine, a rad na ekonomičnim mešavinama neće nas ograničiti u snazi. Treba imati na umu da se snaga, koja se pri određenom položaju gasa postiže samo na sastavu snage mješavine, može dobiti i na mješavini ekonomičnog sastava, samo sa nešto većom količinom iste (sa većim gasom). otvaranje). Što je mješavina vitka koju koristimo, to će više biti potrebno za postizanje iste snage. U praksi je sastav snage zapaljive mješavine organiziran samo pri punim opterećenjima.

Uzimajući niz kontrolnih karakteristika na različitim pozicijama leptira za gas, moguće je konstruisati takozvane optimalne kontrolne karakteristike, koje pokazuju kako bi se sastav smeše trebao menjati kada se promeni opterećenje (slika 2).

Rice. 2. Karakteristike optimalne regulacije spark motora

Općenito, idealan karburator (ako je fokus na ekonomičnosti, a ne na toksičnosti, na primjer) trebao bi mijenjati sastav smjese u skladu sa abc linijom. Svaka tačka na preseku ab odgovara ekonomičnom sastavu mešavine za dato opterećenje. Ovo je najduži dio funkcije. U tački b počinje glatki prijelaz na obogaćivanje smjese, nastavljajući do tačke c.

Bilo koja količina snage može se postići korištenjem samo mješavine snaga preko cijele karakteristike (linija dc). Međutim, pokretanje tih mješavina pri djelomičnom opterećenju nema puno smisla, jer postoji prostor za postizanje iste snage jednostavnim otvaranjem gasa i puštanjem više mješavine koja je još uvijek ekonomična. Obogaćivanje je zaista potrebno samo pri punim otvorima gasa, kada su rezerve za povećanje količine smjese iscrpljene. Ako se obogaćivanje ne izvrši, tada će se karakteristika “stati” u tački b i neće se postići pojačanje snage ANt. Dobićemo oko 90% moguće snage.

2. Karburacija, stvaranje toksičnih komponenti

Osim doziranja goriva, važan zadatak s kojim se suočava karburator je organizacija miješanja goriva sa zrakom. Činjenica je da za sagorevanje nije potrebno tečno, već gasifikovano, ispareno gorivo. Direktno u karburatoru odvija se prva faza pripreme smjese - atomizacija goriva, drobljenje u što manje kapi.

Što je kvalitet atomizacije veći, to je smjesa ravnomjernije raspoređena po pojedinačnim cilindrima, homogenija je smjesa u svakom cilindru, veća je brzina širenja plamena, snaga i efikasnost uz smanjenje količine produkata nepotpunog sagorijevanja. Kompletan proces isparavanja nema vremena da se dogodi u karburatoru, a dio goriva nastavlja se kretati kroz usisnu cijev do cilindara u obliku tekućeg filma. Dizajn usisne cijevi je stoga od fundamentalne važnosti za snagu motora. Toplina potrebna za isparavanje filma posebno se oduzima i dovodi u mješavinu zraka i goriva iz rashladnog sredstva.

Treba imati na umu da vrijednosti optimalnog sastava mješavine određene karakteristikama mogu varirati ovisno o različitim faktorima. Tako su, na primjer, svi definirani pod normalnim termičkim stanjem motora. Što se gorivo bolje isparava do trenutka kada uđe u cilindre, siromašnije kompozicije mješavine mogu postići i maksimalnu efikasnost i maksimalnu snagu. Ako karburator pripremi ekonomičnu smjesu za topli motor, tada će se pri niskim temperaturama (pri zagrijavanju, s neispravnim termostatom ili njegovom odsutnošću) ova mješavina pokazati lošijom nego što je potrebno, specifična potrošnja će se naglo povećati, a operacija će biti nestabilna. Što je motor "hladniji", to mu se mora snabdjeti bogatija smjesa.

U velikoj mjeri, sastav mješavine zraka i goriva određuje toksičnost izduvnih plinova. Treba imati na umu da automobilski motor sa unutrašnjim sagorevanjem nikada ne može biti potpuno bezopasan. Kao rezultat sagorijevanja goriva, pri najpovoljnijem ishodu, nastaju ugljični dioksid CO2 i voda H2O. Međutim, nisu toksični, tj. otrovne i ne izazivaju nikakve bolesti kod ljudi.
Nepoželjne, prije svega, komponente izduvnih plinova koje nisu potpuno sagorjele, od kojih su najvažnije i najčešće komponente ugljični monoksid (CO), neizgorjeli ili samo djelomično izgorjeli ugljovodonici (CH), čađ (C) i dušikovi oksidi (NO" Svi su toksični i opasni za ljudski organizam. Na sl. Slika 3 prikazuje tipične krivulje koncentracije tri najpoznatije komponente u funkciji sastava smjese.

Rice. 3. Ovisnost emisije toksičnih komponenti o sastavu mješavine benzinskog motora

Koncentracija ugljičnog monoksida CO prirodno raste sa obogaćivanjem smjese, što se objašnjava nedostatkom kisika za potpunu oksidaciju ugljika do CO2. Povećanje koncentracije nesagorelih CH ugljovodonika u području bogatih smeša objašnjava se istim razlozima, a kada se iscrpe preko određene granice (isprekidana zona na slici), nagli porast CH krivulje je zbog sporog sagorevanja i čak i preskakanje paljenja tako osiromašenih mješavina koje se ponekad dešavaju.

Jedna od najotrovnijih komponenti izduvnih gasova su oksidi azota, NOx. Ovaj simbol je dodijeljen mješavini dušikovih oksida NO i NOa, koji nisu produkti sagorijevanja goriva, već nastaju u cilindrima motora u prisustvu slobodnog kisika i visoke temperature. Maksimalna koncentracija dušikovih oksida pada na sastave mješavine koji su najbliži ekonomičnim, a količina emisije raste s povećanjem opterećenja motora. Opasnost od izlaganja dušičnim oksidima leži u činjenici da se trovanje tijela ne pojavljuje odmah, a nema neutralizirajućih sredstava.
U režimima rada u praznom hodu, gdje se provodi test toksičnosti koji je poznat svim vozačima, ova komponenta se ne uzima u obzir, jer je "hladna" u cilindrima motora, a emisije NOx u ovom načinu rada su vrlo male.

3. Glavni sistem za doziranje karburatora

Karburatori K-126 su dizajnirani za višecilindarske motore kamiona, koji imaju vrlo veliki udio pri punom opterećenju. Svi cilindri u takvim motorima, u pravilu, podijeljeni su u grupe, koje se napajaju zasebnim karburatorima ili, kao u slučaju K-126, odvojenim komorama jednog karburatora. Podjela na grupe je organizovana izradom ulazne cijevi sa dvije nezavisne grupe kanala. Cilindri uključeni u istu grupu odabrani su tako da prekomjerne pulsacije zraka u karburatoru i izobličenje sastava smjese.

Za ZMZ osmocilindrične motore u obliku slova V, sa usvojenim redoslijedom rada cilindra, uočava se ravnomjerna izmjena ciklusa u dvije grupe kada cilindri rade kroz jednu (slika 4 A). Od sl. 4B vidi se da se kod takve podjele kanali u usisnoj cijevi moraju ukrštati, tj. izvoditi na različitim nivoima. Tako je bilo i na motoru ZMZ-53: usisna cijev je bila dvoslojna.

Rice. 4. Šema podjele osmocilindarskih motora

u grupe sa ravnomernom smenom:

a) po redu rada; b) po lokaciji na motoru.

Na motorima ZMZ 53-11, između ostalih promjena, pojednostavili su livenje usisne cijevi, čineći je jednoslojnom. Od sada se kanali u grupama ne ukrštaju, cilindri lijevog polubloka pripadaju jednoj grupi, a desnog polubloka drugoj (slika 5).

Rice. 5. Šema podjele osmocilindarskih motora u grupe sa jednoslojnom usisnom cijevi:

a) po redu rada; b) po lokaciji na motoru.

1 - prva komora karburatora, 2 - druga komora karburatora

Jeftiniji dizajn imao je negativan uticaj na uslove rada karburatora. Narušena je ujednačenost izmjenjivanja ciklusa u svakoj od grupa, a time i ujednačenost impulsa usisnog zraka u komorama karburatora. Motor postaje sklon disperziji smjese u pojedinačnim cilindrima i uzastopnim ciklusima. Pri nekoj prosječnoj vrijednosti, koju priprema karburator, u pojedinačnim cilindrima (ili ciklusima istog cilindra), smjesa može biti bogatija ili siromašnija. Stoga, ako prosječni sastav mješavine u nekim cilindrima odstupa od optimalnog, veća je vjerovatnoća da će smjesa prijeći granice paljenja (cilindar se gasi). Nastalu situaciju moguće je izgladiti dijelom i zbog prisustva filma neisparenog goriva u usisnoj cijevi, koji relativno sporo "puzi" do cilindara.

Uprkos svim gore navedenim karakteristikama, vertikalni karburator K-126, sa padajućim tokom, sa paralelnim otvaranjem leptira za gas, zapravo je dva identična karburatora sastavljena u jednom kućištu, gde je za njih smeštena zajednička plivajuća komora. Shodno tome, ima dva glavna sistema za doziranje koji rade paralelno. Na sl. 6 prikazuje dijagram jednog od njih. Ima glavni vazdušni kanal, koji uključuje mali difuzor (atomizer) 16, ugrađen u uski deo glavnog velikog difuzora 15, i komoru za mešanje sa prigušivačem 14. Prigušnica je ploča postavljena na osovinu, koja se okreće. možete podesiti područje protoka u komori za miješanje, a time i protok zraka. Paralelno otvaranje prigušnica znači da su u svakoj komori za miješanje ventili za gas postavljeni na zajedničku osovinu, čiji je pogon organiziran od pedale „gasa“. Djelovanjem na pedalu otvaramo oba gasa pod istim kutom, čime se osigurava jednakost prolaska zraka kroz komore karburatora.

Glavni sistem za doziranje obavlja glavni zadatak karburatora - doziranje goriva proporcionalno vazduhu koji ulazi u motor. Zasnovan je na difuzoru, koji je lokalno suženje glavnog kanala. U njemu se zbog relativnog povećanja brzine zraka stvara razrjeđivanje (pritisak ispod atmosferskog) ovisno o strujanju zraka. Vakuum formiran u difuzorima prenosi se na glavni mlaz goriva 11 koji se nalazi na dnu komore za plovak.

Rice. 6. Šema glavnog sistema za doziranje karburatora K-126: 1 - ulazna cijev za zrak, 2 - čep filtera goriva, 3 - poklopac plovkaste komore; 4 - filter goriva; 5 - ulaz goriva iz pumpe za gorivo; 6 - ventil plovne komore; 7 - tijelo plovne komore; 8 - plovak; 9 - igla ventila plutajuće komore; 10 - čep glavnog mlaza goriva; 11 - glavni mlaz goriva; 12 - glavni vazdušni mlaz; 13 - emulziona cijev; 14 - prigušni ventil; 15 - veliki difuzor; 16 - mali difuzor; 17 - raspršivač ekonomajzera; 18 - pumpa za ubrzavanje prskanja; 19 - ulaz zraka

Pristup im se ostvaruje kroz navojne čepove 10 ušrafljene u zid tijela plovne komore 7. Svaki kalibrirani otvor za doziranje goriva, zraka ili emulzije naziva se mlaz. Najkritičniji od njih su napravljeni u obliku zasebnih dijelova umetnutih u kućište na navoj (slika 7). Za bilo koji mlaz, ne samo da je površina provrta kalibriranog dijela ključna, već i omjer između dužine i prečnika kalibriranog dijela, uglova ulaznih i izlaznih ivica, kvaliteta ivica, pa čak i prečnika nekalibriranih delova.

Potreban omjer goriva i zraka osigurava se omjerom površine poprečnog presjeka mlaznice goriva i poprečnog presjeka difuzora. Povećanje mlaza će dovesti do obogaćivanja smjese u cijelom rasponu načina. Isti efekat se može postići smanjenjem površine protoka difuzora. Sekcije difuzora karburatora biraju se na osnovu dva suprotstavljena zahtjeva: što je veća površina difuzora, to je veća snaga koju motor može postići, a lošiji je kvalitet atomizacije goriva zbog manjih brzina zraka.

Rice. 7. Šema mlaza goriva

l je dužina kalibriranog dijela

S obzirom da su veliki difuzori utični i ujednačeni po veličini za sve modifikacije K-126 (uključujući automobile), nemojte pogriješiti prilikom sklapanja. Difuzor prečnika 24 mm se lako može ugraditi umesto običnog prečnika 27 mm.
Za daljnje poboljšanje kvalitete atomizacije korištena je shema sa dva difuzora (veliki i mali). Mali difuzori su zasebni dijelovi umetnuti u sredinu velikih. Svaki od njih ima svoj raspršivač povezan kanalom sa otvorom u kućištu iz kojeg se dovodi gorivo.

Pazite na orijentaciju kanala!

Svaki mlaz je utisnut brojem koji pokazuje kapacitet u cm3/min. Ova oznaka je prihvaćena na svim PECAR karburatorima. Provjera se vrši na specijalizovanom uređaju za izlivanje i označava količinu vode u cm3 koja prolazi kroz mlaz u smjeru naprijed u minuti pri pritisku u stupcu tekućine od 1000 ± 2 mm. Odstupanja u propusnosti mlaznica od normativnih ne bi trebalo da prelaze 1,5%.

Samo specijalizovana kompanija sa odgovarajućom opremom može zaista napraviti mlaznjak. Nažalost, mnogi ljudi se bave proizvodnjom mlaznica za popravku, pa se kao rezultat toga ne može biti potpuno siguran da glavni mlaz za gorivo sa oznakom "310" zapravo neće biti veličine "285". Iz iskustva je bolje nikada ne mijenjati fabričke mlaznice, pogotovo jer za tim nema posebne potrebe. Mlaznice se ne troše primjetno čak ni tokom dugotrajnog rada, a smanjenje poprečnog presjeka zbog smola koje se talože na kalibriranom dijelu je malo vjerovatno kod modernih benzina.

U karburatoru, za stabilnost pada pritiska u mlazu goriva, nivo goriva u komori za plovak mora ostati konstantan. U idealnom slučaju, gorivo bi trebalo biti na nivou usne raspršivača. Međutim, kako bi se spriječilo spontano istjecanje benzina iz atomizera, uz moguće nagibe vozila, nivo se održava 2 ... 8 mm niži. U većini načina rada (posebno kamiona, koji ima veliki udio punog opterećenja), ovakvo smanjenje nivoa ne može imati primjetan učinak na protok benzina. Razrjeđivanje u difuzoru može dostići vrijednost od 10 kPa (što odgovara 1300 mm stupca "benzina") i, naravno, snižavanje nivoa za nekoliko milimetara ne mijenja ništa. Može se pretpostaviti da je sastav mješavine koju priprema karburator određen samo omjerom površina mlaza goriva i uskog dijela difuzora. Samo pri najmanjim opterećenjima, kada razrjeđivanje u difuzorima padne ispod 1 kPa, počinju djelovati greške u nivou goriva. Da bi se eliminisale fluktuacije u nivou goriva u komori za plovak, u njoj je ugrađen mehanizam za plovak. Sastavljen je u potpunosti na poklopcu karburatora, a nivo goriva se automatski podešava promjenom područja protoka ventila 6 (Sl. 8) iglom ventila 5, aktiviranom jezičkom 4 na držaču plovka.

Rice. 8. Mehanizam plovaka karburatora:

1 - plovak; 2 - graničnik hoda plovka; 3 - osa plovka; 4 - jezičak za podešavanje nivoa; 5 - igla ventila; 6 - tijelo ventila; 7 - zaptivna podloška; A je udaljenost od ravnine poklopca konektora do gornje točke plovka; B - razmak između kraja igle i jezika

Čim nivo goriva padne ispod unapred određenog nivoa, plovak spušta jezičak, spuštajući se sa njim, što će omogućiti da se igla 5, pod uticajem pritiska goriva koji stvara pumpa za gorivo, i sopstvene težine spusti i pusti više benzina u komoru. Može se vidjeti da pritisak goriva igra određenu ulogu u radu plovkaste komore. Gotovo sve benzinske pumpe moraju stvoriti tlak benzina od 15 ... 30 kPa. Odstupanja u veliku stranu mogu, čak i uz pravilna podešavanja mehanizma plovka, stvoriti curenje goriva kroz iglu.

Za kontrolu nivoa goriva u ranijim modifikacijama K-126, postojao je prozorčić na zidu kućišta plovne komore. Uz rubove prozora, otprilike po njegovom prečniku, bile su dvije plime koje su označavale liniju normalnog nivoa goriva. U najnovijim modifikacijama nema prozorčića, a normalni nivo je označen oznakom 3 (Sl. 9) na vanjskoj strani karoserije.

Rice. 9. Pogled na karburator sa strane spojnica: 1 - kanal u supramembranski limiter; 2 - čepovi glavnih mlaznica goriva; 3 - opasnost od nivoa goriva u komori za plovak; 4 - dovodni kanal iz pumpe za gorivo; 5 - potisak; 6 - priključak za vakuumsku ekstrakciju na recirkulacijskom ventilu; 7 - kanalna submembranska restriktorska komora

Da bi se povećala pouzdanost zaključavanja, na iglu ventila 5 stavlja se mala poliuretanska podloška 7 (slika 8), koja zadržava elastičnost u benzinu i nekoliko puta smanjuje silu zaključavanja. Osim toga, zbog njegove deformacije, izglađuju se fluktuacije plovka koje se neizbježno javljaju kada se automobil kreće. Kada se podloška uništi, nepropusnost sklopa je odmah nepovratno narušena.

Sam plovak može biti od mesinga ili plastike. Pouzdanost (zaptivenost) i jednog i drugog je prilično visoka, osim ako ga sami ne deformirate. Kako plovak ne bi kucao o dno komore za plovak u nedostatku benzina u njoj (što je najvjerovatnije kada rade vozila na plin balon s dva goriva), na držaču plovka nalazi se druga antena 2, koja leži na stalku u kućištu. Savijanjem se reguliše hod igle, koji bi trebao biti 1,2 ... 1,5 mm. Na plastičnom plovku i ova antena je plastična, tj. ne možeš ga saviti. Hod igle nije podesiv.

Elementarni karburator, koji ima samo difuzor, raspršivač, plutajuću komoru i mlaz goriva, u stanju je održavati sastav mješavine približno konstantnim u cijelom području strujanja zraka (osim onih najmanjih). Ali kako bi se što više približili idealnoj karakteristici doziranja, mješavina bi trebala biti mršavija sa povećanjem opterećenja (vidi sliku 2, dio ab). Ovaj problem je riješen uvođenjem sistema kompenzacije mješavine sa pneumatskim kočenjem goriva. Sadrži bunar za emulziju postavljen između mlaza goriva i raspršivača sa emulzionom cijevi 13 i mlazom zraka 12 smještenim u njemu (vidi sliku 6).

Emulziona cijev je mesingana cijev sa zatvorenim donjim krajem, koja ima četiri rupe na određenoj visini. Spušta se u bunar za emulziju i odozgo se pritiska mlazom zraka navrnutog na navoj. Sa povećanjem opterećenja (vakum u bušotini za emulziju), nivo goriva unutar cijevi za emulziju opada i, na određenoj vrijednosti, je ispod rupa. Vazduh počinje da struji u kanal raspršivača, prolazeći kroz vazdušni mlaz i rupe u cevi za emulziju. Ovaj vazduh se meša sa gorivom pre nego što izađe iz raspršivača, formirajući emulziju (otuda i naziv), olakšavajući dalju atomizaciju u difuzoru. Ali glavna stvar je da dovod dodatnog zraka snižava nivo vakuuma koji se prenosi na mlaz goriva, čime se sprječava prekomjerno obogaćivanje smjese i daje osobini potreban „nagib“. Promjena poprečnog presjeka mlaznice zraka neće imati praktički nikakav učinak pri niskim opterećenjima motora. Pri visokim opterećenjima (visoke brzine protoka zraka), povećanje mlaznice zraka omogućit će veće iscrpljivanje smjese, a smanjenje - obogaćivanje.

4. Sistem u praznom hodu

Pri niskim brzinama protoka zraka, koje su dostupne u praznom hodu, vakuum u difuzorima je vrlo mali. To dovodi do nestabilnosti doziranja goriva i velike zavisnosti njegove potrošnje od spoljnih faktora, kao što je nivo goriva.. Ispod prigušnih ventila u usisnoj cevi, naprotiv, u ovom režimu je veliki vakuum. Stoga, u praznom hodu i pri malim uglovima otvaranja leptira za gas, dovod goriva u raspršivač zamjenjuje se dovodom ispod prigušnih ventila. Za to je karburator opremljen posebnim sistemom praznog hoda (CXX).

Na karburatorima K-126 koristi se shema CXX s prskanjem gasa. Zrak u motor u praznom hodu prolazi kroz uski prstenasti procjep između zidova komora za miješanje i rubova prigušnih ventila. Stepen zatvaranja prigušnica i poprečni presjek formiranih proreza reguliše se zapornim vijkom 1 (Sl. 10). Vijak 1 se zove "kvantitetski" vijak. Okretanjem ili gašenjem regulišemo količinu vazduha koji ulazi u motor i time menjamo brzinu motora u praznom hodu.

Ventili za gas u obje komore karburatora su postavljeni na istoj osi, a "količinski" zaporni vijak podešava položaj oba leptira za gas. Međutim, neizbježne greške u ugradnji prigušnih ploča na osovinu dovode do činjenice da područje protoka oko leptira može biti različito. Pri velikim uglovima otvaranja ove razlike nisu uočljive na pozadini velikih sekcija protoka. U praznom hodu, naprotiv, i najmanje razlike u ugradnji gasa postaju temeljne. Nejednakost protočnih dijelova komora karburatora uzrokuje različit protok zraka kroz njih. Stoga se u karburatorima s paralelnim otvaranjem gasa ne može ugraditi jedan vijak za podešavanje kvaliteta smjese. Potrebno je lično podešavanje kamerama sa dva "kvalitetna" šrafa.

Rice. 10. Vijci za podešavanje karburatora:

1 - zavrtanj za zaustavljanje gasa (zavrtnje za količinu); 2 - vijci za sastav mješavine (kvalitetni vijci); 3 - restriktivni poklopci

U porodici koja se razmatra postoji jedan karburator K-135X, u kojem je sistem praznog hoda bio zajednički za obje komore. Postojao je samo jedan “kvalitetni” vijak za podešavanje i bio je postavljen u sredini tijela komore za miješanje. Iz njega se gorivo dovodilo u široki kanal, iz kojeg se razilazilo u obje komore. Ovo je urađeno da bi se organizovao EPHH sistem, ekonomajzer prinudnog mirovanja. Elektromagnetni ventil je blokirao zajednički kanal u praznom hodu i njime je upravljala elektronska jedinica prema signalima senzora razdjelnika paljenja (signal brzine) i graničnog prekidača instaliranog na zavrtnju "kvantiteta". Modifikovani vijak sa platformom je vidljiv na sl. 14. Inače, karburator se ne razlikuje od K-135.

K-135X je izuzetak i, po pravilu, karburatori imaju dva nezavisna sistema u praznom hodu u svakoj komori karburatora. Jedan od njih je šematski prikazan na Sl. 11. Odabir goriva u njima vrši se iz emulzione bušotine 3 glavnog sistema za doziranje nakon glavnog mlaznice goriva 2. Odavde se gorivo dovodi u mlaz goriva u praznom hodu 9, zašrafljen okomito u tijelo plovkaste komore. kroz poklopac tako da se može izvaditi bez rastavljanja karburatora. Kalibrirani dio mlaznica je napravljen na nožnom prstu, ispod zaptivnog pojasa, koji pri zavrtanju naliježe na tijelo. Ako nema čvrstog kontakta pojasa, rezultirajući razmak će djelovati kao paralelni mlaz s odgovarajućim povećanjem poprečnog presjeka. Na starijim karburatorima, mlaz goriva u praznom hodu imao je izduženi nos koji se spuštao na dno njegovog bunara.

Nakon izlaska iz mlaza goriva, gorivo se susreće sa vazduhom koji se dovodi kroz mlaz vazduha u praznom hodu 7, uvrnut ispod čepa 8. motora.
Mešavina goriva i vazduha formira emulziju, koja se spušta kroz kanal 6 dole do kućišta leptira za gas. Dalje, protok se deli: deo ide do prelazne rupe 5 neposredno iznad ivice leptira za gas, a drugi deo ide na „kvalitetni“ vijak za podešavanje 4. Nakon podešavanja zavrtnja, emulzija se ispušta direktno u komoru za mešanje nakon prigušni ventil.

Na kućištu karburatora, "kvalitetni" zavrtnji 2 (slika 10) nalaze se simetrično u kućištu leptira za gas u posebnim nišama. Kako bi spriječio vlasnika da prekrši podešavanja, vijci se mogu zabrtviti. Da biste to učinili, mogu se staviti na plastične kapice 3, koje ograničavaju rotaciju vijaka za podešavanje.

Rice. 11. Šema sistema u praznom hodu i prelaznog sistema: 1 - plutajuća komora sa plutajućim mehanizmom; 2 - glavni mlaz goriva; 3 - bunar za emulziju sa emulzionom cijevi; 4 - vijak "kvaliteta"; 5 - preko; 6 - kanal za dovod goriva do otvora sistema u praznom hodu; 7 - mlaz vazduha u praznom hodu; 8 - čep za vazdušni mlaz; 9 - mlaz goriva u praznom hodu; 10 - ulazna cijev za zrak

5. Prelazni sistemi

Ako se leptir primarne komore glatko otvori, tada će se povećati količina zraka koji prolazi kroz glavni difuzor, ali vakuum u njemu i dalje neće biti dovoljan da gorivo neko vrijeme istječe iz atomizera. Količina goriva koja se isporučuje kroz sistem u praznom hodu će ostati nepromijenjena, jer je određena vakuumom iza leptira za gas. Kao rezultat toga, mješavina će početi da postaje mršavija tokom prelaska sa praznog hoda na rad glavnog sistema za doziranje, sve do gašenja motora. Da bi se eliminisao "kvar", organizirani su prijelazni sistemi koji rade pod malim uglovima otvaranja leptira za gas. Oni se zasnivaju na otvorima koji se nalaze iznad gornje ivice svakog leptira za gas kada su postavljeni na „količinski” vijak. Oni djeluju kao dodatni mlaznici zraka promjenjivog presjeka koji kontroliraju vakuum na mlaznicama goriva u praznom hodu. Pri minimalnoj brzini u praznom hodu, prolaz se nalazi iznad leptira za gas u području gdje nema vakuuma. Kroz njega nema curenja benzina. Prilikom pomjeranja gasa prema gore, rupe se prvo blokiraju zbog debljine klapne, a zatim padaju u zonu visokog vakuuma gasa. Visoki vakuum se prenosi na mlaz goriva i povećava protok goriva kroz njega. Istjecanje benzina počinje ne samo kroz izlazne rupe nakon "kvalitetnih" vijaka, već i iz prolaznih rupa u svakoj komori.

Poprečni presjek i lokacija otvora odabrani su tako da uz glatko otvaranje leptira za gas, sastav smjese treba ostati približno konstantan. Međutim, da bi se riješio ovaj problem, nije dovoljan jedan priključak koji je dostupan na K-126. Njegovo prisustvo samo pomaže da se „neuspjeh“ izgladi, a da ga potpuno ne eliminiše. Ovo je posebno uočljivo na K-135, gde je sistem u praznom hodu lošiji. Osim toga, na rad prijelaznih sistema u svakoj od komora utiče identična ugradnja prigušnih ploča na osovinu. Ako je jedan od gasova veći od drugog, tada počinje ranije da blokira prolaz.U drugoj komori, a samim tim i u grupi cilindara, smjesa može ostati loša. Opet, činjenica da je za kamion kratko vrijeme rada pri malim opterećenjima pomaže da se izgladi loš kvalitet prijelaznih sistema. Vozači „prekorači“ ovaj režim tako što odmah otvaraju gas pod velikim uglom. Kvalitet prijelaza na opterećenje u velikoj mjeri ovisi o radu akceleratorske pumpe.

6. Ekonomajzer

Ekonomajzer je uređaj za dovod dodatnog goriva (obogaćivanje) pri punom opterećenju. Obogaćivanje je neophodno samo pri punim otvorima gasa, kada su rezerve za povećanje količine smeše iscrpljene (vidi sliku 2, odeljak bc). Ako se izvrši obogaćivanje k, tada će se karakteristika „stati“ u tački b i povećanje snage ANe neće biti postignuto. Dobićemo oko 90% moguće snage.

U karburatoru K-126, jedan ekonomajzer opslužuje obje komore karburatora. Na sl. 12 prikazuje samo jednu kameru i povezane kanale.
Ventil ekonomajzera 12 je uvrnut u dno posebne niše u komori za plovak. Iznad njega je uvijek benzin. U normalnom položaju ventil je zatvoren, a da bi se otvorio, na njega mora pritisnuti posebna šipka 13. Šipka je pričvršćena na zajedničku šipku 1 zajedno sa klipom akceleratorske pumpe 2. Uz pomoć opruga na vodilici, šipka se drži u gornjem položaju. Šipka se pomera pogonskom polugom 3 sa valjkom, koji se okreće šipkom 4 od poluge za pogon gasa 10. Podešavanja pogona treba da obezbede da se ventil ekonomajzera aktivira kada su gasovi otvoreni za oko 80%.

Od ventila ekonomajzera gorivo se dovodi kroz kanal 9 u kućištu karburatora do jedinice raspršivača. Raspršivač K-126 kombinuje dva atomizera ekonomajzera 6 i akceleratorske pumpe 5 (za svaku komoru karburatora). Raspršivači se nalaze iznad nivoa goriva u plovnoj komori i da bi kroz njih istekao, benzin se mora podići na određenu visinu. To je moguće samo u režimima u kojima mlaznice za prskanje imaju razrjeđivanje. Kao rezultat toga, ekonomajzer isporučuje benzin samo kada su gasovi potpuno otvoreni i brzina je povećana, tj. djelimično obavlja funkciju ekonostata.
Što je veća brzina rotacije, veći je vakuum koji se stvara na raspršivačima, a više goriva isporučuje ekonomajzer.

Rice. 12. Šema ekonomajzera i akceleratorske pumpe:

1 - pogonska šipka; 2 - klip akceleratorske pumpe; 3 - pogonska poluga sa valjkom; 4 - potisak; 5 - pumpa za ubrzavanje prskanja; 6 - raspršivač ekonomajzera; 7 - ispusni ventil; 8 - kanal za dovod goriva akceleratorske pumpe; 9 — dovod goriva ekonomajzera; 10 - poluga gasa; 11 - ulazni ventil; 12 - ventil ekonomajzera; 13 — potisnica ekonomajzera; 14 - vodilica

7. Pumpa za ubrzavanje

Svi gore opisani sistemi osiguravaju rad motora u stacionarnim uvjetima, kada se načini rada ne mijenjaju ili se glatko mijenjaju. Sa oštrim pritiskom na papučicu "gasa", uslovi za dovod goriva su potpuno drugačiji. Činjenica je da gorivo ulazi u cilindre motora samo djelomično ispareno. Dio toga se kreće duž usisne cijevi u obliku tekućeg filma, isparavajući iz topline koja se dovodi u usisnu cijev iz rashladne tekućine koja cirkulira u posebnom plaštu na dnu usisne cijevi. Film se polako kreće i konačno isparavanje može se dogoditi već u cilindrima motora. Sa oštrom promjenom položaja leptira za gas, zrak gotovo trenutno poprima novo stanje i stiže do cilindara, što se ne može reći za gorivo. Taj njegov dio, koji je zatvoren u film, također ne može brzo doći do cilindara, što uzrokuje određeno kašnjenje - "kvar" kada se gasovi naglo otvore. Pogoršava ga činjenica da kada se otvore gasovi, vakuum u usisnoj cijevi opada, a istovremeno se pogoršavaju uslovi za isparavanje benzina.

Kako bi se otklonio neugodan "kvar" tijekom ubrzanja, na karburatorima se ugrađuju takozvane akceleratorske pumpe - uređaji koji opskrbljuju dodatno gorivo samo oštrim otvorima za gas. Naravno, u mnogo čemu će se pretvoriti i u film goriva, ali zbog veće količine benzina, "kvar" se može izgladiti.

Na karburatorima K-126 koristi se mehanička klipna akceleratorska pumpa koja opskrbljuje gorivom obje komore karburatora, bez obzira na protok zraka (Sl. 12). Ima klip 2 koji se kreće u komori za pražnjenje i dva ventila - ulazni 11 i ispusni 7, koji se nalaze ispred bloka raspršivača. Klip je pričvršćen na zajedničku šipku 1 zajedno sa potisnom šipkom ekonomajzera. Klip se tokom usisnog hoda (kada je gas zatvoren) pod dejstvom povratne opruge pomera prema gore, a kada se gas otvori, šipka sa klipom se spušta dole pod dejstvom poluge 3, koju pokreće šipka 4 od leptira za gas. poluga 10. U prvim dizajnima K-126, klip nije imao posebnu zaptivku i imao je neizbježna curenja tokom rada. Moderni klip ima gumenu zaptivnu manžetnu koja u potpunosti izolira šupljinu za pražnjenje.

U toku usisavanja, pod dejstvom opruge, klip 2 se podiže i povećava zapreminu šupljine za pražnjenje. Benzin iz plovne komore kroz ulazni ventil 11 slobodno prolazi u ispusnu komoru. Ispusni ventil 7 ispred atomizera se zatvara i ne pušta vazduh u komoru za ubrizgavanje.

Naglim okretanjem poluge za pogon gasa 10, šipka 4 okreće na osi polugu 3 sa valjkom, koji pritiska šipku 1 sa klipom 2. Pošto je klip povezan sa šipkom preko opruge, u prvom trenutaka, dijafragma se ne pomiče, već je samo opruga stisnuta ispod šipke, budući da benzin koji puni komoru ne može brzo da je napusti. Nadalje, već stisnuta klipna opruga počinje istiskivati ​​benzin iz ispusne komore u prskalicu 5. Ispusni ventil to ne sprječava, a ulazni ventil 11 blokira moguće curenje goriva natrag u plovkastu komoru.
Ubrizgavanje je tako određeno klipnom oprugom, koja u najmanju ruku mora savladati trenje klipa i njegove manžetne o zidove komore za ubrizgavanje. Nakon oduzimanja ove sile, opruga određuje pritisak ubrizgavanja i provodi kontinuirano ubrizgavanje goriva u trajanju od 1 ... 2 sekunde. Ubrizgavanje se završava kada se klip spusti na dno komore za ubrizgavanje. Dalje kretanje šipke samo komprimira oprugu.

8. Launcher

Bez obzira na to koliko su dobro konfigurirani navedeni sistemi karburatora, njegov rad se ne može smatrati završenim ako se ne preduzmu mjere da se osigura pravilan sastav smjese pri pokretanju hladnog motora i zagrijavanju. Posebnost hladnog starta je u tome što je otpor okretanju radilice zbog gustog ulja visok, motor se okreće malom brzinom, vakuum u usisnom sistemu je mali i praktički nema isparavanja benzina.
Za pouzdan hladni start u uvjetima slabe isparljivosti goriva, stvaranje potrebnog sastava smjese moguće je samo množenjem količine benzina dostavljenog u motor.
Značajan dio i dalje neće ispariti, ali će veća količina benzina proizvesti veću količinu para, koje će, pomiješane sa zrakom, organizirati smjesu koja se može zapaliti.

Stvaranje izuzetno bogate smeše pri hladnom startu vrši se pomoću vazdušne zaklopke 7 ugrađene u vazdušni kanal iznad difuzora 5 (Sl. 13). Zračna klapna je potpuno zatvorena u napetom položaju. Zrak je prisiljen da prođe u motor kroz dva zračna ventila 6, savladavajući otpor opruga. Kao rezultat, stvara se povećani vakuum ispod amortizera, nesrazmjeran stvarnom protoku zraka kroz karburator. Količina zraka se praktički ne mijenja, ali na izlazu mlaznice glavnog sistema za doziranje, povećani vakuum uzrokuje povećano otjecanje benzina. Što je veća sila opruga zračnih ventila, to je veći vakuum i veće obogaćivanje stvoreno u startnom režimu.

Međutim, samo obogaćivanje mješavine nije dovoljno za pouzdano pokretanje. To hladan motor može raditi samostalno, potrebno je povećati količinu isporučene bogate mješavine. U suprotnom, rad u cilindrima motora neće biti dovoljan da se savlada povećani otpor pokretanju svih mehanizama motora.

Rice. 13. Šema startnog uređaja za karburator K-126: 1 - mehanizam za plovak; 2 - glavni mlaz goriva; 3 - bunar za emulziju; 4 - kućište leptira za gas; 5 - difuzori glavnog sistema za doziranje; 6 - vazdušni ventil; 7 - vazdušna klapna; A - otvaranje gasa

Da bi se povećala količina smjese na mehanizmu okidača, osim zatvaranja zračne zaklopke, predviđeno je istovremeno otvaranje ventila za gas. Količina otvora za gas A određuje količinu smjese koja se dovodi u motor.

Rice. 14. Podešavanje ugla otvaranja ventila za gas kada su zatvoreni

zračna klapna (hladni start):

1 - poluga gasa; 2 - potisak; 3 - šipka za podešavanje; 4 - pogonska poluga pumpe gasa; 5 - poluga za pogon vazdušne zaklopke; 6-osovinska klapna za zrak

Dva glavna elementa - zračna klapna i blagi otvarač - omogućavaju prvi stupanj hladnog starta, tj. samog starta i prvih nekoliko okretaja vratila motora. Nakon što se brzina rotacije poveća za više od 1000 min "', vakuum u usisnom sistemu se naglo povećava, stvara se visoka temperatura u cilindrima motora i mješavina koju dovodi uređaj za pokretanje postaje prebogata.

Ako se ne preduzmu koraci za smanjenje obogaćivanja, motor će se najvjerovatnije zaustaviti nakon nekoliko sekundi. Vozač mora ukloniti prekomjerno obogaćivanje potapanjem dugmeta za pokretanje motora (dugme „čoke“). Zračna klapna se lagano otvara i zrak počinje prolaziti ne samo kroz zračne ventile, već i okolo. Istovremeno, dolazi do smanjenja blago otvorenih leptira za gas i odgovarajućeg smanjenja dovoda zapaljive smjese i brzine. Regulacija smjese u načinu zagrijavanja u potpunosti je povjerena vozaču, koji mora osjetljivo podesiti položaj "usisne" ručke kako bi spriječio i prekomjerno obogaćivanje i prekomjerno iscrpljivanje smjese.

Sva kontrola uređaja za pokretanje vrši se sa jedne poluge pogona zračne zaklopke 5 (Sl. 14). Vozač, izvlačeći ručicu pokretača u kabini, okreće polugu 5 u smjeru suprotnom od kazaljke na satu i time pokreće cijeli mehanizam pokretača. Os vazdušne zaklopke 6, povezana sa polugom 5, rotira je i zatvara. Jedno rame na ručici 5, prilikom okretanja, klizi duž šipke za podešavanje 3 i. okreće polugu 4 pogona akceleratorske pumpe pod određenim uglom. Istovremeno, potisak 2 otvara ventile za gas kroz polugu 1, povećavajući područje protoka za smjesu. Količina otvaranja leptira za gas se reguliše pomeranjem poluge za podešavanje 3. Da biste povećali otvor, šipku treba pomeriti prema ručici 5.

9. Graničnik brzine motora

Karburatori K-126 su dizajnirani za motore kamiona sa povećanim opterećenjem. Ovo nije hir vozača, samo da bi se pomerili, ubrzali, podigli tako težak auto uzbrdo, potrebna je veća snaga. S povećanjem broja okretaja, snaga motora se prirodno povećava, ali se prirodno povećava i trošenje dijelova grupe cilindar-klip. Kako bi se spriječilo povećano trošenje, motori kamiona su obično ograničeni brzinom radilice. Regulacija se vrši promjenom protočne površine usisnog trakta, a može se izvesti na dva načina: uz pomoć posebnih regulatora ventila ili samim ventilima za gas karburatora.

Dizajn graničnika uključuje poseban stabilizirajući uređaj koji sprječava otvaranje zaklopke regulatora.
Odvojeni limiteri za maksimalnu brzinu motora sa karburatorom K-126I, -E koriste se na šestocilindričnim motorima GAZ-52. Graničnik je dostupan kao poseban odstojnik, koji se montira između karburatora i usisne cijevi motora (Sl. 15). Ispod K-126, limiter ima dvije komore, koje se poklapaju s komorama karburatora. U svakom od njih, glavni dijelovi su amortizer i opruga. Amortizeri su postavljeni ekscentrično na središnju liniju karburatora i pod određenim početnim uglom.

Kada motor radi, prigušivači regulatora su pod utjecajem tlaka brzine zapaljive smjese i vakuuma koji je prisutan u šupljini leptira za gas. Ukupni moment sila koje djeluju na zaklopke će težiti da ih zatvori. Ovom zatvaranju se suprotstavlja opruga graničnika 14. Do rotacije klapni prema poklopcu može doći samo ako se ukupni moment sila koje djeluju na zaklopke poveća i postane veći od momenta opruge. Kako bi se klapne relativno glatko zatvarale, ruka za primjenu sile opruge je promjenjiva.

Rice. 15. Pneumatski limitator brzine: 1 - klip; 2 - zaliha; 3 - valjak; 4 - nosač; 5 - osovina; 6 - amortizeri regulatora; 7 - vijak; 8 - matica; 9 - filter od filca; 10 - opružna stezaljka; 11 - brega; 12 - tijelo; 13 - traka za vuču; 14 - opruga limitera sa pokrivenim gasom karburatora.

Sa zatvorenim gasom karburatora. Uređaj se sastoji od šipke 2, klipa 1 i bunara, šipka je spojena na regulator gasa. Vazduh ulazi u bunar kroz filter od filca 9, pričvršćen u kućište sa podloškom i opružnom kopčom 10. Ako, sa zatvorenim ventilima za gas karburatora, nastane veliki vakuum iznad klapne regulatora, tada će i on biti pokriven, delimično opterećenja bez “prekoračivanja”.

Karburator K-126 za osmocilindarske motore ima ugrađeni pneumatski centrifugalni limitator maksimalne brzine. Ovaj graničnik se sastoji od dvije glavne jedinice: komandnog pneumocentrifugalnog senzora i membranskog aktuatora (Sl. 16)

Pneumocentrifugalni senzor se sastoji od kućišta statora i rotora 3 koji se nalazi unutra. Senzor je postavljen na poklopac razvodnog mehanizma motora, a rotor je čvrsto povezan bregasta osovina. Ventilski mehanizam rotora smješten je okomito na os rotacije. Ventil 4 istovremeno igra ulogu centrifugalnog regulatora težine. Unutrašnja šupljina rotora komunicira s jednim izlazom senzora, a šupljina kućišta - s drugim. Poruka dvije formirane komore javlja se samo kroz sjedište ventila kada je ono u svom otvorenom položaju. mehanizam 1 je pričvršćen sa tri vijka na tijelo komore za miješanje karburatora. Sastoji se od membrane sa šipkom 2, dvokrake poluge 8 i opruge 7.
Dvokraka poluga je pričvršćena navrtkom na osi prigušnih ventila 11. Opruga, zakačena na jednom kraku poluge, sa drugim krajem se stavlja na klin učvršćen u tijelu aktuatora. Za podešavanje prednaprezanja opruge, klin se može ugraditi u bilo koju od četiri utičnice predviđene u kućištu. Membranska šipka je zakačena za drugi krak poluge. Šupljine unutar aktuatora ispod i iznad membrane imaju izlaze koji su povezani bakrenim cijevima 6 sa odgovarajućim otvorima na centrifugalnom senzoru.

Rice. 16. Šema pneumocentrifugalnog limitera frekvencije: 1 - pokretački mehanizam limiter; 2 - membrana sa šipkom; 3 - rotor centrifugalnog senzora; 4 - ventil; 5 — vijak za podešavanje senzora; 6 - spojne cijevi; 7 - opruga limitera; 8 - dvokraka poluga; 9 - kanal u submembransku šupljinu; 10 - mlazovi u kanalima supramembranske šupljine; 11 - osovina gasa; 12 - kanal za dovod vakuuma; 13 - viljuškasti priključak; 14 - poluga za pogon gasa

Osovina prigušnog ventila karburatora postavljena je u valjkaste ležajeve kako bi se smanjilo trenje i omogućila rotacija pomoću relativno slabog membranskog mehanizma. Za zaptivanje šupljine aktuatora, osovina prigušnih ventila je zapečaćena gumenom žljebom pritisnutom na zidove komore odstojnom oprugom. Na drugom kraju osovine nalazi se poluga za pogon gasa 14, postavljena na njegovu kratku osovinu. Veza pogonske ose sa osom prigušnica 13 tipa viljuške izvedena je tako da se pod dejstvom membranskog mehanizma graničnika, prigušnice mogu zatvoriti bez obzira na položaj pogonske poluge.

Dakle, naziv "pogonska poluga" je uslovan. On zapravo ne otvara gas (kao ni osoba koja pritiska pedalu za pogon), već samo daje "dozvolu" ručicama za gas da se otvore. Stvarno otvaranje gasa karburatora vrši se oprugom u kućištu aktuatora, pod uslovom da regulator još nije ušao u rad (brzina rotacije nije dostigla graničnu vrednost).

Šupljina iznad membrane je povezana kanalom istovremeno sa prostorom ispod i iznad prigušnih ventila preko dva mlaza 10. Kroz njih dolazi do stalnog prelivanja vazduha iz prostora iznad prigušne zaklopke u prigušni prostor. Rezultirajući vakuum koji ulazi u gornju šupljinu membrane je, kao rezultat, manji od čistog vakuuma prigušnice, ali dovoljan da savlada silu opruge i pomjeri membranu prema gore. Šupljina aktuatora ispod membranskog kanala 9 komunicira sa usisnim vratom karburatora. Centrifugalni senzor je paralelno povezan sa membranskim aktuatorom.

Na frekvencijama ispod praga (3200 min»1), ventil u rotoru senzora se oprugom povlači sa sjedišta. Kroz otvor na sjedištu, izlazi iz senzora komuniciraju jedni s drugima i šundiraju supra- i submembranske šupljine. Vakuum koji dolazi ispod leptira za gas kroz kanal 12 gasi se zrakom koji dolazi iz vrata karburatora kroz centrifugalni senzor. Membrana nije u stanju da nadjača oprugu koja otvara gas. Kada se postigne maksimalna brzina, centrifugalne sile koje djeluju na ventil 4 savladavaju silu opruge i pritiskaju ventil na sjedište. Izlazi centrifugalnog senzora su isključeni, a membranska komora ostaje pod djelovanjem različitog vakuuma s obje strane membrane. Membrana se zajedno sa šipkom pomiče prema gore i zatvara gas, uprkos činjenici da vozač nastavlja da pritiska ili drži pogonsku polugu 14 pritisnutu.

ODRŽAVANJE I PODEŠAVANJE KARBURETORA

Stvaranje pouzdanog dizajna osiguravaju, s jedne strane, dizajneri koji postavljaju rješenja visoke operativne pouzdanosti i mogućnosti održavanja, as druge strane, kompetentan rad uređaja za održavanje ispravnog tehničkom stanju. Karburatori K-126 su vrlo jednostavnog dizajna, umjereno pouzdani i zahtijevaju minimalno održavanje uz pravilan rad.

Većina kvarova nastaje ili nakon nestručne intervencije u podešavanjima ili u slučaju začepljenja dozirnih elemenata čvrstim česticama. Među vrstama održavanja najčešće su ispiranje, podešavanje nivoa goriva u plovnoj komori, provjera rada akceleratorske pumpe, podešavanje sistema za pokretanje i sistema u praznom hodu.
Druga servisna opcija je kada do intervencije u karburatoru dolazi tek nakon što se otkrije jasan kvar. Drugim riječima, popravka. U ovom slučaju mogu se rastaviti samo oni čvorovi koji su prethodno identificirani kao najvjerovatniji krivci kvarova.

Za održavanje i podešavanje karburatora nije uvijek potrebno ukloniti ga iz motora. Uklanjanjem kućišta filtera zraka već je moguće omogućiti pristup mnogim uređajima karburatora. Ako se ipak odlučite za kompletno održavanje svog karburatora, bolje je to učiniti tako što ćete ga ukloniti iz automobila.

Rastavljanje karburatora

Nakon što se ukloni kućište filtera za zrak, počinje odvajanjem crijeva za dovod benzina od karburatora, cijevi za vakuumsku ekstrakciju za vakuumski regulator vremena paljenja i ventila za recirkulaciju (ako postoji), dvije bakarne cijevi od graničnika i kontrole zračne zaklopke rod. Šipka je pričvršćena sa dva zavrtnja: jedan na nosaču pričvršćuje pletenicu, a drugi na ručici pokretača zračne zaklopke osigurava samu šipku. Da biste odvojili šipku pokretača leptira za gas, svrsishodnije je odvrnuti maticu na ručici za upravljanje gasom, koja iznutra pričvršćuje stalak sa sferičnom glavom.

Nosač će se ukloniti sa poluge i ostati na šipki koja dolazi od vozačeve pedale. Zatim ostaje odvrnuti četiri matice koje pričvršćuju karburator na usisnu cijev, ukloniti podloške tako da slučajno ne padnu prema unutra i izvaditi karburator sa vijaka. Ispod njega je potrebno odvojiti brtvu da se ne zalijepi, već ostane na usisnoj cijevi. Zatim, možete ostaviti karburator na stranu i pazite da dobro začepite rupe na usisnoj cijevi nekom krpom. Ova operacija neće oduzeti puno vremena, ali će spriječiti mnoge probleme povezane s ubacivanjem nečega (na primjer, oraha) u motor.

Ispiranje karburatora

Iako je K-126, kao i svi karburatori, zahtjevan za čistoću, često ispiranje ne treba zloupotrijebiti. Prilikom rastavljanja, lako je unijeti prljavštinu u karburator ili pokvariti istrošene spojeve ili brtve. Spoljno pranje se vrši četkom koristeći bilo koju tečnost koja otapa masne naslage. To može biti benzin, kerozin, dizel gorivo, njihovi analozi ili posebne tekućine za ispiranje koje su topljive u vodi. Potonji su poželjniji jer nisu toliko agresivni za ljudsku kožu i nisu opasni za požar. Nakon pranja, možete uduvati zrak preko karburatora ili jednostavno obrisati čistom krpom kako biste osušili površinu. Kao što je već spomenuto, potreba za ovom operacijom je mala, a pranje nije potrebno samo radi sjaja na površinama. Da biste isprali unutrašnje šupljine karburatora, morat ćete ukloniti barem poklopac komore za plovak.

Uklanjanje gornjeg poklopca

morate početi tako što ćete odspojiti pogonsku šipku ekonomajzera i akceleratorsku pumpu. Da biste to uradili, otkačite i uklonite gornji kraj karike 2 iz otvora na poluzi (pogledajte sl. 14). Zatim odvrnite sedam šrafova koji pričvršćuju poklopac plutajuće komore i uklonite poklopac bez oštećenja brtve. Da biste olakšali skidanje poklopca, prstom pritisnite ručicu prigušivača dok ne bude u okomitom položaju. U isto vrijeme, ispada da je nasuprot udubljenja u tijelu i da se ne drži za njega. Poklopac sklonite na stranu pa ga tek onda okrenite preko stola da vam šrafovi ispadnu (ako ih niste odmah uklonili). Procijenite kvalitetu otiska i opće stanje brtve. Ne treba ga pocijepati i po obodu treba pratiti jasan otisak tijela.

Upozorenje: Ne stavljajte poklopac karburatora na sto sa plovkom dole!

Čišćenje plovne komore

Izvodi se kako bi se uklonio sediment koji se formira na njegovom dnu. Sa uklonjenim poklopcem, skinite šipku sa klipom pumpe gasa i pogonom ekonomajzera i uklonite oprugu iz vodilice. Zatim isperite i ostružite naslage koje se lako unose. Prljavština koja se čvrsto zalijepila za zidove nije opasna – neka ostane. U suprotnom, nepažljivim radom, krhotine mogu početi plutati unutra. Vjerojatnost začepljenja kanala ili mlaznica nepravilnim čišćenjem je mnogo veća nego pri normalnom radu.

U komori za plovak postoji samo jedan izvor otpada - benzin. Najvjerovatnije filter goriva ne radi na motoru (odnosno, formalno stoji, ali ne filtrira ništa). Provjerite status svih filtera. Osim filtera fino čišćenje, koji je montiran na motor i unutra ima mrežasti, papirni ili keramički filter element, na samom karburatoru se nalazi još jedan. Nalazi se ispod čepa 1 (slika 17) u blizini priključka za dovod benzina na poklopcu karburatora.

Filter Care

Sastoji se od čišćenja korita od prljavštine, vode i taloga i zamjene papirnih filterskih elemenata. Mrežaste filtarske elemente treba prati, a keramičke se mogu izgorjeti zagrijavanjem dok se benzin nakupljen u porama spontano ne zapali. Naravno, to se mora učiniti uz sve mjere opreza. Nakon laganog hlađenja, keramički filterski element može se više puta koristiti.

Provjera stanja mlaznica

Ispod plovka na dnu plovne komore nalaze se dva glavna mlaznica goriva. Odvrnite dva čepa 10 (Sl. 17) izvan tijela plovne komore i odvrnite mlaznice goriva glavnog sistema za doziranje. Provjerite čistoću njihovih kanala i pročitajte oznake utisnute na svakom od njih. Oznaka mora odgovarati marki karburatora.

Rice. 17. Pogled na karburator sa strane pogona:
1 - čep filtera goriva; 2 - traka za podešavanje otvarača;
3 - pogonska poluga pumpe gasa; 4 - osa vazdušne zaklopke;
5 - poluga za pogon vazdušne zaklopke; 6 - potisak; 7 - vijak "količina";
8 - poluga za pogon gasa; 9 — spoj odabira razrjeđivanja na ventilu
reciklaža; 10 - čepovi glavnih mlaznica goriva

Dva vazdušna mlaza glavnog sistema za doziranje 6 su vidljiva na gornjoj ravni konektora kućišta (Sl. 18). Vjerovatnije je da će se vazdušni mlaznici začepiti od mlaznica goriva jer su podložni "direktnom udaru" čestica koje lete odozgo sa zrakom. Razlog može biti nesavršeno pročišćavanje zraka.

Tradicionalno, na motore sa K-126 ugrađen je inercijski filter za ulje. Stupanj pročišćavanja zraka u njima dostiže 98% uz pravilnu montažu i pravovremeno održavanje (zamjena ulja u kućištu filtera, pranje mulja). Ali ako se između kućišta filtera i karburatora ne postavi brtva, ili se istisne u stranu kada se zategne, tada se formira razmak za neočišćeni zrak kroz koji može ući u motor.

Relativno nedavno, na motore ZMZ-511, -513, -523 počeli su se ugrađivati ​​zračni filteri s papirnim filterskim elementom, čiji je stupanj pročišćavanja blizu 99,5%. Filterski element se nalazi u masivnom metalnom kućištu sa poklopcem pričvršćenim sa pet zatvarača. Sa slabim pričvršćivačima na kućištu filtera, filterski element nije pritisnut i propušta zrak pored sebe. Labavi pričvršćivači su obično rezultat povratnog udara u karburator kada radi na hladnom motoru ili pri nepravilnim podešavanjima. Ako primijetite da su neki od pet zatvarača labavi i zveckaju, pokušajte ih saviti, iako će to zahtijevati malo truda. Neizrazita kompresija filterskog elementa unutar kućišta također se javlja ako su njegovi zaptivni prstenovi na krajnjim površinama izrađeni od tvrde gume ili plastike. Prilikom kupovine obratite pažnju na ovo i nemojte uzimati element sa sumnjivim zaptivnim pojasom.

Rice. 18. Pogled na tijelo plutajuće komore:
1 - mali difuzori; 2 - blok raspršivača ekonomajzera i akceleratora;
3 - veliki difuzori; 4 - mlaznice goriva u praznom hodu;
5 - čepovi mlaznica vazduha u praznom hodu; 6 - glavni mlaznici vazduha;
7 - glavni mlaznici goriva; 8 — ventil ekonomajzera;
9 - ispusna komora pumpe za ubrzanje

Druga stvar je stanje motora. Činjenica je da koristi zatvoreni sistem ventilacije kućišta radilice (Sl. 19). Plinovi iz kartera, koji su mješavina izduvnih plinova koji su ušli u kućište radilice kroz negustoće klipni prstenovi, i uljne pare, dovedene posebnim crijevom 3 u prostor zračnog filtera za ponovno sagorijevanje.

Rice. 19. Dijagram zatvorenog sistema ventilacije kućišta radilice:
1 - filter za vazduh; 2 - karburator; 3 - crijevo glavne grane ventilacije;
4 - crijevo dodatne grane ventilacije; 5 - separator ulja;
6 - brtva; 7 - odvodnik plamena; 8 - ulazna cijev; 9 - okov

Ulje zahvaćeno ovim plinovima mora se odvojiti u separatoru ulja 5, a ako je sve u redu, vidljivi su samo tragovi na unutrašnjoj površini kućišta filtera (sa papirnim filtarskim elementom). Međutim, kada se koristi vrlo loše ulje aktivno oksidira unutar motora, stvarajući ogromnu količinu čađi. Prilikom prolaska kroz unutrašnje šupljine motora, plinovi iz kartera uzimaju sa sobom naslage ugljika sa zidova i prenose ih u šupljinu zračnog filtera i dalje u karburator. Čestice se talože na gornjem poklopcu karburatora i prodiru do mlaznica zraka, začepljujući ih. Smanjenje poprečnog presjeka mlaznica zraka tokom začepljenja pomjera sastav pripremljene smjese prema obogaćivanju. To znači, prije svega, prekomjernu potrošnju goriva i povećanu emisiju toksičnih komponenti.

Smatrajući zatvoreni sistem ventilacije nepotrebnim i štetnim, vozači često skidaju crevo za ventilaciju sa filtera za vazduh. Istovremeno, tolika količina prljavog zraka prolazi kroz otvoreni ventilacijski priključak da više ne treba govoriti o kvaliteti filtracije, a iznenađuje i brzo začepljenje karburatora (i trošenje motora).

Posljedica rada sistema ventilacije kartera je tamni premaz na svim površinama zračnog puta karburatora: na zidovima vrata, difuzora, prigušivača. Nije potrebno težiti potpunom čišćenju. Plak čvrsto prianja na zidove, ne može pasti u uske kalibrirane kanale i začepiti mlaznice.

Odozgo, na ravni konektora karburatora, zašrafljeni su mlaznici goriva u praznom hodu 4 (slika 18). Prečnici kanala ovih mlaznica su oko 0,6 mm i za njih je velika verovatnoća začepljenja. Pored njih, sa strane karoserije, ispod utikača, ušrafljeni su mlaznici vazduha u praznom hodu. Isključite ih i uvjerite se da su i mlaznice i kanali za dovod zraka čisti.

Mlaznice je bolje očistiti tako da ih navlažite benzinom i istovremeno ih čistite šibicom ili bakrenom žicom. Uradite to nekoliko puta, postepeno natapajući stvrdnute naslage. Nemojte koristiti grubu silu - možete slomiti kalibriranu površinu. Kao rezultat toga, na mlaznicama bi se trebao pojaviti karakterističan metalni sjaj površine mesinga.

Na dnu plovne komore nalazi se ventil ekonomajzera 8 (Sl. 18). Da biste ga odvrtali, morate koristiti odvijač sa širokim ubodom. Ventil je neodvojiv i predstavlja tijelo s navojem, sam ventil i oprugu koja ga drži zatvorenim. Ventil ekonomajzera u slobodnom stanju mora biti zategnut. Kada se testira na specijalizovanom uređaju za zalijevanje pod pritiskom vode od 1000 ± 2 mm, komprimirajući oprugu ventila, ne smije se pasti više od četiri kapi u minuti. U suprotnom se smatra da ventil propušta i treba ga zamijeniti.

Demontaža mehanizma za plovak.

Skinite osovinu plovka sa stubova u poklopcu, sada uklonite plovak i plovak ventil. Plovak u K-126 je mesing, zalemljen iz dvije polovice, ili plastika rijetko pokvari, jer jedino što mu se može dogoditi je gubitak nepropusnosti zbog činjenice da plovak dodiruje zidove plovkaste komore. Pregledajte plovak; da li ima karakterističnih trljanja po njoj, posebno na donjem dijelu.

Sklop ventila na K-126 je prilično pouzdan zbog poliuretanske zaptivne podloške postavljene na dršku ventila. Pregledajte ventil i, prije svega, zaptivnu podlošku. Ne bi trebao biti krut (što znači da materijal gubi svojstva, ostario), ne bi trebao postati kiseli i biti „ljepljiv“. Ako je podloška normalna, tada će se njome kompenzirati druge moguće nesavršenosti ventila (iskošenje, trošenje površine vodilice). Pogledajte donji dio tijela ventila koji je uvrnut u tijelo karburatora, gdje se zaptivna podloška nalazi tokom rada. Na površini ne bi trebalo da budu vidljive tamne mrlje, koje su oljuštene čestice materijala za pranje, što je siguran znak da materijal nije pravi (pravi SKU-6 poliuretan je svetao). Pažljivo ih očistite, pokušajte da ne ostavite ogrebotine, koje će u budućnosti uzrokovati curenje.

Ako postoji sumnja da je perilica stara ili dotrajala, zamijenite je. Zapamtite da je kvaliteta mehanizma ventila u potpunosti određena stanjem brtvene podloške, a cijeli rad karburatora uvelike ovisi o radu mehanizma ventila.

Revizija zračnih zaklopki

Na poklopcu se nalazi zračna klapna sa dva ventila, koja čini osnovu uređaja za pokretanje. Okrećući ručicu pogona, uvjerite se da zračna klapna u zatvorenom položaju potpuno blokira vrat karburatora. Ako po obodu prigušnice ostanu praznine, tada možete malo otpustiti pričvrsne vijke bez potpunog odvrtanja, a s pritisnutom pogonskom polugom pokušajte pomaknuti amortizer, postižući što bliže vratu. Dozvoljeni razmaci između karoserije i amortizera nisu veći od 0,2 mm. Nakon podešavanja, čvrsto pritegnite zavrtnje za pričvršćivanje. Ne preporučuje se uklanjanje zračne klapne osim ako je apsolutno neophodno. Imajte na umu da su zavrtnji za pričvršćivanje na krajevima zakovani.
Vazdušni ventili na prigušivaču trebaju se lako pomicati na svojim osama i čvrsto nalegnuti na svoje mjesto pod djelovanjem opruga.

Revizija mehanizma pokretača leptira za gas

Okrenite karburator i uklonite četiri vijka koji pričvršćuju kućište komore za miješanje. U slobodnom stanju, prigušni ventili 1 (Sl. 21) moraju biti u otvorenom položaju, jer se otvaraju oprugom u kućištu graničnika. Okrenite ručicu za upravljanje gasom i provjerite da li se gasovi zatvaraju glatko bez zaglavljivanja. Kada se klapne pomiču, trebalo bi da se čuje karakteristično šištanje vazduha u supramembranskoj šupljini graničnika. Ovo ukazuje na integritet membrane. Ako se zaklopke ne otvore, provjerite stanje opruge 1 (Sl. 20). Da biste to učinili, otvorite poklopac membranskog aktuatora ograničavača. Opruga može biti slomljena ili otpasti sa zatika. Jezik 3 na dvokrakoj poluzi podešava ugao nagiba gasa kada su potpuno otvoreni. Trebao bi biti 8° u odnosu na vertikalnu os.

Rice. 20. Pogled na aktuator
limiter (poklopac uklonjen):
1 - opruga, 2 - dvokraka poluga, 3 - jezičak

Iznad ivica zatvorenih prigušnih ventila, oba otvora adapterskih sistema, jedan otvor za vakuumsku ekstrakciju do vakuumskog regulatora vremena paljenja (na visini od oko 0,2...0,5 mm od ivice u jednoj komori) i otvor za ekstrakciju vakuuma do recirkulacijskog ventila (na visini od oko 1 mm od ivice u drugoj komori).

Rice. 21. Kućište komora za miješanje sa limiterom:
1 - prigušni ventili; 2 - otvor za dovod zraka
na membranski mehanizam limitera; 3 - membranski mehanizam;
4 - kućište graničnika; 5 - rupe za dovod goriva
na "kvalitetne" vijke i spojeve; 6 - vijci "kvalitet";
7 - rupa za vakuumsku ekstrakciju do regulatora vakuuma
tajming paljenja

Pogrešan položaj otvora u odnosu na ventile za gas ometa prelazak sa rada sistema u praznom hodu na rad glavnog sistema za merenje. Osim toga, ukazuje na kršenje propisa. Ako su gasovi otvoreni u praznom hodu pod velikim uglom (priključci su "skriveni" ispod ruba), tada se motoru u praznom hodu dovodi dosta zraka kroz gas. Razlozi su vrlo različiti, na primjer, smjesa je previše mršava, cilindar (ili nekoliko) ne radi, kanal male grane ventilacije 9 je začepljen (slika 19), kroz koji prolazi određena količina zraka ( zajedno sa gasovima iz kartera) zaobilazi karburator.

Sada gotovo u potpunosti odvrnite vijak za "količinu". Zaklopke će se zatvoriti tako da dodiruju zidove komore za miješanje. U ovom položaju potrebno je da praznine između njih i zidova budu gotovo odsutne i, ako je moguće, jednake. Provjerava se zaptivenost zatvaranja prigušnica (potrebno je pogledati kroz zatvorene prigušnice na svjetlo lampe). Ako je razlika velika, možete malo olabaviti pričvrsne vijke bez potpunog odvrtanja i sa pritisnutom pogonskom polugom pokušati pomaknuti amortizere, postižući što čvršće prianjanje na zidove. Dozvoljeni razmaci između kućišta i amortizera nisu veći od 0,06 mm. Zategnite zavrtnje za pričvršćivanje i zavrnite vijak za „količinu“ sve dok/tako da amortizeri budu u gore opisanom položaju u odnosu na otvore. Zapamtite ovaj položaj vijka, na primjer, prema lokaciji utora. Ovo će pomoći pri podešavanju motora kada je karburator već postavljen.

U uobičajenom slučaju, crni sloj čađi se nakuplja duž linije kontakta između leptira za gas i zida, ispunjavajući prazninu između njih. Ovaj "zaptivni" sloj nije opasan sve dok ne pokriva otvore. Ako ste u nedoumici, ostružite ugljenik tako što ćete ga potopiti u benzin i očistiti sve prolaze koji se odnose na sisteme tranzicije.

Provjera stanja akceleratorske pumpe

Svodi se na reviziju gumene manžete na klipu i ugradnju klipa u kućište. Manžeta mora, prvo, zapečatiti šupljinu za injekciju i, drugo, lako se kretati duž zidova. Da biste to učinili, njegova radna ivica ne smije imati velike ogrebotine (nabore) i ne smije nabubriti u benzinu. U suprotnom, trenje o zidove može postati toliko veliko da se klip uopće neće pomicati. Kada pritisnete pedalu, vozač kroz šipku djeluje na šipku koja nosi klip. Šipka se pomera prema dole, pritiskajući oprugu, a klip ostaje na mestu.

Ugradnja klipa i provjera performansi pumpe za gas se vrši nakon ponovnog sastavljanja karburatora. Prije nego to učinite, provjerite stanje ulaznog ventila akceleratora, koji se nalazi na dnu ispusne komore. To je čelična kugla položena u nišu i pritisnuta opružnom žicom. Pod ovim nosačem, lopta se može slobodno kretati oko milimetra, ali ne može ispasti iz svoje niše. Ako se lopta ne pomiče, držač mora biti uklonjen, lopta uklonjena i njena niša i kanali temeljno očišćeni. Kanal za dovod benzina (ispod kugle) je izbušen sa strane plovne komore. Kanal koji odvodi benzin u raspršivač je izbušen sa suprotne strane tijela i začepljen mesinganim čepom.

Rice. 22. Pogled na karburator bez poklopca:
1 - šipka ekonomajzera; 2 — remen pogona ekonomajzera i gasa;
3 - klip gasa; 4 - glavni mlaznici vazduha;
5 - vijak za dovod goriva akceleratorske pumpe;
6 - vijci "kvalitet *; 7 - vijak "količina"

Zatim odvrnite mjedeni vijak za dovod goriva 5 (Sl. 22) i uklonite jedinicu prskalice akceleratorske pumpe i ekonomajzera. Odmah nakon toga okrenite tijelo karburatora tako da ispadne ventil za ispuštanje gasa (ne zaboravite ga staviti na mjesto prilikom sastavljanja). Na bloku raspršivača se nalaze četiri raspršivača (dva ekonomajzera i dva akceleratora) za koje je potrebno provjeriti čistoću. Njihov promjer je oko 0,6 mm, pa koristite tanku čeličnu žicu.

Uzmite tanko gumeno crijevo i duvajte kroz kanale iz komore akceleratorske pumpe 9 (slika 18) i od ekonomajzera 8 do raspršivača (ekonomajzer mora biti isključen). Ako su kanali čisti, uvrnite ekonomajzer, spustite ventil pritiska gasa na svoje mjesto i zašrafite blok atomizera.
Predmontaža karburatora počinje montažom kućišta komore za miješanje na tijelo plovne komore. Preliminarno postavite brtvu na obrnuto kućište, promatrajući položaj rupa. Na karburatorima koji su barbarski pričvršćeni na motor, u pravilu su se deformisale "uši" nosača na tijelu. Ako na njih stavite novu brtvu, onda se neće skupiti u sredini.

Deformisana ravnina konektora kućišta mora se ispraviti

Proverite da li se u kućištu nalaze veliki difuzori 3 (Sl. 18) koji bi mogli da ispadnu prilikom demontaže i da li su zaista prečnika koji je regulisan * za ovu modifikaciju (prethodno 27 mm). Veličina se nanosi na gornji kraj livenjem. Sada postavite kućište komore za miješanje na vrh i pričvrstite ga sa četiri vijka.
Ugradnja i testiranje akceleratorske pumpe i ekonomajzera. Oprugu i šipku sa klipom gasa i šipkom ekonomajzera umetnite u telo plovkaste komore. Provjerite tačke aktiviranja ekonomajzera i hod klipa gasa (Sl. 23). Da biste to učinili, pritisnite šipku 1 prstom tako da razmak između nje i ravnine konektora bude 15 ± 0,2 mm. Istovremeno, potrebno je postaviti razmak od 3 ± 0,2 mm između čeone strane matice i šipke 1 pomoću matice za podešavanje 2. Nakon podešavanja, maticu treba stisnuti.

Ovakav pristup, dat u svim uputstvima za upotrebu, obezbediće pravi trenutak za uključivanje ekonomajzera samo ako šipka b (Sl. 17) pogonske poluge pumpe gasa ima standardnu ​​dužinu (98 mm). Prikazana vrijednost od 15 ± 0,2 mm odgovara položaju šipke s potpuno otvorenim gasom. Ako je propuh kraći, ekonomajzer će se uključiti ranije, a hod klipa akceleratorske pumpe će biti manji. Međutim, ne vrijedi pokušavati s posebnom preciznošću podesiti trenutak uključivanja ekonomajzera. Trenutak prijelaza na obogaćene smjese trebao bi nastupiti kada se gas otvori za oko 80%. Pri brzinama do 2500 min"', bilo bi moguće započeti obogaćivanje i ranije, kada se gas otvori do pola. Profitabilnost ne pati od toga, ali snaga se, naravno, ne povećava. Položaj klipa akceleratorske pumpe nije određen uputama. Podrazumijeva se da mora biti naslonjen na dno komore za pražnjenje u isto vrijeme kada je gas potpuno otvoren. Često se matica za podešavanje akceleratora zategne u nadi da će povećati dovod (otklanjanje "propadanja"). To ništa ne mijenja, jer se hod klipa ne povećava. Bolje je pratiti stanje elemenata.

Rice. 23. Provjera trenutka kada je ekonomajzer uključen:
1 - pogonska šipka; 2 - matica šipke uključivanja

Napunite komoru za plovak benzinom do sredine nivoa. Pošto pogon pumpe za gas ne radi bez gornjeg poklopca, prstom pritisnite direktno šipku. Pritisnite oštro i držite šipku neko vrijeme. Istovremeno bi iz prskalica akceleratorske pumpe trebali izlaziti čisti mlazovi benzina. Bez gornjeg poklopca, njihov smjer, snaga i trajanje su jasno vidljivi. Gledajte kako se klip kreće nakon pritiska na šipku. Ne bi trebalo biti kašnjenja od trenutka kada ga pritisnete do trenutka kada se klip odmakne. Ukupno vrijeme protoka mlaza (pokret klipa) je oko jedne sekunde. Ako dođe do kašnjenja, ako su mlaznice spore i teku duže vrijeme, klipna manžetna će se morati promijeniti. Ako su svi gore navedeni zahtjevi ispunjeni, onda možemo pretpostaviti da akceleratorska pumpa u cjelini radi.

Ako se klip pomiče i nema protoka kroz raspršivač, pokušajte pokrenuti akcelerator bez raspršivača. Odvrnite raspršivač, uklonite ventil za pražnjenje i pritisnite polugu gasa. Pazite da se ne nagnete prenisko - mlaz benzina može pogoditi visoko i pogoditi vam lice. Ako gorivo ne izlazi iz vertikalnog kanala, onda je sistem ulaznih kanala iz klipa začepljen. Ako gorivo teče ovdje, očistite sam atomizer. Ako je raspršivač također čist i nema protoka kroz njega, provjerite da li se ispusna komora ispod klipa puni. Izvadite klip i pogledajte u kameru. Mora da je pun benzina. Ako ga nema, provjerite kanale za dovod benzina iz plovkaste komore do kuglice ispod klipa i pokretljivost same kuglice. Kada se klip pritisne iz ulaznog kanala, ne bi smjelo doći do probijanja mlaza benzina u suprotnom smjeru (kuglasti ventil curi). Obavezno provjerite postoji li ispusni ventil (mjedena igla) ispod bloka raspršivača, lako ga je izgubiti.

U budućnosti možete kvantificirati hranu. Da biste to učinili, sklop karburatora će se morati postaviti iznad rezervoara i deset puta zaredom, sa brzinom zatvarača od nekoliko sekundi nakon pritiska i nakon otpuštanja, okrenite ručicu za pogon gasa na punu vrijednost hoda. Za deset punih taktova, pumpa za gas mora davati najmanje 12 cm3 benzina.

Podešavanje nivoa goriva

Uzmite poklopac karburatora, umetnite iglu sa ispravnom zaptivnom podloškom u tijelo ventila mehanizma plovka, postavite plovak i umetnite njegovu osovinu (slika 8). Držeći poklopac naopako kao što je prikazano na slici, izmjerite udaljenost od ruba plovka do ravnine kapice. Udaljenost A mora biti 40 mm. Podešavanje se vrši savijanjem jezička 4, koji se naslanja na kraj igle 5. Pri tome pazite da jezičak uvek ostane okomit na osu ventila, i da na njemu nema zareza ili udubljenja! Istovremeno, savijanjem graničnika 2, potrebno je postaviti razmak B između kraja igle 5 i jezika 4 unutar 1,2 ... 1,5 mm. Na karburatorima s plastičnim plovkom, razmak B nije podesiv.

Ovakvim podešavanjem položaja plovka mi, nažalost, ne možemo garantirati potpunu nepropusnost sklopa ventila. Pokušajte postaviti poklopac okomito, sa plovakom koji visi prema dolje, a na priključak za dovod goriva stavite tanko gumeno crijevo sa označenim krajevima. Vrlo je zgodno imati takvo crijevo, samo treba označiti krajeve da jedno uvijek ostane čisto. Pritisnite ventil ustima i polako okrenite poklopac tako da plovak promijeni svoj položaj u odnosu na njega. Položaj u kojem prestaje curenje zraka trebao bi odgovarati udaljenosti između plovka i tijela, približno jednakoj dimenziji A.

Sada stvorite vakuum u crijevu i procijenite curenje. Ako je ventil zategnut, tada vakuum ostaje nepromijenjen dugo vremena. U prisustvu ne-gustina bilo koje vrste, vakuum koji ste stvorili brzo nestaje. Ako nema nepropusnosti, tada se zaptivna podloška mora zamijeniti. U nekim slučajevima može doći do curenja samog tijela ventila na navojima. Pokušajte da mu verujete. Zapamtite da cijeli rad karburatora u velikoj mjeri ovisi o radu mehanizma ventila.

Sklop karburatora

Prije svega, postavite sve mlaznice koje ste odvrnuli u kućište karburatora. Uvrnite ih sigurno, ali bez pretjerane sile, kako ne biste oštetili utor i olakšali kasnije odvrtanje. Ugradite oprugu i šipku s klipom gasa i šipkom ekonomajzera. Postavite zaptivku na ravan konektora kućišta. Poklopac karburatora, prethodno montiran, postavlja se odozgo i treba lako da leži na svom mestu i u sredini. Na kraju zategnite sedam vijaka za poklopac.

Probajte kako se pogonska poluga pumpe gasa okreće nakon sklapanja. Trebalo bi se lako kretati i istovremeno pomicati akceleratorsku pumpu. Ako se poluga ne pomera, to znači da je zaglavljena u pogrešnom položaju tokom montaže. Skinite poklopac i počnite ispočetka.
Poravnajte zarez na ručici gasa sa brkovima na poluzi gasa. U određenom položaju, oni će se poklopiti, a šipka će biti umetnuta u polugu. Umetnite gornji kraj šipke u rupu i zakačite. Ne zaboravite koja je od dvije moguće rupe na poluzi bila šipka prije rastavljanja! Okretanjem poluge za pogon gasa provjerite sada da li se klip akceleratorske pumpe kreće glatko.

Radi praktičnosti, možete čak ukloniti gornji mali poklopac koji pokriva ručicu pogona s valjkom koji pritiska šipku. U položaju poluge za pogon gasa na graničniku u praznom hodu, između valjka i šipke ne bi trebalo biti razmaka. Najmanji pokret poluge trebao bi pomaknuti šipku i klip gasa. Podsjetim da je K-126 izuzetno zahtjevan za rad akceleratorske pumpe, lakoća rada automobila uvelike ovisi o kvaliteti njegovog rada.

Podešavanje okidača

izvedeno na potpuno montiranom karburatoru. Okrenite ručicu prigušivača do kraja. Gas sada treba da bude otvoren pod određenim uglom, koji se procenjuje na osnovu razmaka između ivice ventila za gas i zida komore (vidi sliku 14). U "početnom" položaju, trebao bi biti približno 1,2 mm. Razmak se podešava na sljedeći način. Nakon što ste olabavili pričvršćivanje šipke za podešavanje 3, koja se nalazi na poluzi 4 pogona pumpe za gas, potpuno zatvorite zračnu zaklopku karburatora pomoću poluge 5.

Zatim se prigušni ventili lagano otvaraju polugom 1 tako da je razmak između zida komore za miješanje i ruba zaklopke 1,2 mm. Možete umetnuti žicu promjera 1,2 mm u razmak između ruba leptira za gas i tijela komore za miješanje i otpustiti leptir tako da bude stisnut u razmaku. Zatim se šipka za podešavanje 3 pomiče dok se ne nasloni na izbočinu poluge, nakon čega se fiksira. Nekoliko puta, otvarajući i zatvarajući zračnu zaklopku, provjerite da li je navedeni razmak ispravno podešen. S obzirom da uređaj za pokretanje na K-126 praktički nema automatizaciju, blago otvoren gas je od suštinske važnosti pri pokretanju hladnog motora.

Montaža karburatora

Nakon što su svi sistemi karburatora pregledani, šupljine su isprane, zazori za podešavanje su podešeni, karburator mora biti pravilno ugrađen na motor. Ako prilikom demontaže niste uklonili brtvu sa usisne cijevi motora, slobodno postavite karburator na mjesto. U suprotnom, uvjerite se da je brtva postavljena na isti način kao prije. Pogrešna orijentacija je opasna jer će se otisci kanala donjeg dijela karburatora na brtvi pomaknuti na nova mjesta, a zrak će se usisati u formirana udubljenja.

Ne pokušavajte previše zategnuti matice za pričvršćivanje karburatora - deformisaćete platforme. Ubacite podupirač sa sferičnom glavom, koji smo ostavili na šipki od pedale, u polugu za pogon gasa i zategnite maticu iznutra. Ugradite povratnu oprugu, crijevo za dovod benzina, vakumski odvod na vakuumski regulator vremena paljenja i recirkulacijski ventil. Pričvrstite školjku šipke i samu šipku zračne zaklopke.

Provjera kontrolnih mehanizama.

Izvucite dugme za upravljanje prigušivačem na ploči u kabini do kraja i procijenite koliko je jasno zatvoren prigušivač na karburatoru. Sada utopite ručku i provjerite je li se zračna zaklopka potpuno otvorila (podigla se strogo okomito). Ako se to ne dogodi, olabavite vijak za pričvršćivanje plašta i povucite omotač malo dalje. Zategnite zavrtanj i ponovo provjerite. Imajte na umu da nepravilan položaj zračne klapne sa udubljenim pogonskim dugmetom dovodi do povećane potrošnje goriva.

Kada su ventili za gas potpuno otvoreni, pedala "gasa" u kabini mora nužno biti naslonjena na podnu prostirku. Time se sprječava nastanak prevelikih naprezanja u pogonskim dijelovima i povećava njihova trajnost. Zamolite partnera da pritisne pedalu u kabini do poda, a sami procijenite stepen otvaranja gasa na karburatoru. Ako se gas može dalje okrenuti rukom pod bilo kojim uglom, skratite dužinu pogonske šipke tako što ćete dublje zavrnuti vrh.

Nakon konačnog podešavanja, pedalu pri punom gasu treba pritisnuti na pod, a kada se pedala otpusti, treba da postoji slobodan hod u šipkama.

Kontrola nivoa goriva

treba izvršiti nakon konačne ugradnje karburatora na motor. Stariji karburatori su imali prozorčić kroz koji je bio vidljiv nivo. U najnovijim modifikacijama nema prozora, a postoji samo rizik 3 (slika 9) na vanjskoj strani kućišta. Za kontrolu, potrebno je umjesto jednog od čepova 2 koji blokiraju pristup glavnim mlaznicama goriva uvrnuti spoj sa odgovarajućim navojem i na njega staviti komad prozirne cijevi (sl. 24). Slobodni kraj cijevi treba biti podignut iznad linije razdvajanja kućišta. Pomoću ručne poluge napunite benzinom pumpu za gorivo, plovkastu komoru.

Prema zakonu o komunikacijskim posudama, nivo benzina u cijevi i u samoj komori za plovak bit će isti. Pričvršćivanjem cijevi na zid plovne komore moguće je procijeniti podudarnost nivoa sa rizikom po tijelu. Nakon mjerenja, ispustite gorivo iz komore za plovak kroz cijev u malu posudu, tako da ne dospije na motor, odvrnite priključak i vratite čep na mjesto. Istovremeno s provjerom nivoa, provjerava se odsustvo curenja kroz brtve, čepove i čepove.

Oznaka nivoa goriva

Rice. 24. Šema za provjeru nivoa goriva u plovnoj komori:
1 - okov; 2 - gumena cijev; 3 - staklena cijev

Ako nivo goriva ne odgovara oznaci za više od 2 mm, morat ćete skinuti poklopac i ponoviti nivelaciju plovne komore savijanjem jezika.

Prethodno podešavanje u mirovanju. Pokretanje motora nakon ugradnje karburatora može potrajati duže nego inače, jer je plovka komora prazna i pumpi za gorivo treba vremena da je napuni. Potpuno zatvorite prigušnicu i pokrenite motor starterom. Ako sustav za dovod goriva (prvenstveno pumpa za gorivo) radi, tada će se start dogoditi za 2 ... 3 sekunde. Ako nakon čak dvostruko dužeg vremena nema izbijanja, onda postoji razlog za razmišljanje o prisutnosti benzina ili ispravnosti sistema za dovod goriva.

Zagrijte motor postupnim potapanjem ručice za kontrolu prigušivača i ne dopuštajući da se previše razvije velika brzina. Ako ste uspjeli potpuno ukloniti ručku pogona, a motor radi u praznom hodu (čak i ako nije vrlo stabilan), prijeđite na završno podešavanje praznog hoda.

Ako motor odbije da radi kada je pedala gasa otpuštena (ili je veoma nestabilan), počnite grubo podešavanje sistema u praznom hodu. Da biste to učinili, držite ručicu za gas rukom tako da motor radi što sporije možete da ga držite (brzina rotacije je oko 900 min "1). Ne dirajte vijak za "količinu". Prilikom pregleda prigušnih ventila, on je morao biti postavljen na "ispravan" položaj u odnosu na otvore. U ekstremnim slučajevima, možete privremeno pomaknuti vijak, pamteći koliko ste ga okrenuli.

Pokušajte dodati gorivo tako što ćete olabaviti zavrtnje "kvaliteta". Ako motor radi stabilnije, onda ste na pravom putu. Ako je brzina počela opadati, trebali biste se kretati u smjeru iscrpljivanja (smanjenje dovoda). Ako, unatoč svim manipulacijama s "kvalitetnim" vijcima, motor ne počne raditi stabilnije, razlog može biti taj što ventil plivajuće komore nije zategnut. Nivo goriva nekontrolirano raste, postaje viši od ruba raspršivača, a benzin počinje spontano teći u difuzore. Smjesa je obogaćena i čak može prijeći granice paljenja.

Suprotna situacija je da su kanali u sistemu u praznom hodu začepljeni i gorivo uopće ne teče. Najmanji dio je u mlaznici goriva u praznom hodu. Ovdje je rizik od kontaminacije najveći. Dok držite ručicu za gas, pokušajte drugom rukom odvrnuti jedan od mlaznica goriva u praznom hodu 9 za pola okreta (Sl. 22). Kada se mlaz u praznom hodu odmakne od zida, formira se ogroman (po njegovim standardima) jaz u koji se benzin usisava zajedno sa krhotinama visokim vakuumom u kanalima. Smjesa se u isto vrijeme previše obogaćuje, a motor će početi da "gubi" brzinu.

Uradite ovu operaciju nekoliko puta, a zatim zamotajte mlaz, na kraju. Ponovite operaciju sa drugim mlazom. Ako na lagano zakrenutom mlazu motor može samostalno da radi u praznom hodu, a kada ga vratite na svoje mjesto, motor se ugasi, ili sam mlaz (čvrsto) ili sistem kanala u praznom hodu je začepljen.
Alternativno, moguće je da za nestabilan rad nije kriv karburator, već ventil sistema recirkulacije izduvnih gasova SROG. Ugrađuje se na motore relativno nedavno (slika 25).

Srog služi za smanjenje emisije azotnih oksida sa izduvnim gasovima snabdevanjem dela izduvnih gasova iz kolektora 1 u usisni trakt kroz poseban odstojnik 4 ispod karburatora 5. Rad recirkulacijskog ventila kontroliše se vakuumom iz kućišta leptira za gas, izvedeno kroz poseban spoj 9 (Sl. 17) .

U praznom hodu, SROG sistem ne radi, jer se otvor za vakuumsku ekstrakciju nalazi iznad ivice leptira za gas. Ali ako recirkulacijski ventil ne blokira u potpunosti kanal, tada ispušni plinovi mogu ući u usisnu cijev i dovesti do značajnog razrjeđivanja svježe smjese.

Podešavanje sistema u praznom hodu

Nakon otklanjanja kvarova, moguće je izvršiti završno podešavanje sistema u praznom hodu. Podešavanje se vrši pomoću gasnog analizatora prema metodi GOST 17.2.2.03-87 (sa izmjenama i dopunama 2000.). Sadržaj CO i CH se određuje pri dvije brzine radilice: minimalnoj (Nmin) i povećanoj (Np.), jednakoj 0,8 Nnom. Za ZMZ osmocilindrične motore, minimalna rotacija radilice Nmin= 600±25 min-1 i Nrev= 2000+100 min"1.

Rice. 25. Šema recirkulacije izduvnih gasova:
I - recirkulisani gasovi; II - kontrolni vakuum;
1 - usisni razvodnik; 2 - cijev recirkulatora;
3 - crijevo od termalnog vakuumskog prekidača do karburatora;
4 - recirkulacija odstojnika; 5 karburator;
6 - crijevo od termalnog vakuumskog prekidača do recirkulacijskog ventila;
7 - termo vakuumski prekidač; 8 recirkulacijski ventil;
9 - stablo recirkulacijskog ventila

Za automobile proizvedene nakon 01.01.1999., u tehničkoj dokumentaciji za automobil, proizvođač mora navesti maksimalno dozvoljeni sadržaj ugljičnog monoksida pri minimalnoj brzini. Inače, sadržaj štetnih materija u izduvnim gasovima ne sme prelaziti vrednosti date u tabeli:

Za mjerenja je potrebno koristiti kontinuirani infracrveni gasni analizator, prethodno ga pripremiti za rad. Motor mora biti zagrijan najmanje do radne temperature rashladne tekućine navedene u priručniku za vozilo.

Mjerenja treba izvršiti sljedećim redoslijedom:

postavite ručicu mjenjača u neutralni položaj;
kočiti automobil parkirnom kočnicom;
ugasite motor (kada radi), otvorite haubu i spojite obrtomjer;
ugraditi sondu za uzorkovanje gasnog analizatora u izduvnu cijev vozila do dubine od najmanje 300 mm od reza;
potpuno otvorite prigušnicu karburatora;
pokrenite motor, povećajte brzinu na Npov i radite u ovom načinu rada najmanje 15 sekundi;
postaviti minimalnu brzinu osovine motora i, najkasnije nakon 20 s, izmjeriti sadržaj ugljičnog monoksida i ugljovodonika;
podesiti povećani broj okretaja osovine motora i ne ranije od 30 s izmjeriti sadržaj ugljičnog monoksida i ugljikovodika.
U slučaju odstupanja izmjerenih vrijednosti od standarda, podesite sistem mirovanja. Pri minimalnoj brzini dovoljno je utjecati na šrafove "kvantiteta" i "kvaliteta". Regulacija se vrši uzastopnom aproksimacijom na „cilj“, ispravljajući jedan i drugi vijak naizmjence dok se ne postignu tražene vrijednosti CO i CH na datoj frekvenciji Nmin. Uvijek biste trebali početi s "kvalitetom", kako ne biste srušili postavku položaja leptira za gas u odnosu na vias. Ako, nakon podešavanja sastava smjese samo vijcima „kvalitete“, broj okretaja motora prelazi 575 ... 625 min "1", koristite vijak "kvantiteta".

Budući da na K-126 postoje dva nezavisna sistema u praznom hodu, podešavanje sastava mješavine ima svoje karakteristike. Prilikom promjene sastava smjese vijkom „kvalitete“, brzina rotacije se može istovremeno promijeniti. Rotirajući jedan od "kvalitetnih" vijaka, pronađite njegovu poziciju u kojoj će brzina rotacije biti maksimalna. Ostavite ga i uradite isto sa drugim zavrtnjem. U ovom slučaju, očitavanje gasnog analizatora za CO će vjerovatno biti oko 4%. Sada okrećemo oba zavrtnja sinhrono (pod istim uglovima) dok se ne dobije potreban sadržaj CO.

Sadržaj ugljikovodika više je određen općim stanjem motora nego podešavanjem karburatora. Popravljiv motor lako se podešava na vrijednosti CO od oko 1,5% pri vrijednostima CH od približno 300 ... 550 miliona "'. Nema smisla juriti za manjim vrijednostima, jer je stabilnost motora značajno smanjena uz povećanje potrošnje (suprotno uvriježenom mišljenju). Ako emisije ugljovodonika nekoliko puta premašuju date prosječne vrijednosti, uzrok se mora tražiti u pojačanom prodoru ulja u komoru za sagorijevanje. Možda se nosi zaptivke ventila, polomljene čahure ventila, neispravno podešavanje termičkih zazora u ventilima.

GOST granične vrijednosti od 3.000 ppm1 postižu se na istrošenim, neusklađenim motorima koji troše ulje ili kada jedan ili više cilindara ne rade. Znak potonjeg mogu biti vrlo male vrijednosti emisije CO.

U nedostatku gasnog analizatora, gotovo ista tačnost kontrole može se postići samo pomoću tahometra ili čak na uho. Da biste to učinili, na toplom motoru i sa nepromijenjenim položajem zavrtnja "kvantiteta", pronađite, kao što je gore opisano, takav položaj vijaka "kvalitete" koji osigurava maksimalnu brzinu motora. Sada, pomoću vijka „kvantiteta“, podesite brzinu rotacije na približno 650 min. ”1. Provjerite vijcima "kvalitete" da li je ova frekvencija maksimalna za novi položaj vijka "kvantiteta". Ako ne, ponovite cijeli ciklus ponovo kako biste postigli željeni omjer: kvalitet smjese osigurava najveću moguću brzinu, a broj okretaja je približno 650 min. Zapamtite da se vijci "kvaliteta" moraju sinkronizirati.

Nakon toga, bez dodirivanja zavrtnja "kvantiteta", zategnite zavrtnje "kvalitete" toliko da se brzina rotacije smanji za 50 min "1, tj. na regulisanu vrednost. U većini slučajeva ovo podešavanje ispunjava sve zahtjeve GOST-a. Podešavanje na ovaj način je zgodno jer ne zahtijeva posebnu opremu, a može se izvršiti svaki put kada se ukaže potreba, uključujući i dijagnostiku trenutnog stanja elektroenergetskog sistema.

U slučaju da emisije CO i CH nisu u skladu sa GOST standardima pri povećanoj brzini (Npov "= 2000 * 100 min" '), utjecaj na glavne vijke za podešavanje više neće pomoći. Potrebno je provjeriti da li su mlaznice zraka glavnog sistema za doziranje zaprljane, da li su glavni mlaznici goriva uvećani i da li je nivo goriva u komori za plovak prevelik.

Provjera pneumocentrifugalnog ograničavača brzine prilično je komplicirana i zahtijeva upotrebu posebne opreme. Provjera je podložna nepropusnosti ventila u centrifugalnom senzoru, pravilnom podešavanju opruge senzora, nepropusnosti membrane, mlaznicama aktuatora. Međutim, performanse limitera možete provjeriti direktno na automobilu. Da biste to učinili, na dobro zagrijanom i podešenom motoru, ventili za gas se potpuno otvaraju i brzina radilice se mjeri tahometrom.
Graničnik radi ispravno ako je brzina unutar 3300 + 35 ° min "1.

Ako se odlučite za takvu provjeru, pripremite se u slučaju nepredviđenih ubrzanja motora kako biste imali vremena da "resetujete" gas. Ako je sve u redu, onda ubrzanje do takve frekvencije ne predstavlja nikakvu opasnost za motor. Mnogi vozači sami isključuju limiter kako bi dobili dodatnu snagu pri većim okretajima. Ponekad, aktiviranje graničnika, na primjer pri preticanju, zaista može uzrokovati neželjeno kašnjenje povezano s potrebom mijenjanja brzina.

Ali čak i gašenje treba izvršiti ispravno. Široko rasprostranjeno odvajanje cijevi od centrifugalnog senzora dovodi do stalnog prelijevanja prljavog zraka sa ulice ispod prigušnih ventila. Ako su cijevi nakon odvajanja začepljene, tada će membranski aktuator raditi (zatvoriti gas).

Ako je graničnik ispravno isključen, komoru treba zatvoriti, zaobilazeći centrifugalni senzor. Da biste to učinili, jednu od cijevi iz membranske komore (na primjer, iz izlaza 1 na slici 9) treba zašrafiti u drugi izlaz 7 iste komore

Mogući kvarovi u sistemu za dovod goriva i metode za njihovo otklanjanje

Ponekad, i podložno intervalima održavanja, mogu nastati situacije kada karburator pokvari. Prilikom otklanjanja kvarova, prije svega, potrebno je odrediti sistem ili čvor koji može dati postojeći kvar. Vrlo često se karburator pripisuje kvarovima motora, čiji je pravi uzrok, na primjer, sistem paljenja. Ona se generalno ponaša kao "krivac" češće nego što se misli.
Da bi se isključio uticaj jednog sistema na drugi, potrebno je to jasno razumeti karburatorski sistem napajanje je inercijalno, tj. promjene u njegovom radu mogu se pratiti u nekoliko uzastopnih ciklusa motora (njihov broj se može mjeriti stotinama). Nije u mogućnosti izvršiti bilo kakve promjene u radu jednog radnog ciklusa (to je najviše 0,1 sekundu). Sistem paljenja je, naprotiv, odgovoran za svaki pojedinačni ciklus u radu motora. Ako postoje preskakanja pojedinačnih ciklusa, koja se manifestiraju u obliku kratkih trzaja, onda je s velikom vjerovatnoćom razlog upravo u tome.

Naravno, podjela nadležnosti sistema nije tako jednoznačna. Sistem za dovod goriva nije u stanju da "isključi" jedan ciklus, ali može stvoriti uslove za nepovoljan rad sistema paljenja, na primer, prekomerno siromašnom smešom. Osim toga, postoji niz podsistema u sistemu za dovod goriva, od kojih svaki može dati svoj karakterističan "doprinos" radu motora.

U svakom slučaju, prije nego što počnete tražiti nedostatke u karburatoru, pa čak i prilagoditi ga, morate se uvjeriti da sistem paljenja radi. Glavni argument u odbranu sistema paljenja - "postoji varnica" - ne može poslužiti kao dokaz upotrebljivosti.

Vrlo je teško provjeriti energetske parametre sistema paljenja. Varnica se može isporučiti u pravom trenutku, ali sa sobom nosi nekoliko puta manje energije nego što je potrebno za pouzdano paljenje smjese. Ova energija je dovoljna za rad motora u uskom rasponu sastava mješavine, i očito nije dovoljna za garantirano paljenje u slučajevima najmanjeg odstupanja (iscrpljivanje povezano s ubrzanjem, ili obogaćivanje tijekom hladnog pokretanja i zagrijavanja).

Za sistem paljenja, samo se ugao podešavanja unapred (položaj varnice u odnosu na TDC) reguliše pri minimalnoj brzini u praznom hodu. Njegova vrijednost za motore ZMZ 511, -513 ... je 4 ° rotacije radilice nakon (!) TDC. Na drugim frekvencijama i opterećenjima, vrijeme paljenja je određeno radom centrifugalnih i vakuumskih regulatora smještenih u razdjelniku. Njihov uticaj na performanse (prvenstveno potrošnju goriva i snagu) je ogroman. Kako rade regulatori, koliko precizno postavljaju uglove vodjenja u svakom od modova može se provjeriti samo na posebnim postoljima. Ponekad je jedini način za rješavanje problema uzastopna zamjena svih elemenata sistema paljenja.

Prije pregleda karburatora, morate se uvjeriti i da ostatak sistema za dovod goriva radi. Ovo je vod za dovod goriva od rezervoara za gas do pumpe za gorivo (uključujući usis goriva u rezervoaru), sama pumpa za gorivo i fini filteri za gorivo. Začepljenje bilo kojeg od elemenata trakta dovodi do ograničenja u opskrbi motorom gorivom.

Pod ograničenjem hrane se podrazumijeva nemogućnost stvaranja potrošnje goriva veće od određene vrijednosti. Snaga motora je neraskidivo povezana s potrošnjom goriva, koja će također imati određeno ograničenje. Stoga, u slučaju nestanka goriva, vaše vozilo neće moći da se kreće maksimalne brzine ili uzbrdo, ali to ga neće spriječiti da radi ispravno u praznom hodu ili ravnomjerno kretanje pri malim brzinama.

Još jedan znak ograničene opskrbe gorivom nije trenutna manifestacija kvara. Ako imate u praznom hodu najmanje minutu i odmah ste se vozili s teškim opterećenjem, tada će opskrba benzinom u plovnoj komori karburatora pružiti mogućnost normalnog kretanja neko vrijeme. "Izgladnjivanje" goriva uzrokovano ograničenjem opskrbe, motor će se početi osjećati kako je rezerva iscrpljena (pri brzini od 60 km/h možete voziti oko 200 metara na količini benzina koja se nalazi u plutačkoj komori).

Da biste provjerili dovod goriva, odvojite dovodno crijevo od karburatora i usmjerite ga u praznu bocu od 1,5 ... 2 litre. Pokrenite motor na preostalom benzinu u plivačkoj komori i gledajte kako benzin teče. Ako je sistem u dobrom stanju, gorivo izlazi u snažnom pulsirajućem mlazu poprečnog presjeka jednakog presjeku crijeva. Ako je mlaz slab, pokušajte sve ponoviti tako što ćete odspojiti fini filter goriva. Naravno, ako ima efekta, kriv je filter koji treba zamijeniti.

Dionicu autoputa do pumpe za gorivo možete provjeriti samo duvanjem u "obrnutom smjeru". To možete učiniti čak i ustima, ne zaboravite otvoriti čep na rezervoaru za plin. Cijev bi trebalo relativno lako duvati, a u samom rezervoaru bi se trebalo čuti karakteristično klokotanje zraka koji prolazi kroz benzin.
Nakon što provjerite vodove prije i poslije pumpe za gorivo i ne postignete učinak, provjerite samu pumpu za gorivo. Ispred njegovih usisnih ventila postavljena je mala mrežica. Ako je kontaminacija isključena, provjerite nepropusnost ventila pumpe ili rad njenog pogona od bregastog vratila motora.

Nakon što se uvjerite da sustav paljenja radi i da dio napajanja električnog sistema radi, možete početi identificirati moguće kvarove u karburatoru. Ova sekcija je nezavisna i možete izvršiti radove na otklanjanju kvarova bez prethodnog održavanja i podešavanja karburatora. Najčešće se takav rad mora obaviti u slučaju kvarova koji općenito ne utječu na rad, ali uzrokuju određene neugodnosti. To mogu biti svakakvi "kvarovi" pri otvaranju gasa, nestabilan rad u praznom hodu, povećana potrošnja goriva, sporo ubrzanje automobila. Mnogo su rjeđe situacije kada se, na primjer, motor uopće ne pali. U takvim slučajevima, u pravilu, mnogo je lakše pronaći i riješiti problem. Zapamtite jednu stvar: svi kvarovi karburatora mogu se svesti na dva - ili se priprema prebogata ili previše posna smjesa!

Motor se neće pokrenuti

Za to mogu biti dva razloga: ili je mješavina prebogata i prelazi granice paljenja, ili nema dovoda goriva i mješavina je previše siromašna. Ponovno obogaćivanje se može postići kako zbog pogrešnih podešavanja (što je tipično za hladan start), tako i zbog kršenja nepropusnosti karburatora kada je motor zaustavljen. Ponovno naginjanje je posljedica nepravilnih podešavanja (pri hladnom startu) ili nedostatka dovoda goriva (začepljenja).

Ako tokom pokretanja startera nije došlo do bljeskova, najvjerovatnije uopće nema dovoda goriva. Ovo važi za hladne i vruće startove. Na vrućem motoru, radi veće pouzdanosti, malo zatvorite prigušnicu i ponovite start. Isti razlog može biti kriv i ako, kada je starter pokretao, motor nekoliko puta bljesne ili čak radi nekoliko trenutaka, ali onda utihne. Samo benzin je bio dovoljan samo za kratko vreme, za nekoliko ciklusa.

Uvjerite se da cijev za dovod goriva radi. Skinite poklopac filtera za zrak i, otvarajući prigušne ventile rukom, pogledajte da li iz mlaznica pumpe gasa dolazi mlaz benzina. Sljedeći korak će vjerovatno biti uklanjanje gornjeg poklopca karburatora i pregled ima li benzina u komori za plovak (osim ako, naravno, na karburatoru nema prozorčića za pregled).

Ako se u komori za plovak nalazi benzin, onda uzrok teškog pokretanja hladnog motora može biti labavo zatvaranje zračne zaklopke. To može biti zbog neusklađenosti amortizera na osi, uske rotacije ose u kućištu ili svih karika okidača, nepravilnog podešavanja okidača. Smjesa koja je previše mršava pri hladnom startu ne može se zapaliti, ali u isto vrijeme sa sobom nosi dovoljno benzina da „napuni“ svjećice i zaustavi proces pokretanja već zbog nedostatka varnice.

Vruć motor, u prisustvu benzina u plivačkoj komori, mora se pokrenuti, barem sa pokrivenom klapnom za zrak, osim u slučaju potpunog začepljenja glavnog mlaza goriva. Na vrućem motoru vjerovatnija je obrnuta situacija, kada motor ne starta od prekomjernog obogaćivanja. Pritisak goriva nakon pumpe za gorivo se dugo čuva ispred ventila plutajuće komore, puneći ga. Istrošeni ventil ne može podnijeti opterećenje i curi gorivo. Isparivši iz zagrijanih dijelova, benzin stvara vrlo bogatu smjesu koja ispunjava cijeli usisni trakt. Prilikom pokretanja, morate dugo pokretati motor sa starterom kako biste ispumpali sve benzinske pare dok se ne organizira normalna smjesa. Preporučljivo je držati ventile za gas otvorenima.

Prilikom pokretanja hladnog motora, umjetno stvaramo bogatu smjesu, a prekomjerno obogaćivanje povezano s curenjem ventila neće biti primjetno na općoj pozadini bogate smjese. Tokom hladnog starta, vjerojatnije je da će mehanizam okidača biti pogrešno podešen, na primjer, mala količina otvaranja gasa šipkom otvarača.

Nestabilan idle.

U najjednostavnijem slučaju, razlog leži u nepravilnom podešavanju sistema u stanju mirovanja. U pravilu je smjesa previše posna. Obogatite ga vijcima "kvalitete", ako je potrebno, podesite brzinu rotacije vijkom "kvantiteta".
Ako nema vidljivog efekta pri podešavanju, uzrok može biti curenje ventila plutajuće komore. Curenje benzina dovodi do nekontrolisanog ponovnog obogaćivanja smjese. Na karburatorima sa prozorčićem za gledanje nivo goriva je veći od stakla.

Pokušajte čvršće okrenuti mlaznice goriva u praznom hodu. Ako ne dodiruju tijelo zaptivnim pojasom, formirani zazor djeluje kao paralelni mlaz, značajno obogaćujući smjesu. Možda su mlaznice ugrađene s većim performansama od očekivanih.
Dešava se da je nestabilan rad uzrokovan nedovoljnom opskrbom benzinom zbog začepljenog sistema u praznom hodu. Najveća vjerovatnoća začepljenja je u mlazu goriva u praznom hodu, gdje je najmanji dio. Pokušajte ga očistiti na način koji je opisan u odjeljku "prethodno podešavanje mirovanja".

Nemogućnost podešavanja motora u praznom hodu.

Prilikom podešavanja motora može doći do situacije kada se, s ukupnim performansama, ne može prilagoditi toksičnosti. To se očituje povećanom emisijom CO i CH, što se ne može eliminirati vijcima za podešavanje.
Razlog za vrlo bogatu smjesu i povećanu emisiju CO, u pravilu, nije nepropusnost plovne komore (u beznačajnim granicama, inače motor jednostavno odbija raditi u ovom režimu), začepljenje mlaznica zraka u praznom hodu 8 (Sl. 22) sa čvrstim česticama ili smolama, glavnim mlaznicama za gorivo povećanog poprečnog preseka 7 (Sl. 18) ili mlaznicama goriva u praznom hodu 4.

Ako je nivo CH ugljovodonika visok, uzrok treba tražiti u prekomjernom naginjanju smjese povezanom s nepravilnim podešavanjem, kontaminacijom ili u gašenju jednog od cilindara. Treba imati na umu da su prilagođavanja toksičnosti u velikoj mjeri određena stanjem motora u cjelini. Provjerite i prilagodite termičke praznine in mehanizam ventila motor. Ne pokušavajte ih učiniti manjim od onoga što je propisano u priručniku za motor. Procijenite stanje visokonaponskih žica, zavojnica paljenja, svjećica.

Zapamtite da svijeće nepovratno stare.

Neuspjeh u glatkom otvaranju leptira za gas. Ako motor stalno radi u praznom hodu, poštuje zavrtnje za „kvalitet“ i „kvantitet“, ali ne ubrzava ili se ponaša vrlo nestabilno kada se gas otvara glatko, potrebno je provjeriti stanje prijelaznih sistema. Za potpunu provjeru potrebno je ukloniti karburator i procijeniti stanje otvora. Potonji može biti začepljen čađom ili se nalazi prenisko u odnosu na rub leptira za gas. U potonjem slučaju, na zidovima komora za miješanje vidljivi su tragovi benzina, koji teče iz otvora u praznom hodu (što ne bi trebalo biti). Istovremeno, njihov doprinos povećanju potrošnje goriva pri otvaranju gasa postaje mali, što dovodi do preteranog iscrpljivanja smeše tokom prelaza (sve dok se ne uključi glavni sistem za merenje).

Pokušajte postaviti gas što je niže moguće tako da se otvori ne vide odozdo u zatvorenom položaju. Zatvaranjem leptira za gas ograničavamo dovod vazduha (smanjujemo brzinu) i stoga je istovremeno potrebno nadoknaditi strujanje vazduha kroz prigušnice bilo protokom kroz druge sekcije ili većom radnom efikasnošću.
Proverite čistoću kanala male ventilacione grane 9 (Sl. 19), proverite da li svi cilindri rade i da paljenje nije prekasno podešeno.

S glatkim otvaranjem leptira za gas, kvar prelaznog sistema će se manifestovati do određenog trenutka, kada će glavni sistem za doziranje početi da radi. Ako se, međutim, ovim otvaranjem rad motora ne poboljša čak ni pri velikoj brzini rotacije, ako se automobil trza kada se vozi pri djelomičnim opterećenjima pri konstantnoj brzini, ako ponašanje postane mnogo bolje kada se gasovi potpuno otvore (ponekad motor uopće ne radi ako gas nije potpuno otvoren), tada biste trebali provjeriti stanje glavnih mlaznica goriva. Odvrnite čepove 2 (Sl. 9) u kućištu karburatora i odvrnite mlaznice za gorivo 7 (Sl. 18). Pogledajte ima li čestica na njima. U pravilu postoji malo zrno pijeska koje zatvara dio prolaza.

Ako je mlaznica čista, a ponašanje automobila u skladu sa opisanim obrascima, može se pretpostaviti da je ceo put goriva glavnog sistema za doziranje (emulzioni bunar, izlazni kanal do raspršivača, neispravno podešavanje malih difuzora) kontaminiran ili oznaka mlaza ne odgovara traženoj. Potonje se najčešće događa prilikom zamjene običnih fabričkih mlaznica novima iz kompleta za popravku. Nemojte pokušavati obogatiti smjesu "kvalitetnim" vijcima, to neće pomoći u ovoj situaciji, jer utječu samo na podešavanja sistema u stanju mirovanja.

Pad gasa, koji nestaje nakon što je motor "radio" 2...S sekunde, može ukazivati ​​na kvarove u pumpi gasa. Pumpa gasa na K-126 je element od fundamentalne važnosti i cijeli rad karburatora u velikoj mjeri ovisi o tome kako on radi. Čak i sa glatkim otvaranjem gasa, režimom u kojem drugim karburatorima nije potreban gas, kašnjenje ubrizgavanja povezano sa zazorom u pogonu ili trenjem klipa može dovesti do zastoja motora. Ponovo provjerite sve stavke navedene u odjeljku "Provjera stanja pumpe za gas". Ako su elementi zamijenjeni, zapamtite mogući kvalitet gumene manžete na klipu gasa. Nema potrebe težiti povećanju hoda gasa, jer će se time samo produžiti trajanje ubrizgavanja, a potreba za dodatnim gorivom se očituje već od prvih trenutaka otvaranja gasa. Važno je da se tokom ovog perioda isporučuje dovoljna količina benzina.

Povećana potrošnja goriva.

Njegovana želja svakog vozača je smanjiti potrošnju goriva automobila. Najčešće to pokušavaju postići utjecajem na karburator, zaboravljajući da je potrošnja goriva vrijednost koju određuje cijeli kompleks uređaja.

Gorivo se troši na savladavanje različitih otpora kretanju automobila, a količina potrošnje zavisi od toga koliko su ti otpori veliki. Ne treba očekivati ​​visoke rezultate u potrošnji goriva od automobila koji se ne divergira u potpunosti kočione pločice ili previše zategnuti ležajevi kotača. Ogromna količina energije se troši na pomicanje mjenjača i elemenata motora zimi, posebno kada se koriste gusta viskozna ulja. Glavni potrošač energije je brzina. Ovdje se, uz gubitke od trenja mehanizama, dodaju i aerodinamički gubici. A vrlo velika stavka potrošnje energije je dinamika automobila. Za kretanje konstantnom brzinom od 60 km/h, PAZ autobusu je potrebno oko 20 kW snage motora, dok za ubrzanje od 40 km/h do 80 km/h koristimo u prosjeku oko 50 kW. Svako zaustavljanje „pojede“ ovu energiju, a za sljedeće ubrzanje primorani smo potrošiti više.

Radni proces svakog motora, stepen pretvaranja energije goriva u rad, ima svoja ograničenja. Za svaku modifikaciju određuju se sastavi smjese i vrijeme paljenja, koji daju tražene izlazne parametre u svakom režimu. Zahtjevi za svaki način rada mogu biti različiti. Za neke je ovo efikasnost, za druge - moć, za druge - toksičnost.

Karburator djeluje kao veza u jednom kompleksu koji implementira poznate ovisnosti. Ne može se nadati smanjenju potrošnje goriva smanjenjem otvora mlaznica. Smanjenje količine goriva koja prolazi neće biti u skladu s količinom zraka. Ponekad je svrsishodnije povećati područje protoka mlaznica goriva kako bi se eliminiralo iscrpljivanje svojstveno svim modernim karburatorima. Ovo će biti posebno izraženo pri radu automobila zimi, na niskim temperaturama okoline. Sva podešavanja karburatora su odabrana za slučaj potpuno zagrijanog motora. Određeno obogaćivanje može približiti smjesu optimalnoj u slučajevima kada je vaš motor ispod radne temperature (na primjer, zimi sa relativno kratkim putovanjima). U svakom slučaju, potrebno je nastojati povećati temperaturu rashladne tekućine. Neprihvatljivo je raditi motor bez termostata, u zimskim uvjetima treba poduzeti mjere za izolaciju motornog prostora.

Izvršite sami cijeli kompleks podešavanja karburatora. Obratite pažnju na:
korespondencija mlaznica s markom karburatora;
ispravno podešavanje uređaja za pokretanje, potpunost otvaranja zračne zaklopke;
nema curenja ventila plutajuće komore;
podešavanje sistema u praznom hodu. Ne pokušavajte smjesu učiniti siromašnijom, to neće smanjiti potrošnju, ali će povećati probleme prijelaza na režime opterećenja;
provjerite stanje samog motora. Čestice ili zrnca pijeska koji lete iz ventilacionog sistema sa zračnim filterom koji curi mogu začepiti mlaznice zraka, nepravilno podešavanje zazora u mehanizmu ventila će dovesti do nestabilnog rada u praznom hodu, male vrijednosti vremena paljenja direktno će uzrokovati povećanje potrošnja;
provjerite ima li direktnog curenja goriva iz cev za gorivo posebno u području nakon pumpe za gorivo.
S obzirom na složenost i raznovrsnost operativnih faktora, nemoguće je dati jedinstvene preporuke za smanjenje operativnih troškova. Metode koje su prihvatljive za jednog vozača mogu biti potpuno neprikladne za drugog jednostavno zbog razlika u stilu vožnje ili izboru načina vožnje. Vjerovatno je preporučljivo preporučiti da u potpunosti vjerujete u tvorničke postavke i dimenzije elemenata za doziranje. Malo je vjerovatno da će promjenom poprečnog presjeka bilo kojeg mlaza biti moguće značajno promijeniti efikasnost motora. Možda će to uspjeti samo nauštrb nekih drugih parametara - snage, dinamike. Zapamtite da su oni koji su kreirali karburator i odabrali mlaznice za njega stajali u strogom okviru potrebe da se povinuju mnogim raznolikim i konfliktnim uvjetima. Nemojte misliti da ih možete proći. Često beskorisna potraga za novim globalnim rješenjima odvodi od jednostavnih, elementarnih metoda održavanja automobila, koje omogućavaju postizanje sasvim prihvatljive, ali stvarne efikasnosti. Zar ne bi bilo bolje usmjeriti napore u tom pravcu, jer se čuda, nažalost, ne dešavaju.

Vozila sa motori sa karburatorom postepeno postaju prošlost, a takvih automobila je sve manje, ali kako se na putevima Rusije vozi mnogo više takvih automobila, rezervni dijelovi za njih su redovno traženi. Motoristi također ne zaboravljaju karburator K126, to je dvokomorni uređaj koji osigurava visokokvalitetnu mješavinu zraka i goriva u potrebnom omjeru, razlikuje se visoka pouzdanost i nepretencioznost, a uz odgovarajuću njegu za njega, traje dugo.

Pod brendom K126, ruska industrija je proizvela i proizvodi nekoliko različitih modifikacija, kao što su K126B, K126V, K126I, K126N, K126G, K126GM. Karburatori ove marke mogu se ugraditi na automobile Volga GAZ-24, GAZ-21, IZH, Moskvich, kamione GAZ-53 i GAZ-3307, autobuse PAZ, SUV-ove UAZ različitih modela. Sklop karburatora (KU) ne može se nazvati previše jednostavnim uređajem, ali mnogi vlasnici automobila rastavljaju, sastavljaju, čiste i podešavaju ovu jedinicu vlastitim rukama.

Uređaj za karburator K126

Karburator serije 126 je mješalica goriva/vazduha s nizom strujom opremljena svim sistemima za ekonomičan i efikasan rad u svim radnim uvjetima. CU ima sledeće sisteme:

• glavna dozirna stanica, koja radi konstantno u svim radnim uslovima;
• u praznom hodu, omogućavajući motoru da radi stabilno pri najnižoj brzini, bez potrošnje puno goriva;
• pokretanje, ovaj sistem omogućava pokretanje motora na niskim temperaturama;
• ekonomajzer, obogaćuje mješavinu benzina pri povećanim opterećenjima;
• akceleratorska pumpa, zahvaljujući kojoj je osigurano glatko povećanje brzine motora pri hard pressing na papučici gasa (gas);
• komora s plovkom koja održava konstantan nivo goriva.

Tijelo "126." sastoji se od tri dijela: u donjem dijelu se nalazi osovina sa ventilima za gas, u srednjem (glavnom) dijelu je plutajuća komora sa difuzorima i glavna masa mlaznica, gornji element je poklopac sa zatvaračima za ugradnju filtera za vazduh.

Karburator K126 za kamione i automobili je nešto drugačije: u KU za kamione, pogon gasa otvara oba zaklopke odjednom, za automobile, drugi (pogonjeni) prigušivač se aktivira samo u režimu povećana brzina pod velikim opterećenjem. Također, za kamione je predviđen dodatni uređaj - ograničavač brzine, zračni amortizeri su ugrađeni na obje komore (kod putničkih automobila, "zrak" je prisutan samo na primarnoj komori). Uklanjanje i ugradnja sklopa na bilo koji automobil ne uzrokuje komplikacije, a gotovo svaki vozač (vlasnik automobila) bez posebnih vještina i bravarskog iskustva može ga zamijeniti.

Podešavanje karburatora K126

Glavni posao podešavanja koji se izvodi sa KU 126. modela je:

• postavka mirovanja;
• podešavanje nivoa goriva u komori za plovak;
• otklanjanje grešaka u mehanizmu okidača (sa "hladnim" startom);
• podešavanje hoda klipa akceleratorske pumpe

Odmah bih to istakao razne modifikacije"sto dvadeset i šeste" se strukturno nešto razlikuju jedna od druge, tako da prilagođavanje karburatora K126 za određenu marku automobila može imati svoje specifičnosti.

Razmotrite, na primjer, otklanjanje grešaka u praznom hodu (XX) na kamionima GAZ-53 s 8-cilindarskim motorom. Budući da je u ovom automobilu svaka od dvije KU komore odgovorna za rad četiri cilindra, podešavanje se vrši posebno za svoju grupu cilindara. Radove podešavanja XX izvodimo na sljedeći način:

• zagrijati motor do radnog stanja;
• podesite željenu brzinu u praznom hodu na uho pomoću zavrtnja za količinu;
• odvrnemo kvalitetne vijke za lijevu i desnu grupu cilindara za oko 3 okreta svaki;
• vijke uvijamo naizmjenično sve dok motor ne počne da se "podešava" i ne radi, a zatim ih postepeno izvlačimo dok ICE rad ne stabilizuje.

Nakon ove postavke, provjeravamo rad motora u pokretu: ako se automobil zaustavi u trenutku puštanja gasa, trebate malo povećati brzinu pritezanjem zavrtnja za količinu.

Karburator K126: mlaznice, vrste i izbor

Iako su sve verzije 126. serije spolja slične jedna drugoj, razlikuju se ovisno o modelu automobila, a razlikuju se i u modifikacijama zbog godine proizvodnje. Tako su se, na primjer, u početku CU proizvodili sa prozorčićem za gledanje, kasnije je srednje tijelo počelo da se pravi u jednom komadu, bez mogućnosti da se vidi koliko je benzina prisutno u komori za plovak. Za svaki model "126" iz tvornice se ugrađuju mlaznice goriva i zraka određenog odjeljka, ali još uvijek postoje kompleti za popravak koji vam omogućavaju da prilagodite parametre za određenu veličinu motora. Takođe, u auto kućama uvijek možete kupiti sve dijelove pojedinačno, a ne samo u kompletu, a ovdje ćemo pogledati šta su mlaznice za K126: vrste i metode njihovog odabira.

Među elementima za doziranje koji se mogu zamijeniti i parametrima za usis mješavine goriva i zraka, vrijedi napomenuti:

• veliki/mali difuzori za obje komore;
• GDS mlaznice (glavni sistem za doziranje);
• raspršivači ekonomajzera i akceleratorska pumpa;
• mlaznice u praznom hodu.

Nisu svi vlasnici automobila zadovoljni fabričkim parametrima karburatora, glavni razlozi za tvrdnje koje proizlaze iz ove jedinice:

• sporo ubrzanje automobila;
• padove tokom jakog ubrzanja;
• povećana potrošnja goriva.

Kako bi nekako promijenili situaciju na bolje, mnogi vozači pokušavaju ugraditi veće mlaznice goriva, a manji mlaznici zraka koriste difuzore većeg promjera. Teško je dati konkretan savjet šta je bolje za jednu ili drugu modifikaciju K126, jer je u svakom slučaju potreban individualni pristup, ugradnja dijelova, nakon čega slijedi testiranje automobila na stazi. Zanimljive informacije uvijek se mogu pokupiti sa raznih foruma, a na netu možete pronaći tabele sa parametrima dozirnih elemenata za mnoge modifikacije "126s".

Ne treba zaboraviti još jednu vrlo važnu stvar: ugradnja mlaznica goriva povećanog poprečnog presjeka neminovno dovodi do obogaćivanja mješavine goriva, a zračnih do iscrpljivanja, pa se takvi dijelovi obično mijenjaju u paru. Zamjena malog difuzora primarne komore u karburatorima putničkih automobila efikasnijim često ima pozitivan učinak (povećana dinamika, stabilniji rad motora), ali ovi elementi nisu uvijek dostupni za prodaju. prave veličine. U takvim slučajevima zanatlije režu, spajaju delove montažnog difuzora, podešavaju ga na mestu.

Nivo goriva u karburatoru K126

Na 126. modelima starog modela, tijelo plovne komore je opremljeno prozorčićem za gledanje, pomoću kojeg je bilo vrlo lako odrediti nivo benzina (vizualno - punjenje benzinom za 2/3).

Jedinice karburatora novog modela nemaju ovaj prozor, a pošto se oznaka nivoa goriva u karburatoru K126 nalazi izvan karburatora, a gorivo je unutar komore, gotovo je nemoguće osigurati da je mehanizam plovka ispravan. podesiti bez demontaže gornjeg poklopca. Ali postoji prilično jednostavan način za određivanje razine bez rastavljanja karburatora, a također nije potrebno ukloniti sklop.

Razmislite kako možete saznati nivo benzina na primjeru modela K135 (potpuni analog K126, koji je instaliran na kamioni GAZ-53/ 3307/ 66):

Ako je nivo veći ili manji od propisane norme, mora se promijeniti. Da biste to učinili, demontirajte sklop filtera zraka s kućištem, odvrnite vijke i skinite poklopac karburatora, savijte jezičak plovka u pravom smjeru i ponovo provjerite koliko goriva ima u komori, ponovite operaciju ako je potrebno.

K126 podešavanje karburatora, podešavanje

Modele 126. serije karakterizira prilično visoka pouzdanost i nepretencioznost, ali imaju svoje tipične "bolesti" i često zahtijevaju doradu (podešavanje). Jedan od glavnih problema ovog tipa KU-a je velika "proždrljivost", ako se ništa ne radi sa karburatorom, može potrošiti dosta goriva, kvarovi takođe nisu neuobičajeni prilikom ubrzavanja auta, zaglavljivanja amortizera kada pritisnete gas pedal.

Jedna od postavki karburatora K126 je dotjeranost bloka leptira za gas, zaglavljivanje papučice gasa nastaje zbog neprecizne obrade u spoju šipki primarne i sekundarne komore (relevantno za automobile). Kako se šipke ne bi zaglavile, na mjestu njihovog spajanja uklanjaju se neravnine i nepravilnosti, a zatim se amortizeri počinju glatko okretati, bez ikakvih trzaja.

Ostala poboljšanja koja se koriste za "126s" su zamjena manžetne akceleratorske pumpe, koja je preuzeta iz kompleta za popravak japanskog karburatora ovog tipa, igla praznog hoda (kvalitetni vijak) zamijenjena je Weberom. Uvezena manžetna čvršće prianja uz zidove cilindra akceleratorske pumpe, čime se osigurava Visoke performanse ubrizgavanje, a XX igla zamijenjena uvezenom omogućava vam preciznije podešavanje minimalne brzine motora s unutarnjim sagorijevanjem.

Mlaznice japanske proizvodnje, pogodne po veličini i parametrima, povoljno se upoređuju sa domaćim delovima po visokoj preciznosti proizvodnje, a igle za zaporne ventile iz uvoza garantuju stabilan nivo goriva u komori za plovak, štiteći od prelivanja, lepljenja i drugih problema (pogodno za neke Mercedes modeli). Ako postoji značajno curenje zraka, gornja i donja površina glavnog tijela se obrađuju (poliraju).

Modifikacije karburatora K126

Karburatori 126. serije proizvode se više od jedne decenije, prvi modeli su proizvedeni u Lenjingradskoj tvornici (Lenkarz), kasnije preimenovanoj u PECAR. Počeli su se koristiti na kamionima GAZ-53 i GAZ-66 počevši od 1964. (K126B), 1977. GAZ-52-03 je opremljen modelom K126I, travnjak 52-04 počeo je biti opremljen K126E. Verzija K126D je također razvijena za travnjake i PAZ autobuse, kasnije kamioni GAZ je počeo biti opremljen karburatorom K135, koji je, zapravo, analog "sto dvadeset i šestog".

Modifikacija K126P bila je namijenjena četverocilindričnim motorima MZMA, korištena je na automobilima Moskvich-408, proizvodnja je započela 1965. godine. Modifikacija K126N je već korišćena na Moskviču-412, za Volgu 24 i 24-10 su bili namenjeni K126G i K126GM (modernizovana verzija G), a za automobile sa plinska oprema- K126S. Model koji se redovno koristi na UAZ-ovima je verzija K126GU (dv. UMZ-417), često vlasnici UAZ-a stavljaju karburator Volgovsky G ili GM.

Zapravo, mnoge varijante "126s" su zamjenjive, razlikuju se uglavnom u donjem dijelu kućišta ("đon"), gornjem poklopcu (različiti nosač za kućište filtera za zrak). Naravno, svaka jedinica karburatora opremljena je vlastitim mlaznicama, ali se mogu lako mijenjati. Jedino što se ne može učiniti je ugraditi karburator s kamiona na putnički automobil, a također obrnutim redoslijedom, ovdje već imaju značajne razlike.