Kamion GAZ-AA je legendarni automobil predratnog i vojnog doba SSSR-a. Ovaj kamion se proizvodi od 1932. godine u Gorki fabrika automobila. Ime GAZ-AA nije odabrano nimalo slučajno, jer je automobil kopija američkog kamiona Ford-AA, čiju je seriju kupio Sovjetski Savez. Na bazi "Amerikanca" napravljen je kamion GAZ-AA, koji je naknadno nekoliko puta modernizovan.

Istorija pojave prvog GAZ-AA

Početkom 1930-ih, sovjetska automobilska industrija bila je u povojima, tačnije, praktički nije postojala. Rukovodstvo zemlje odlučilo je kupiti licencu u Sjedinjenim Državama za proizvodnju jednostavnog i jeftinog za održavanje Ford AA. Automobilska tvornica Gorky u to vrijeme bila je najveće preduzeće za montažu mašina, pa je odlučeno da se tamo uspostavi proces sklapanja sovjetskog kamiona.

Budući da je uređaj GAZ-AA bio vrlo jednostavan, sovjetski dizajneri brzo su zamijenili američke jedinice domaćim, koje su razvijene u lokalnom dizajnerskom birou. To je pomoglo povećanju proizvodnje, neki dijelovi iz SAD-a morali su čekati nekoliko mjeseci ranije. Serijska proizvodnja sovjetskog kamiona počela je 1932. godine, a tempo montaže odmah je bio vrlo visok. Oko 60 novih kamiona sišlo je sa trake dnevno.

Sovjetski GAZ-AA razlikovao se od svog američkog prototipa iz više razloga:

• Odlučeno je da se kućište kvačila odmah zamijeni livenim, jer se američki limeni kućište činilo previše krhkim;
• Pužni zupčanik je ojačan;
• Karburator je dobio filter za vazduh koji nije bio na američkom kamionu;
• Karoserija GAZ-AA je iznova razvijena prema domaćim crtežima.

Nekoliko godina kasnije, sovjetski dizajneri uspjeli su razviti jedinstvenu verziju kamiona GAZ-AA. Za razliku od tradicionalnih kipera sa podiznom karoserijom, kiper je imao jednostavniji algoritam rada. Zbog oblika dna karoserije, teret je jednostavno klizio kroz otvorena prtljažna vrata automobila.

Dizajnerske karakteristike kamiona GAZ-AA

Snažni okvir GAZ-AA dobio je opružno ovjes sprijeda i straga. Odsustvo amortizera činilo je ovaj kamion vrlo krutim i nestabilnim, iako o takvim nijansama tih godina niko nije ni razmišljao. Svaki automobil se tada doživljavao kao čudo, tako da niko nije obraćao pažnju na primitivni dizajn ovjesa. Ali lomio se prilično rijetko, što se više puta pokazalo tokom Velikog Domovinskog rata.

GAZ-AA motori oduvijek su se odlikovali jednostavnošću dizajna, visoka pouzdanost i održavanje. Njihova je posebnost bila u tome što su savršeno radili na najgorem benzinu, pa čak i na kerozinu. Ovo trenutno koriste kolekcionari automobila koji imaju rijetke GAZ-AA. Niskooktansko gorivo je sada nemoguće nabaviti, ali se kerozin slobodno prodaje.

Sklop GAZ-AA je u potpunosti prešao na domaće komponente 1933. godine. Iako mnogi vjeruju da je kabina GAZ-AA bila drvena, od drveta je bila napravljena tek do 1934. godine. Tada je postao metalni sa krovom od cerade. Glavni nedostaci GAZ-AA bili su sljedeći:

• Nepouzdan starter i akumulator. Starter je pukao nakon 5-6 mjeseci, a do tada je otkazao i akumulator, pa se auto obično palio krivim starterom;
• Nedostatak amortizera je također uzrokovao dosta neugodnosti vozačima;
• Akutna nestašica guma dovela je do toga da upravo u fabrici stražnja osovina bio je opremljen sa samo dva točka, umjesto sa četiri, što je negativno uticalo na nosivost i stabilnost.

Unatoč nekim nedostacima u dizajnu, tehničke karakteristike GAZ-AA bile su prilično visoke za svoje vrijeme. Kamion je postao najmasovniji Sovjetski auto tokom rata i predratnih godina. Na šasiju GAZ-AA ugrađeno je mnogo različitih instalacija, tenkova, autolaboratorija i specijalnih vozila. Čuvena "Katyusha" ugrađena je na šasiju GAZ-AA.

Modernizacija GAZ-AA 1938

Godine 1938. automobil GAZ-AA je ozbiljno moderniziran. Glavna inovacija je bila novi motor GAZ-MM. Novi motor bio mnogo snažniji, što je povećalo maksimalnu brzinu mašine. Pored motora, nadograđeni "jedan i pol" dobio je pouzdaniji i moderniji upravljački mehanizam i kardan na igličastim ležajevima.

Prije rata, mašina je bila u širokoj upotrebi u raznim granama poljoprivrede. U to vrijeme, nosivost od 1,5 tona smatrala se optimalnom, jer u Sovjetskom Savezu jednostavno nije bilo moćnijih kamiona. Međutim, u mnogim granama poljoprivrede brzo su shvatili kako povećati nosivost mašine. Za to su dimenzije tijela jednostavno povećane povećanjem stranica.

Specifikacije GAZ-AA

Sovjetski kamion GAZ-AA sa pogonom na stražnje kotače imao je klasičan raspored prednjeg motora i sljedeće tehničke karakteristike:

• Dužina mašine - 5 335 mm;
• Širina - 2030 mm;
• Visina - 1.870 mm;
• Težina praznog vozila - 1.810 kg;
• Motor je bio ugrađen na automobile do 1938. godine. Imao je radnu zapreminu od 3.285 kubnih metara/cm i mogao je razviti maksimalnu snagu od 40 l/s;
• Sistem za hlađenje motora je radio na vodu;
• Prenos je bio mehanički;
• Mjenjač sa četiri brzine.

Nakon 1938. GAZ-AA je preimenovan u GAZ-MM. Tokom Velikog domovinskog rata odlučeno je pojednostaviti kamione GAZ-MM, pa su kabine počele biti izrađene od drveta. Metal je bio potreban za izgradnju tenkova.

Glavne modifikacije zasnovane na GAZ-AA i GAZ-MM

Na šasiji GAZ-AA i njegovoj poboljšanoj modifikaciji proizvedeni su GAZ-MM sledeći modeli kamioni:

• GAZ-AAA je zanimljiv primjer terenskog kamiona. Imao je tri osovine i formulu kotača 6x4. Ovaj originalni kamion nastao je na bazi američkog kamiona Ford Timken. Mašina je bila sposobna da nosi teret do 2 tone težine. Ali zbog složenosti dizajna, ovaj kamion je proizveden u vrlo maloj seriji. Troosovinski kamioni ove modifikacije proizvodili su se od 1934. do 1943. godine. Godine 1937. automobil je dobio motor od GAZ-MM;
• BA-10 - mala serija oklopnih automobila na šasiji GAZ-mm. Budući da je mala serija oklopnih trupova ostala u fabrici Izhora u jesen 1941. godine, odlučeno je da se ugrade na šasiju GAZ-MM. Gotova oklopna vozila sastavljena su do proleća 1942. i isporučena su samo na Lenjingradski front;
• GAZ-410. Kiper na šasiji GAZ-AA. Proizveden od 1934. do 1946. godine. Imao je nosivost od 1,2 tone. Ovi kamioni su bili veoma traženi u građevinarstvu, jer im nije bilo potrebno posebno osoblje za istovar;
• GAZ-42. Zanimljiva modifikacija koja radi na drvetu. Proizveden od 1938. do 1950. godine. Snaga ove modifikacije bila je 35 l / s, a nosivost oko tone. U stvarnosti, nosivost je bila oko 800 kg, s obzirom da je zaliha drva za ogrjev stalno petljala s njim, teška oko 200 kg;
• GAZ-43 je isti model koji proizvodi plin kao i GAZ-42, samo što je ova modifikacija radila na uglju. Jedinica generatora gasa bila je minijaturnija od one kod GAZ-42;
• GAZ-44 - ovu modifikaciju radio na plin;
• NATI-3 - polutračna modifikacija. Nije masovno proizveden;
• GAZ-60 - polutračna modifikacija;
• GAZ-03-30. Najpoznatiji sovjetski autobus 1930-1940. Odlikovala ga je karoserija sa 17 sedišta, koja je bila napravljena od drveta i obložena metalom;
• GAZ-55 je posebna modifikacija, koja je vozilo hitne pomoći.

Osim toga, od 1932. do 1941. proizvedeno je vatrogasno vozilo PMG-1.

Sovjetski kamion GAZ-AA zauvijek će ostati u sjećanju ljudi, jer neprestano bljeska u vojnim kronikama. Upravo su ovi kamioni dali svoj značajan doprinos pobjedi nad nacističkom Njemačkom.

Istorija ovih mašina neraskidivo je povezana sa prvim Staljinovim petogodišnjim planovima. Putevima vojnih teških vremena. Sa obnovom uništenih regiona zemlje. Ime koje im je dao narod je jedno i po.

Neka nam čitatelj oprosti što ćemo ovdje razmotriti samo obične kamione s ugrađenom platformom, ostavljajući iza kulisa autobuse, kipere, troosovinske i plinske modele prijeratnih vozila marke GAZ. I da, složit će se s nama da s obzirom na najpoznatije osnovne mašine uopće nije potrebno dirati se u njihove brojne, ali manje poznate varijante.

U poređenju sa svojim moskovskim kolegama, AMO-3 i kamion Gorky imali su manje savršen dizajn pojedinačnih jedinica i sklopova, a njegov ovjes i šasija, prvobitno dizajnirani za američke "autoputeve", bili su od male koristi za naše uslove rada. No, prijevoznici nisu imali ništa posebno da biraju: domaća automobilska industrija je zapravo tek nastajala, a u usporedbi s bilo kojim automobilom s konjskom vučom, potonji je još uvijek izgubio...

GAZ-A i GAZ-AA motori za automobile

Automobili GAZ-A i kamioni GAZ-AA dobili su isti Fordov motor. Nije ni čudo: zapamtite da je prvi kamion iz novija istorija, 90-ih, dijelili su svoje pogonske jedinice sa Volgom-31029.

Licencirani Fordov motor, koji su naslijedili sovjetski automobili 30-ih godina, bio je daleko od savršenog ne samo sa stanovišta današnjice, već već u prijeratnim godinama.

Radilica ove četverocilindrične jedinice bila je postavljena na samo tri noseća ležaja i nije imala protuteže za smanjenje vibracija. I stoga je udio stavljen na masivni zamašnjak, koji je dodatno opterećen kvačilom, što, naravno, nije moglo ne prenijeti povećano dinamičko opterećenje na stražnji potporni ležaj radilica. A glavni i klipnjači ležajevi nisu imali, kao sada, tankoslojne izmjenjive obloge kako bi se poboljšala mogućnost održavanja motora, već su bili punjeni babbitom, a zatim su zahtijevali obradu na mjestu kako bi odgovarali veličini grla posebno vratilo.

Za usporedbu, prisjetimo se kako je napravljen sovjetski četverocilindrični motor GAZ-25, gotovo iste veličine. Ovaj motor modela iz 1944. dobio je radilicu s četiri ležaja. Radilica prvog cilindra nalazila se između prvog i drugog nosača ležaja radilice, a radilica četvrtog cilindra bila je smještena između trećeg i četvrtog ležaja, respektivno. A između drugog i trećeg nosača ležaja, rotirali su radilice drugog i trećeg cilindra i zajednički središnji balans. Zbog ovakvog rasporeda koljenastog mehanizma, težina zamašnjaka je smanjena na minimum, a opterećenja na glavnim ležajevima ravnomjernije su raspoređena.

pogonska jedinica GAZ-25 je, nakon izmjena u sistemu podmazivanja, naknadno preimenovan u M-20, i bio je poznat kao motor za vozila Pobeda i GAZ-69.

Mehanizam za distribuciju gasa kamiona nije imao mogućnost podešavanja zazora u ventilima koji su prvobitno odabrani, ili su radili od popravke do popravke, sa svim poznatim posledicama zbog nastalih nepravilnih zazora.

Podmazivanje pod pritiskom, kao takvo, praktički nije postojalo, performanse pumpe za ulje bile su dovoljne samo da osiguraju dovod sa blagim viškom pritiska (0,8 - 1,5 atm na toplom motoru) na ležajeve radilice i nosača bregaste osovine, te spojne ležajevi šipke su podmazani "samo-izvlačenjem", držeći se u donjem položaju za nivo ulja ulivenog u kućište radilice.

Grupa klipova i cilindri podmazani su istim sprejom. Nije bilo filtera za ulje, postojala je samo rešetka na prijemniku ulja i fabrički zahtjevi za promjenom ulja na svakih 800-1000 km. trči. Ako netko od čitatelja ne vjeruje da su motori kamiona uopće radili bez filtera, onda ih na predloženoj shemi za cirkulaciju ulja u motoru još uvijek neće pronaći.

Pritisak ulja se nije kontrolisao ni na koji način, odvrtanjem čepa na uljnom vodu vozač je mogao samo da se uveri da pumpa radi, a da je još uvek postojala neka vrsta dovoda ulja.

Rashladni sistemi ovih predratnih motora su termosifonskog tipa, sa cirkulacijom vode zbog ekspanzije pri zagrijavanju. A mala "uzbudljiva" pumpa je samo pokrenula početak ove cirkulacije. Nije bilo roletni, termostata, uređaja za kontrolu temperature vode.

Ispod je bio pričvršćen karburator K-14, sličan američkom Zenithu usisna grana, a bio je sa "uzlaznim" protokom smjese, samo zbog vakuuma u cilindrima. Nije bilo benzinske pumpe - snabdevanje je vršeno gravitacijom, na sreću, da je 40-litarski rezervoar za gorivo koji se nalazi iznad karburatora, u stvari, u motornom prostoru.

Ali kako god bilo, upravo takav motor su kamioni imali od 1932. do 1938. godine. Ovaj agregat, sa prečnikom cilindra od 98,43 mm. sa radnom zapreminom od 3,28 litara, i omjerom kompresije od 4,2, razvijao je 42 KS. pri 2600 o/min, i obrtni moment od 15,5 kgm pri 1200 o/min. /min

Godine 1935., u iščekivanju početka proizvodnje putničkog automobila GAZ-M1 (1936.), motor je donekle moderniziran. Povećani omjer kompresije na 4,6 omogućio je povećanje snage na 50 KS. pri 2800 o/min, a obrtni moment do 17 kgm pri 1450 o/min. Na ovom motoru se pojavila pumpa za gorivo (kod Emke se rezervoar za gas nalazio ispod zadnjeg prepusta), novi razvodnik paljenja sa centrifugalnim automatskim uređajem za napredovanje, kao i izlaz iz uljnog voda do manometra u kabini putničkog automobila.

Ali, kao što je već spomenuto, kamion nije odmah dobio motor povećane snage. Da, i "modernizacija" je bila dobra za sebe (kao što je naznačeno slovom "M"), ako motor kamiona nije dobio ažurirani komplet priloge! A njihovi vozači su i dalje ostali bez kontrole pritiska ulja, i sa jedinim mogućim ručnim podešavanjem vremena paljenja. Benzinska pumpa bi bila, kao emka, kamion GAZ-MM, i rezervoar za gas ispod karoserije, veće zapremine - sa redovnim kapacitetom od 40 litara, nećete naići na mnogo. Ali nije trebalo: snaći se, šoferu, sa ovim što imaš, nisi prvi!

Godine 1941. motor kamiona GAZ-MM, koji se proizvodio od 1938. godine, ponovo je nadograđen. Ali samo ... za ugradnju na vojne komandne džipove GAZ-64, (kasnije GAZ-67). Agregat je dobio vodenu pumpu visokih performansi za prisilnu cirkulaciju vode, razdjelnik paljenja s centrifugalnim automatskim uređajem za napredovanje i karburator K-23 s "padajućim" protokom mješavine, što je omogućilo povećanje snage na 54 KS. . Samo su vozači jednog i po, kao i do sada, ostali u svojim interesima...

Prijenos automobila GAZ-AA i GAZ-MM

Kvačilo GAZ-A automobili A i GAZ-MM - suvi, jednodiski, sa mehaničkim pogonom na polugu. Kvačilo nije imalo vlastito kućište radilice, pa je, prilikom ugradnje, ugrađeno na otvoreni zamašnjak, koji je potom zatvoren karterom napravljenim integralno sa kućištem mjenjača.

Četvorobrzinski mjenjači, sa cilindričnim zupčanicima, bez sinhronizatora, imali su sljedeće prijenosne odnose: 1.- 6.40; 2.- 3.09; 3. - 1,69; 4.- 1.00; Z.Kh. - 7.82. Kasnije su ove jedinice uzete kao osnova za mjenjače za džipove GAZ-61, -64, -67, te poslijeratne kamione i.

Zahvaljujući domišljatosti vozača na prvoj liniji, na kamionima se pojavila "peta brzina". Za to je poslužio štap sa rogom na kraju, izlomljen iz grane odgovarajućeg drveta. Bila je gurnuta između ručice mjenjača u položaju četvrte brzine i pregrade motorni prostor. Time je riješen problem stalnog „izbijanja“ direktnog mjenjača u pokretu mašine kada su istrošeni dijelovi sekundarnog vratila mjenjača. A vozači ZIS-ovih kamiona su u međuvremenu upravljali samo četiri brzine na kontrolnom punktu, u početku po dizajnu ove mašine.

Veliki problem s lakoćom održavanja ovih kamiona bio je dizajn njihovih pogonskih sklopova. Menjač je imao jedan zglob koji je omogućavao prenos obrtnog momenta pod promenljivim uglom. Ova šarka je povezivala izlaznu, (sekundarnu) osovinu mjenjača, sa pogonskom osovinom zadnje osovine.Pogonska osovina zadnje osovine je ugrađena u zatvorenu cijev, čvrsto spojenu na kućište krajnjeg pogona. A kompresija - trzaj ovjesa stražnje osovine kompenzirana je samo uzdužnim spojem pogonskog vratila unutar cijevi. I stoga, u slučaju kvarova - habanja jedne šarke, bilo je potrebno ukloniti je s opruga, otkačiti od mlaznih i kočionih šipki i "okrenuti" cijelu stražnju osovinu.

Ako je bilo potrebno popraviti kvačilo, sve je bilo još teže. Već pomenuta cijev nije dozvoljavala da se mjenjač skine klizeći, očekivano, nazad kardansko vratilo, koji je oslonjen na zadnju osovinu. A kako čitalac nagađa, izlaz je bio jedini i dijametralno suprotan - ukloniti cijeli pogonski agregat, motor zajedno s mjenjačem, naprijed.

Na donjoj slici predlaže se slika pogona, krajnjeg pogona, osovina i glavčine kotača putničkog automobila GAZ-A. Osnovna razlika između takve kombinacije jedinica u kamionu je u veličini dijelova, obliku i rasporedu kućišta završnog pogona. Međusobni raspored i raspored svih dijelova koji prenose sile na kotače isti su za kamione i automobile GAZ 30-ih godina.

Stavka 5 na slici je jedini zglob pogonskog vratila koji prenosi sile pod različitim uglom.

Ali zadnja osovina automobila, kao takva, nije bila poklon i pretpostavila je značajne probleme operaterima i serviserima.

Glavni zupčanik sa mjenjačem od 6,60 nije doprinio omjeru potiska i težine ovih mašina, sa njihovim motorima od 40-50 konjskih snaga. Podsjetimo da je GAZ-51 sa motorom od 70 konjskih snaga, mjenjač stražnje osovine imao još veći omjer (6,67).

Osovina kamiona imala je osovinske osovine rasterećene za ¾ i iskovane zajedno sa diferencijalnim zupčanicima. šta je to značilo? Prilikom sklapanja ove jedinice, prvo su obje osovinske osovine sastavljene u jednu jedinicu, zajedno sa kutijom diferencijala završnog pogona. Zatim su se na ovom čvoru s obje strane "pomaknule" kućišta osovinskih osovina. A zatim su na krajevima ovih poluosi postavljene glavčine kotača na stožastu platformu, koje su učvršćene od okretanja klinovima, a od slabljenja međusobne konusne veze - nazubljenim maticama.

Glacine se nisu rotirale na dvostrukim konusnim valjkastim ležajevima, sa mogućnošću podešavanja kako se troše, kao sada, već na jednocilindričnim, bez mogućnosti podešavanja prednaprezanja.

Pa, kako čitalac razumije, osovinske osovine nisu izvađene po definiciji, u slučaju kvara jedne od njih, bilo je potrebno ukloniti i potpuno rastaviti cijeli most. A glavčine koje su „zakuhale” na svom konusnom ključu bez posebnog izvlakača, ili zagrejane gasnim zavarivanjem, neko „vreme”, ne mogu se ukloniti. Ovo nije za vas poluosovina potpuno neopterećenog tipa, kao što je ZIS-5 ili GAZ-51, da se izvadi jednostavnim uvrtanjem dva vijka sa navojem M 12 ...

Ali to nije sve. Koja je razlika između potpuno neopterećenih poluvrata, recimo, od GAZ-51 ili ZIS-5, i poluosova, od kamiona, istovarenog za ¾? Činjenica da u prvom slučaju glavčina na kraju grede mosta ima nosač neovisno o osovini, a kvar potonjeg ne utječe na montažu glavčine i kotača.

A ako vozač nema drugu osovinu sa sobom, automobil se jednostavno uzima na "kravatu" ili na "viljušku", a neko vrijeme djeluje kao prikolica. I kamion ima čvorište zadnji točkovi ostaje na mjestu samo dok je polovina osovine netaknuta. A u drugom slučaju, samo trenje u valjkastom ležaju glavčine, od ispadanja zajedno s kotačem na cestu, neće ga zadržati. Tada je ispod razbijenog kraja mosta dovedena „skija“, ali u danima od pola godine nije svaki kamion mogao da vuče takav „ralo“. Pa, traktori, kao što znate, ne idu daleko ...

Dolazimo do drugog odjeljka koji naglašava pogrešne proračune proameričkog dizajna oličenog u sovjetskom automobilu.

Šasija GAZ-AA

Na početku članka već je bilo spomenuto da oba privjeska kamiona nisu poklon za naše transportere. Prednji ovjes GAZ-AA, i drugi slični njemu, uključivali su jednu poprečnu oprugu i takozvanu odstojnu vilicu - dvije mlazne šipke koje su se konvergirale V - figurativno, sa oba kraja grede prednje osovine, do šarke njihovog pričvršćivanja u srednjem delu okvira.

Ovi reaktivni potisci su spriječili da se krajevi grede pomiču naprijed-nazad u uzdužnoj osi stroja. A polueliptična opruga, čvrsto fiksirana sa "grbom" po sredini u prednjem dijelu automobila, i spojena na krajeve grede prednje osovine, nije dozvolila da se potonji pomakne lijevo ili desno.

Ali, kao što svaka osoba razumije, takva suspenzija u planu nije bila vrlo krut trokut, u stvari, s dvije (!) tačke pričvršćivanja u uzdužnoj osi mašine.

Ako se jedna od uzdužnih opruga pokvari u kamionima na koje smo navikli, tada automobil, koji se okreće na jednoj strani, ne gubi sposobnost da nastavi kretanje. Osim toga, pametan vozač još uvijek može izgraditi podupirač između rama i grede mosta kako bi izjednačio kotrljaj. Ali šta učiniti s jednom slomljenom poprečnom oprugom, i to u situaciji kada greda prednje osovine počinje još više "šetati" ulijevo - udesno?

Stražnji ovjesi automobila GAZ-AA i GAZ-MM izrađeni su na dvije uzdužne opruge tipa konzole. Opružni paketi takvih ovjesa, "grba" nagore, na osovinama ljuljanja pričvršćeni su na okvir, kao u balansnim ovjesima troosovinskih strojeva. Prednji krajevi ovakvih paketa, uz pomoć naušnica, također su zglobno pričvršćeni za ramove okvira. A stražnja greda je pričvršćena za stražnju konzolu i krajeve opruga prema dolje.Ovaj most također ima mlazni potisak.

šta vidimo? Činjenica da stražnja ramena opruga imaju namjerno veći raspon uglova savijanja od prednjih - opruge percipiraju neravnomjerno opterećenje cijelom svojom dužinom. Šta znamo iz istorije? Ono što u reversing, slučajnim, ali jakim udarcima zadnjim točkom o prepreku (panj sa drveta, upadanje u jamu), ovjes je „ispao“, opruge su pukle, a mlazni potisci se savijali. Zašto se čuditi? Opruge i mlazni potisak su zapravo dobili pogodak "na kraj", za koji nisu bili dizajnirani. Za manje-više glatki rad u napetosti - kompresija i aksijalni udar - daleko su od iste stvari. Nije slučajno da na automobilima GAZ-51, koji su izašli na iste (ako ne i gori odmah nakon rata) puteve, nije bilo takvih odluka. Ni prednje ni zadnje ogibljenje.

Na fotografiji vidimo zaglavljeni kamion, u bezopasnoj, općenito, situaciji - kotači nisu upali u jamu, grede mostova nisu zaronile u zemlju.

Kamion narušene reputacije

Pažljivo razmotrivši situaciju, s velikim stepenom vjerovatnoće može se pretpostaviti da je automobil "sjeo" na mlazni potisak prednjeg ili stražnjeg ovjesa, ili da se zakačio za šarku odstojne vilice prednja osovina. Inače, zašto bi pokušavao da staviš oslonce ispod prednjih, nepokretnih točkova? A ako se radilo samo o pomeranju zadnjih točkova, zašto jednostavno ne biste pokušali da ljuljate kamion napred-nazad „od potiskivača“? Međutim, ako je prva pretpostavka i dalje istinita, onda se odmah može napraviti druga - ako je ovaj "travnjak" imao četiri normalne uzdužne opruge, poput vršnjaka ZIS-5, ili nasljednika GAZ-51, takve situacije mozda ne postoji u principu...

Inače, ima slučajeva da su kamioni, prisilno ili kada bi se slučaj pojavio, pretvoreni u "pedeset prvi" potez. Ugradnjom poslijeratnih opružnih vješalica, te "namotavanjem" novih mostova.

Autor ovih redova je 1997. godine lično učestvovao u popravci takvog kamiona. Bio je to automobil vojno-patriotske potražne grupe "Posada" (na čelu sa S. N. Tsvetkovom, poginuo 2001.). Nju, već preuređenu, (sa motorom i mjenjačem GAZ-51), pronašli su "Cvjetkovci" na jednoj od uništenih farmi u rusko zaleđe. A sada se, vjerovatno, ovaj automobil nalazi u muzeju opreme Vadima Zadorozhnog, (selo Iljinskoe, okrug Krasnogorsk, Moskovska oblast). I ako ga neko od čitalaca tamo vidi, može biti siguran, barem do 6- nosač kotača - postojao je jedan i po "a la GAZ-51".

Fotografija druge slične mašine nalazi se na internetu. Vidimo točkove od GAZ-51, koji se ne mogu ugraditi na glavčine osovina kamiona.

A povećanje slike jasno pokazuje da je ugrađena i stražnja osovina GAZ-51. Odaje ga "cilindrična" glavčina s poluosovinskom prirubnicom potpuno neopterećenog tipa. Osim toga, pažljiv i upućen čitalac primijetit će i paket poslijeratnih proljeća, „korača“ prema dolje.

Ali zašto bi sve to ako su se automobili GAZ-MM proizvodili do sredine 50-ih, a bilo je dovoljno originalnih rezervnih dijelova za manje troškove rada u usporedbi s preopremom tijekom običnih popravaka? Uostalom, uvođenje takvih promjena na državnom ili kolektivnom kamionu uopće nije poput stavljanja motora ili stražnje osovine s Volge na ličnu Pobedu ...

Na automobilima GAZ-AA i GAZ-MM ugrađeni su isti kotači s gumama dimenzija 6,50 x 20 inča i diskovima s pet prozora. Čitalac, koji je pažljivo pregledao točkove na fotografiji na uvodu u materijal, može se složiti s nama da diskovi na točkovima kamioni, zbog ovakvih veličina prozora, mogu biti strukturno oslabljeni. To može biti direktno ili indirektno dokazano takvom činjenicom.

Divizijski, 76 mm. top ZIS-3, koji je prošao ceo rat sa gumama i 5 prednjih glavčina sa šipcima od kamiona GAZ-AA, imao je svoje felge sa 2 prozora. Stoga se postavlja pitanje: da li je vrijedilo mijenjati tehnologiju proizvodnje felge zapravo, iz kamiona, sa skoro istim teretom koji pada na ove dijelove? Kod pištolja ZIS-3 njegova ukupna težina (1200 kg) bila je raspoređena na dva pojedinačna točka. A za natovareni kamion, ukupna težina na zadnjoj osovini (2485 kg.) bila je raspoređena na dva dvostruka nagiba.

Na webu postoji dovoljno fotografskih dokaza da su lagani i otvoreni rubovi od jedne i po ponekad otišli na smetlište istorije. A umjesto njih, korišteni su diskovi s 2 prozora iz istih ZIS-3 topova ili mobilnih kompresorskih stanica tipa PKS-5.

Usput, ako čitalac nije upoznat, onda su prvi automobili GAZ-51, do početka 50-ih, imali felge sa 2 prozora od ZIS-5, iako su dizajneri, naravno, već znali 6- okviri prozora od.

Zaista, po izreci: "Mlijekom spaljeni, na vodu duvaju."

Koji su još dokazi da je “hodovka” jedne i po, i pored svih vojnih i radnih zasluga pred partijom i državom, bila “Treći razred – nije brak”?

Vjerujemo da će se objektivni čitatelj složiti s nama: kada se razmatraju dizajni čak i poznatih i zasluženih front-line mašina, mora se moći uočiti sve (ako ih ima), nedostatke i pogrešne proračune. A ne da ih "prekrivaju" rupama od metaka i gelera na krilima i kokpitima.

Inače, prema nekim informacijama koje imamo, među prvim vozačima koji su vozili domaci automobili, postojalo je mišljenje. U kritičnoj borbenoj situaciji, vjerovatnije je da će preživjeti oni koji su se vozili ZIS-5, a ne na "travnjaku". A na frontalnim "preoranim" cestama, pouzdanost šasije nije bila ništa manje važna od pouzdanosti motora ...

Dakle, kada na netu pročitate, u spisima drugih autora studentskog doba, da su kamioni „bili jaki i izdržljivi“, takvi biseri ne mogu izazvati ništa osim tužnog osmeha (opcija - zlonamerni osmeh). Ovi ljudi ne razumiju ništa o onome o čemu su se obavezali da će javno raspravljati. I u najboljem slučaju za njih, brkaju spolja sličan kamion Gorky i moskovski kamion od tri tone, dajući prvom kamionu deklarirane prednosti drugog automobila.

Upravljački mehanizmi GAZ-AA i GAZ-MM

Upravljački mehanizmi automobila GAZ-AA i GAZ-MM bili su par "puž i sektor sa dva zuba". Omjer prijenosa upravljača, 16,6 - tipično "putnički".

Upravljački zupčanici predratnog GAZ-M1 i prve Pobede imali su isti odnos. Pošteno radi, treba napomenuti da je zbog svoje distribucije težine, težina na prednjoj osovini kamiona uvijek bila manja od one kod Pobede.

Dakle, sa sopstvenom težinom, prednji točkovi upoređenih automobila iznosili su: 730 kg za kamion i 740 kg za putnički automobil. Pri punom opterećenju, isti uspoređeni parametri bili su 835 odnosno 880 kg. Ali kod Pobede je od 1950. godine menjač povećan na 18,2.

Kočioni sistemi jednog i po, kao i sva domaća predratna vozila, su sa mehaničkim polugom i sajlom.

U radnim kočionim sistemima automobila GAZ-AA i GAZ-MM korištene su iste veličine pločica i bubnjeva za prednje i stražnje kotače. Zamjenjivost "u krugu" je apsolutni blagoslov, ali samo kada nije u suprotnosti s elementarnom logikom i zdravim razumom.

Svima bi trebalo biti jasno da bi u dvoosovinskom kamionu sa dvostrukim zadnjim točkovima zadnje kočnice trebale biti efikasnije. Opterećenje zadnje osovine je uvijek veće, a stražnje dvostruke rampe su po svojoj ukupnoj težini i ukupnoj površini dodira s cestom uvijek otpornije na njihovo zaustavljanje.

Na poslijeratnim "travnjacima", počevši od automobila GAZ-51, kada su se pojavile tehnološke, proizvodne i finansijske mogućnosti za "varijacije na temu", stražnji kočioni mehanizmi, u odnosu na prednje, znatno su ojačani. Dakle, na prednjim točkovima promjer kočionih bubnjeva bio je 355 mm, širina jastučića 60 mm, a promjer radnih cilindara 35 mm. Za stražnji dio kotača GAZ-51, iste dimenzije bile su 380, 80, odnosno 38 mm. A o čemu su Ameri razmišljali, instalirajući na prednjoj strani i zadnje osovine od njihovih kamiona Ford-AA iste bubnjeve, prečnika 355 mm, i iste jastučiće, širine 63 mm?

Mehanizmi doboša trake za parkirno kočenje u kamionima djelovali su na stražnje kotače.

Istorija nam nije ostavila nikakav zapis o tome koliko su oni bili efikasni ili bez problema. Međutim, uzimajući u obzir sve što je rečeno o veličini stražnjih kočionih pločica, teško da se može sumnjati da je „ručna kočnica“ bila dodatni i originalni pojačivač stražnjih kočnica, kako tokom rada tako i tokom kočenje u nuždi. Inače, aksiom da kočnice kamiona ostavljaju mnogo da se požele nije mogao a da se ne potvrdi. Zato su vozači ovih automobila, možda, bili najdiscipliniraniji i najprecizniji na putevima - život obavezan...

Električna oprema automobila GAZ-AA

šest volti Oprema GAZ-AA, sa polaritetom "plus uzemljenje" bio je tipičan za to vrijeme. Potrošače je napajala baterija 3ST-80, kapaciteta 80 Ah, ili generator GBF-4105, povrata od 13 A, snage 80 vati. Ostao je isti za sve automobile GAZ-MM.

Poređenja radi, ističemo da je putnički automobil GAZ-M1, zapravo, sa istim motorom, odmah dobio generator GM-71, povrata od 18 A i snage 100 vati. Čini se da je sve sasvim jasno - birokratska "emka" ima još četiri potrošača: drugi zvučni signal, drugo, stražnje desno svjetlo, poklopac unutrašnjeg osvjetljenja, pa čak i "upaljač za cigarete" (terminološki upaljač za cigarete tih godina).

Ali što je u osnovi spriječilo da se oba kamiona daju snažnijim generatorom i većom baterijom za pouzdanije startanje motora na hladnoći? Uostalom, kamioni, kao što znate, pripadaju kategoriji proizvodnih sredstava ...

Ali starteri inercijalnog tipa, modeli MAF-4006, snaga. 0.9 HP na svim predratnim GAZ automobilima, i dalje su bili isti.

Kao što je gore spomenuto, 4-cilindrični predratni motori automobila GAZ imali su tri tipa razdjelnika paljenja, i naravno, bili su potpuno zamjenjivi za ugradnju na motore.

Na GAZ-AA je korištena jedinica IGC-4003, sa lamelarnom (koristeći kontaktne gume) distribucijom impulsa visokog napona uz svjetlost svijeća. Imao je samo ručno daljinsko paljenje.

Gotovo isti vanjski uređaj IM-91, koji je dobio centrifugalni uređaj za vrijeme paljenja, ugrađen je na motore putničkih automobila "emok"

I konačno, džipovi GAZ-64 i GAZ-67 dobili su jedinice R-15 i R-30, ne samo sa automatskim vremenom paljenja, već, za razliku od "emoka", sa lako uklonjivim razvodnim kapicama i priključkom za utičnicu. poznato danas, "meko" visokonaponske žice.

Neka čitaoca ne iznenade ili zbune potpuno nesistematične, ne zavisne od stvarnosti, alfanumeričke oznake jedinica i uređaja predratne automobilske elektro opreme. Možda, prema tadašnjim standardima, ne prva slova funkcionalne namjene u njima su šifrirani proizvodi, ali su imena i prezimena dizajnera specifičnih proizvoda. U svakom slučaju, mi, nažalost, ne možemo dati razumljivo objašnjenje za takvu "glupost" ...

A šta su imali kamioni, barem GAZ-MM poslijeratne skupštine? I sve ista “Opcija br. 1” kao GAZ-AA, s početka 30-ih... Sumirajući sve navedeno da su “travnjaci” u fabrici završeni po “principu ostatka”, dobija se Utisak da su u proizvodnom programu GAZ-a bile, u stvari, izbačene mašine. Iako bi se to, automatski, moglo pripisati njihovim vozačima. A prioritet su bili "lični automobili" za službenike i perspektivni modeli.

Kako je čitalac shvatio, na kamionima su se koristili klasični baterijski sistemi paljenja, iako su 30-ih godina postojali i sistemi paljenja od magneto - autonomnih visokonaponskih generatora impulsa. Domaća industrija proizvodila je magnete tipa SS-4 i SS-6 za 4- i 6-cilindrične motore. Ali nijedan od izvora informacija kojima smo raspolagali tih godina ne potvrđuje da su se magneti koristili i na motorima običnih kamiona.

Sistemi prednjih svjetala prijeratnih kamiona Gorky bili su napredniji od onih njihovih vršnjaka, moskovskih kamiona od tri tone. Čak i tada su imali "blisko" i "daleko" svjetlo (za ZIS automobile - jedini način rada) i poseban prekidač samo za osvjetljenje (za moskovske automobile - opći prekidač za sve krugove). Na pola i po kratko svjetlo je imalo snagu lampe od 21 svijeću (21 vat), a daleko 32 svijeće. Pomenuti "cargo" generatori tada nisu dozvoljavali više.

Ujedinjeno sa drugim kamionima, jedino okruglo zadnje svetlo imalo je dva dela. Bočni dio svjetla bio je prekriven uobičajenim crvenim staklom, a dio signala „stop“ bio je prekriven žutim. Međutim, prema tadašnjim standardima, snaga "stop" signalnih lampi bila je 15 sv.

Na električnoj shemi, čitač može vidjeti indikator nivoa benzina. Ali ovaj pokazivač je bio mehanički, spojen na plovak u rezervoaru, koji se nalazi iza "torpeda". Samo što je lokacija skale pokazivača odabrana uzimajući u obzir prozor za nju u općoj instrument tabli. Ova kombinacija je također uključivala ampermetar i brzinomjer zavojnice. Zavojnica brzinomjera, sa primijenjenim brojevima brzine, rotirala se u odnosu na fiksni rizik na staklu uređaja.

Kabina i karoserija GAZ-AA i GAZ-MM

Zatvorena od vjetra, snijega i kiše, dvosjedna kabina GAZ-AA i GAZ-MM nije pružala nikakve posebne pogodnosti vozačima. Osim ako je podizanjem vjetrobrana na šarkama bilo moguće organizirati "duvanje" odozdo, protiv zamagljivanja od daha sjedećih ljudi. Ali zimi to nije bila opcija...

Dizajn sedišta vozača, kod kamiona i putničkog automobila GAZ-A, praktično se nije razlikovao. U ono doba kada "lični automobili", za razliku od kamiona, vozačima nisu nudili nikakve druge opcije, nije bilo razloga da se prave druge kontrolne table. Komande - standardne pedale i ručica mjenjača, ručice za vrijeme paljenja i ventil za dovod goriva, ključ za paljenje, ručni prekidač svjetla i dugme za starter. A prekidač jedinog lijevog brisača sa vakumskim pogonom nalazio se na tijelu ovog uređaja ..

Karoserija je tipična teretna platforma, za predratna vozila sa tri strane na preklapanje.

„Ono što si bio, takav si i ostao ...“ - ove riječi pjesme iz filma „Kubanski kozaci“, (1952), s pravom se mogu pripisati predratnom „travnjaku“, koji je nastavio da se proizvodi, kao što je već pomenuto, posle Pobede. Za razliku od poslijeratnog UralZIS-a od tri tone, kamioni sastavljeni u Uljanovsku nisu dobili ni zamjenjive obloge radilice, ni lakše upravljanje, ni hidraulične kočnice, ni nove instrumente ...

Međutim, sve je to već izvan okvira prvobitno navedene teme.

Nije slučajno što kažem "uskoro". Istorija kamiona je poznata mnogima i, iskreno, tipična je za mnoge sovjetske automobile.

Godine 1926. američki biznismen Henry Ford odlučio je da su Sjedinjene Države potrebne novi kamion i može dobro zaraditi od toga. Stoga je 1929. Ford-AA počeo da putuje putevima te zemlje. O tehnička strana o kamionu ćemo govoriti malo kasnije, za sada samo napominjemo da se 1930. ovaj automobil pojavio u Sovjetskom Savezu. Sovjetska strana je kupila 72.000 automobilskih kompleta, licencu za proizvodnju i - samo hodanje - pogon za proizvodnju ovih mašina. Do 1932. godine pokrenuta je fabrika u Nižnjem Novgorodu i počela je proizvodnja našeg GAZ-AA. "Lorry" se malo razlikuje od Forda: pored poboljšanog prianjanja i nekih drugih promjena, kamion je dobio filter za vazduh, koji je iz nekih vrlo američkih razloga bio odsutan u Fordu. Međutim, spolja je i dalje bio isti "amerikanac". Pa ipak, znalac može lako razlikovati pravi gas "jedan i pol" od zapadnog pretka, iako manje sofisticirani vozači neće vidjeti ove razlike. Ali imali smo sreće: kopija koja je danas pred nama je najveći GAZ, a kvaliteta restauracije može izazvati samo divljenje. Pa, hajde da skinemo kapu restauratorima i pogledajmo izbliza auto.

Sjaj i siromaštvo "jedan i po"

Kako ne bismo gađali autora, napominjemo da se tokom čitavog perioda proizvodnje GAZ-AA mijenjao češće od Michaela Jacksona u posljednjih dvadesetak godina njegovog života, pa su primjedbe da je „kamion“ zapravo ima drvena vrata, a kućišta farova su crna, a ne hromirana" se ne prihvataju. Naš primjerak je najpotpunija, čak, ako želite, bogata verzija izvedbe. Bilo je, naravno, i jednostavnijih, posebno za vrijeme rata. Suština ovoga se ne mijenja, "jedan i po" - to je "jedan i po". Samo naš primjerak je također lijep - opet zbog "luksuznih" performansi.

Prva stvar koja upada u oči modernom automobilskom entuzijastu su široka krila koja se pretvaraju u stepenice na vratima. Potpuno isto je stajalo i na putničkom GAZ-A. Zahvaljujući njima, kabina izgleda široko, iako u stvarnosti u njoj ima vrlo malo prostora. Ali izvana izgleda jako dobro, elegantno i malo lagano. Hajde da otvorimo strane haube i vidimo šta je unutra.

U početku je GAZ-AA imao motor od 40 KS. Omjer kompresije je impresivan - 4,25. Na našem automobilu postoji kasniji motor GAZ-MM - skoro isti je instaliran na putničkoj "emki", GAZ-M1. Strogo govoreći, pred nama nije GAZ-AA, već GAZ-MM. Međutim, sva razlika između njih je u motoru koji je postao 10 "kobila" snažniji (50 KS). Ovaj pogonski agregat poznat je po svojoj monstruoznoj nepretencioznosti, a ako bi ga nešto moglo ubiti, onda samo izuzetno niske kvalifikacije vozača i osoblja za održavanje tog vremena. Međutim, postoje i plusi: tokom rata postoje slučajevi kada su, nakon kvara babbit košuljica, prilično uspješno zamijenjeni komadom kožnog oficirskog pojasa. Sa ovakvim "lajnerima" automobil bi mogao da odveze još neku distancu do mesta bolje popravke. Važno je napomenuti odsustvo visokonaponskih žica na svijećama - umjesto njih postoje uske metalne ploče. Sve to da se ne zaboravi da je "tata" Ford jeftin auto, a skupe žice joj ne odgovaraju.

Već smo rekli da Ford nije imao filter za vazduh. To je na GAZ-AA, ali to uopće ne znači da je bilo na svim GAZ-ovima - ponekad nije stavljeno ni ovdje. Inače, ponekad se mnogo toga nije stavljalo na ovaj auto, kako prije rata tako i za vrijeme njega. Glavna stvar je bila da se poveća jačina zvuka, pa su stavili ono što je bilo dostupno. Pa, ako nije bilo ničega, onda nisu ništa stavili, pa ima automobila bez filteri za vazduh(koji, da budem iskren, nije dugo vozio), sa jednim farom, bez električnih prozora ili drugih rezervnih delova koji ni na koji način ne utiču na glavnu funkcionalnost.

Suprotno uvriježenom mišljenju, nedostatak nekih rezervnih dijelova ne znači da automobil mora biti u vojnoj modifikaciji. Ovo je samo povod da se prisjetimo da je glavna stvar bila realizacija plana za proizvodnju kamiona. Vojni GAZ-AA razlikovao se, prije svega, po pravokutnim zavarenim blatobranima, odsustvu zabatnih stražnjih kotača (pozadi je bio jedan kotač) i jednom svjetlu umjesto dva. Još jedna nesretna posljedica puštanja ogromne količine proizvoda bila je odvratna kvaliteta izrade automobila. Dobro je što je dizajn često omogućavao da se oproste mnogi nedostaci u montaži, pa čak ni na najbolji način. sastavljene mašine i dalje mogli da voze.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Auto nema pumpu za gorivo. Rezervoar za gorivo se nalazi tamo gde bi uobičajeni automobili za nas trebalo da imaju instrument tablu: ispred lica vozača i suvozača, sa vratom ispred vetrobranskog stakla. Benzin iz njega gravitacijom teče u karburator uz tok prema gore, čiji dizajn ne dopušta da višak goriva uđe u cilindre, a odatle u kućište radilice. Domaći karburator K-14 jedna je od razlika između GAZ-a i Forda, gdje je instaliran američki Zenith. Usput, o gorivu. U GAZ-AA možete sipati benzin, a po vrućem vremenu - i kerozin: otići će i ništa mu se neće dogoditi. Ali visokooktanski benzin "jedan i pol" neće jesti. Tačnije, izazvaće "žgaravicu": duže gori, sagoreva tamo gde više ne treba da gori, pa se nikako ne može napuniti. Promjena oblika komore za sagorijevanje da se koristi barem 80. benzin dovela bi do nepoželjnog odstupanja od originala, pa je pronađeno drugo rješenje: upotreba mješavine benzina sa avio-kerozinom. Auto se vozi na takvom koktelu, i to kako!

Još jedan znak po kojem se "jedan i po" može razlikovati od "američkog" stranog našem duhu je relej-regulator. Naš je pravougaoni, Fordov okrugao. Ako za sebe odaberete GAZ-AA, obratite pažnju na ovo kako vam ne bi skliznuli Ford.

Električna oprema od šest volti, sa masom na "plus" - tada je to bila norma. Ali ono što zaslužuje pažnju je generator. On, naravno, proizvodi D.C.. A ako relej regulira napon, tada je vozač morao ručno promijeniti jačinu struje. Da bi se to postiglo, u generatoru se nalazila treća četkica, koja se, nakon uklanjanja poklopca, morala svaki put pomicati, ovisno o broju uključenih potrošača. Naravno, malo ljudi je imalo želju da prati ovaj faktor, pa se obično struja postavlja na maksimum jednom za svagda. Otuda - često ključanje elektrolita u bateriji i periodični kvar električne opreme. Praćenje baterije takođe nije previše zabavno, s obzirom na to da je skrivena ispod dna kabine, a do nje može lako doći samo kvalifikovani ginekolog. Kada to pročitate na internetu slaba tačka to je bila ista oprema - ne vjerujte previše. Kod njega je bilo skoro sve u redu, za razliku od (ponavljam sada, za života!) tehničke pismenosti vozača.

Odvojene riječi zaslužuju kočnice. Ali takve riječi se ovdje ne mogu izgovarati, to je protivzakonito. Reći ću ovo: kočnice zaista nema. I to uzimajući u obzir činjenicu da se na našem automobilu nalaze na svakom točku, a postoje i modifikacije gdje su samo pozadi. Na vojnim vozilima, na primjer, nikada nisu bili na prednjoj osovini. Da, i na onima gdje su bili, prednji kočni mehanizmi su često uklanjani: njihov mehanički pogon se nije razlikovao po pouzdanosti, ali od njih je bilo malo smisla. Na sreću, brzine tada nisu bile velike, a 20-30 km/h, rijetko 40 (mada prema pasošu - svih 70!), Dozvoljeno je da se nekako zaustavi. Pomoćnik koji je sjedio pored vozača mogao bi pomoći: ako želi da živi, ​​uhvatio bi se za zdravu polugu ručna kočnica i zaustavio se. U ovom slučaju, GAZ-AA se zaustavio malo brže. Pogon kočnica stražnjih kotača također je vrlo neobičan: pod opterećenjem, vuča je počela širiti jastučiće, bez obzira na želju vozača, što nije dodalo agilnost automobilu. Ponovo je pomogao isti pomoćnik koji je poslat ispod auta da okrene podešavanje dužine šipki.

A sada nekoliko riječi u odbranu sistema. Činjenica je da naši ljudi nisu mogli da priušte da utovare samo jednu i po tonu u kamion od jedne i po tone. To nekako nije na ruskom, pa je "polundra" obično vozila sa preopterećenjem, što nije moglo a da ne utiče i na efikasnost kočnica i na stanje okvira, koji se takođe često kritikuje zbog nedovoljne čvrstoće. Uzalud se grde. Prije svega, ne morate puno učitavati. I drugo, okvir „jedan i po“ je mnogo zanimljiviji dizajn nego što se čini na prvi pogled. I pas je ovdje zakopan ne negdje, nego u prijenosu.

Postoji takva strana fraza - moment cijev. Na ruskom - "cijev kardanske osovine". Ako je potpuno na ruskom, onda je ovo sistem u kojem je kardan postavljen u zatvorenu cijev, što je uzdužni potisak. Obrtni moment je gurnuo automobil u okvir kroz ovaj mehanizam. Dizajn je kontroverzan, ali tako je bilo i od toga se ne može pobjeći. Iz tog razloga, nemoguće je staviti konvencionalno kardansko vratilo na "jedan i pol": bez cijevi sila lomi stražnje polueliptične opruge. Shema potisne cijevi bila je tipična za mnoge americki automobili tog vremena. Dakle, okvir je obavljao i funkcije opruge kao elementa ovjesa. Otuda naizgled pretjerana mekoća šasije, koja je postala dobar razlog da se optuži za nepouzdanost. Ako preopterećujete, onda možete slomiti BelAZ, a okvir nema nikakve veze s tim. I usput, GAZ-AA ima jednu prednju oprugu, i to poprečnu.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Za volanom "jedan i po"

Vrijeme je da sjednete za volan. Oh, ne zavidim vozačima ovog automobila! Ima manje prostora za vozača i suvozača nego što možete zamisliti. Dugo sam razmišljao gdje da pričvrstim lijevu nogu. Nije izmislio.

Ali za desnu nogu, pored mikroskopskog dugmeta "pedale" gasa, postoji čak i mala platforma. Koliko je zgodno staviti nogu na to, nisam razumio, ali jeste.

Instrument tabla nije toliko zapanjujuća svojom ljepotom koliko originalnošću rješenja. Mjerač goriva je običan plovak (rezervoar za plin, kao što smo već rekli, uglavnom je ovo vrlo kontrolna tabla). Brzinomjer sa fiksnom iglom, ali rotirajući bubanj, označen u kilometrima na sat. Zašto govorim o kilometrima? Zato što je to jedina metrička vrijednost u ovom automobilu. Sve ostale veličine su u inčima.

Neobičan utisak ostavlja pogled iz kokpita. Čini se da se vidi ivica haube, i rubovi krila, ali je ipak teško osjetiti dimenzije. Očigledno, stvar je u pretjerano širokom perju kokpita. Retrovizor (postoji samo jedan) pomaže da doživite osjećaje Stevie Wondera na koncertu: znate da postoji nešto oko čega vam srce zatreperi, ali ne vidite šta tačno. Na ručici mjenjača nalazi se mali "pas" koji sprječava nehotično uključivanje mjenjača unatrag. Kako se može slučajno uključiti - ne razumijem. Ali Amerikanci su Amerikanci za to, da smisle takav trik. Ispod volana nalazi se poluga unapred paljenja: u razvodniku nema centrifugalnog mehanizma.

Pedala startera nalazi se malo nezgodno, stopalo se mora dovesti iza stupa upravljača, ali papučica gasa je ispod pete. Idemo, idemo!

Dodirujemo, naravno, iz druge brzine. Lako je - mnogo lakše nego okretati volan. Okretanje takvog volana je titanski posao. Možda bi bilo malo lakše sa felgom većeg prečnika, ali u slučaju ugradnje uvećanog volana ne bi bilo mesta za vozača uopšte. Ovu morate okrenuti, ali postoji osjećaj da ne okrećete auto, već tlo ispod njega. Cijela planeta, cijeli globus. Radijus okretanja zadovoljava: mali je, a kamion možete okrenuti na zakrpu bez nepotrebnog mučenja.

GAZ-AA je kamion iz Nižnjeg Novgoroda (1932), a kasnije i fabrike automobila u gradu Gorki, čija je nosivost 1.500 kg. Model se naziva i "jedan i po". Debitantski petogodišnji plan za unapređenje ekonomije Saveza Sovjetskih Socijalističkih Republika (1928-1932) omogućio je pokretanje veličanstvenog razvojnog programa.

Plan je predviđao izgradnju više od 1.500 masivnih objekata, uključujući hidroelektrane, metalurške, automobilske i fabrike traktora. Za realizaciju svih ovih projekata bio je potreban transport, stoga je postojao težak strateški zadatak - organizirati proizvodnju kamiona u punom obimu. Cijeli sastav GAS.

Do kraja 1920-ih, samo je nekoliko automobilskih preduzeća serijski proizvodilo teretna vozila u Uniji: Prva državna tvornica automobila u Moskvi (bivši AMO), kao i Treća državna tvornica automobila u Jaroslavlju. Ali njihove brzine nisu bile dovoljne, jer su sve dvije tvornice stvorene na platformi predrevolucionarnih kapaciteta.

Na primjer, do početka prve petogodišnje planove u cijeloj zemlji bilo je samo 1.500 automobila. Stoga niko nije bio iznenađen što je do sredine 1920-ih sovjetska vlada planirala izgraditi prvog automobilskog giganta u Uniji, čiji bi kapacitet omogućio proizvodnju oko 100.000 vozila godišnje.

Kada je nedostajalo potrebno iskustvo i tehnološki resursi, najbolje je bilo kupovati proizvodnju u inostranstvu. A mišljenja ruskih stručnjaka bila su usmjerena na prekookeansku zemlju, odnosno Detroit.

Ovo naselje, smješteno na sjeveru Amerike, za graditelje socijalizma bilo je uzoran automobilski gigant, grad budućnosti, u kojem doseljenici žive i rade, poštujući jedinstven i zajednički funkcionalni dizajn. Upravo u sličnom formatu, bilo je snova da se dizajnira ruski automobilski gigant.

U blizini radionica željeli su izgraditi stambene prostore za radnike i projektovati cjelokupnu prateću infrastrukturu. Kao rezultat pregovora, General Motors je odlučio odbiti učešće u projektu, pa je Ford ostao jedina varijacija. Ova opcija je prilično odgovarala SSSR-u.

Samo ime Henrija Forda, zajedno sa njegovim automobilskim carstvom, često se povezivalo tehnološka rješenja i racionalnost. Osim toga, ova kompanija je bila prilično poznata u Savezu Sovjetskih Socijalističkih Republika, jer su se čak i ako ne velike, ali ipak stabilne kupovine Fordovih automobila obavljale od 1909. godine.

Povrh toga, za potrebe naše zemlje najbolje su odgovarali upravo automobili nove Fordove baze, koji su 1927-1928. zamenili prethodnu generaciju „T”. Putnički automobil Ford-A i kamion Ford-AA bili su jednostavni, nepretenciozni, jeftini i, što je vrlo važno, dizajnom su bili dobro ujednačeni.

Prema tehničkom sporazumu, SSSR je potpisao sporazum sa Fordom 31. maja 1929. godine. Build auto grad planirano nedaleko od Nižnjeg Novgoroda, u blizini sela Monastirka, gde je bilo ušće plovnih reka (Oka i Volga). Savez Sovjetskih Socijalističkih Republika potpisao je ugovor o izgradnji preduzeća, zajedno sa kampom za one koji na njemu rade, sa kompanijom Austin u Klivlendu.

SSSR je počeo da sarađuje sa poznatom američkom kompanijom Ford. Kao rezultat toga, svjetlo je ugledao kamion GAZ-AA od jedne i po tone, koji je bio sličan američkom.

Pored izgradnje ovog automobilskog giganta, ugovorom sa Fordom predviđena je i operativna izgradnja par fabrika za sklapanje automobila, koji će se nalaziti u Nižnjem Novgorodu i Moskvi. Planirali su da sastavljaju Fordove automobile iz gotovih automobilskih kompleta, jer je po ugovoru Savez Sovjetskih Socijalističkih Republika morao kupiti 72.000 auto-kompleta.

Ove montažne radnje pružile su priliku da se pokrene proizvodnja mašina još prije završetka izgradnje preduzeća u Nižnjem Novgorodu i bile su takve fabrike za obuku proizvodnje za one koji su tamo radili. U cilju izgradnje i opremanja poslovnica, jedna američka kompanija odlučila je privući građevinsku kompaniju Albert Kahn, Inc., koja je već popularna u Rusiji.

Već početkom 1929. godine odlučeno je da se dio površine ​preduzeća za poljoprivredna vozila "Gudok Oktyabrya", koji se nalazio u gradu Kanavinu, dodijeli za izgradnju prvog sklopa automobila. biljka. Već u zimu naredne godine (1930.) počeli su da sklapaju debitantske Ford AA kamione iz američkih automobilskih kompleta.

Do kraja iste godine, putnički automobili, zajedno sa kamionima Ford, počeli su da se proizvode sa primarnog transportera jednog automobilskog preduzeća u Moskvi. Ali želje Nižnjeg Novgoroda za automobilskim gradom počele su se malo po malo topiti.

Djelomično je tome doprinio i mali budžet projekta, kao i radni entuzijazam proizvođača, koji su se na zanimljiv način uspjeli uskladiti sa nemarom i povučenošću odluka i rada mnogih organa upravljanja.

Najveće automobilsko preduzeće u evropskim zemljama izgrađeno je u pravo vreme, ali se pokazalo da je rezultat daleko od „prozračnih“ snova o industrijskom gradu budućnosti. Nova zgrada u blizini Monastyrke popularno je nazvana Sotsgorod, a nakon 2 godine dobila je službeni status Avtozavodskog okruga Nižnjeg Novgoroda.

Dok je trajala druga polovina prvog meseca 1932. godine, u preduzeću pripremljenom za puštanje u rad projektantskih kapaciteta, uspeli su da savladaju proizvodnju bloka cilindara, zajedno sa radilica, ramovi i ostali detalji. Zbog neuspjeha da se postigne konstantnost isporuka komponenti od kooperanata (tačnije, čeličnog lima), kabine "predserije" počele su se sastavljati pomoću šperploče.

29. januara iste godine sa proizvodne trake preduzeća u Nižnjem Novgorodu proizvedeni su debitantski automobili NAZ-AA. U oktobru (7.) Nižnji Novgorod je preimenovan u Gorki, te je stoga ime automobila promijenjeno. Do kraja 1932. proizvodnja teretnih vozila Gorky Automobilske tvornice iznosila je oko 60 vozila svaki dan. Naziv kamiona je postao - GAZ-AA.

Automobil GAZ AA pokazao se pouzdanim i izdržljivim i izgubio je, možda, od jednog pravog rivala na tržištu automobila SSSR-a - moskovskog ZIS-5 od tri tone. Međutim, automobilsko preduzeće u Gorkiju imalo je mnogo više proizvodnih kapaciteta od ZIS-a.

Dakle, samo kamion je trebao postati "multifunkcionalni vojnik" nacionalne ekonomije, a stručnjaci Gorkog dizajnirali su razna "civilna" i "vojna" vozila i unaprijedili postojeća standardna vozila.

U cilju testiranja slabih konstruktivnih tačaka kamiona AA gas kamiona, krajem 32. godine kamioni su učestvovali u probnoj vožnji od Nižnjeg Novgoroda do Moskve i nazad. Šest mjeseci kasnije (1933.) učestvovali su u ljetnom ekstremnom trčanju "Karakum".

Lavovski udio standardnih kvarova objašnjen je podcijenjenim kvalitetom komponenti koje isporučuju podizvođači. Dok je bila 1933. godina, tvornice automobila u Moskvi i Gorkom u potpunosti su iskoristile arsenal automobilskih kompleta iz Amerike i prešle na stvaranje automobila iz rezervnih dijelova njihove proizvodnje.

Nakon 3 godine u automobilskoj tvornici Gorky, uspjeli su savladati proizvodnju potpuno novog pogonskog agregata GAZ-M (50 Konjska snaga), što je bila prisilna varijanta motor GAZ-A. Jedna i po tona počela je da se oprema posljednjim motorom 1938. godine.

Istovremeno je objavljena nova, sinhronizovana sa "emkom" upravljački mehanizam, zajedno sa ojačanjem pričvršćivanja opruga postavljenih iza. Takva modifikacija je dobila ime GAZ-MM. Automobilska tvornica Gorky sastavila je posljednji kamion 10. oktobra 1949. godine.

Uljanovska automobilska tvornica, koja je sastavljala MM od 47., prestala je sa sklapanjem ovih modela tek do 51. godine. Od 1932. godine, prije početka neprijateljstava, preduzeće KIM, zajedno sa fabrikom za sklapanje automobila u Rostovu na Donu, proizvelo je više od 800.000 AA i MM kamiona od 1,5 tone. Tokom rata GAZ je proizveo 102.300 teretnih vozila.

Specifikacije

pogonska jedinica

Uz sve svoje jednostavne kvalitete, GAZ-AA je bio tehnički prilično savršen. Kao motor imao je četvorocilindrični motor čija je radna zapremina iznosila 3.285 litara i koji je proizvodio oko 42 konja. Bio je to isti agregat koji je ugrađen na putnički automobil GAZ-A.

Bio je to četverotaktni, četverotaktni, vodeno hlađeni, linijski karburator. Potrošnja goriva na 100 km pri punom opterećenju (prilikom vožnje autoputem) iznosila je 18,5 litara. Max brzina pri 70 km/h.

Prijenos

Motor je prenosio obrtni moment na pogonsku osovinu preko kvačila sa suvim trenjem sa jednim diskom i četvorostepenog mehanička kutija menjanje brzina. Čini se da je trosmjerni mehanizam i ima četiri brzine naprijed i jednu unazad. Kutija nije sinhronizirana. Pogon na točkovima - zadnji.

Suspenzija

Predstavljali su ga zavisni mehanizmi. Prednji kotači bili su ovješeni na jednu poprečno postavljenu polueliptičnu oprugu, gdje su se nalazile potisne šipke koje su mogle prenijeti opterećenje na okvir.

Zadnji točkovi bili su postavljeni na par uzdužnih konzolnih opruga i bili su bez ikakvih amortizera. As karakteristike dizajna postojao je mehanizam stražnjeg ovjesa zajedno sa mjenjačem, gdje je kardansko vratilo korišteno kao uzdužni potisak, koji je naslonjen na bronzanu čahuru.

Kočioni sistem

Radna kočnica je imala mehanički pogon. Kočnice su bile nožne sa mehanizmom za papuče. Svi točkovi su imali doboš kočnice.

Upravljanje

Upravljački mehanizam imao je puž i dvostruki valjak, i odnos – 16.6.

Specifikacije

Motor	benzinski karburator 4-taktni donji ventil
Broj cilindara	4
Radni volumen	3285 cm³
Max. moć	40/2200 hp/rpm
Max. obrtni moment	15,5 (152) kgf*m (Nm)
Pogonska jedinica	pozadi
Prijenos	mehanički, 4-brzinski, nije sinhronizovan
Prednje ogibljenje	zavisan, na poprečnoj polueliptičnoj oprugi sa potisnim šipkama
Zadnje ogibljenje	zavisan, na dvije uzdužne konzolne opruge, bez amortizera
Kočnice prednje/zadnje	bubanj
Max brzina	70 km/h.
Dužina	5335 mm.
Širina	2040 mm.
Visina	1970 mm.
Međuosovinsko rastojanje	3340 mm.
Klirens od tla	200 mm.
Težina praznog vozila	1810 kg.
Gume	6.50-20
nosivost	1500 kg.
Potrošnja goriva	mješoviti ciklus 20.5
Kapacitet rezervoara za gorivo	40 l.

električna oprema

Šestovoltna oprema GAZ-AA, sa polaritetom "plus uzemljenje" bila je tipična za to vrijeme. Potrošače je napajala baterija 3ST-80, kapaciteta 80 Ah, ili generator GBF-4105, povrata od 13 A, snage 80 vati. Ostao je isti za sve automobile GAZ-MM.

Poređenja radi, ističemo da je putnički automobil GAZ-M1, zapravo, sa istim motorom, odmah dobio generator GM-71, povrata od 18 A i snage 100 vati. Čini se da je sve sasvim jasno - birokratska "emka" ima još četiri potrošača: drugi zvučni signal, drugo, stražnje desno svjetlo, poklopac unutrašnjeg osvjetljenja, pa čak i "upaljač za cigarete" (terminološki upaljač za cigarete tih godina).

Ali što je u osnovi spriječilo da se oba kamiona daju snažnijim generatorom i većom baterijom za pouzdanije startanje motora na hladnoći? Uostalom, kamioni, kao što znate, pripadaju kategoriji proizvodnih sredstava ...

Ali starteri inercijalnog tipa, modeli MAF-4006, snaga. 0.9 HP na svim predratnim GAZ automobilima, i dalje su bili isti.

Kao što je gore spomenuto, 4-cilindrični predratni motori automobila GAZ imali su tri tipa razdjelnika paljenja, i naravno, bili su potpuno zamjenjivi za ugradnju na motore.

Na GAZ-AA je korištena jedinica IGC-4003, sa lamelarnom (koristeći kontaktne gume) distribucijom visokonaponskih impulsa preko svijeća. Imao je samo ručno daljinsko paljenje.

Gotovo isti vanjski uređaj IM-91, koji je dobio centrifugalni uređaj za vrijeme paljenja, ugrađen je na motore putničkih automobila "emok"

I konačno, džipovi GAZ-64 i GAZ-67 dobili su jedinice R-15 i R-30, ne samo sa automatskim vremenom paljenja, već, za razliku od "emoka", sa lako uklonjivim razvodnim kapicama i priključkom za utičnicu. danas poznate "meke" visokonaponske žice.

Neka čitaoca ne iznenade ili zbune potpuno nesistematične, ne zavisne od stvarnosti, alfanumeričke oznake jedinica i uređaja predratne automobilske elektro opreme. Možda, prema tadašnjim standardima, ne prva slova funkcionalne namjene u njima su šifrirani proizvodi, ali su imena i prezimena dizajnera specifičnih proizvoda. U svakom slučaju, mi, nažalost, ne možemo dati razumljivo objašnjenje za takvu "glupost" ...

A šta su imali kamioni, barem GAZ-MM poslijeratne skupštine? I sve ista “Opcija br. 1” kao GAZ-AA, s početka 30-ih... Sumirajući sve navedeno da su “travnjaci” u fabrici završeni po “principu ostatka”, dobija se Utisak da su u proizvodnom programu GAZ-a bile, u stvari, izbačene mašine. Iako bi se to, automatski, moglo pripisati njihovim vozačima. A prioritet su bili "lični automobili" za službenike i perspektivni modeli.

Kako je čitalac shvatio, na kamionima su se koristili klasični baterijski sistemi paljenja, iako su 30-ih godina postojali i sistemi paljenja od magnetno-autonomnih visokonaponskih generatora impulsa. Domaća industrija proizvodila je magnete tipa SS-4 i SS-6 za 4- i 6-cilindrične motore. Ali nijedan od izvora informacija kojima smo raspolagali tih godina ne potvrđuje da su se magneti koristili i na motorima običnih kamiona.

Sistemi prednjih svjetala prijeratnih kamiona Gorky bili su napredniji od onih njihovih vršnjaka, moskovskih kamiona od tri tone. Čak i tada su imali "blisko" i "daleko" svjetlo (za ZIS automobile - jedini način rada) i poseban prekidač samo za osvjetljenje (za moskovske automobile - opći prekidač za sve krugove). Na pola i po kratko svjetlo je imalo snagu lampe od 21 svijeću (21 vat), a daleko 32 svijeće. Pomenuti "cargo" generatori tada nisu dozvoljavali više.

Ujedinjeno sa drugim kamionima, jedino okruglo zadnje svetlo imalo je dva dela. Bočni dio svjetla bio je prekriven uobičajenim crvenim staklom, a dio signala „stop“ bio je prekriven žutim. Međutim, prema tadašnjim standardima, snaga "stop" signalnih lampi bila je 15 sv.

Na električnoj shemi, čitač može vidjeti indikator nivoa benzina. Ali ovaj pokazivač je bio mehanički, spojen na plovak u rezervoaru, koji se nalazi iza "torpeda". Samo što je lokacija skale pokazivača odabrana uzimajući u obzir prozor za nju u općoj instrument tabli. Ova kombinacija je također uključivala ampermetar i brzinomjer zavojnice. Zavojnica brzinomjera, sa primijenjenim brojevima brzine, rotirala se u odnosu na fiksni rizik na staklu uređaja.

Izgled

Od jeseni 40. na njega je počela da se postavlja moćna vučna naprava, zajedno sa okovom za pričvršćivanje rezervnog točka drugog mehanizma. Materijal automobila promijenjen je čim je počeo Veliki Domovinski rat. Ako govorimo o metalu, onda su ga počeli spašavati, pa je prednji dio na kraju izgubio sve detalje koji se nisu smatrali hitno potrebnima.

Krila, koja su bila ugaona, počela su se savijati od krovnog željeza, a krov je, zajedno sa vratima, napravljen od cerade. Faro je, zajedno sa domarom, odlučeno da se ugradi samo na vozačevu stranu, a prednje kočnice, zajedno sa prigušivačem i branikom, uopće nisu ugrađene.

Počevši od 1943. godine, platneni poklopci na bočnim stranama kabine zamijenjeni su širokim drvenim vratima. Pojednostavljena modifikacija GAZ-MM nastavila se proizvoditi i nakon završetka neprijateljstava, ali su automobili dobili punopravna metalna vrata, prigušivače, prednje kočnice, branik i par farova.

Cerada zadnjeg zida kabine imala je pravougaoni prozor. To se jasno vidi na fotografiji. GAZ-AA je bio prilično jednostavan, ali uspješan i tehnološki napredan kamion koji nije bio izbirljiv i nije mogao da radi na najkvalitetnije gorivo.

Prednji dio "Lawn" je bio prilično jednostavan. Postojao je jednostavan branik, par farova i velika pravougaona rešetka. Dvije prednje svjetiljke bile su pričvršćene na blatobrane i prednju haubu. Ispod jedne od lampi postavljen je zvučni signal.

Poklopci haube su se otvarali poput galebovih krila, pružajući zgodan slobodan prostor za popravku agregata. U blizini je bio rezervoar za gorivo dizajniran za 40 litara. Rezervni točak nalazio se ispod okvira na stražnjoj strani šasije. Bočni dio su zauzimala vrata sa glatkim krilima kotača i udobnom podnožjem.

Također, drveno tijelo se glatko pomjeralo sa strane prema stražnjoj strani. Bočne i stražnje strane bile su sklopive. Takođe na leđima vozilo, na lijevoj strani se može naći pozadinsko osvjetljenje.

Za i protiv

Prednosti mašina

• Visokokvalitetan i pouzdan metal za kućište;
• Dobra visina vožnje;
• Odlična sposobnost automobila u vožnji;
• Male dimenzije kamiona;
• Postoji brisač (sa vozačeve strane);
• Nepretencioznost u gorivu;
• Razumljiva usluga;
• Fordovi američki korijeni;
• Vjetrobran se širi;
• Možete prevoziti prikolice.

Nedostaci automobila

• Nema hidrauličnih pojačivača volana i kočionog sistema automobila;
• Nema podešavanja volana i sofe;
• Asketski pogled na unutrašnjost;
• Slaba jedinica za napajanje;
• Jednostavna i hladna kabina;
• Zavisna suspenzija;
• Velika potrošnja goriva;
• Mala prenosiva težina;
• Nedostatak bilo kakvog komfora.

Kraj izdanja

Proizvodnja Gaz-AA u automobilskoj tvornici Gorky završena je 1949. godine, ali je automobil nastavio da se proizvodi u UlZisu do 1950. godine, a prema nekim izvorima i do 1956. godine. Kamion Gaz-51 došao je da zameni "kamion".

Posljednji sklopljeni automobil GAZ-51 u Muzeju GAZ-a.

VT-10-17-FO

1929 Ford Model AA Stakeside

(( recenzije Sveukupno )) / 5 Korisnici ( 0 ocjene)

Pouzdanost

Pogodnost i udobnost

održivost

GAZ-AA: OD KAMIONA DO AUTOBUSA. Porodica automobila GAZ-AA - GAZ-MM. Potreba za masovnim automobilom od jedne i pol tone pojavila se u Sovjetskom Savezu kasnih 1920-ih - nove fabrike, kanali, putevi i elektrane izgrađene su u zemlji, a to je jednostavno bilo nezamislivo učiniti bez jednostavnog, pouzdanog i održivog automobili. Nižnji Novgorod je izabran kao mjesto za izgradnju gigantske fabrike automobila, koja je imala kvalifikovano osoblje, razvijenu transportnu mrežu i moćnu metaloprerađivačku industriju.

Idejni projekat preduzeća naručila je američka firma Ford Motor Company, gde je 31. maja 1929. godine otišla komisija sovjetske vlade. Ubrzo je sklopljen sporazum sa Amerikancima, prema kojem se uprava Ford Motor Company obavezala da obezbijedi Sovjetski savez tehnička pomoć u izgradnji fabrike automobila, organizaciji proizvodnje kamiona i automobila, kao i u obuci sovjetskih stručnjaka i pripravnika u američkim automobilskim fabrikama u količini do 50 ljudi godišnje.

Prototipovi automobila za njihovu proizvodnju u novoj fabrici automobila bili su americki automobili- kamion Ford-AA i putnički automobil Ford-A.

Serijska proizvodnja kamiona NAZ-AA od jedne i po tone započela je u Nižnji Novgorodskoj automobilskoj tvornici 29. januara 1932. godine. Istina, krajem iste godine, i grad i automobilska tvornica, i automobili proizvedeni u njemu, preimenovani su - grad je dobio ime Gorky, preduzeće - Gorky Automobile Plant, a putnički i kamionski automobili - GAZ -A i GAZ-AA. Prvi kamioni napravljeni su prema Fordovim crtežima, međutim, uzimajući u obzir ruske realnosti, prekomorski automobil je morao biti opremljen ojačanim kućištem kvačila, novim upravljačkim mehanizmom, filterom za zrak i drvenom bočnom karoserijom dizajniranom u GAZ-u.

U početku su se kamioni sastavljali pomoću Fordovih komponenti, a od 1933. svi GAZ-AA su počeli napuštati tvorničke kapije, potpuno opremljeni domaćim dijelovima, mehanizmima i sklopovima.

1 brava za paljenje; 2 - mjerač goriva; 3 ampermetar; 4 - dugme za podešavanje sastava mešavine goriva; 5 - brzinomjer; 6 - nosač stupa upravljača

Treba napomenuti da je za rane 1930-ih, kamion imao prilično savršen dizajn. Osnova kamiona bio je moćan okvir, na koji su pričvršćena kabina i karoserija. Agregat je bio od 42 konjske snage Plinski motor radne zapremine 3.285 litara. Glavna prednost ovog motora bila je njegova "svejednost" - dobro je radio ne samo na jeftinom niskooktanskom benzinu, za koji smo jedva čuli - A-52, već i na benzinu ili kerozinu.

Inače, rezervoar za gorivo od 40 litara na GAZ-AA nalazio se iznad karburatora, pa je benzin u njega ulazio bez pumpe, gravitacijom.

Prijenos automobila uključivao je jedan disk suvo kvačilo i četvorostepeni menjač.

Ovjes kamiona je zavisan, te je prednja osovina oslonjena na poprečnu polueliptičnu oprugu sa potisnim šipkama, a stražnja osovina na par uzdužnih konzolnih opruga bez amortizera. Stražnji ovjes automobila imao je originalan dizajn sa takozvanom potisnom cijevi, unutar koje se nalazila kardanska osovina. Cijev je naslonjena na bronzanu čahuru, koja je zbog povećanog trošenja zahtijevala česte popravke.

Glavna kočnica imala je mehanički pogon, međutim, zbog niske efikasnosti, vozači su preferirali kočenje motorom.

Do 1934. godine kabina kamiona je bila od drveta i presovanog kartona, a kasnije je na automobil ugrađena metalna kabina sa krovom od kože. Godine 1938. GAZ-AA je moderniziran - opremljen je motorom od 50 konjskih snaga, ojačana suspenzija, poboljšan upravljački mehanizam, pouzdanije kardansko vratilo i, shodno tome, dao novo ime - GAZ-MM. Istina, spolja se stari i novi kamioni praktički nisu razlikovali jedan od drugog.

Elektriku GAZ-AA odlikovala je niska pouzdanost - baterija i starter imali su posebno nizak resurs, pa su vozači često morali pokrenuti automobil samo uz pomoć ručice za pokretanje. Gume se nisu razlikovale ni po pouzdanosti - sa standardnom kilometražom od 20 hiljada km, istrošile su se nakon 8-9 hiljada km. Nedostatak guma doveo je do toga da su tokom rata kamioni sa jednim zadnjim točkovima ponekad napuštali tvornički transporter.

Godine 1934. pokrenuta je masovna proizvodnja GAZ-AAA, troosovinske verzije kamiona. Ova mašina je stvorena pod vodstvom vodećeg dizajnera tvornice V.A. Grachev. Ukupno je u GAZ-u proizvedeno 37.373 troosovinskih vozila.

Kamion je poslužio kao dobra baza za kreiranje širokog spektra modifikacija. Dakle, u ogranku GAZ-a, tvornici autobusa Gorky, u periodu od 1933. do 1950. godine sastavljani su autobusi GAZ-03-30 sa 17 sjedišta, koji su bili najčešći u SSSR-u prije rata. Karoserija ovog autobusa imala je drveni okvir i metalnu oblogu. Osim "civilnog", na bazi GAZ-AA su proizveli štabni autobus za potrebe Crvene armije, a na bazi troosovinskog kamiona GAZ-AAA - vojni sanitetski autobus.

Godine 1936. u automobilskoj tvornici Gorky organizirana je proizvodnja kipera GAZ-410 nosivosti 1,2 tone. Mehanizam za prevrtanje karoserije imao je originalan, svojevrsni "gravitacijski" pogon, u kojem je djelovala gravitacija tereta. Karoserija je bila opremljena uređajem za zaključavanje, čija se ručka nalazila na lijevoj strani kipera. Da bi istovario automobil, vozač je pomerio ručicu, telo se nagnulo i teret je pao nazad. Prazno tijelo se pod utjecajem gravitacije vratilo u prvobitni položaj i ponovo fiksiralo uređajem za zaključavanje.

Krajem 1930-ih GAZ je stvorio vozilo na gas GAZ-42, vozilo sa gasnim cilindrom GAZ-44 i polugusenično vozilo GAZ-60. Na bazi GAZ-AA i GAZ-MM proizvedeni su kamioni cisterne, kombiji, kao i autostarteri AS-2 dizajnirani za pokretanje motora aviona.

Puno automobila automobilske tvornice Gorky pozvano je na službu u Crvenu armiju - kamioni su činili više od polovine vojne flote. Većina ih je bila namijenjena za prijevoz trupa, za što su koristili automobile s ugrađenom karoserijom opremljenim uklonjivim klupama, u kojima je bilo 16 boraca.

Tokom rata, na šasiji GAZ-MM, vojska kola hitne pomoći GAZ-55, GAZ-05-193 štabni autobusi, radarske stanice, reflektori, detektori zvuka i terenske radionice, te 3850 kamiona GAZ-AA i GAZ-MM opremljeni su protivavionskim topovima i četverostrukim protivavionskim mitraljezima.

S početkom Velikog domovinskog rata, automobili automobilske tvornice Gorky morali su biti značajno pojednostavljeni, što je objašnjeno nedostatkom metala i željom da se skrati proizvodni ciklus za proizvodnju automobila. Dakle, jedan i po je bio opremljen samo zadnje kočnice, izgubili su prednji branik i desni far, a umjesto zaobljenih utisnutih prednjih blatobrana, GAZ-AA je imao krila u obliku slova L savijena od krovnog željeza. Osim toga, kod karoserije su se otvarala samo vrata prtljažnika, a 1942. godine, umjesto čelične kabine, počeli su izrađivati ​​pojednostavljenu, s platnenim vrhovima i nadstrešnicama umjesto vrata. Godine 1943. automobili su opremljeni zatvorenim drvenim kabinama sa platnenim krovovima.

Na osnovu dvoosovinske i troosovinske jedne i po, dizajneri tvornice razvili su mnogo oklopnih vozila. Tako su od 1936. do 1938. u GAZ-u proizvedena 394 oklopna vozila BA-6, u periodu od 1938. do 1941. godine - 3331 oklopna vozila tipa BA-10A i BA-10M, a krajem 1930-ih oklopni trupovi ugrađen na skraćenu GAZ-AAA šasiju ranije proizvedenih i isteklih oklopnih vozila. Osim toga, dizajneri su kreirali prototipove oklopnog automobila BA-9, kao i amfibijskih oklopnih vozila PB-4 i PB-7.

Tokom ratnih godina GAZ je proizveo 102.300 vozila različitih tipova i modifikacija. A u decembru 1945. fabrika je pokrenula masovnu proizvodnju novih kamiona - GAZ-51 i GAZ-6Z. Montaža poslednjih kamiona GAZ-MM završena je u GAZ-u u oktobru 1949. godine, a godinu dana kasnije u Uljanovskoj automobilskoj fabrici.