U nastavku posta o prvim ruskim automobilima, danas ćemo govoriti o automobilima iz predratnog perioda.

Prombron S 24/45 1923

Napravljeno od rusko-baltskih komponenti sačuvanih u Filima. Broj sjedišta - 6; motor - četvorotaktni, karburator, broj cilindra - 4, radna zapremina - 4501 cm3, stepen kompresije - 4, snaga - 45 ks. With. /33 kW pri 1800 o/min; broj brzina - 4; glavni zupčanici - konusni zupčanici; veličina gume - 880 120 mm; dužina - 5040 mm; širina - 1650 mm; visina - 1980 mm; baza - 3200 mm; kolosijek - 1365 mm; težina praznog vozila - 1850 kg; najveća brzina je 75 km/h. Tiraž - 10 kom.

AMO-F15SH

Putnički automobil na šasiji kamiona AMO F15. Broj sjedišta - 6; četvorotaktni motor, karburator, broj cilindara - 4, radna zapremina - 4396 cm3, snaga - 35 litara. With. pri 1400 o/min; broj brzina - 4; glavni zupčanici - konusni zupčanici; Dužina - 4550 mm; širina - 1760 mm; visina - 2250 mm; baza - 3070 mm; staza - 1400 mm; težina praznog vozila - oko 2100 kg; najveća brzina je 42 km/h.

NAMI-1 1927

Većina istoričara automobila tradicionalno smatra da je kamion AMO F-15, koji se proizvodio na budućem ZiSe, a potom i ZiL-u od 1924. do 1931. godine, prvim sovjetskim automobilom. Drugi istraživači automotostarine smatraju da je Prombron prvi sovjetski automobil. Ovaj automobil se neko vrijeme proizvodio u istoimenoj fabrici u Filiju, tada još u blizini Moskve, na opremi za proizvodnju Russo-Balta, izvađenoj 1915. godine iz frontalne Rige. Međutim, kamion AMO F-15 bio je kopija italijanskog prototipa, a putnički predstavnik Prombron razvijen je prije revolucije. Stoga, nazvati ih čisto sovjetskim automobilima nije sasvim ispravno. S tim u vezi, samo jedan uzorak može tražiti titulu prvog čisto sovjetskog automobila. automobilska tehnologija. Ovo je automobil NAMI-1, koji je 1927. godine kreirao dizajner Konstantin Andrejevič Šarapov.

ŠARAPOV Konstantin Andrejevič ŠARAPOV Konstantin Andrejevič, rođen 1899. godine, Rus, rodom iz Moskve. Diplomirao je na Institutu za automobilizam Lomonosov. Kandidat tehničkih nauka, glavni inženjer SSSR MATI, šef katedre. Tvorac prvih sovjetskih malih automobila NAMI-1 sa zračnim hlađenjem motora i NAMI-2.

Glavni dizajner NATI auto biroa. dvoje djece. 23.04.1939 uhapšen u Moskvi. OSO NKVD SSSR-a osuđen je na 8 godina rada u logoru. Nije priznao krivicu. Otputovao za Kolima. Početak radnja za kovanje gvožđa u fabrici automobila u Kutaisiju. 19.01.1949 uhapšen. 09.03.1949 OSO MGB SSSR, Protokol br. 15, osuđen na naselje u Turukhansk, gde je stigao 26.06.1949. Preseljen 10.11.1949. u Jenisejski okrug KK. U februaru 1952. u egzilu u Jenisejsku. 12.02.1953 pušten iz izbeglištva, otišao u Moskvu. 11.04.1953 rehabilitovan. Lični dosije br. 5944, arh. br. R-7872 u IT ATC KK. Umro 1979.

Povijest ovog automobila je sljedeća: 1926. student Kostya Sharapov počeo je pisati svoj diplomski projekat. Međutim, nije mogao izabrati svoju temu. Na kraju se odlučio za projekt ultra jeftinog automobila dizajniranog za rad u sovjetskoj divljini. Diplomski projekat se toliko dopao supervizorima da je Šarapov primljen kao vodeći inženjer u NAMI bez ikakve konkurencije, te je odlučeno da se diplomski projekat prevede u metal. Uz pomoć NAMI inženjera Lipgarta i Čanka, diplomski projekat je revidiran u odnosu na zahtjeve proizvodnje, a 1927. godine moskovska fabrika Spartak, koja se i danas nalazi u ulici Pimenovskaya (danas Krasnoproletarskaya) u blizini stanice metroa Novoslobodskaya, napravila je prvu uzorak automobila nazvan po NAMI institutu. Pod pretpostavkom da će institut nastaviti sa uvođenjem sve više novih automobila u proizvodnju, uzorak je ubrzo preimenovan u NIMI-1.
Tehnički, automobil nije samo krajnje jednostavan. Ne treba ga čak ni nazvati jednostavnim, već pojednostavljenim. Kao okvir za kičmu korištena je obična cijev promjera 235 mm. Pozadi je na njega pričvršćeno nezavisno stražnje ogibljenje, a sprijeda je ovješen vazdušno hlađeni dvocilindrični motor sa V-oblikovanim rasporedom cilindara. Radna zapremina ovog motora bila je 1160 kubnih metara. cm, što ga je u to vreme činilo supermalim - tadašnji mali automobili Ford T ili Russo-Balt K 12/20 imali su duplo veću radnu zapreminu. Ovaj motor je bio skraćena verzija petocilindričnog radijalnog avionskog motora "Cirrus". Takav motor je korišten na avionu AIR-1, koji se pojavio 1927. godine. Stoga je jedna klipnjača u obliku slova V za oba klipa bila obučena na jednu osovinu radilice. Promjer svakog od cilindara bio je jednak 84 milimetra, a hod klipa 105 mm. Pri 2800 o/min, motor je proizvodio 22 KS. Omjer kompresije je bio izuzetno mali i iznosio je 4,5 jedinica.
To je omogućilo upotrebu benzina najnižeg kvaliteta koji bi mogao ispariti u karburatoru. U autu nije bilo pumpe za gorivo, a gorivo je dolazilo iz rezervoara gravitacijom. Nije postojao samo električni starter, već čak i baterija - motor je uspješno pokrenut pomoću radilice. Dashboard nije bio u autu. Brzina se mjerila na oko, a vozač je na uho određivao broj okretaja motora, jer je glasno šištanje motora to sasvim dozvoljavalo. Inače, zbog ovog zvuka šištanja automobil je dobio nadimak "primus peć". Šta je sada primus, vjerovatno mnogi od vas imaju prilično slabu ideju. Stoga, za one naše čitaoce koji nisu uspjeli uhvatiti zabavna vremena Nove ekonomske politike, treba objasniti da je štednjak uređaj za grijanje bez fitilja koji radi na benzin, kerozin ili plin, koji radi na principu sagorevanje pare goriva pomešane sa vazduhom.
Po svojoj strukturi podsjeća blowtorch, ali, za razliku od potonjeg, plamen njegovog plamenika je usmjeren prema gore. Iznad njegovog plamenika nalazi se prstenasto žičano postolje na koje možete staviti kotlić, lonac ili tiganj. Osim toga, tih dana su se čak i sobe grijale peći, jer još nije bilo centralnog grijanja, a kubični aršin drva za ogrjev bio je skuplji od kante benzina. Sada će se njegov uređaj činiti primitivnim, ali jeftinija primus peć zamijenila je napredniji samovar, u kojem se, usput rečeno, kuhao ne samo čaj, već i boršč.

Vratimo se, međutim, NAMI-1. U autu nije bilo prtljažnika, i rezervni točak pričvršćen direktno na naslon zadnjeg sjedišta. Na podnožju automobila postavljena je kutija za alat. Budući da je automobil bio namijenjen upotrebi u SSSR-u, kutija je bila upotpunjena masivnim katancem. Bila su samo dvoja vrata: prednja s lijeve strane, zadnja s desne strane. Sa desnim volanom, vozač je morao da otera suvozača sa sedišta da bi izašao. Ubrzo je napravljeno još nekoliko primjeraka. Ovi prototipovi su uspješno prešli od Moskve do Sevastopolja i nazad.
Bez diferencijala, nezavisna suspenzija zadnji točkovi i veliki klirens od tla, jednak 265 mm, pružio je NAMI-1 odličnu sposobnost kretanja na putevima tog vremena, a ograničen broj dijelova i odsustvo složenih tehničkih uređaja doprinijeli su činjenici da se automobil gotovo nikada nije pokvario - bilo je u njemu se praktično ništa ne može razbiti. Nakon uspješno završene vožnje, fabrika Spartak je u januaru 1928. započela masovnu proizvodnju ovih mašina, koja je trajala tri godine. Ukupno je tokom ove tri godine proizvedeno 412 automobila. U skučenim moskovskim ulicama, koje često nisu imale tvrdu podlogu, NAMI-1 je lako pretekao nespretne američke automobile s velikim motorima. Brže je dostavljao putnike i laki teret u bilo koji dio grada, uz manje poteškoća u savladavanju saobraćajnih gužvi. Inače, problem saobraćajnih gužvi u Moskvi nije se pojavio u 21. veku.
Počeo je da se pojavljuje sredinom 1930-ih. Tada su NEP-ovi, koji su se obogatili na nagomilanoj potražnji akumuliranoj tokom godina ratnog komunizma, počeli masovno naručivati ​​široku paletu automobila iz inostranstva preko Vneshposyltorga. Ubrzo su ulice Moskve i Petrograda bile ispunjene rols-rojsima, mercedesima, hispano-svijevima i manje rasnim stranim automobilima. Među svom tom automobilskom raznolikošću, jurila su kola i kola. Istovremeno, vozači kobila nisu priznavali nikakva saobraćajna pravila.
Kao odgovor na hroptanje sirena nalik klistiru, graciozno su polili vozače izvrsnom višekatnom prostirkom. NIMI-1, za razliku od svih ovih Rolls-Roycea, Mercedesa i Hispano-Suisea, nije smatran buržoaskim automobilom, već proleterskim. Taksisti su ga uzeli za jednog od svojih i, čuvši šištanje Primusa, pristojno su se klonili i udaljili se. Godine 1930, kada je već bila u toku izgradnja budućeg GAZ-a i preopremljen ZiS, 160 proizvedenih primeraka godišnje već se smatralo nedovoljnim. Međutim, ekspanziju proizvodnje ometala je ograničenost teritorije koja se nalazila unutar granica velikog grada.
Tada su inženjeri fabrike predložili da se sklapanje automobila prebaci u specijalizovano preduzeće, koje bi dobilo šasiju od Spartaka, a karoserije iz druge fabrike. Ovaj projekat je obećao povećanje proizvodnje automobila na 4,5 hiljada godišnje i smanjenje njihove cijene. Međutim, licencirani Ford, nazvan GAZ-A, bio je na putu, a vlada je smatrala da je dalja proizvodnja NAMI-1 nesvrsishodna. Do danas su sačuvana dva netaknuta vozila NAMI-1 i dvije šasije bez karoserije. Jedna kopija i jedna šasija predstavljeni su u izložbi Politehničkog muzeja, drugi automobil NAMI-1 pohranjen je u muzeju nižnjenovgorodske fabrike "Gidromash", a druga šasija je u tehnički centar Moskovski list "Autoreview".

NATI-2 1932

Broj sjedišta - 4; četvorotaktni, karburator, vazdušno hlađeni motor. Broj cilindara je 4, radni volumen je 1211 cm3, omjer kompresije je 4,5, snaga je 22 litre. With. pri 2800 o/min; broj brzina - 3; glavni zupčanici - konusni zupčanici; dužina - 3700 mm; širina - 1490 mm; visina - 1590 mm; baza - 2730 mm; staza - 1200 mm; težina praznog vozila - 750 kg; brzina - 75 km / h Tiraž - 5 kom.

GAZ-A 1932

6. decembra 1932. godine, jedanaest mjeseci nakon pokretanja tvornice automobila u Gorkom, prvi automobili GAZ-A sišli su sa svoje montažne trake. Ovi vrlo jednostavni i nepretenciozni automobili brzo su osvojili srca vozača.

Istorija ovog automobila počela je u prekomorskom Detroitu, kada je Henry Ford konačno shvatio da je njegov Ford T beznadežno zastario. Ford je donedavno vjerovao da će njegov T stajati na proizvodnoj traci najmanje stotinu godina, sve dok čovječanstvo nije izmislilo baterije koje su većeg kapaciteta. nego rezervoar za benzin njegovog automobila. Zatim, oko 2008. godine, prema Fordovim prognozama, čovečanstvo je trebalo da pređe na električna vozila. Međutim, stvarnost je prisilila Ford da ukloni model T sa proizvodne trake i zamijeni ga modelom A.

Prelazeći na model A, Ford je odlučio, prije svega, zamijeniti motor - 23 Konjska snaga Poslednji Ford T očigledno nije bio dovoljan za nove uslove. ali novi motor bio je malo uvećan motor od prethodnog modela. Prečnik cilindra je probušen od 92,5 do 98,43 mm - središnji razmaci veoma racionalno dizajniranog motora modela T nisu dozvoljavali dalje bušenje.Nove klipnjače. Kao rezultat toga, radni volumen je narastao na 200,7 kubnih inča (u metričkim mjerama - 3285 kubnih cm). Snaga je bila 40 konjskih snaga. mnoga progresivna rješenja su također korištena u dizajnu. Na primjer, umjesto drvenih žbica u kotače su ugrađene metalne žbice, a umjesto uljne kvačila ugrađena je suha kvačila s jednim diskom. Potonji je isključio slučajeve da je automobil udario vozača.
Činjenica je da je automobil Ford T imao jednu opasnu karakternu osobinu - ponekad se, zbog hladnog ulja, kvačilo samo od sebe uključilo, a vozača koji je pokrenuo automobil ručicom prignječio je vlastiti automobil. Stoga je u uputama za Ford T naznačeno: "prije nego što pokrenete automobil, uključite hod unazad." Istina, od 1920. godine, kada su električni starteri ugrađeni na Ford T, nestala je potreba za ovim paragrafom instrukcije, ali prelaskom na model A, Ford je odlučio ostaviti starter i bateriju samo kao opciju kako bi zadovoljio navedene $ 385.

Prateći istu proizvodnu i marketinšku šemu kao kod modela T, Ford je napravio Ford AA laki kamion i od putničkog automobila Ford A, baš kao što je Ford TT nekada napravljen od Forda T. Postojao je čak i troosovinski Ford AAA model, koji je naslijedio Ford TTT. Upravo se ova univerzalna i dobro ujedinjena serija dopala sovjetskom rukovodstvu, i upravo je ovaj automobil, kao prilično jednostavan, pouzdan i tehnološki napredan, odlučeno da postane glavni sovjetski putnički automobil. Tadašnjem Sovjetskom Savezu je, naravno, trebalo više kamiona. Dakle, nakon puštanja prve serije NAZ-A za otvaranje fabrike, sledeća je pripremljena tek za 6. decembar, kada Nižnji Novgorod je već postao Gorki, a NAZ je već postao GAZ.

Počnimo, kao i uvijek, od izgleda. GAZ-A je izgledao tipičan auto na prelazu 20-ih - 30-ih godina XX veka. Branik automobila napravljen je od dvije elastične čelične trake. Niklovani radijator ukrašen je prvim amblemom tvornice Gorky - crnim ovalnim slovima "GAS". Kotači sa žičanim kracima bez navojnih bradavica za podešavanje napetosti - dizajn je imao takvu snagu i pouzdanost.

Blago žućkasta boja vjetrobranskog stakla ukazuje da se radi o tripleksu - dva sloja stakla sa položenim trećim - elastičnom folijom, jednom prozirnom, ali s vremena na vrijeme požutjela. Nakon udara, triplex je bio prekriven debelim slojem pukotina, ali se nije raspao u zasebne kristale, poput modernog auto stakla. Poklopac rezervoara za gorivo strši ispred vetrobranskog stakla. Nalazi se na stražnjem zidu motornog prostora: gorivo je gravitacijom otišlo u karburator. Tako nije bilo potrebe za benzinskom pumpom, koja je tih godina još uvijek bila vrlo nesavršen uređaj. Rezervoar za gas na GAZ-A skoro je visio preko kolena vozača i suvozača. Na dnu rezervoara nalazila se slavina koju je vozač, izlazeći, blokirao.
Slavina je često curila, što je predstavljalo ozbiljnu prijetnju sa stanovišta zaštite od požara. Na volanu od crne ebanovine pored signalne tipke nalaze se dvije poluge. Jedan se koristi za ručnu kontrolu vremena paljenja (danas ovaj posao obavlja automatska mašina), a drugi za podešavanje konstantnog dovoda "gasa". Brzinomjer nema uobičajenu strelicu - u prozoru uređaja pomiču se brojevi ispisani na bubnju, što označava brzinu. Brojevi na mjeraču plina ispisani su na skali koja je direktno povezana s plovkom u spremniku za plin.

Neposredno ispod malene okrugle pedale gasa nalazio se oslonac za petu desne noge - duguljasta pedala pojavila se na automobilima mnogo kasnije.

Da smo uspjeli rastaviti cijeli automobil do zadnjeg čamca, vidjeli bismo samo 21 kotrljajući ležaj (u modernom automobilu ih ima oko dvije stotine), od kojih je sedam kotrljajućih ležajeva, a valjci su namotani od debele čelične trake . Ali ležajevi radilice bili su obični ležajevi, a ne isti kao sada, sa tankoslojnim brzoizmjenjivim bimetalnim oblogama, koji su služili * VO-100 hiljada km. Materijal za njih bila je legura nazvana babbitt, koja se ulijevala u "sloj" ležaja direktno u blok cilindra ili u klipnjaču. Da bi se površina takvog ležaja uklopila u rukavce radilice, sastrugao se sloj babita. Ali čak ni najpažljivije podešavanje nije spasilo od činjenice da su nakon 30-40 hiljada kilometara ležajevi morali biti ponovo puni.

GAZ-3 - prva domaća serija auto sa zatvorenim tijelom Mnogo unutra GAZ-A dizajn danas izgleda iznenađujuće: remena ručna kočnica na stražnjim kotačima, nepostojanje uređaja za podešavanje ventila (ako je potrebno, stablo ventila je malo odsječeno), vrlo nizak (4,2) omjer kompresije, zbog čega je u vrućim vremenskim prilikama, kada su uslovi za isparavanje tečnosti povoljni, motor bi mogao da radi i na kerozin.

Dve poprečne opruge služile su za ogibljenje točkova, a zadnja je imala neobičan oblik snažno rastegnutog "pisanog" slova L. GAZ-A se proizvodio uglavnom sa otvorenom karoserijom "phaetona" sa pet sedišta sa četiri vrata. tip. U slučaju lošeg vremena bilo je moguće podići platnenu tendu i pričvrstiti platnene bočne zidove sa celuloidnim prozorima preko vrata. Godine 1934. oljuštena je eksperimentalna serija automobila opremljenih zatvorenim karoserijama tipa limuzina. Montaža na transporter takvih tijela, koja je zahtijevala međusobno prilagođavanje mnogih složenih oblika, a što je najvažnije, lako deformabilnih dijelova, bila je vrlo spora, pa su od njih napušteni. Ali potražnja za zatvorenim putničkim automobilima je postojala, da bi je zadovoljila, moskovska fabrika "Arsmkuz" počela je da montira zatvorene karoserije sa četvoro vrata za moskovske taksije na šasiju GAZ-A.

Od 1934. do 1937. godine automobilska tvornica Gorky proizvodila je pikape GAZ-4 (prikazano na fotografiji lijevo). Koristili su duplu kabinu od kamiona GAZ-AA, iza koje je bila metalna karoserija za 0,5 tona tereta. U stražnjem zidu karoserije napravljena su vrata (za utovar pošte, proizvoda, manjih serija industrijske robe). Stoga je rezervni točak migrirao u džep prednjeg lijevog blatobrana. Inače, poštanski "pikapi" GAZ-4 našli su se na ulicama Moskve još krajem četrdesetih.Moram reći da se šasija GAZ-A koristila ne samo za "pikape" ili taksije. Na njega su montirana karoserija oklopnih automobila D-8, koji su ušli u službu jedinica Crvene armije.Automobil GAZ-A se proizvodio od 1932. do 1936. u Automobilskoj fabrici Gorki, a od 1933. do 1935. godine, pored toga, u fabrici KIM-a u tadašnjem prigradskom Tekstilniku, gde će se posle rata proizvoditi 400. Moskvič na zarobljenoj opremi. Proizvedeno je ukupno 41.917 automobila, ali su već 1934. godine počeli zamjenjivati ​​čuveni GAZ-M1 na transportnoj traci GAZ-A.

L-1 1933

Broj sjedišta - 7. Dužina - 5,3 m Motor 8-cilindarski, zapremine 5750 cm3, snaga - 105 ks. na 2900 o/min. Brzina 115 km/h. Tiraž - 6 kom.

GAZ-M1 1936

Ovaj automobil je bio najmasovniji sovjetski automobil sredine dvadesetog veka. 62888 primjeraka, proizvedenih u Gorkijskom automobilskom pogonu imena Molotova, ispunili su cijelu zemlju 30-ih-40-ih godina i učinili ovaj automobil jednim od simbola pobjedničkog socijalizma, jer je upravo sa najavom izgradnje socijalizma u SSSR-u Pojava u zemlji se poklopila sa ovim automobilom. Verovatno ste već shvatili da je reč o automobilu GAZ M1, popularnog nadimka "Emka".

Unatoč činjenici da je ovaj automobil napravljen u zemlji pobjedničkog socijalizma, njegovi korijeni su bili najburžoaskiji. Većina povjesničara automobila i velika većina auto novinara vjeruje da je prototip ovog automobila bio američki Ford B modifikacije F40.

Zaista, u skladu sa tada važećim sporazumom, američka strana je predala tehničku dokumentaciju za automobil F40, opremljen osmocilindričnim motorom u obliku slova V od 3285 cc. cm (200,7 kubnih inča), ali navodno nismo mogli da savladamo proizvodnju G8 i na Emku smo stavili prinudni motor od njegovog prethodnika GAZ-A. Međutim, ako zakopate dublje po autohistoriji, ispostavit će se mala nijansa koja dovodi u sumnju službenu i općeprihvaćenu verziju. Ispostavilo se da, nakon što su dobili tehničku dokumentaciju za model F40, dizajneri Gorky nisu ni pomišljali da ga savladaju u proizvodnji. Automobil je od samog početka prepoznat kao neprikladan za naše puteve, a njegov razvoj zahtijevao je temeljitu reviziju tehničke dokumentacije - samo jedan prijevod sa veličine inča u metrici bi trebalo najmanje godinu dana.

Međutim, Andrej Aleksandrovič Lipgart, koji je upravo imenovan za glavnog dizajnera GAZ-a, bio je zagovornik što bržeg uvođenja novog modela putničkog automobila u proizvodnju. Skrenuo je pažnju na činjenicu da evropska podružnica Forda u Njemačkoj proizvodi evropsku verziju Forda B. Ovaj automobil nazvan je Ford Rheinland i već su ga njemački dizajneri u potpunosti prilagodili evropskim uslovima. Konkretno, njemački dizajneri motora, umjesto da stave skupu i proždrljivu "osmicu", poboljšali su stari Fordov motor od modela Ford A. Promijenili su vrijeme ventila, podigli kompresiju radne smjese na 4,6 jedinica (za Ford -A ovaj parametar je bio 4,2), povećao je podizanje ventila za 0,8 mm, proširio prolazne dijelove kanala u karburatoru, a također je modernizirao sisteme za podmazivanje i hlađenje, zbog čega je motor počeo proizvoditi umjesto 40 KS . 50 konjskih snaga. Ovjes je također ojačan i povećana je krutost karoserije. Zbog toga je Lipgart ponudio da se obrati Nijemcima i od njih otkupi tehničku dokumentaciju.

Međutim, postojale su političke prepreke na putu donošenja takve odluke - od 1933. godine Hitler je bio na vlasti u Njemačkoj, a svi trgovinski odnosi između SSSR-a i Njemačke su do tog vremena gotovo potpuno prekinuti. Ipak, Lipgartov prijedlog došao je u vrlo povoljnom trenutku - naš sovjetski trgovački predstavnik u Švedskoj David Vladimirovič Kandelaki otputovao je u Njemačku u tajnu posjetu. 5. maja 1935. sastao se sa Geringom, a on je, tajno od Hitlera, odlučio da Sovjetskom Savezu proda nešto od onoga što smo bili spremni da mu platimo vrlo pristojan mit.

Sve je to navodno prodato Švedskoj, a zatim su Šveđani navodno ponovo izvezli u Sovjetski Savez. Među svim tim bila je i tehnička dokumentacija za automobil Ford Rhineland. Rad na razvoju modela počeo je odmah, a već 17. marta 1936. prva dva pretproizvodna uzorka GAZ-M1 poslata su u Kremlj. Tamo su ih pregledali Staljin, Molotov, Vorošilov i Ordžonikidze, nakon čega su dali zeleno svjetlo za linijsku proizvodnju.

Istina, 8. jula 1936. Narodni komesar teške industrije Grigorij Konstantinovič Ordžonikidze, nama poznatiji pod pseudonimom Sergo, naložio je NATI-ju da izvrši zvanična ispitivanja tri serijska GAZ-M-1: dva automobila su trebala ići na 30.000- kilometarski reli na neprohodnim cestama i aljkavosti, a i jedan je pao da postane predmet pažljivog istraživanja i poboljšanja dizajna kada su otkriveni nedostaci tokom vožnje prva dva automobila. Istovremeno, promjene u njihovom dizajnu napravljene su direktno tokom masovne proizvodnje. Emka se mogla smatrati konačno završenom tek krajem 1937. godine.

Prema modernim standardima, GAZ-M1 bi se smatrao automobilom srednje klase. Dužina Emke sa međuosovinskim razmakom od 2845 mm bila je 4665 mm. Širina je bila 177 centimetara. Dakle, ovaj automobil bi danas najvjerovatnije bio klasifikovan kao segment D. Karoserija automobila je imala strukturu okvira. Okvir se sastojao od dvije poluge kutijastog presjeka spojenih po dvije prečke u obliku slova X sprijeda i u sredini i dvije stražnje prečke.Na automobil je ugrađen redni četverocilindrični karburator s donjim ventilom. Njegova zapremina na 98,43 mm provrta i 107,95 mm hoda iznosila je 3286 cc. vidi Obrtni moment se prenosio na zadnji točak preko trobrzinskog mjenjača opremljenog kvačilom za laku promjenu brzine. Za 24 sekunde automobil je ubrzao do 80 km. Njegova maksimalna brzina bila je 105 km/h.

Fabrika automobila proizvodila je nekoliko modifikacija Emke. Nakon limuzine, kamionet GAZ M-415 bio je najpopularniji. Njegov prednji dio, uključujući oblogu hladnjaka, perje i haube (Emka ih je imala dvije - lijevo i desno), ostao je nepromijenjen. Međutim, zadnji dio je redizajniran - to je bila teretna platforma s niskim preklopnim stranama, na kojoj je bilo moguće prevesti ili 400 kg tereta ili šest putnika.

Najveći deo ovih pikapa je ušao u Crvenu armiju, a tek nakon značajnog habanja prebačen je u nacionalnu ekonomiju. Postojala je i čisto borbena verzija Emke - oklopni automobil BA-20 BA-20 - oklopni automobil s lakim mitraljezom. Koristila ga je Crvena armija u bitkama na Khalkhin Golu i Sovjetsko-finskom ratu, kao iu početnoj fazi Velikog domovinskog rata. Godine 1937. GAZ-M-1 je bio izložen na Svjetskoj industrijskoj izložbi u Parizu, ali tamo nije dobio nikakvu nagradu. Mnogo više pažnje posvećeno je modelima stanica moskovskog metroa i Muhininoj skulpturalnoj grupi „Radnica i kolekcionarka“. Krajem 1930-ih donesena je odluka o modernizaciji automobila. Prije svega, bilo je potrebno zamijeniti motor koji brzo stari. Šestocilindrični motor Dodge D5 prepoznat je kao najprikladniji za proizvodnju i rad u SSSR-u.

Priprema motora GAZ-11 za serijsku proizvodnju završena je uglavnom u martu 1940. godine. U isto vrijeme počela je proizvodnja moderniziranog GAZ-11-73 Emka s novim motorom od 76 ili 85 KS. i radne zapremine od 3.485 litara. Napominjem da je prva vrijednost snage imala motor s klipovima od lijevanog željeza, a druga s aluminijskim. Automobil GAZ-11-73 bio je nešto drugačiji od svog prethodnika - imao je moderniju oblogu hladnjaka, druge rolete na haubama, ažurirani kontrolna tabla, polucentrifugalni mehanizam kvačila i poboljšani amortizeri. Ovjes je bio opremljen stabilizatorom. U ovoj verziji, Emka se proizvodila do juna 1943. godine, kada su je Gorkijevi bombaški napadi, koji su uništili limariju, prisilili da obustavi proizvodnju. Međutim, od preostalih dijelova 1945-48, bilo je moguće sastaviti još 233 automobila, nakon čega je puštanje Emke konačno prekinuto.

ZiS-101 1937

Ovaj automobil je stvoren kao Staljinov auto, ali Staljin nikada nije koristio ovaj automobil. Međutim, za partiju i ekonomsku imovinu, ovaj automobil se pokazao vrlo korisnim. Činjenica je da je u ljeto 1937. šef NKVD-a Yezhov zabranio rad stranih automobila u Moskvi i Lenjingradu. Objasnio je to borbom protiv saobraćajnih gužvi - Moskva se upoznala sa saobraćajnim gužvama još u danima Nove ekonomske politike, a čak ni proširenje Ulice Gorkog i ukidanje vrtova na Baštenskom prstenu nisu spasili glavni grad od ove pošasti.

Stvaranju ZIS-a 101 prethodio je razvoj reprezentativne limuzine Leningrad-1 sa sedam sjedišta (češće zvane L-1) u fabrici Krasny Putilovets. Prototip je preuzet od američkog Buick-97 modela 1932. Bio je to vrlo savršen, ali prilično težak automobil za proizvodnju. Crteže je naručio Institut LenGiproVATO, koji je bio dio All-Union Automotive and Tractor Association. Prema ovim crtežima, Putilovci su napravili šest kopija, koji su prodefilovali ispred tribina na prvomajskim demonstracijama 1933. godine. Međutim, na putu od Lenjingrada do Moskve pokvarilo se svih šest sklopljenih primjeraka, nakon čega je Vijeće narodnih komesara odlučilo da pogon u Putilovu proizvodi uglavnom vojne proizvode, a proizvodnja limuzine je prebačena u ZiS. Rad na njegovom razvoju vodio je Evgenij Ivanovič Važinski. Zadržao je cjelokupni dizajn, ali je napustio čvorove koje je bilo teško fino podesiti: daljinski upravljač amortizera i od automatskog mjenjača koji je postojao na Buicku. Dok je šasija bila savladana, karoserija automobila je bila zastarjela i izgledala je kao očigledan anahronizam. Stoga je tijelo odlučilo da stvara iznova.

Mladi inženjer aviona Rostkov, izvanredni samouki umjetnik koji je volio morske pejzaže, bavio se radom na njegovom tijelu.

U procesu rada ispostavilo se da je potpuno metalno tijelo, na čiji su dizajn vođeni tokom razvoja, puno više problema nego što se prvobitno mislilo, a grupa sovjetskih dizajnera je poslata u američku bodibilding kompaniju Badd, gdje prema svojim skicama kreiraju radni uzorak proizvoda, alate za matrice i drugu potrebnu tehnološku opremu. Sasvim je prirodno da je stil karoserije ispao čisto američki, u duhu novonastalog pravca struje. Silueta, detalji i fragmenti površine učinili su da "101." izgleda kao nekoliko američkih automobila popularnih u to vrijeme, ali unatoč tome, automobil je izgledao neobično, čemu je umnogome doprinijela teška i pomalo gruba plastičnost modela.

ZiS-101 u filmu "Foundling"

Dužina automobila sa takvom karoserijom bila je 5647 mm, širina 1892. Za poređenje, L-1, iste širine, bio je dugačak samo 5,3 metra. Međuosovinsko rastojanje bilo je 3605 mm, prednji trag je bio 1500 mm, a radijus okretanja dostigao je 7,7 metara. Na automobilima ZIS-101 ugrađen je linijski osmocilindrični motor s gornjim ventilom. Prečnik cilindra mu je bio 85 mm, a hod klipa 127. Radna zapremina je, dakle, bila 5766 kubnih centimetara.

L-1 pogon "Crveni Putilovec"

Motor se odlikovao takvim karakteristikama kao što je podrška potrebnim temperaturni režim termostat u sistemu hlađenja radilica sa protivutezima, prigušivač vibracija radilice, dvokomorni karburator sa grijanjem izduvnih plinova. Mjenjač je uključivao kvačilo s dvije ploče i 3-brzinski mjenjač. Drugi i treći stepen prenosa su bili sinhronizovani. Kada je koristio aluminijske klipove, razvio je 110 KS. na 3200 o/min. Sa klipovima od livenog gvožđa, njegova snaga je pala na 90 KS. na 2800 o/min. Maksimalna brzina automobila pri ovoj snazi ​​bila je 115 km / h, potrošnja goriva na 100 km staze - 26,5 litara. Sa snagom od 110 - motor je omogućio ubrzanje do 125 km / h. Prototipovi su demonstrirani Staljinu u proleće 1936. godine, a serijska proizvodnja je počela u novembru. Dnevno su proizvodili 4-5 komada, a od 3. novembra 1936. do 7. jula 1941. proizvedeno je 8752 automobila.

Unatoč činjenici da su daleko svi sovjetski partijski i ekonomski radnici imali dovoljno ZiSova, a mnogi su morali voziti jednostavne emke, 55 automobila je prebačeno u 13. moskovsku taksi flotu. Za razliku od vladinih, imali su nekonvencionalne boje - plavu, bordo plavu i žutu. Takvi taksiji su radili i u drugim gradovima. Na primjer, 1939. godine u Minsku su bila tri taksija ZIS-101. Limuzinski taksiji imali su svoja posebna stajališta u centru - pored hotela Moskva, ispred Boljšoj teatra, u blizini metro stanice Sverdlov trg. Cijena karte na ZiS-u koštala je 1 rublju 40 kopejki po kilometru, dok je na taksi-emki samo rublja. Osim toga, ZiS-101 je postao prvi minibus: prvi od njih lansiran je duž baštenskog prstena. Cijena karte je 1940. bila 3 r. 50 kopejki, dok je autobuska karta tada koštala rublju, tramvajska karta - 50 kopejki, a karta za metro (tada nije bilo okretnica, a karte su se kupovale na blagajni i pokazivale kontroloru) - 30 kopejki. Prosječna plata te godine bila je 339 rubalja.

Otvorena je i međugradska linija Moskva-Noginsk. Međutim, posebno su popularne bile taksi-kolice sa otvorenim karoserijama. Dame tada još nisu postojale - pojavile su se tek 1948. godine kod Pobeda, a taksiji su se razlikovali od partijsko-ekonomskih vozila samo po tome što nisu farbani u crnu partijsko-ekonomsku boju, već su bili plavi, svijetloplavi i žuti. Istina, ova žuta je bila toliko blijedožuta da bi se sada zvala bež. Do početka rata u Moskvi je bilo 3.500 taksi vozila, od čega oko pet stotina ZiS-ova.

Prvi primjerak ZiS-101, s lijeva na desno: sekretar Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika Andrej Andrejevič Andrejev (često se miješa sa direktorom ZiS-a Ivanom Lihačevom), narodni komesar za tešku industriju G.K. Ordžonikidze, I.V. Staljin, V.M. Molotov, A. I. Mikoyan.

U junu 1940. u ZiS-u je radila vladina komisija na čelu sa akademikom E.A. Chudakov. Ona je posebno istakla da je ZiS-101 600-700 kg teži od stranih kolega. Naknadna modernizacija dovela je do stvaranja ZiS-101A. Promijenjena je obloga hladnjaka, motor je postao snažniji, dizajn sinkronizatora u mjenjaču je pojednostavljen i korišteni su spiralni zupčanici prvog stupnja prijenosa i hod za vožnju unazad, razvijeno je jednolimeno kvačilo.

Snaga motora se povećala zbog prelaska na novi karburator MKZ-L2 (strombergov tip), gdje je smjesa ulazila u cilindre ne uzlaznim, već padajućim tokom, što je poboljšalo njihovo punjenje i snagu. Promijenjeni dizajn je igrao ulogu usisna grana i revidirani razvod ventila: ZiS-101A, koji se proizvodio samo s aluminijskim klipovima, razvio je snagu od 116 KS. Prototipovi ZiS-101B napravljeni su sa stepenastim prtljažnikom i brojnim poboljšanjima na šasiji, kao i ZiS-103 sa nezavisnim ovjesom prednjih točkova. Međutim, ovi planovi nisu mogli biti ostvareni zbog izbijanja rata. Do tada je fabrika uspjela proizvesti oko 600 vozila ZiS-101A.

ZiS-ovi su se također slobodno prodavali javnosti. Koštaju 40 hiljada rubalja, odnosno 118 prosječnih plata. ipak, naučnici, pisci i umjetnici su ga rado kupovali. Među kupcima bili su Ljubov Orlova, Aleksej Tolstoj, Aleksej Stahanov i otac buduće glavne veštice Sovjetski savez Ilya Vesper.

Tokom rata, parkovi su zatvarani jedan po jedan. Deseti park na Krasnoj Presnji uništen je direktnim udarom bombe. Do proljeća 1942. ostao je samo Treći park u Grafskoj ulici. Onda su i njega zatvorili. Taksiji su prvo prebačeni u autobusku stanicu u Družinikovskoj ulici, a u zimu 1943. u garažu u ulici Avijamotorna. Do kraja rata ostalo je nemobilizirano i nebombardirano 36 taksi vozila. Nakon rata svi su preuređeni u minibuseve. I počeli su da koriste potpuno novi ZiS-110 kao taksi limuzine, ali to je druga priča.

ZiS-101A-Sport 1938

Broj sjedišta - 2; motor - četvorotaktni, karburator, broj cilindra - 8, radna zapremina - 6060 cm3, snaga - 141 ks. With. pri 3300 o/min; broj brzina - 3; dužina - 5750 mm; širina - 1900 mm; visina 1856 mm; međuosovinsko rastojanje - 3570 mm; težina praznog vozila - 1987 kg; najveća brzina je 162,4 km/h.

GAZ-11-73 1940

Modifikacija GAZ M1 sa šestocilindričnim motorom GAZ-11. Od Emke se razlikovao po obliku obloge hladnjaka i ventilacionih otvora na bočnim stranama haube, branika sa očnjacima (koji su auto produžili za 30 mm), nove instrument table, poboljšanih kočnica, klipnih amortizera dvostruko djelovanje, ojačan oprugama Broj sjedišta - 5; motor: broj cilindra - 6, radna zapremina - 3485 cm3, snaga - 76 litara. With. pri 3400 o/min; broj brzina - 3; veličina gume - 7.00-16; dužina - 4655 mm; širina - 1770 mm; visina - 1775 mm; baza - 2845 mm; težina praznog vozila - 1455 kg; brzina - 110 km/h. Tiraž - 1250 kom.

GAZ-61 1941

Auto za generale i maršale

Dana 17. septembra 1939., 17 dana nakon njemačkog napada na Poljsku, Crvena armija je izvršila invaziju na raspadajuću poljsku državu, čija je vlada pobjegla iz zemlje dan ranije. Dva dana kasnije, sovjetske trupe su se približile gradu Vilni - budućem Vilniusu. Tih godina je ovaj grad pripadao Poljskoj, a Kaunas je bio glavni grad nezavisne Litvanije. Većina stanovništva Vilne i regije Vilna bili su Bjelorusi. Poljske trupe nisu pokazivale gotovo nikakav otpor, a kolone su marširali u marširajućem redu. Ispred, na čelu kolone, emk je vozio načelnik Političke uprave 3. armije Beloruskog fronta, brigadni komesar Šulin. Put je bio uzak, neasfaltiran, pa ne čudi što se komesarska emka zaglavila nasred puta. I ne samo da se zaglavio, nego je i prepriječio put cijeloj 3. armiji koja ga je pratila.

Kao rezultat ovog incidenta, Vilna nije zauzeta u 8 ujutro, već tek u 13 sati. Malo ljudi u Crvenoj armiji je znalo da je baš tog dana iz kapije Automobilske fabrike Gorky izašlo suštinski novo komandno-štabno vozilo na prvu probnu vožnju. Spolja se malo razlikovao od "emke". Samo preveliki klirens odao je terensko vozilo u njemu. Osnova za novi vojni putnički automobil bila je čvrsta Gorky "emka" GAZ-M-1, koja je imala prilično pouzdane i izdržljive jedinice šasije. Do početka 1938. izgrađeni su prototipovi njegove sljedeće modifikacije: GAZ-61-40. Međutim, 40-jak Gaz-M motor- isti onaj koji je bio i na "emki" i na jednoj i po, za takvu mašinu se ispostavilo da je veoma male snage. Stoga je u ljeto 1939. odlučeno da se na automobil stavi motor GAZ-11, koji je tada imao snagu od 73 KS.
Većina komponenti i sklopova naslijeđena je od "emke", tačnije od njene modifikacije M-11-73, koja je imala isti motor. Bilo je potrebno iznova stvoriti, zapravo, samo prednju pogonsku osovinu i prijenosna kutija. Za njihov priključak za napajanje, malo izmijenjen kardansko vratilo auto ZiS-101 sa šarkama na igličastim ležajevima. Stražnje zatvoreno, dvostruko pogonsko vratilo bilo je opremljeno međuzglobom. Umjesto trobrzinskog "putničkog" mjenjača, korišten je "teretni" četverobrzinski GAZ-AA s udvostručenim rasponom snage, što je omogućilo da se bez demultiplikatora. Ovaj domet je povećan zbog činjenice da je razdatka bila dvobrzinska. U mehaničkom pogonu kočnica korišten je ekvilajzer. I tako je 19. septembra automobil otišao na fabrička testiranja. Na autoputu s punim opterećenjem od 500 kg razvio je brzinu od 107,5 km / h, uz potrošnju goriva od 14 litara na 100 km.

Zahvaljujući pogonu na sva četiri točka, velikim rezervama snage motora, povećanom omjeru prijenosa u mjenjaču, gumama sa posebnim profilom i ramom podignutom za 150 mm, novi automobil je savladao takve nagibe na tlu koje nije sposobno svako gusjenično vozilo. - do 43 stepena. Ova vrijednost je ograničena uvrtanjem osovina stražnje osovine i početkom prevrtanja unazad, a ne vučnim sposobnostima. Na pijesku, GAZ-61-40 se popeo iz mirovanja na 15 stepeni, iz trčanja - do 30 stepeni, ford sa uklonjenim pojasom ventilatora - do 0,82 m, jarak - do 0,85-0,9 m širok, snijeg - dubok više od 0,4 m. Automobil se nije zaglavio čak ni na zemljanim putevima i obradivim površinama ispranim jesenjim kišama, mogao je vući prikolicu težine do 700 kg, pouzdano prešao preko trupca prečnika 0,37 m , pa čak i ... popeo se na 45-centimetarski šetalište plesnog podija tvornice automobila kulturne baze.
U jesen, kada je neprekidna kiša koja je padala tri dana učinila neprohodnim sve okolne puteve, automobil GAZ-61 krenuo je iz grada Gorkog na još jedno putovanje. Ispred je ležao zemljani put, prepun strmih uspona i nizbrdica. Glina pomiješana s pijeskom, koja je činila površinu puta, smočila se i usjekla se u duboke kolotrage ispunjene vodom. Jarkovi uz rubove puta bili su takoreći neobične zamke, u koje se nekada normalan automobil nije mogao izvući sam. Očigledno je iz tog razloga put bio potpuno pust. Iznenada, ispred nas se pojavio automobil koji je dolazio. Bio je to teretni tricikl sa gusjenicama na točkovima, koji se vrlo oprezno spuštao niz brdo.
Njen vozač je nameravao da zaustavi auto, jer je, po njegovom mišljenju, bilo nemoguće proći na tako opasnom mestu. Ali odjednom je vidio da putnički automobil skreće u jarak i lako preskače ovu prepreku. Okrećući se u polju, automobil je istim manevrom otišao na sredinu puta, zaobilazeći troosovinu. Začuđeni vozač nadolazećeg automobila izašao je iz njega i dugo gledao putnički automobil GAZ-61, koji je prvi put sreo u takvim okolnostima. Sposobnost automobila GAZ-61 da se penje uz stepenice je vrlo indikativna. Test prototipa za savladavanje ove vrste prepreka izveden je u kulturnoj bazi Automobilske tvornice Gorky.

GAZ-61 savladava vodenu barijeru

Od pješčane riječne plaže, četiri stepenice su vodile uzbrdo pod uglom od 30 stepeni. Automobil se, kao što možete vidjeti na fotografiji ovdje, popeo iznenađujuće mirno. Novi automobil je trebalo da se proizvodi u tri verzije, koje su potpunije zadovoljavale interese vojske i nacionalne privrede: sa otvorenom karoserijom "faeton", sa zatvorenom standardnom karoserijom od "emka" tipa "sedan" i polu -kamion "pikap". Prvi primjerak faetona pripao je maršalu Vorošilovu. Preostali maršali - Budjoni, Kulik, Timošenko i Šapošnjikov - dobili su limuzine. Armijski generali Žukov, Meretskov i Tjulenjev, kao i komandant Zapadnog specijalnog vojnog okruga, heroj Sovjetskog Saveza, general-pukovnik tenkovskih snaga Dmitrij Grigorijevič Pavlov, koji je ubrzo dobio i čin generala vojske, dobili su automobile.

Već nakon početka rata, takav automobil je dobio komandant Dalekoistočnog fronta, general armije Josif Rodionovič Apanasenko, a 3. februara 1941. komesar državne bezbednosti 1. ranga Vsevolod Nikolajevič Merkulov dobio je takav automobil. . U julu bivši auto od pogubljenog Pavlova otišao je kod budućeg maršala Ivana Stepanoviča Koneva. Vozio ga je tokom cijelog rata. Tokom rata, ovaj automobil, koji sada radi u filmskom studiju Mosfilm, bio je probijen malim fragmentima oba vjetrobranska stakla. Popravljeno je i nekoliko rupa na krovu.Automobil je zadržao i motor br.620 i karoseriju br.1418.Promijenjeni su samo klipni prstenovi, obloge, radilica je polirana.

Krajem 1930-ih u SSSR-u je objavljeno da je socijalizam konačno izgrađen. Život je postao bolji, život je postao sretniji. Ako je 1929. godine - kada je počela kolektivizacija i industrijalizacija - prosječna plata u SSSR-u iznosila 75 rubalja, onda je 1940. već iznosila 339 rubalja. Osim toga, cijene hrane bile su prilično niske, a kupovna moć rublje premašila je moć rublje. Američki dolar. Stoga su se u džepovima stanovništva nakupljali ostaci prijašnje plate, koji su se mjesecima i godinama pretvarali u pristojne iznose. Taj novac neupućeni građani nisu htjeli nositi u štedionicu niti kupovati dodatne obveznice (pored dobrovoljno-prinudnih), a Državna planska komisija morala je taj novac izvući iz njihovih džepova za potrebe matice.

Zbog toga je početkom 1940. jedan od pametnih ljudi Gosplanova predložio da se u proizvodnju pokrene masovni sovjetski automobil. Ideja je pozajmljena iz prakse njemačkog nacionalsocijalizma. Tamo, u Njemačkoj, uspješno je realizovana ideja da se svakoj porodici obezbijedi jednostavan narodni automobil, čija cijena nije prelazila hiljadu maraka.

Tih 990 maraka koliko je Folksvagen koštao tada je bilo 2100 sovjetskih rubalja, dok je emka u SSSR-u koštala devet hiljada. Stoga nije iznenađujuće da su isprva u Sovjetskom Savezu jednostavno htjeli kopirati njemački auto ili kupite licencu za to. Međutim, Staljinu se nije svidio "usisivač" sa zračnim motorom, a osim toga, smješten iza njega, a zatim su mu predstavljena dva engleski auto. Prvi od njih - Austin 7 - bio je prilično jeftin za proizvodnju. Međutim, njegova konstrukcija i dizajn tada su već bili prilično zaostali. Drugi, Ford Perfect, proizveden u britanskom ogranku Ford korporacije, u to je vrijeme bio posljednja riječ u razvoju automobilske tehnologije, i iako se nije uklapao u granicu cijene od dvije hiljade rubalja, Staljin ga je izabrao . Jedina stvar koju je želio promijeniti je da se karoserija, koja je na Prefectu imala dvoja vrata, sa vratima za putnike pozadi.

KIM-10 u filmu "Hearts of Four"

Fabrici nazvanoj po KIM-u, koja se nalazi u Tekstilshchiki, tada još u blizini Moskve, povjereno je postavljanje proizvodnje. Ova fabrika je dobila ime po Komunističkoj omladinskoj internacionali, omladinskom odsjeku tadašnje Kominterne. Fabrika je počela sa radom u novembru 1930. godine, počevši da sklapa Fordove automobile i kamione. Od 1933. godine tvornica automobila Gorky radi punim kapacitetom, tvornica KIM postaje ogranak GAZ-a i prelazi na sklapanje automobila GAZ-A i GAZ-AA iz automobilskih kompleta Gorky. Upravo je na ovo postrojenje pao izbor Državne planske komisije. Dizajner Gorky Brodsky redizajnirao je Prefect, a u SAD-u su marke karoserije za ovaj automobil naručene od BUDD-a.

Probna serija od 500 automobila, nazvana KIM-10-50, puštena je u promet do 25. aprila 1941. godine. Marke za karoserije sa četvoro vrata su još kasnile, a na prvomajskoj paradi učestvovali su automobili u verziji sa dvoja vrata.Dužina automobila sa međuosovinskim rastojanjem od 2385 mm bila je 3960 mm; širina - 1480 mm; a visina je 1 metar 65 centimetara. Trag prednjih i zadnjih točkova bio je isti i iznosio je 1145 milimetara. Tako je sovjetska verzija automobila bila 16 centimetara duža od britanske originalne, 3,6 centimetara šira i četiri centimetra viša. Dužina međuosovinskog razmaka bila je veća od one kod prototipa za 185 milimetara. Klirens je takođe povećan na 210 milimetara, što je na britanskom modelu iznosilo samo 139,7 milimetara.

Automobil je bio opremljen četverocilindričnim motorom s donjim ventilom. S promjerom cilindra od 63,5 mm i hodom klipa od 92,456 mm, njegov radni volumen bio je 1171 kubni centimetar. Njegov omjer kompresije u originalu je bio 6,16:1, a pri 4000 o/min motor je proizvodio 32 konjske snage. Međutim, u Sovjetskom Savezu samo je zrakoplovni benzin B-70 mogao izdržati takav omjer kompresije, a omjer kompresije u motoru je smanjen na 5,75 jedinica. Snaga je odmah pala na 30 konjskih snaga. Ali u to vrijeme se smatralo sasvim dovoljnim - poslijeratni Moskvič imao je osam snaga manje. Međutim, maksimalna brzina, koja je za britanski model iznosila 95 kilometara na sat, pala je samo na 90 km/h, što je tada bilo sasvim dovoljno - na većini sovjetskih puteva automobili su tada vozili brzinom od 40 kilometara, a nakon 50 -kilometarska prekretnica, automobili su se počeli tresti tako da je bilo nemoguće upravljati.

Osim toga, motor sa nižim omjerom kompresije bilo je lakše pokrenuti ručno, jer je kapacitet baterije od 6 volti bio dovoljan samo za tri ili četiri pokretanja motora.Na KIM-10, prvi put u domaćem automobilizmu industrije korišćena je hauba tipa aligator umesto tadašnjih uobičajenih hauba sa bočnim stranama koje se podižu.Salon malog automobila je bio opremljen satom i mehanizmom koji reguliše ugradnju prednjih sedišta - oba su se nalazila samo na automobilima od najviša klasa. Telo KIM-10 imalo je mnogo inovacija. Nije imao eksternu stepenicu, kao na drugim automobilima. Vjetrobran nije bio ravan, već se sastojao od dva dijela, smještena pod uglom, dizajn koji je kasnije usvojen na poslijeratnim automobilima. Ostale novine uključuju tankoslojne dvoslojne ležajne školjke za radilicu motora, centrifugalni uređaj za vrijeme paljenja, brisač vjetrobrana koji radi pod utjecajem vakuuma u usisnoj cijevi motora. “phaeton” krov. Zvao se KIM-10-51 i izašao je 1941. godine u maloj seriji. Njeno tijelo imalo je platnenu preklopnu tendu i bočne zidove sa celuloidnim prozorima. Automobil je bio namijenjen uglavnom za rad u južnim regijama zemlje Sovjeta. Međutim, s početkom rata svi izdani faetoni prebačeni su u Crvenu armiju, tako da nije sačuvan ni jedan primjerak.

Može li postojati nešto bliže i draže svakom stanovniku naše zemlje od legendarnih sovjetskih automobila? Mnogi od nas se dobro sjećaju kako su ovi modeli probijali puteve velikih gradova i sela. U ovom članku prikupili smo 27 najznačajnijih automobila iz SSSR-a svih vremena.

GAZ-A

GAZ-A, proizveden po licenci od strane Forda, bio je prvi sovjetski putnički automobil sa lokalnim modifikacijama, koje su određene na osnovu rada originalnih automobila Ford A u teškim ruskim uslovima. Prvi automobili su sastavljeni u Nižnji Novgorodskoj automobilskoj fabrici u avgustu 1932. godine, a masovna proizvodnja je počela u decembru iste godine. Ukupno je 1936. proizvedeno 41917 automobila.

Unatoč apsolutnoj nepretencioznosti prema kvaliteti goriva, mogućnosti održavanja u bilo kojim uvjetima i relativnoj jeftinosti, GAZ-A je imao prilično trom motor od 40 konjskih snaga, nepouzdan ovjes na poprečnim oprugama, koji je brzo otkazao, kao i slab nekruti okvir, koji je zbog čega je karoserija automobila brzo propala.

Na bazi GAZ-A proizvedena je limuzina sa zatvorenom karoserijom sa četiri vrata - GAZ-6 i specijalizovani taksi - GAZ-3. Osim toga, proizvedene su modifikacije GAZ-4 s karoserijom za prijevoz putnika i tereta, GAZ-A-Aero s aerodinamičnom karoserijom i GAZ-A-Limuzina.

GAZ-M1

Ovaj model je 1935. godine došao da zameni prvi masovni putnički automobil SSSR-a - GAZ-A. GAZ-M1, po analogiji sa GAZ-A, baziran je na nasljedniku Forda A - Ford 40 (model V8 40-730) sa modificiranom šasijom za oštre realnim uslovima Rusija. Skraćenica "M-1" dešifrovana je kao "Molotovets-prvi" u čast predsjednika vlade SSSR-a - V. Molotova i dizajnerskog biroa A.A. Lipgart. Ukupno je do 1942. godine napravljeno 62.888 primjeraka ovog modela.

Glavna inovacija u dizajnu "M-1" bila je potpuno metalna karoserija, kreirana uz pomoć napredne tehnologije Fordovog odjela karoserije. As pogonska jedinica korišten je modernizirani motor Ford A, ali proizveden na originalnoj sovjetskoj opremi. Osim toga, dizajn je promijenjen, zbog čega je M-1 izgledao modernije čak i u odnosu na svoj prekomorski prototip.

Na bazi "M-1" napravljene su: "taksi" verzija, GAZ-415 - kamionet za 500 kg, GAZ-11-73 - modernizovana limuzina sa 6-cilindarskim motorom GAZ-11, GAZ-61-73 - prva limuzina 4x4 na svijetu, BA-20 - laki oklopni automobil i još 14-15 malih modifikacija.

GAZ-12 ZIM

Sovjetski automobili, uglavnom, nisu bili namijenjeni privatnom vlasništvu. Uglavnom, stvoreni su za brojne partijske radnike visokog ranga i šefove državnih preduzeća. Za njih je krajem 40-ih GAZ stvorio GAZ-12 ZIM - veliku limuzinu izvršne klase sa šest sjedišta s dugim međuosovinskim razmakom.

Proizveden je od 1949. do 1960. godine i proizvedeno je ukupno 21527 jedinica svih modifikacija. Glavna karakteristika dizajna automobila je nosivo telo. Postojao je samo uklonjivi podokvir ispod motora. Novi automobil je imao veoma visok (do 50%) stepen unifikacije sa drugim modelima koji su već proizvedeni u fabrici.

ZIM je bio opremljen ne baš snažnim 3,5-litarskim GAZ-11 motorom snage 90 KS. Mjenjač s polugom stupa upravljača po prvi put u sovjetskoj praksi dobio je sinhronizatore, a osim ZIM-a, instaliran je i na Pobedi. Na bazi ZiM-a (GAZ-12) proizvedeni su: taksi - GAZ-12A, sanitarna verzija - GAZ-12B, GAZ-12 phaeton, pa čak i željeznički vagoni. Automobili ZiM izvozili su se kako u zemlje socijalnog kampa, tako i u Finsku i Švedsku. Postojale su i trkačke verzije, koje su se zvale "Dzerzhinets" i "Vanguard".

GAZ-13 "Galeb"

Još jedna izvršna limuzina iz pogona automobila Gorky. Ukupno je u GAZ-u od 1959. do 1981. sastavljeno 3179 jedinica. 1958. Galeb je predstavljen u New Yorku i Briselu. Dizajn GAZ-13 je podsjećao na Packard iz 1955. godine.

Čajka je bio revolucionaran automobil, za razliku od Zima: imao je V8 motor od 195 KS s automatskim mjenjačem na dugme, servo upravljačem i kočnicama, te električnim prozorima. Ovaj auto u SSSR-u nije se mogao kupiti, mogao se samo zaraditi.

Na osnovu "Galeba" napravljene su sljedeće modifikacije: GAZ-13A - za Ministarstvo odbrane SSSR-a sa pregradom između putnika i vozača, GAZ-13B - sa karoserijom Phaeton, GAZ-13S - sanitarna verzija, nekoliko primjeraka "Galebova" za snimanje, paradni faetoni. Nakon toga, nekoliko automobila je pretvoreno u željezničke vagone.

GAZ-M20 "Pobjeda"

Zaista legendarni sovjetski putnički automobil koji je zaslužio ljubav i poštovanje ne samo u SSSR-u, već iu mnogim zemljama svijeta. Proizveden je po licenci u Poljskoj („Varšava“), u Sjevernoj Koreji, pa čak i u Kini. Ukupno je od 1946. do 1958. proizvedeno 241.497 automobila (bez inostrane proizvodnje).

Bio je to jedan od prvih masovno proizvedenih putničkih automobila na svijetu s potpuno pontonskom monokok karoserijom. Izgled "Pobjede" u obliku aerodinamičnog tijela u obliku kapljice s ravnom bočnom stranom bez izbočenih krila izvorno je kreirao tvornički dizajner Valentin Brodsky. Automobili prve i druge serije imali su karakterističnu trospratnu rešetku hladnjaka, koju su zvali "Martos".

Prva serija je proizvedena od 1946. do 1948. godine. Druga serija, koja je trajala od 1948. do 1955. godine, primljena je nova kutija mjenjači iz ZIM-a sa polugom na volanu, kao i ažurirani 4-cilindrični motor snage 50 KS. (od 1955. - 52 KS).

Treća serija - M-20V (1955 - 1958) već je imala drugačiju rešetku hladnjaka, novi dizajn grede prednje osovine, modernizovan karburator, novi filter za vazduh, novi volan i instrumenti druge boje.

Od glavnih nadogradnji serijske verzije ističu se:

- GAZ M-20B "Victory" u karoseriji "phaeton" - sa krutim sigurnosnim lukovima i otvoreni vrh, od čega je proizvedeno 14222 primjerka.

- GAZ M-72 - verzija s pogonom na sve kotače na šasiji GAZ-69 s dodatno ojačanom karoserijom, povećanim razmakom od tla, blatobranima na stražnjim lukovima kotača i gumama 6.50-16 s gazećim slojem riblje kosti. Po prvi put za sovjetske automobile ovdje je korištena mašina za pranje vjetrobransko staklo upravlja se pedalom. Napravljeno je 4677 komada M-72.

GAZ-21 "Volga"

Bio je to jedan od najljepših i najpoželjnijih sovjetskih automobila srednje klase, koji se proizvodio u tvornici automobila Gorky od 1956. do 1970. godine. Proizvedeno je ukupno 639.478 primjeraka u tri serije iu nekoliko desetina različitih modifikacija. U dizajnu Volge jasno se naslutio utjecaj "aerostila" američkih automobila poput Forda, Chevroleta, Plymoutha, Kaisera. Ali sve mehanički dio GAZ-21 je bio originalni sovjetski dizajn.

Nakon proizvodnje i testiranja četiri prototipa 1956. godine, počela je proizvodnja prve serije GAZ-21 sa karakterističnom "zvijezdom" na rešetki hladnjaka. "Prva serija" je najpre bila opremljena modernizovanim motorom iz "Pobede", a od 1957. godine - modernim motorom sa gornjim ventilom ZMZ-21A. Ukupno je proizvedeno 30 hiljada automobila prve serije.

"Druga serija" počela je da se proizvodi od 1959. do 1962. godine. Imala je modifikovane prednje brane, pojavile su se ekran radijatora tipa "usta ajkule", nova instrument tabla, peraci šoferšajbna, kao i nove žice sa "minusom" na zemlji. Ukupno je napravljeno više od 140 hiljada primjeraka.

Godine 1962. napravljena je "mekana nadogradnja" automobila, što je utjecalo samo na to izgled. "Treća serija" ima novu "kitovu kost" rešetku sa 37 vertikalnih elemenata, nove branike i ukrasne detalje, nove unutrašnje obloge od izdržljivijih materijala. Snaga motora je povećana na 75 KS. n, a tijelo se počelo farbati otpornijim sintetičkim emajlom. Ukupno je proizvedeno oko 470 hiljada primjeraka mašina "treće serije".

Od brojnih modifikacija Volge, ističemo GAZ-22 s karoserijom karavana na bazi automobila treće serije. Karavan je također proizveden u obliku vozila hitne pomoći GAZ-22B.

GAZ-24 "Volga"

Nasljednik Volge GAZ-21 bio je jedan od najistaknutijih sovjetskih automobila u istoriji domaća auto industrija- GAZ-24 "Volga". Serijski se proizvodio od 1967. do 1985. godine i proizveden je u količini od 1.481.561 komada svih modifikacija. GAZ-24 je imao novu, moderniju karoseriju niže visine, koja je povećala stabilnost i upravljivost, širu unutrašnjost, povećanu staklenu površinu i poboljšanu vidljivost.

"Prva serija" GAZ-24 (1967-1977) imala je branike bez očnjaka, dugačku lajsnu ispod rešetke hladnjaka, nije imala svjetla za maglu, a parkirna svjetla su bila smještena na hromiranim ventilacijskim oblogama stražnjih stubova. Hromirane kapice su imale crvene krugove u sredini, a blatobrani su imali žig "jelen".

"Druga serija" je bila glatka nadogradnja tokom perioda 1972-78. Bilo je "očnjaka" na branicima, maglenkama, promenjeno zadnja svetla sa ugrađenim reflektorima, "Zhiguli" halogenim farovima, pokazivačima pravca na prednjim branicima, u kabini - imitacija drveta na panelu i volanu, moderniji prijemnik, naslon za ruke na zadnjem sedištu.

Sredinom 80-ih izvršena je duboka modernizacija modela i pojavio se GAZ-24-10 ("Treća serija"). U ovom modelu su otvori za ventilaciju nestali, ručke na vratima su uvučene, pojavila se nova plastična crna rešetka hladnjaka, nestao je natpis "Volga" sa prednjih branika. Automobil je stavljen na radijalne široke niskoprofilne gume 205/70 R14 umjesto prethodnih 185 dijagonale. Unutrašnjost: nova sedišta, ručna kočnica na podu, grejanje zadnjeg stakla. I što je najvažnije, ispod haube je poboljšani motor ZMZ-4022.10 snage 100 KS.

Ponuda je uključivala i GAZ-24-02 s karavan karoserijom. Ovaj automobil je imao kabriolet sa sedam sedišta. Na osnovu ovog modela napravljena je sanitarna verzija Volge GAZ-24-03 i verzija za taksi.

GAZ-67

Najlegendarniji i najborbeniji od svih sovjetskih vojnih automobila sa pogonom na sve točkove, GAZ-67, aktivno se borio od 1943. godine, i kao komandno i izviđačko vozilo, i kao artiljerijski traktor. Prije kraja Drugog svjetskog rata proizvedeno je oko 8.000 GAZ-67 jedinica.

Testirali su vojno terensko vozilo kakvo nije bilo u SSSR-u: prešlo je 2.200 km sa topom ZIS-3 kalibra 76 mm težine 1.850 kg, od čega 930 km po seoskim putevima i 550 km po polomljenoj kaldrmi.

Za pouzdanost i bolju sposobnost kretanja, GAZ-67 je imao međuosovinsko rastojanje skraćeno za 755 mm u odnosu na GAZ-61. Istim kvalitetima podređena je i modernizacija ovjesa i šasije automobila. Osim toga, GAZ-67 je stavljen na gume sa ušicama tipa "podjeljeno božićno drvce" veličine 6,50-16. Korištena je električna oprema GAZ-M1 i GAZ-MM.

Karoserija za brzu evakuaciju bila je bez vrata za 4 osobe, plus još dvije su mogle sjediti sa strane na policama stražnjih blatobrana. Tu su bile i kutije za oružje, municiju i radio aparate. As elektrana korišten je nadograđeni motor GAZ-64-6004.

GAZ-69

Čuveno sovjetsko terensko vozilo, koje je zbog svog krutog ovjesa dobilo nadimak "koza". U periodu od 1952. do 1972. proizvedeno je više od 600 hiljada automobila. Osim toga, GAZ-69 je izvezen u 56 zemalja svijeta u različitim klimatskim verzijama. Izdanje je prvo počelo u automobilskoj tvornici Gorky, a 1956. proizvodnja je prebačena u automobilsku tvornicu u Uljanovsku.

Automobil je imao dvije osnovne modifikacije: GAZ-69 sa karoserijom sa 8 sedišta sa 2 vrata i komandirski GAZ-69A sa karoserijom sa pet sedišta sa 4 vrata. U cilju povećanja objedinjavanja i održavanja, motor sa mjenjačem, kormilarskim mehanizmom, amortizerima, kočnicama, optikom i baterijom za ovaj automobil preuzeti su iz serijskih sovjetskih automobila i kamiona.

Moskvich-400/-401

Ovaj sovjetski mali automobil bio je dostupan mnogim građanima SSSR-a s prosječnim primanjima i često je postao prvi automobil u porodici. S njom je započela mobilnost sovjetskog naroda.

Prvi serijski Moskvič-400 izašao je iz fabrike MZMA u decembru 1947. Automobil je imao zanimljiva i inovativna rješenja kao što su monokok karoserija, aluminijski klipovi motora, hidraulične kočnice i Dubonnet nezavisno ogibljenje. A u isto vrijeme, automobil nije imao pokazivače smjera, a brisač je imao mehanički pogon od bregastog vratila motora.

Godine 1954. objavljena je poboljšana modifikacija Moskvich-401, koja je imala prisilni motor od 26 KS. protiv 23 hp za model "400." sinkronizatori u 3 i 4 brzine, rucica mjenjaca na stubu volana, nova volan. Od 1949. do 1954. proizveden je Moskvich-400-420A - kabriosedan sa 4 vrata i otvorenim vrhom, ali koji ima bočne zidove koji se ne mogu ukloniti i okvire vrata sa staklom.

Moskvich-402/-407

Prvi sovjetski putnički automobil iz perioda "odmrzavanja", koji su u potpunosti kreirali sovjetski inženjeri. Proizvodnja ovog modela počela je 1956. godine. Za samo dvije godine proizvedeno je 87.658 primjeraka.

U poređenju sa prethodnikom, Moskvich-402 je imao moderniji eksterijer i napredniji dizajn karoserije. Automobil je dobio zaseban prtljažnik sa vanjskim pristupom, zakrivljena vjetrobranska stakla i stražnja stakla, visok nivo unutrašnje opreme, neovisno prednje ovjese bez okretanja s dvostrukim polugama i 12-voltnu električnu opremu, među mnogim drugim inovacijama. Upotpunjen je motorom M-407, koji je radio u sprezi sa mehaničkim 3- i 4- brzi mjenjač.

Prva modifikacija automobila dogodila se 1958. godine. Modifikovani automobil je dobio naziv "Moskvič-407" i poboljšan motor od 45 KS. Pola milioniti automobil MZMA koji je sišao sa proizvodne trake u decembru 1960. godine bio je Moskvič-407. Nekoliko godina zaredom polovina svih Moskvich-407 je izvezena, uklj. u Francusku, Belgiju, Skandinaviju, Finsku, Englesku i druge zemlje.

Godine 1962. izašao je prijelazni model Moskvich-403, koji je imao drugačiju konfiguraciju podokvira i motornog prostora. Ovaj model je također koristio nove jedinice koje su razvijene za novi Moskvich-408.

Na bazi modela "407." proizvedeni su limuzina Moskvich-410 (410N) sa pogonom na sve točkove i karavan sa pogonom na sve točkove Moskvich-411. Ova sovjetska terenska vozila bila su orijentirana na potrebe ruralnih stanovnika. Automobili su bili opremljeni prevelikim gumama od 6,4-15 inča sa "nazubljenim" uzorkom gazećeg sloja, a klirens je povećan na 220 mm.

Moskvich-412

Ovo je možda jedan od najpoznatijih sovjetskih automobila sa stražnjim pogonom, koji je postao poznat po svojim izuzetnim sportskim dostignućima na mnogim međunarodnim takmičenjima. Automobil se proizvodio od 1967. do 1977. u fabrici MZMA / AZLK i od 1967. do 1998. u automobilskoj tvornici Iževsk.

"412." je zamenio "Moskvič-408", ali je u stvari bila modifikacija sa više moćan motor. U prvim godinama, vrlo se aktivno isporučivao za izvoz. Godine 1969. izvršena je modernizacija, zbog čega je ojačana pasivna sigurnost karoserije, ugrađeni su sigurnosni pojasevi, mekani unutrašnji elementi, 2-kružna kočioni sistem i očnjake na branicima. Novi automobil je dobio oznaku "Moskvich-412IE".

Karakterističan element Moskviča-412 bili su četvrtasti farovi DDR-a, koji su ugrađeni i na njemački Wartburg 353. Na osnovu osnovnog modela nastali su karavan Moskvich-427 i kombi Moskvich-434.

AZLK-2141

"Moskvich" AZLK-2141 - sovjetski i ruski putnički automobil s pogonom na prednje točkove sa hatchback karoserijom, proizveden od 1986. do 1998. u AZLK-u. Ukupno je proizvedeno 716.831 primjerak ovog modela.

AZLK-2141 ima raspored uzdužnog rasporeda pogonskog agregata UZAM-331.10 i VAZ-216-70, koji je bio uparen s 5-brzinskim mjenjačem originalnog dizajna s primarnim i sekundarnim vratilima smještenim na istoj visini. Kao rezultat toga, bilo je moguće smanjiti ukupnu visinu agregata i spustiti liniju haube. Uz osnovne motore od 1,5 i 1,6 litara, korišteni su VAZ i UZAM motori zapremine 1,7 i 1,8 litara.

Automobil je strukturno i spolja izgledao kao pravi proboj u odnosu na prethodne modele: 5-brzinski mjenjač, ​​četrnaestinčni kotači, relativno veliko međuosovinsko rastojanje, široka karoserija hečbeka, prednje ovjes tipa MacPherson i zavisni stražnji ovjes sa stabilizatorom i Panhard bočna karika, letva i zupčanik upravljanja i integrisani "volumetrijski" plastični branici. Procijenjeno je da samo tijelo ima prilično pristojan aerodinamički koeficijent Cx=0,35.

1997. godine pojavila se modernizacija Moskvich-2141-02 Svyatogor sa snažnijim Renaultovim 2,0-litarskim motorom i ažuriranim izgledom. Takođe 1997. godine pojavio se mali M-2141R5 "Jurij Dolgoruki" sa hatchback karoserijom produženom za 200 mm i slično izduženom limuzinom Moskvich-2142R5 "Princ Vladimir".

ZIS-110

Ovaj impresivni automobil iz SSSR-a bio je prava velika i čvrsta limuzina sa sedam sedišta duga čak 6 metara i teška 2,5 tone. Cijeli njegov eksterijer ličio je na limuzine američke kompanije Packard.

ZIS-110 je bio opremljen rednim osmocilindričnim motorom zapremine 6 litara i snagom od 140 KS. sa., uparen sa 3-brzinskim ručnim mjenjačem. Limuzina je prvenstveno bila namijenjena najvišem partijskom vrhu SSSR-a i poznatim radnicima kulture i nauke. Njegova proizvodnja trajala je od 1945. do 1961. godine u Staljin automobilskoj tvornici. Proizvedeno je ukupno 2089 vozila svih modifikacija.

Automobil je bio tehnički potpuno opremljen: ručica mjenjača s 3 brzine na stupu upravljača, neuobičajena za sovjetske automobile, hidraulički podizači ventila i hipoidni završni pogon, koji je ZIS-110 pružio visok nivo akustične udobnosti; nezavisno okretno ogibljenje prednjih točkova na duplim polugama; luksuzna unutrašnja oprema, uključujući elektro-hidraulične prozore, vrhunski radio, sistem grijanja i ventilacije.

Glavne modifikacije: ZIS-110A - hitna pomoć medicinsku njegu; ZIS-110B - phaeton sa sklopivim krovom od tkanine; ZIS-110P - vozilo sa pogonom na sve točkove; ZIS-115 - oklopna verzija.

ZAZ-965A "Zaporožec"

ZAZ-965A "Zaporožec" je bio pravi sovjetski "narodni automobil", proizveden u fabrici "Komunar" u Zaporožju od 1962. do 1969. godine. Ukupno je proizvedeno 322.166 ovih vozila.

Opremljen je stražnjim zračnim hlađenim motorom MeMZ-966 snage 27 KS. i zapremine 887 cc. 1965. godine, zahvaljujući novom karburatoru, snaga je povećana na 30 KS. Automobil je izvezen u evropske zemlje preko belgijskog izvoznika Jalta, a automobili su išli u Finsku pod brendom Yalta.

Prilikom projektovanja, italijanski Fiat 600 je uzet kao osnova zbog njegove uspešne i progresivne strukture karoserije za masovnu proizvodnju. Za razliku od Fiata 600 "ZAZ-965A" imao je trovolumenski tip karoserije " sedan sa dvoja vrata” sa jasno definisanom zapreminom prtljažnika motornog prostora u obliku „grbe” i velikim zadnjim staklom, ujedinjenim sa vetrobranskim staklom.

Ovjes je bio na dvostrukim vučnim krakovima sa dvije poprečne torzione šipke kao elastičnim elementima. Automobil se oslanjao na cestu uz pomoć točkova visokog profila od 13 inča, što je osiguravalo prihvatljivu sposobnost kretanja. Postojale su i modifikacije za invalide i poštanski kombi za prikupljanje pisama sa desnim volanom.

ZAZ-966 "Zaporožec"

Nasljednik ZAZ-965A bio je model s indeksom 966, koji se proizvodio od 1966. do 1972. godine. ZAZ-966 je imao nezavisan prednji ovjes paralelogramskog tipa, s uređajem za vođenje u obliku dvostrukih vučnih krakova i dvije poprečne torzijske šipke tipa ploča kao glavni elastični element. Takođe, "966." je dobio novo, naprednije zadnje nezavisno ogibljenje.

Automobil se koristi od 1967. godine ažuriran motor"svraka" zapremine 1197 ccm sa znatno boljim vučne karakteristike i sa povećanim resursima. Karoserija pozadi imala je karakteristične "uši" vazdušnih zamki za hlađenje motornog prostora. Za ovaj element ZAZ-966 je dobio nadimak "Uši".

Mjenjač s potpuno sinkroniziranim rasponom naprijed bio je uspješan i pouzdan, što mu je omogućilo rad sa snažnijim motorima. Ne baš uspješni elementi dizajna uključivali su osovine s prilično "nježnim" gumenim prašnicima unutarnjih šarki.

ZAZ-968 "Zaporožec"

Model "968." bio je daljnji razvoj i modernizacija ZAZ-966, pojavio se 1971. godine i proizvodio se do 1994. godine. Bio je to i legendarni sovjetski automobil I grupe male klase.

U početku se ZAZ-968 razlikovao od svog prethodnika samo po drugim svjetlima za vožnju unazad. Tek 1973. godine pojavio se modernizirani model ZAZ-968A, koji je već imao usku lajsnu umjesto lažne rešetke hladnjaka, nova sjedišta, 2-kružni kočioni sistem, novu instrument tablu i bravu za paljenje sa uređajem za zaštitu od krađe.

ZAZ-968M "Zaporožec"

Godine 1979. pojavila se još jedna nadogradnja - ZAZ-968M, koji je imao pravokutna zadnja svjetla umjesto okruglih, novu konveksnu prednju ploču sa srednjom crnom prugom i natpisom "968M", kao i pravokutne pokazivače smjera. Pored ove modifikacije, uz osnovnu, ugrađen je i motor MeMZ-968BE od 50 konjskih snaga.

Strukturno je promijenjen sistem hlađenja motora, gdje je zrak počeo da struji kroz utisnutu rešetku u poklopcu haube: "uši" su zamijenjene malim "škrge", gdje je desna rešetka korištena za usis zraka, a lijeva za ispuh .

VAZ-2101

Bio je to jedan od najmasovnijih i najomiljenijih sovjetskih automobila male klase proizvedenih u Volginoj tvornici automobila. Može se nazvati pravim "narodnim automobilom" sovjetskog doba.

VAZ 2101 bio je "prvorođenac" klasične porodice VAZ automobila, koji se proizvodio do 2012. godine. Proizvodnja modela 2101 trajala je od 1970. do 1988. godine, a za 18 godina proizvedeno je 4,85 miliona VAZ-2101 jedinica svih modifikacija.

Italijanski FIAT 124 izabran je kao prototip za VAZ-2101, ali su u sovjetskom automobilu zamijenjeni zadnje kočnice na bubnju za uslove vožnje po lošim putevima, ojačano prednje ogibljenje i kompletno zamenjeno modernijim zadnjim ogibljenjem, izmenjen je kardanski menjač, ​​ojačano kvačilo i poboljšan dizajn sinhronizatora u menjaču. Izmjene su također napravljene u smislu udobnosti i sigurnosti. V ukupno izvršeno je više od 800 izmjena.

Osnovni model bio je opremljen 1,2-litarskim motorom od 62 konjske snage. Automobil se zvao i "Žiguli", "jedan" i "peni". Glavne modifikacije modela 2101 mogu se nazvati: VAZ 21011 Zhiguli -1300 - opremljen snažnijim motorom od 1,3 litara od 69 KS. sa nekim modifikacijama karoserije i dizajna enterijera; VAZ 2102 - karavan, je licencna verzija Fiat 124 Familiare sa brojnim promjenama i modifikacijama. Ukupno je proizvedeno 666.989 primjeraka takvih karavana. VAZ-2102 imao je ojačane opruge ovjesa i amortizere, što je omogućilo održavanje nosivosti od 250 kg s dva putnika. Postojala je i verzija električnog kombija VAZ-2102E / 2801 "Electro", proizvedena u količini od samo 47 jedinica.

VAZ-2105

Ovo je dalji razvoj VAZ-ovskih modela "klasika". VAZ-2105 je najduži proizveden sovjetski automobil iz porodice Žiguli - 31 godinu od 1979. do 2010. Bio je i jedan od najjeftinijih automobila na ruskom tržištu.

VAZ-2105, u odnosu na 2101, imao je ugaonije oblike karoserije, zamijenjene hromiranim dijelovima s mat crnom plastikom ili obojenim metalom. Ovdje je po prvi put umjesto lanca korišten zupčasti remen za razvodni pogon motora; prvi put su pod jednim poklopcem spojena pozicijska svjetla i svjetla za maglu, pokazivači smjera, stop svjetla i svjetla za vožnju unazad. Osim toga, uklonjeni su otvori za ventilaciju na bočnim staklima, ali su bočna stakla izduvana i zadnje staklo je grijano.

Ukupno je proizvedeno 2.091.000 primjeraka VAZ-2105. V osnovna konfiguracija korišten je motor od 1,29 litara snage 63,6 KS. sa 4-brzinskim mjenjačem. Ali bilo je modifikacija sa 5-brzinskim mjenjačem i snažnijim motorima: 1,45 l - 71,4 KS, 1,57 l - 80 i 82 KS. Za agencije za provođenje zakona čak su instalirali Wankel VAZ-4132 rotacijski klipni motor - 1,3 litre, 140 KS. Za izvoz, VAZ-2105 je isporučen pod imenom LADA RIVA.

VAZ-2106

Ovo je sovjetsko-ruski putnički automobil koji je VAZ proizvodio od 1976. do 2006. godine. Ukupno, 4,3 miliona jedinica ovog modela proizvedeno je u različitim fabrikama tokom tog vremena, što VAZ-2106 čini jednim od najmasovnijih domaci automobili u istoriji.

Eksterijer 2106 dizajniran je korišćenjem crne plastike koja je bila popularna u to vreme, sa redizajniranom prednjom maskom, zadnjom pločom prtljažnika, branikom, poklopcima točkova, bočnim pokazivačima pravca, otvorima za ventilaciju, pa čak i fabričkom značkom. U osnovnoj konfiguraciji korišten je motor 2103, čija je radna zapremina povećana na 1,57 litara, okretni moment i snaga su povećani za 12% - do 78 KS.

"Šestica" je postala tromilioniti automobil koji proizvodi VAZ. VAZ-2106 je dugo vremena ostao najprestižniji model u liniji Zhiguli, s procjenom automobila povećane udobnosti i pouzdanosti.

VAZ-1111 "Oka"

Ovaj sovjetski i ruski mikroautomobil proizveden je u VAZ-u, Kamazu i SeAZ-u od 1987. do 2008. godine, au tom periodu proizvedeno je oko 700 hiljada primjeraka. Glavni prototipovi na koje su se sovjetski dizajneri oslanjali prilikom razvoja Oke bili su japanski kei automobili, kao što su Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 i Honda Today.

Motor za VAZ-1111 snage 29,7 KS kreiran na bazi motora VAZ-2108, uzimajući srednja dva cilindra s klipovima koji se kreću sinhrono. Takav motor je nezvanično nazvan "pola osmi", a prema službenoj dokumentaciji dodijeljen mu je broj "1111". Karoserija "limuzine sa 3 vrata" bila je samonosiva sa blatobranima prednjih blatobrana kutijastog presjeka kao nosivim elementima.

Sistem hlađenja je preuzet iz VAZ-2108. Originalni karburator je korišten u sistemu napajanja. Prednje ogibljenje - tip "MacPherson" sa stabilizatorom. Zadnje ogibljenje- poprečna fleksibilna greda. Auto je stavljen na male felge od 12 inča sa tri matice. Više od trećine dijelova posuđeno je od VAZ-2101, VAZ-2103, VAZ-2108, VAZ-2121.

Nakon prestanka proizvodnje Oke u VAZ-u 1995. godine, zbog njegove neisplativosti, proizvodnja je prebačena u Serpukhov, gdje je SeAZ-1111 počeo da se proizvodi u fabrici SeAZ, i u Naberežni Čelni u ZMA, gdje je nastao KamAZ-1111. Na ovim modelima već je instaliran snažniji 0,75-litarski motor VAZ-11113 od 33 konjske snage - polovina 1,5-litarskog motora VAZ-21083.

Proizvodnja u KamAZu je prekinuta 2006. godine nakon kupovine preduzeća od strane Severstal-auto, au SeAZ-u 2007. proizvodnja Oka sa domaći motor je zaustavljen i potpuno preopremljen za upotrebu kineskog 3-cilindričnog 1-litarskog agregata snage 53 ks.Također je napravljen pokušaj proizvodnje pikapa i kombija porodice SeAZ-11116-50. Ali 2008. proizvodnja je zaustavljena i u SeAZ-u zbog njegove neisplativosti.

UAZ-452

Legendarno sovjetsko teretno-putničko vozilo sa pogonom na sva četiri točka proizvedeno u Uljanovskoj automobilskoj fabrici od 1965. do danas. Zbog svog vanjskog kubičnog izgleda sa zaobljenim rubovima, UAZ-452 je popularno dobio nadimak "vekna", au verziji za teret na brodu - "punoglavac".

UAZ-452, pored osnovnog "kombija" ima veliki broj različite modifikacije, od kojih su glavni: UAZ-452A - hitna pomoć, koji je u stanju da izađe van puta do najudaljenijih mesta; UAZ-452V - minibus sa devet sedišta; UAZ-452D - kamion sa duplom kabinom i drvenom karoserijom.

Godine 1985. UAZ-452 i njegove modifikacije dobili su nove indekse. Tako se minibus s pogonom na sve kotače počeo označavati - UAZ-2206, a vozilo hitne pomoći - UAZ-3962. Na bazi UAZ-452 kreirali su i posebno oklopno vozilo za prijevoz dragocjenosti.

UAZ-469

Terensko vozilo UAZ-469 postalo je nasljednik legendarnog prethodnika GAZ-69. Proizvodio se u Uljanovskoj automobilskoj tvornici više od 30 godina od 1972. do 2003. godine. Od 1985. godine, nakon modernizacije, automobil je počeo da se proizvodi pod simbolom UAZ-3151.

Kako su zamislili dizajneri, UAZ-469 bi trebao biti pouzdano, izdržljivo i terensko vozilo na testiranim jedinicama domaćih automobila "GAZ". UAZ-469 je imao karoseriju sa 5 sedišta sa uklonjivim platnenim gornjim i bočnim staklom, kao i peta vrata na šarkama za utovar tereta. Telo je postavljeno na čvrsti i izdržljivi ramu.

Klirens je dostigao 300 mm za verziju sa "vojnim" mostovima i 220 mm za civilni "UAZ". Onesposobljene glavčine su montirane na prednju osovinu, što je omogućilo onesposobljavanje prednja osovina i smanjiti potrošnju goriva pri vožnji autoputem. Kasnije su se počele koristiti kvačila za brzo odvajanje ili samoblokiranje. Od 1983. godine na mašinu je ugrađen motor modela UMZ-414 snage 77 KS.

Nadograđena verzija UAZ-3151 1985. godine dodatno je imala: hidraulični pogon deaktivacija kvačila, novi uređaji za osvetljenje, perač vetrobranskog stakla, visokopouzdane pogonske osovine, dvokružni kočioni sistem, motor UMZ-417 povećane snage do 80 ks. i niz drugih promjena.

Glavne modifikacije UAZ-469 uključuju: UAZ-469B - civilna verzija sa razmakom od 220 mm; UAZ-469BG - medicinska verzija; UAZ-469AP - Verzija patrolne policije sa tvrdim krovom. UAZ-469 je 2010. postavio svjetski rekord u kapacitetu putničkog automobila - u njega stanu 32 osobe ukupne težine 1900 kg.

IZH-2715

IZH-2715 (ili kako su ga zvali - "Kabluchok") je sovjetsko i rusko pomoćno vozilo koje se masovno proizvodilo od 1972. do 2001. godine u automobilskoj tvornici Iževsk. Gotovo 30 godina, automobili ovog modela proizvedeni su u 2.317.493 primjerka.

Kamion je napravljen na bazi Moskviča-412 sa duplom kabinom i teretnim kombijem ili sa putničkim prostorom. IZH-2715 u SSSR-u bio je jedino lako dostavno vozilo za snabdevanje malih trgovinskih organizacija. Nosivost mu je bila 450-500 kg. A zbog česte upotrebe u transportu konditorskih proizvoda, IZH-2715 se zvao i "Pita" i "Pirozhkovoz".

Glavne modifikacije IZH-2715 uključuju: osnovnu s potpuno metalnim kombijem, IZH-27151 u stražnjem dijelu kamioneta sa preklopnim prtljažnim vratima i IZH-27156, šestosjednu verziju za teret i putnike za kratkoročni prevoz putnika. Automobil je isporučen za izvoz u zemlje Latinske Amerike (na primjer, u Panamu), kao i u Finsku pod nazivom "Elite PickUp".

Kao pogonska jedinica, IZH-2715 je bio opremljen standardnim motorom UZAM-412E snage 75 KS. i smanjena - 68 KS u verziji za benzin A-76.

LuAZ-969 "Volin"

LuAZ-969 "Volin" je bilo malo sovjetsko-ukrajinsko terensko vozilo proizvedeno u fabrici automobila u gradu Lucku od 1966. do 2002. godine. "969." je bio prvi "SUV" koji se mogao kupiti za ličnu upotrebu, jer. stvorena je posebno za potrebe seljana.

Automobil je imao vrlo funkcionalan, nekompliciran dizajn i minimalnu udobnost. Opremljen je sa dva tipa motora MeMZ-969, 890 cm³, 30 KS. i MeMZ-969A, zapremine 1197 cm³, snage 40 KS. Početne serijske kopije LuAZ-969 bile su samo s pogonom na prednje kotače, ali s osovinom za odvod snage za pogon priključaka ili vučene opreme. Verzija LuAZ-a s pogonom na sve kotače počela se proizvoditi 1971. godine.

Dizajn karoserije bio je polu-noseći sa integrisanim ramom tipa lamela. Unutrašnji raspored je čak i vizuelno snažno pomaknut prema naprijed kako bi se osiguralo stalno opterećenje prednje osovine kako bi se osigurala bolja vuča s podlogom. At modifikacija pogona na sve kotače rotacija se prenosi sa osovine za odvod snage od mjenjača do mjenjača stražnje osovine pomoću tanke osovine koja nema šarke. U dizajnu nije postojao središnji diferencijal. Ovjes - torziona poluga na vučnim krakovima. Bubanj kočnice bez pojačivača.

Glavne modifikacije uključuju: LuAZ-969A sa snažnijim motorom od 40 konjskih snaga i LuAZ-969M sa novim oblikom i oblogom karoserije, kao i ažuriranim agregatom.

RAF-2203 "Letonija"

Sovjetski minibus proizveden u Automobilskoj fabrici RAF Riga od 1976. do 1997. godine. Uspješno je zamijenio svog prethodnika RAF-977. RAF-2203 postao je najmasovniji i gotovo jedini model minibusa u SSSR-u. Proizveden je u 18 hiljada primjeraka godišnje sa ukupnim krajnjim rezultatom od 274.000 automobila svih modifikacija.

Minibus je, prema prvobitnom planu dizajnera, trebao biti potpuno ujedinjen s jedinicama već postojećih sovjetskih automobila. Glavni elementi su preuzeti sa Volge GAZ-24, poklopci točkova od GAZ-21, instrument tabla sa GAZ-24, hromirani retrovizori i zadnja svetla iz automobila Moskvich-412.

Kao pogonska jedinica ugrađen je motor iz Volge GAZ-24, koji se nalazio u kabini između prednjih sjedala. Prednje ogibljenje je nezavisno, opružno, poprečne poluge. Amortizeri su hidraulični, teleskopski, sa ojačanim oprugama. Stražnji ovjes je ovisan o polueliptičnim uzdužnim lisnatim oprugama. Salon je bio podijeljen u dva odjeljka: za vozača i suvozača, koji su sjedili na poklopcima prednjeg dijela i putnički prostor za 10 sjedišta sa prolazom do zadnjeg reda sjedišta.

Glavne modifikacije RAF-2203 uključuju: RAF-2203 osnovni putnički minibus za 10 sjedišta, ambulantno vozilo - RAF-22031 sa nekoliko naknadnih nadogradnji, taksi fiksne rute - RAF-22032 sa smanjenim motorom ZMZ-2401, kao i specijalizovani minibusevi saobraćajne policije RAF -22033 i vatrogasna komandna vozila RAF-22034. Ukupno je proizvedeno više od 90 različitih modifikacija na bazi RAF-2203.

Gotovo svi automobili stvoreni u SSSR-u bili su kopije stranih modela. Sve je počelo s prvim uzorcima proizvedenim po licenci od strane Forda. Kako je vrijeme odmicalo, kopiranje je postalo navika. SSSR Institut za automobilska istraživanja kupio je uzorke na Zapadu za proučavanje i nakon nekog vremena proizveo sovjetski analog. Istina, do trenutka objavljivanja, original se više nije proizvodio.

GAZ A (1932)

GAZ A - je prvi masovni putnički automobil SSSR-a, licencirana je kopija američkog Ford-A. SSSR je 1929. kupio opremu i dokumente za proizvodnju od jedne američke kompanije, a dvije godine kasnije Ford-A je ukinut. Godinu dana kasnije, 1932. godine, proizvedeni su prvi automobili GAZ-A.

Nakon 1936. zastarjeli GAZ-A je zabranjen. Vlasnicima automobila naređeno je da automobil predaju državi i uz doplatu kupe novi GAZ-M1.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1 je takođe bio kopija jednog od Fordovih modela - Model B (Model 40A) iz 1934. godine.

Prilikom prilagođavanja domaćim uslovima rada, automobil su temeljito redizajnirali sovjetski stručnjaci. Model je u nekim pozicijama nadmašio kasnije Fordove proizvode.

L1 "Crveni putilovec" (1933) i ZIS-101 (1936-1941)

L1 je bio eksperimentalni putnički automobil, gotovo tačna kopija Buicka-32-90, koji je po zapadnim standardima pripadao višoj srednjoj klasi.

U početku je tvornica Krasny Putilovets proizvodila traktore Fordson. Kao eksperiment, 1933. pušteno je 6 primjeraka L1. Većina automobila nije mogla samostalno i bez kvarova doći do Moskve. Rafinacija L1 je prebačena u moskovski "ZiS".

Zbog činjenice da karoserija Buicka više nije odgovarala modi iz sredine 30-ih, redizajnirana je u ZiS-u. Američka karoserija Budd Company, na osnovu sovjetskih skica, pripremila je modernu skicu karoserije za te godine. Posao je državu koštao pola miliona dolara i trajao je mjesecima.

KIM-10 (1940-1941)

Prvi sovjetski subkompaktni automobil, razvoj je baziran na "Ford Prefectu".

Marke su napravljene u SAD-u, a crteži tijela razvijeni su prema modelima sovjetskog dizajnera. 1940. godine počela je proizvodnja ovog modela. Smatralo se da će KIM-10 postati prvi "narodni" automobil SSSR-a, ali Veliki Domovinski rat spriječio je planove rukovodstva SSSR-a.

"Moskvič" 400.401 (1946-1956)

Malo je vjerovatno da se američkoj kompaniji dopao takav kreativan razvoj svojih ideja u dizajnu sovjetskog automobila, ali tih godina nije bilo pritužbi, pogotovo jer proizvodnja "velikih" Packarda nije nastavljena nakon rata.

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

Putnički automobil sa šest i sedam sedišta velike klase sa karoserijom "limuzina sa šest prozora sa dugim međuosovinskim rastojanjem" razvijen je na bazi Buick Super-a, a masovno se proizvodio u automobilskoj fabrici Gorki (Fabrika Molotov) od 1950. do 1959. (neke modifikacije - do 1960.)

Tvornici je snažno preporučeno da u potpunosti kopira Buick modela iz 1948. godine, ali su inženjeri, na osnovu predloženog modela, dizajnirali automobil koji se što je više moguće oslanja na jedinice i tehnologije koje su već savladane u proizvodnji. "ZiM" nije bio kopija nijednog konkretnog stranog automobila, ni u dizajnerskom, ni, posebno, u tehničkom aspektu - u potonjem su konstruktori fabrike čak donekle uspeli da "reknu novu reč" u okviru globalnog automobilska industrija

"Volga" GAZ-21 (1956-1972)

Putnički automobil srednje klase tehnički su kreirali domaći inženjeri i dizajneri od nule, ali su izvana kopirali uglavnom američke modele ranih 1950-ih. Tokom razvoja proučavani su dizajni stranih automobila: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) i Opel Kapitän ( 1951).

GAZ-21 se masovno proizvodio u automobilskoj tvornici Gorky od 1956. do 1970. godine. Indeks tvorničkog modela je izvorno GAZ-M-21, kasnije (od 1965.) - GAZ-21.

U vrijeme kada je počela masovna proizvodnja, prema svjetskim standardima, dizajn Volge je već postao barem običan i više se nije isticao na pozadini serijskih stranih automobila tih godina. Već 1960. Volga je bila automobil beznadežno zastarjelog dizajna.

"Volga" GAZ-24 (1969-1992)

Putnički automobil srednje klase postao je hibrid sjevernoameričkog Ford Falcona (1962.) i Plymouth Valiant-a (1962.).

Serijski se proizvodio u automobilskoj tvornici Gorky od 1969. do 1992. godine. Izgled i dizajn automobila bili su sasvim standardni za ovaj pravac, tehničke karakteristike su također bile približno prosječne. Većina "Volge" nije bila namijenjena prodaji za ličnu upotrebu i radila je u taksi kompanijama i drugim državnim organizacijama).

"Galeb" GAZ-13 (1959-1981)

Executive putnički automobil velike klase, nastao pod jasnim uticajem najnovijih modela američke kompanije Packard, koji su se tih godina upravo izučavali u SAD (Packard Caribbean kabriolet i Packard Patrician sedan, oba 1956. godište).

"Galeb" je kreiran sa jasnim fokusom na američki stil, kao i svi GAZ proizvodi tih godina, ali nije bio 100% "stilska kopija" ili Packardova modernizacija.

Automobil je proizveden u maloj seriji u tvornici automobila Gorky od 1959. do 1981. godine. Ukupno je proizvedeno 3.189 automobila ovog modela.

„Galebovi“ su korišćeni kao lični prevoz najviše nomenklature (uglavnom ministri, prvi sekretari regionalnih komiteta), koji je izdavan kao sastavni deo propisanog „paketa“ privilegija.

I limuzine i kabrioleti "Čajka" korišćeni su na paradama, služeni na sastancima stranih lidera, istaknutih ličnosti i heroja, korišćeni su kao vozila za pratnju. Takođe, "Galebovi" su došli i u "Intourist", gde su, pak, svi mogli da ih naruče za svadbene limuzine.

ZIL-111 (1959-1967)

Kopiranje američkog dizajna na različite Sovjetske fabrike dovelo je do činjenice da je izgled automobila ZIL-111 kreiran prema istim uzorcima kao i "Galeb". Kao rezultat toga, u zemlji su se istovremeno proizvodili vanjski slični automobili. ZIL-111 se često pogrešno smatra uobičajenim "galebom".

Putnički automobil visoke klase bio je stilski kompilacija različitih elemenata američkih automobila srednje i visoke klase iz prve polovine 1950-ih - pretežno podsjećajući na Cadillac, Packard i Buick. Spoljni dizajn ZIL-111, kao i Galebovi, zasnovan je na dizajnu modela američke kompanije Packard 1955-56. Ali u poređenju sa modelima Packard, ZiL je bio veći u svim dimenzijama, izgledao je mnogo stroži i „kvadratniji“, sa ispravljenim linijama, imao je složeniji i detaljniji dekor.

Od 1959. do 1967. sastavljeno je samo 112 primjeraka ovog automobila.

ZIL-114 (1967-1978)

Mali poslovni putnički automobil najviše klase sa karoserijom limuzine. Unatoč želji da se odmakne od američke automobilske mode, ZIL-114, napravljen od nule, i dalje je djelomično kopirao američku limuzinu Lincoln Lehmann-Peterson.

Ukupno je sastavljeno 113 primjeraka vladine limuzine.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

Godine 1978. ZIL-114 je zamijenjen novim automobilom pod tvorničkim indeksom "115", koji je kasnije dobio službeni naziv ZIL-4104. Inicijator razvoja modela bio je Leonid Brežnjev, koji je volio visokokvalitetne automobile i bio je umoran od desetogodišnjeg rada ZIL-114.

Za kreativno promišljanje, našim dizajnerima je dostavljen Cadillac Fleetwood 75, a Britanci iz Carsoa pomogli su domaćim proizvođačima automobila u radu. Kao rezultat zajedničkog rada britanskih i sovjetskih dizajnera, ZIL 115 je rođen 1978. Prema novim GOST-ovima, klasifikovan je kao ZIL 4104.

Unutrašnjost je kreirana uzimajući u obzir namjenu automobila - za visoke državnike.

Kraj 70-ih je vrhunac Hladnog rata, koji nije mogao a da ne utiče na automobile koji su prevozili prve osobe zemlje. ZIL - 115 bi mogao postati sklonište u slučaju nuklearnog rata. Naravno, ne bi preživio direktan udarac, ali na automobilu je postojala zaštita od jake radijacijske pozadine. Osim toga, bilo je moguće ugraditi oklop na šarkama.

ZAZ-965 (1960-1969)

Glavni prototip mini automobila bio je Fiat 600.

Automobil je dizajnirao MZMA ("Moskvič") zajedno sa Automobilskim institutom NAMI. Prvi uzorci su dobili oznaku "Moskvič-444", a već su se značajno razlikovali od italijanskog prototipa. Kasnije je oznaka promijenjena u "Moskvich-560".

Već u vrlo ranoj fazi dizajna, automobil se razlikovao od talijanskog modela po potpuno drugačijem prednjem ovjesu - kao na prvim sportskim automobilima Porsche i Volkswagen Beetle.

ZAZ-966 (1966-1974)

Putnički automobil posebno male klase pokazuje značajnu sličnost u dizajnu s njemačkim subkompaktom NSU Prinz IV (Njemačka, 1961.), koji na svoj način ponavlja često kopirani američki Chevrolet Corvair, predstavljen krajem 1959. godine.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 "Zhiguli" - putnički automobil sa pogonom na stražnje kotače sa karoserijom sedan je analog modela Fiat 124, koji je dobio titulu "Auto godine" 1967.

Po dogovoru sovjetske spoljne trgovine i od Fiata, Italijani su u Togliattiju stvorili tvornicu automobila Volga sa punim proizvodnim ciklusom. Koncernu je povjereno tehnološko opremanje pogona, obuka stručnjaka.

VAZ-2101 je podvrgnut velikim promjenama. Ukupno je urađeno preko 800 izmjena u dizajnu Fiata 124, po čemu je dobio ime Fiat 124R. "Rusifikacija" Fiata 124 se pokazala izuzetno korisnom za samu kompaniju FIAT, koja je prikupila jedinstvene informacije o pouzdanosti svojih automobila u ekstremnim uslovima rada.

VAZ-2103 (1972-1984)

Putnički automobil sa pogonom na stražnje kotače sa karoserijom sedan. Razvijen je zajedno sa italijanskom kompanijom Fiat na bazi modela Fiat 124 i Fiat 125.

Kasnije je na bazi VAZ-2103 razvijen "projekat 21031", kasnije preimenovan u VAZ-2106.

Istorija automobilske industrije započela je 1924. godine. Tada su ljudi prvi put vidjeli čuda domaće auto industrije: desetak potpuno novih kamiona modela AMO-F15 provozalo se Crvenim trgom, demonstrirajući svoju moć i snagu. A rodila ih je svjetski poznata kompanija ZIL. Naravno, tada je to bilo gotovo na nultom nivou razvoja, ali s razvojem SSSR-a jačala je i snaga kompanije.

Ali, ipak, automobili su postali glavno dostignuće sovjetskih majstora mehaničara. Dakle, prva serija stvarno domaci automobili sastojao se od 370 primjeraka NAMI-1. Ova ljepotica ubrzala je brzinu do 70 km/h. Obična sovjetska osoba mogla je samo sanjati o takvom automobilu, pa su ih vozili predstavnici vlasti. Inače, dizajn i mehaniku NAMI-1 u potpunosti su razvili stručnjaci tvornice Spartak.

Godine 1929. automobil je moderniziran: sada je model imao brzinomjer, pojačani motor i ugrađen je električni starter. Ali prototip legendarnog Forda izašao je tek 1935. godine. Ovaj automobil je ubrzao brzinu do 90 km/h. Upućeni su je nazivali i "konstruktorom za odrasle", još od automobila automobil GAZ-A sastojao se od 5450 delova.

Ista složenost bila je i prototip američkog "Buicka -32-90" - Lenjingrad-1.

A sada pređimo na značajnu godinu za automobilsku industriju SSSR-a - 1944. Tada je, godinu dana prije kraja rata, razvijena svjetski poznata, legendarna "Pobjeda".

Postoje legende da su je isprva hteli nazvati "Otadžbina". Kada su dokumenti poslani na odobrenje, upitao je: "Pa, koliko ćemo imati domovinu?" Nakon toga, automobil je odmah preimenovan. Ali vratimo se samom autu. Već 1954. godine proizvedeno je više od 236 hiljada primjeraka. Bila je veoma popularna u narodu. Iza nje je godinama stajao red za kupovinu, a oni koji su uspeli da je kupe zvali su je od milja - lastavica. Opremljen je prilično snažnim šestocilindričnim motorom.

Najrjeđa modifikacija - konvertibilna pobjeda - sada košta više od 100 hiljada dolara i tražena je među kolekcionarima.

Uz "Pobjedu", rođen je i voljeni "Moskvič", kojem su sovjetski duhoviti ljudi dali i ime - "sastavite ga sami". Stalno se kvario, ali u isto vreme imati Moskviča bilo je jednako prestižno kao imati Pobedu. Upravo je ovaj model bio opremljen potpuno novim stranim motorima. Kada je pala gvozdena zavesa, naši automobilske kompanije počela je aktivna saradnja sa stranim, što je dalo dobre rezultate. Maksimalna brzina domaćeg Moskviča je 105 km / h.

Dva su automobila kojima pripada i pripadaće moje srce - to su Volga i Čajka. Mislim da većina sovjetskih ljudi ima iste emocije. Da, naravno, sada mnogo modernih automobila sa cool zvonima i zviždaljkama, velikom brzinom, itd. Ali kada sjednete u udobnu, oku ugodnu unutrašnjost Volge, osjećate se kao osoba. Nije ni čudo što su prvi ljudi u zemlji vozili ove automobile.

Ali mali "Zaporožec" uvek je izazivao osmeh. Ovaj zrak svjetlosti iz 1963. koštao je 1.200 rubalja. Uprkos maloj veličini, za njega se čekao ogroman red. Bio je to prvi automobil koji je zaista napravljen za obične ljude. Moj deda je takođe imao Zaporožec. Od milja ga je nazivao magarcem. Zašto pitaš? I jer u prtljažniku skoro da nije bilo mjesta, pa pola tone krompira, stvari na selo, koferi, bicikli, plast sijena, jedanaest kilograma jabuka itd. utovaren na rešetkasti stalak na krovu malog "Zaporožeca". Zato magarac.

Naravno, sovjetska automobilska industrija nastavila se do danas. Inženjeri SSSR-a dali su odličan početak budućnosti. Da nije bilo njih, sada bismo morali kupovati samo automobile strane proizvodnje, a malo je vjerovatno da će izdržati putovanja u zemlju, ispraćaj rodbine na stanicu i pravo, rusko, dušebrižno vjenčanje. I za kraj, mala bradata anegdota o domaćoj automobilskoj industriji: „Znate li zašto Zaporožec ima prtljažnik napred? I sve da se stvari ne kradu takvom brzinom!

Krajem 1960. godine, Zaporoška fabrika "Komunar" proizvela je prvu seriju automobila "Zaporožec". San o "narodnom automobilu" postao je stvarnost. Sovjetska automobilska industrija ispunila je snove i o seljačkom automobilu i automobilu za partijsku elitu.

Zaporozhets

Od sredine 50-ih, zahtjevi stanovništva za kompaktnim, jeftinim "narodnim" automobilom postaju sve rašireniji. Zadatak njegovog stvaranja postavili su državni organi za ekonomsko planiranje razvoja u periodu 1959-1965. Odlučeno je da se kao osnova za budući automobil uzme Fiat 600. Mora se reći da „grba“ nije bila slijepa kopija italijanskog malog automobila. Mnoge strukturne jedinice su pretrpjele značajne promjene. ZAZ 965 postao je pravi "narodni automobil", "glumio" je u filmovima kao što su "Tri plus dva", "Kraljica benzinske pumpe" i mnogim drugim. "Grbavac" se pojavio čak i u crtanim filmovima "Samo čekaj" i "Odmor u Prostokvashinu".

Ukrajinska autoindustrija, koja je eksperimentisala na "grbavom" "Zaporožecu", koji je bio replika šeststotog Fijata, tokom godina Brežnjevljeve vladavine pustila je u prodaju novi model, gotovo punopravna, ali vrlo kompaktna limuzina, po izgledu slična Chevrolet Corvairsu. Prepoznatljiva karakteristika automobil je postao veliki otvori za vazduh, koje je narod odmah prozvao ušima, po čemu je ZAZ 966 dobio nadimak. U kasnijim modelima, "uši" su ošišane, ali je nadimak ostao. "Uši" je bio prvi automobil Vladimira Putina, 19-godišnjeg studenta prava, koji je osvojio svoj prvi automobil na lutriji DOSAAF.

ZIL-111

"Shvatiti i prestići Ameriku" bio je glavni cilj u razvoju sovjetske industrije 1950-60-ih. Ovaj trend je zahvatio i domaću autoindustriju, posebno njen reprezentativni segment. Prvi sekretar KPSS Nikita Hruščov želio je isti automobil kao i američki predsjednik, samo bolji. Do kraja 50-ih, "staljinistički" ZIS-110, koji je vjerno služio 13 godina, zastario je i odmah prestao da odgovara iz nekoliko razloga. Prvo, izvana nije odgovarao trendovima u razvoju automobilskog dizajna, a drugo, ZIS-110 nije bio komad, proizveden je na montažnoj traci i punio taksi vozne parkove. Jasno je da šef Sovjetskog Saveza nije mogao voziti isti automobil sa običnim smrtnicima. Dat je nalog za proizvodnju novog executive automobila; rezultat ove narudžbe bio je ZIL-111. Sumnjivo sličan američkom Cadillac-u, Zil-111 objedinjuje sve najbolje što je auto industrija mogla dati: automatski menjač zupčanici na dugme, električni prozori, osmocilindarski motor u obliku slova V, servo upravljač, sistem osvetljenja sa četiri fara i executive sedmosed. Tokom proizvodnje modela proizvedeno je samo 112 automobila. Zanimljiva činjenica: kada je počela proizvodnja vrhunskih automobila "Huntsy" u Kini, dizajn ZIL-111 uzet je kao osnova.

"galeb"

Najljepši automobil Sovjetskog Saveza, "Galeb" je bio najmasovniji sovjetski izvršni automobil. Kao dio njegovog izgled auto je bio kompilacija dizajnerska rješenja Američka automobilska industrija, takozvani stil peraja, ili "detroit barok". "Galeb" se može pripisati stogodišnjacima Sovjetska automobilska industrija: automobili su se proizvodili od 1959. do 1981. godine. Na "Galebovima" su putovali šefovi ministarstava i resora, prvi sekretari republičkih komunističkih partija, ambasadori SSSR-a u inostranstvu. Osim toga, proizvedeno je nekoliko posebnih modifikacija automobila: snimanje, polufaetoni, poznat je i slučaj proizvodnje željezničkog vagona na bazi GAZ-13.
Odmah nakon početka izlaska "Galebova" krenula je "lov" na njih - elegantna, udoban auto zavodio partijske funkcionere, ali je zastarjeli ZiM ostao glavni nosilac članstva. Pronađen je izlaz: u jednom od odbrambenih pogona, prednji i stražnji dijelovi Zima zavareni su na tijelo Chaike. U praksi je dobijen kamuflirani automobil visokog nivoa udobnosti, popularno nazvan "Oslobyk". "Galeb" je dugo bio nedostupan masovnom kupcu, nakon dva remonta trebalo je da bude zbrinut. Tek 70-ih, Brežnjev je dozvolio da zarađuje na "Galebovima": automobile su počeli naširoko koristiti matične službe, koje su opsluživali Intourist, diplomatska predstavništva stranih zemalja, ministri, vojne parade, sovjetski ambasadori u inostranstvu i zvijezde koje posjećuju SSSR.

"Volga"

Volga bi trebala biti crna. Crna 24. Volga bila je simbol čitave ere, što nije iznenađujuće - automobil se proizvodio od 1970. do 1992. godine. Ovaj automobil je bio pokazatelj blagostanja i njegovani san svakog sovjetskog građanina. Masovna prodaja Volge u privatne ruke, međutim, nikada nije bila predviđena: većina automobila je distribuirana državnim agencijama, taksi kompanijama i za izvoz. Volgu su mogli priuštiti samo vrlo bogati ljudi, u poređenju sa "popularnim" Moskvičem i Žigulijem, nomenklaturni automobili bili su vrlo skupi. "Volga" je proizvedena u nekoliko modifikacija, najčešća je, naravno, bila limuzina. Bilo je manje karavana, a gotovo svi su išli za potrebe nacionalne ekonomije, pa su se dugo vremena mogli kupiti ili u trgovinama lanca Beryozka na čekove, ili dobiti po pojedinačnoj narudžbi.

VAZ 2101 ("Peni")

VAZ 2101, "Kopeyka" - legendarni automobil, najviše narodni auto u SSSR-u. Za prototip prvog modela Zhiguli uzet je talijanski Fiat 124. Istina, talijanski je značajno poboljšan, urađeno je više od 800 promjena u dizajnu Fiata.
"Jedan", kako su ljudi isprva s ljubavlju zvali VAZ 2101, bio je revolucionarni automobil za sovjetske vozače. Nivo izvedbe i montaže automobila je bio na veoma visokom nivou. Dovoljno je reći da su mnoge promjene koje su napravili sovjetski dizajneri kasnije korištene u proizvodnji automobila u Italiji. "Kopeyka" je bio omiljeni automobil ne samo u Sovjetskom Savezu, već iu zemljama socijalističkog bloka. Na Kubi se do danas "peni limuzine" koriste kao taksi na fiksnoj ruti. 2000. godine, prema anketi od skoro 80.000 vozača iz Rusije i zemalja ZND, koju je sproveo časopis Za Rulem, VAZ 2101 je prepoznat kao "najbolji ruski automobil stoljeća".

VAZ-2108 ("Dlijeto")

"Osam" je bio prvi sovjetski automobil s prednjim pogonom. Za domaću automobilsku industriju bio je to revolucionaran model. Prije toga, svi modeli Zhiguli bili su isključivo sa pogonom na stražnje kotače. Neke komponente i sklopovi VAZ-2108 razvijeni su zajedno sa zapadnim kompanijama Porsche i UTS. Iznos ugovora između Minavtoproma i Porschea nije poznat. Međutim, priča se da je oštrenje "dlijeta" omogućilo kompaniji da izgradi aerotunel pune veličine koji bi zamijenio jadnu klimatsku komoru. Zbog neobičnog oblika, "osmicu" su odmah u narodu prozvali "dlijetom", međutim, uprkos nadimku, automobil se "ukorijenio". "Osam" (a kasnije i "devet") zaslužili su posebnu popularnost u godinama perestrojke među predstavnicima podzemlja. Oštri automobili s pogonom na prednje točkove sa "grabežljivim" obrisima - savršen auto"braća".

VAZ 2121 "Niva"

Zadatak izrade automobila na sva četiri točka Zhiguli postavio je za VAZ Aleksej Kosygin, predsjedavajući Vijeća ministara SSSR-a. Zadatak nije bio lak, ali su ga odradili i bolje nego dobro. Niva je postala prvi mali SUV na svijetu. Zapravo, s Nivom je počela era krosovera. Osim toga, Niva je bila prvi automobil sa stalnim pogonom na sve kotače. odluka o trajnom pogon na sve kotače dizajneri su ga usvojili zbog ekonomičnosti, kako bi se smanjilo opterećenje prijenosa: pri sastavljanju prvog sovjetskog džipa korišteni su dijelovi putničkih automobila Zhiguli. "Niva" je postala vrlo uspješan model i uživala je zasluženu ljubav ne samo u SSSR-u, već iu inostranstvu. Izvozne verzije Nive su temeljno podešene, cijena za njih u inostranstvu bila je uporediva sa cijenom Mercedesa, potražnja nije bila ništa manja. "Niva" je uspješno prodata u više od 100 zemalja svijeta, sklapana je u šest zemalja: u Brazilu, Ekvadoru, Čileu, Panami, Grčkoj, Kanadi. U mnogim zemljama još uvijek postoje Nivini klubovi, au Engleskoj navijači Nive čak izdaju i svoj časopis.