Krajem prošlog veka karakteristično zveckanje ovog neobičnog vozila moglo se čuti i u najudaljenijim krajevima ogromne zemlje. "Invalidka" - upravo takav nadimak doslovno se zalijepio za motornu kočiju koju proizvodi Serpukhov motorna tvornica. Dječacima se jako svidio mali automobil, jer im se po fizičkim dimenzijama činio gotovo idealnim dječjim automobilom. Međutim, SMZ-S3D je, uprkos svojoj skromnoj veličini i nepretencioznom izgledu, obavio mnogo važniji zadatak, vozilo za kretanje osoba sa invaliditetom.

Možda iz tog razloga obični vozači nisu bili baš svjesni tehničkih zamršenosti ove "mašine", a druge nijanse za mnoge stanovnike SSSR-a ostale su "iza kulisa". Zbog toga su zdravi građani često griješili u pogledu uređaja, stvarnih nedostataka i karakteristika rada "invalida". Prisjetimo se činjenica i razotkrijmo mitove povezane sa SMZ-S3D.

Od 1952. do 1958. godine u Serpuhovu se proizvodila motorna kočija na tri točka S-1L, koja je na kraju proizvodnje dobila oznaku S3L. Tada je mikroautomobil na tri točka zamijenjen modelom C3A - veoma poznatim "blinkerom" sa otvoreno tijelo i platneni vrh, koji se razlikovao od svog prethodnika prisustvom četiri točka.


SZD-S3A - poznata "morgunovka"

Međutim, za niz parametara, C3A nije zadovoljio zahtjeve koji su postavljani takvim automobilima - prvenstveno zbog nedostatka tvrdog krova. Zato su ranih 60-ih godina u Serpukhovu počeli dizajnirati automobil nove generacije, a u ranim fazama su se u posao uključili stručnjaci iz NAMI-ja, ZIL-a i MZMA-a. Međutim, konceptualni prototip "Sputnjik" sa indeksom SMZ-NAMI-086 nikada nije pušten u proizvodnju, a u Serpuhovu su i dalje proizvodili "morgunovku" na četiri točka.

Tek krajem 60-ih, odjel glavnog konstruktora SMZ-a počeo je raditi na novoj generaciji motornih vagona, koji su 1970. godine ušli na transporter pod simbolom SMZ-S3D.


U SSSR-u su se mnogi modeli automobila pojavili na evolutivni način - na primjer, VAZ "šestica" izrasla je iz VAZ-2103, a "četrdeseti" Moskvich stvoren je na bazi AZLK M-412.

Međutim, treća generacija Serpukhov motorizovane kočije značajno se razlikovala od prethodnih "mikroba". Prvo, poticaj za stvaranje SMZ-S3D bila je nova pogonska jedinica motocikla IZH-P2 Izhevsky fabrika mašina, oko kojeg su počeli da se "grade" novi model. Drugo, automobil je konačno dobio zatvorenu karoseriju, koja je, osim toga, bila potpuno metalna, iako se u ranim fazama stakloplastike također smatralo materijalom za njegovu proizvodnju. Konačno, umjesto opruga u stražnjem ovjesu, kao i na prednjem, korištene su torzijske šipke sa vučnim krakovima.

Većina vozača Sovjetsko doba doživljavao "invalidku" kao jadan i tehnički zaostao proizvod. Naravno, jednocilindrični dvotaktni motor, krajnje pojednostavljen, ali funkcionalan dizajn karoserije s ravnim prozorima, šarkama na vratima i praktički odsutnom unutrašnjosti nisu dopuštali tretiranje motornih kolica kao modernog i savršenog proizvoda. Sovjetska automobilska industrija. Međutim, za brojna dizajnerska rješenja, SMZ-S3D je bio vrlo progresivno vozilo.


Što se tiče dimenzija, SMZ-S3D je bio inferioran u odnosu na bilo koji sovjetski automobil. Ali u isto vrijeme, dužina karoserije premašila je dimenzije Smart City Coupea za 30 centimetara.

Zato SMZ-S3D treba smatrati nezavisnim dizajnom, koji je sa svojim prethodnikom ujedinjen samo konceptom - motorizovana kolica sa dva sjedala na četiri kotača.


Ravnoparalelni dizajn po standardima svog vremena bio je vrlo relevantan.

Nezavisno prednje ogibljenje kombinovano je sa zupčanikom i zupčanikom u jednu jedinicu. Osim toga, prikolica je dobila hidraulični pogon kočnice na svim točkovima, 12-voltna električna oprema i "automobilska" optika.

Sovjetski vozači nisu voljeli "žene invalide" na cesti, jer je motorizovana kočija sa ležernim invalidom za volanom usporavala čak i rijedak po današnjim standardima protok automobila.

Pokazalo se da dinamičke performanse SMZ-S3D nisu izvanredne, jer je smanjen na 12 KS. motor IZH-P2 za mikroautomobil od 500 kilograma pokazao se iskreno slabim. Zato su u jesen 1971. - dakle već godinu i pol nakon početka proizvodnje novog modela - počeli ugrađivati ​​snažniju verziju motora s indeksom IZH-P3 na motorna kolica. Ali ni 14 "konja" nije riješilo problem - čak je i uslužni "invalid" bio glasan, ali u isto vrijeme izuzetno spor. Sa vozačem i suvozačem u vozilu i 10 kilograma "tereta" mogla je da ubrza do samo 55 kilometara na sat - a uz to je to činila izuzetno sporo. Naravno, u sovjetsko vrijeme, još jedan pripit vlasnik automobila Serpukhov mogao se pohvaliti da je birao svih 70 kilometara na brzinomjeru, ali nažalost, mogućnosti ugradnje su više moćan motor(na primjer, IZH-PS), proizvođači nisu uzeti u obzir.


Na ranim modifikacijama korištene su okrugle "UAZ" lampe.

SMZ-S3D krajem osamdesetih koštao je 1.100 rubalja. Motorizovani vagoni distribuirani su preko zavoda za socijalno osiguranje među invalidima raznih kategorija, a omogućena je i mogućnost djelimičnog, pa čak i potpunog plaćanja. Izdat je besplatno invalidima prve grupe - prije svega veteranima Velikog otadžbinskog rata, penzionerima, kao i onima koji su dobili invaliditet na radu ili služenju Oružanim snagama. Osobe sa invaliditetom treće grupe mogle su ga kupiti za oko 20 posto cijene (220 rubalja), ali za to je bilo potrebno čekati u redu oko 5-7 godina.


Dok su kasniji modeli koristili veću optiku od kamiona i poljoprivrednih mašina.

Izdali su motorna kolica na korištenje na pet godina sa jednim besplatnim remontom dvije i po godine nakon početka rada. Potom je invalid morao predati motorna kolica organima socijalnog osiguranja, a nakon toga je mogao podnijeti zahtjev za novi primjerak. U praksi, individualni invalidi su "otkotrljali" 2-3 automobila.

Često besplatno dobijeni automobil uopće nije korišten ili su ga vozili samo nekoliko puta godišnje, ne iskusivši posebnu potrebu za „invalidom“, jer u vremenima nestašice osobe s invaliditetom u SSSR-u nikada nisu odbile takve “poklone” od države.


Upravljanje je vršeno čitavim sistemom poluga. Promena brzina je sekvencijalna.

Ako je vozač upravljao automobilom prije povrede ili bolesti nogu, a njegovo zdravstveno stanje mu više nije dozvoljavalo da nastavi voziti običan automobil, sve kategorije su mu precrtane u pravima i označena oznaka „motorna kolica“. Osobe sa invaliditetom koje ranije nisu imale vozačku dozvolu završile su posebne kurseve za upravljanje motorizovanim invalidskim kolicima, a dobili su sertifikat posebne kategorije (ne A, kao za motocikle, a ne B, kao za automobili), koji je omogućavao kontrolu isključivo od strane "invalida". U praksi, saobraćajna policija praktično nije zaustavljala takva vozila radi provjere dokumenata.


SMZ-S3D je bio opremljen motorom motocikla. Kao što znate, nije sistem fluida hlađenje, tako da u motornom vagonu nije bilo "šporeta" poznatog običnim automobilima. Međutim, kao i na Zaporožecu, koji je imao motore sa vazdušno hlađen, za vožnju u hladnoj sezoni, dizajneri su obezbijedili autonomni benzinski grijač. Bio je prilično hirovit, ali je dozvolio da stvori prihvatljivu temperaturu zraka u putničkoj kabini žene sa invaliditetom - barem pozitivnu.


Salon SMZ-S3D 1982 godine izdanje

Osim toga, odsustvo tradicionalnog sistema hlađenja nije bila mana, već prednost automobila, jer su vlasnici invalidskih kolica bili pošteđeni mučne svakodnevne procedure punjenja i ispuštanja vode. Zaista, 70-ih godina rijetki sretnici koji su posjedovali Zhiguli vozili su se nama poznatim antifrizom, a ostali Sovjetska tehnologija koristio je običnu vodu kao rashladnu tečnost, koja se, kao što znate, smrzavala zimi.

Osim toga, "planetarni" motor se lako palio čak i po hladnom vremenu, pa je potencijalno "invalid" bio čak i pogodniji za rad zimi od Moskovljana i Volge. Ali u praksi, u mraznoj sezoni, kondenzat se taložio unutar membranske pumpe za gorivo, koja se odmah smrzla, nakon čega je motor zastao u pokretu i odbio da se pokrene. Zbog toga je većina osoba sa invaliditetom (posebno starijih) radije ne koristi sopstveni prevoz tokom mraznog perioda.


Kao i na ostalim Sovjetske fabrike, 70-ih godina u Serpuhovu su povećali tempo proizvodnje, poboljšali kvantitativne pokazatelje i premašili plan. Zbog toga je fabrika ubrzo dostigla novi nivo za sebe, proizvodeći preko 10.000 motornih invalidskih kolica godišnje, a tokom špica (sredinom 70-ih) godišnje se proizvodilo preko 20.000 invalidskih kolica. Ukupno, tokom 27 godina proizvodnje, od 1970. do 1997. godine, proizvedeno je oko 230 hiljada SMZ-S3D i SMZ-S3E (modifikacija za upravljanje jednom rukom i jednom nogom).


Ni prije ni poslije, niti jedan automobil za osobe sa invaliditetom nije proizveden u takvim količinama u ZND. I zahvaljujući malim i smiješan auto iz Serpuhova, stotine hiljada sovjetskih i ruskih invalida stekle su jednu od najvažnijih sloboda - mogućnost kretanja.

Krajem prošlog veka karakteristična tutnjava ovog neobičnog vozila mogla se čuti i u najudaljenijim krajevima ogromne zemlje. "Invalidka" - upravo takav nadimak doslovno se zalijepio za motorna kolica proizvedena u Serpukhovskoj motornoj tvornici. Mala mašina se jako dopala dečacima od desetak godina, jer im se po fizičkim dimenzijama činila gotovo idealnim dečijim automobilom. Međutim, SMZ-S3D je, uprkos skromnoj veličini i nepretencioznom izgledu, obavio mnogo važniji zadatak, jer je bio vozilo za kretanje osoba sa invaliditetom.

Možda iz tog razloga obični vozači nisu bili baš svjesni tehničkih zamršenosti ove "mašine", a druge nijanse za mnoge stanovnike SSSR-a ostale su "iza kulisa". Zbog toga su zdravi građani često griješili u pogledu uređaja, stvarnih nedostataka i karakteristika rada "invalida". Danas ćemo se prisjetiti činjenica i razotkriti mitove povezane sa SMZ-S3D.

Malo istorije

Od 1952. do 1958. godine u Serpuhovu se proizvodila motorna kočija na tri točka S-1L, koja je na kraju proizvodnje dobila oznaku S3L. Tada je mikroautomobil na tri točka zamijenjen modelom C3A - vrlo poznata "morgunovka" s otvorenim karoserijom i platnenim vrhom, koja se od svog prethodnika razlikovala po prisustvu četiri točka.

Na fotografiji: SZD-S3A - poznata "morgunovka"

Međutim, za niz parametara, C3A nije zadovoljio zahtjeve koji su postavljani takvim automobilima - prvenstveno zbog nedostatka tvrdog krova. Zato su ranih šezdesetih u Serpuhovu započeli projektiranje automobila nove generacije, a u ranim fazama u posao su se uključili stručnjaci iz NAMI-ja, ZIL-a i MZMA-a. Međutim, konceptualni prototip „Sputnjik“ sa indeksom SMZ-NAMI-086 nikada nije pušten u proizvodnju, a „morgunovka“ na četiri točka se još uvek proizvodila u Serpuhovu, koja je 1970. godine dospela na pokretnu traku pod oznakom SMZ-S3D. .

OVAJ MODEL JE BIO DUBINKA MODERNIZACIJA MORGUNOVKE. Mako

U SSSR-u su se mnogi modeli automobila pojavili na evolutivni način - na primjer, VAZ "šestica" izrasla je iz VAZ-2103, a "četrdeseti" Moskvich stvoren je na bazi AZLK M-412.

Međutim, treća generacija Serpukhov motorizovane kočije značajno se razlikovala od prethodnih "mikroba". Prvo, poticaj za stvaranje SMZ-S3D bila je nova motorna jedinica za motocikle IZH-P2 Iževske mašinske tvornice, oko koje su počeli "graditi" novi model. Drugo, automobil je konačno dobio zatvorenu karoseriju, koja je, osim toga, bila potpuno metalna, iako se u ranim fazama stakloplastike također smatralo materijalom za njegovu proizvodnju. Konačno, umjesto opruga u stražnjem ovjesu, kao i na prednjem, korištene su torzijske šipke sa vučnim krakovima.

Što se tiče dimenzija, SMZ-S3D je bio inferioran u odnosu na bilo koji sovjetski automobil. Ali u isto vrijeme, dužina karoserije premašila je dimenzije Smart City Coupea za 30 cm!

SMZ-S3D JE ZA SVOJE VREME BIO PRIMITIVAN DIZAJN. Mit

Većina vozača sovjetske ere doživljavala je "invalid" kao jadan i tehnički zaostao proizvod. Naravno, jednocilindrični dvotaktni motor, krajnje pojednostavljen, ali funkcionalan dizajn karoserije s ravnim prozorima, šarkama na vratima i praktički odsutnom unutrašnjosti nisu dopuštali tretiranje motornih kolica kao modernog i savršenog proizvoda sovjetske automobilske industrije. Međutim, za brojna dizajnerska rješenja, SMZ-S3D je bio vrlo progresivno vozilo.

Ravnoparalelni dizajn po standardima svog vremena bio je vrlo relevantan

POPREČNI MOTOR, NEZAVISNO VEŠANJE SVIH TOČKOVA, PODIZANJE UPRAVLJAČA, KVAČILO KVAČILA - OVO JE SVE O "ISKLJUČENOM"!

Nezavisno prednje ogibljenje je kombinovano sa zupčanikom i zupčanikom u jednu jedinicu

Osim toga, motorizirana kolica su dobila hidraulične kočnice na svim kotačima, 12-voltnu električnu opremu i "automobilsku" optiku.

MOTOR MOTOCIKLA JE PRESLABA ZA S3D. Istina

Sovjetski vozači nisu voljeli "žene invalide" na cesti, jer je motorizovana kočija sa ležernim invalidom za volanom usporavala čak i rijedak po današnjim standardima protok automobila.

Pokazalo se da dinamičke performanse SMZ-S3D nisu izvanredne, jer je smanjen na 12 KS. motor IZH-P2 za mikroautomobil od 500 kilograma pokazao se iskreno slabim. Zato su u jesen 1971. - dakle već godinu i pol nakon početka proizvodnje novog modela - počeli ugrađivati ​​snažniju verziju motora s indeksom IZH-P3 na motorna kolica. Ali ni 14 "konja" nije riješilo problem - čak je i uslužni "invalid" bio glasan, ali u isto vrijeme izuzetno spor. Sa vozačem i suvozačem u vozilu i 10 kilograma "tereta", mogla je da ubrza do samo 55 km/h - a uz to je to činila izuzetno sporo. Naravno, u sovjetsko vrijeme, još jedan pripit vlasnik automobila Serpukhov mogao se pohvaliti da je postigao svih 70 kilometara na brzinomjeru, ali ...

Nažalost, PROIZVOĐAČ NIJE RAZMATRAO OPCIJE ZA UGRADNJU SNAŽNIJEG MOTORA (IZ IZH-PS).

"INVALID" JE DAT BILO KOM INVALIDU BESPLATNO I ZAUVIJEK. Mit

SMZ-S3D krajem osamdesetih koštao je 1.100 rubalja. Motorizovani vagoni distribuirani su preko zavoda za socijalno osiguranje među invalidima raznih kategorija, a omogućena je i mogućnost djelimičnog, pa čak i potpunog plaćanja. Izdat je besplatno invalidima prve grupe - prije svega veteranima Velikog otadžbinskog rata, penzionerima, kao i onima koji su dobili invaliditet na radu ili služenju Oružanim snagama. Osobe s invaliditetom treće grupe mogle su ga kupiti za oko 20% cijene (220 rubalja), ali za to je bilo potrebno čekati u redu oko 5-7 godina.

Ranije modifikacije su koristile okrugla "UAZ" svjetla, dok su kasnije koristile veću optiku od kamiona i poljoprivrednih mašina

Izdali su motorna kolica na korištenje na pet godina sa jednim besplatnim remontom dvije i po godine nakon početka rada. Potom je invalid morao predati motorna kolica organima socijalnog osiguranja, a nakon toga je mogao podnijeti zahtjev za novi primjerak. U praksi, individualni invalidi su "otkotrljali" 2-3 automobila! Često besplatno dobijeni automobil uopće nije korišten ili su ga vozili samo nekoliko puta godišnje, ne iskusivši posebnu potrebu za „invalidom“, jer u vremenima nestašice osobe s invaliditetom u SSSR-u nikada nisu odbile takve “poklone” od države.

Ako je vozač upravljao automobilom prije povrede ili bolesti nogu, a njegovo zdravstveno stanje mu više nije dozvoljavalo da nastavi voziti običan automobil, sve kategorije su mu precrtane u pravima i označena oznaka „motorna kolica“. Osobe sa invaliditetom koje ranije nisu imale vozačku dozvolu završile su specijalne kurseve za upravljanje motorizovanim invalidskim kolicima, a dobili su sertifikat o posebnoj kategoriji (ne A, kao za motocikle, a ne B, kao za automobile), koji omogućava vožnju isključivo „osoba sa invaliditetom“. U praksi, saobraćajna policija praktično nije zaustavljala takva vozila radi provjere dokumenata.

Upravljanje je vršeno čitavim sistemom poluga. Brzina mjenjača - sekvencijalna

SERPUKHOV MOTOKOLASKA JE U SEBI KOMBINOVALA PARADOKSALNE KVALITETE - KADA JE DRUŠTVENI FENOMEN, NIKADA, NIJE OBAVLJALA KOMPLETAN LIČNI TRANSPORT. NARAVNO SA DOPUNOM ZA KOGA GA JE SOBES IZDAO.

BILO JE NEMOGUĆE VOZITI ZIMI ZIMI. I mit i istina

SMZ-S3D je bio opremljen motorom motocikla. Kao što znate, nije imao tečni sistem hlađenja, tako da u motorizovanoj kočiji nije bilo "šporeta" poznatog običnim automobilima. Međutim, kao iu Zaporozhetsu, koji je imao motore sa vazdušnim hlađenjem, dizajneri su obezbedili autonomni benzinski grejač za vožnju u hladnoj sezoni. Bio je prilično hirovit, ali je dozvolio da stvori prihvatljivu temperaturu zraka u putničkoj kabini žene sa invaliditetom - barem pozitivnu.

Osim toga, odsustvo tradicionalnog sistema hlađenja nije bila mana, već prednost automobila, jer su vlasnici invalidskih kolica bili pošteđeni mučne svakodnevne procedure punjenja i ispuštanja vode. Uostalom, sedamdesetih godina, rijetki sretnici koji su posjedovali Zhiguli vozili su nam poznati antifriz, a sva ostala sovjetska oprema koristila je običnu vodu kao rashladnu tekućinu, koja se, kao što znate, smrzavala zimi.

Osim toga, "planetarni" motor se lako palio čak i po hladnom vremenu, pa je potencijalno "invalid" bio čak i pogodniji za rad zimi od Moskovljana i Volge. Ali ... u praksi, u mraznoj sezoni, kondenzat se nataložio unutar membranske pumpe za gorivo, koja se odmah smrzla, nakon čega je motor zastao u pokretu i odbio da se pokrene. Zbog toga je većina osoba sa invaliditetom (posebno starijih) radije ne koristi sopstveni prevoz tokom mraznog perioda.

S3D JE BILA NAJMASOVNIJA PROIZVODNJA SERPUKOVSKOG MOTORNOG TABLA. Istina

Kao iu drugim sovjetskim fabrikama, sedamdesetih godina u Serpuhovu su povećali tempo proizvodnje, poboljšali kvantitativne pokazatelje i premašili plan. Zbog toga je fabrika ubrzo dostigla novi nivo za sebe, proizvodeći godišnje preko 10.000 invalidskih kolica, a tokom špica (sredinom sedamdesetih) godišnje se proizvodilo preko 20.000 invalidskih kolica! Ukupno, tokom 27 godina proizvodnje, od 1970. do 1997. godine, proizvedeno je oko 230 hiljada SMZ-S3D i SMZ-S3E (modifikacija za upravljanje jednom rukom i jednom nogom).

Ni prije ni poslije, niti jedan automobil za osobe sa invaliditetom nije proizveden u takvim količinama u ZND. A zahvaljujući malom i smiješnom automobilu iz Serpuhova, stotine hiljada sovjetskih i ruskih invalida stekle su jednu od najvažnijih sloboda - mogućnost kretanja.

Za one koji bi još mogli uhvatiti vremena SSSR-a ili devedesetih poznaju i pamte male, smiješne automobile, čiji su nazivi bili "nevažeći". Izgled takvo vozilo se nije razlikovalo od običnog automobila, ali se službeno smatralo motornom kočijom.

Takav prijevoz nije bilo moguće kupiti samostalno, davan je osobama sa invaliditetom potpuno besplatno.

Osoba sa invaliditetom je imala jednostavna kontrola tako da, na primjer, osoba koja je izgubila nogu ili ruku ima priliku da se udobno snađe.

Sve osobe koje su dobile invaliditet nisu imale više prilika i pravo da ubuduće voze običan automobil, ali im je istovremeno ostavljena mogućnost da voze „invalid“. Naime, time što mu je iz prava izbrisana mogućnost vožnje svim raspoloživim kategorijama, a kao rezultat toga ostala je samo motorna kočija.

Ali da bi se dobila motorna invalidska kolica, bilo je obavezno imati i prava, a invalidima koji ih nisu imali omogućeno je školovanje na specijalnim kursevima.

Smiješan mali auto je imao unutra štednjak, dva mjesta i konektor za montažu radija.

U međuvremenu, u SSSR-u je automobil sa dva sjedišta bio rijetkost, pa je „invalid“ već tada bio poseban i vrijedan automobil.

Osoba sa invaliditetom je besplatno davana ljudima na 5 godina, a kasnije se ta cifra promijenila na 7.

Takođe, dodatno je izvršen i remont jednokratno besplatno o trošku države. Na kraju krajeva, shvatilo se da osobe sa invaliditetom imaju ograničen budžet i da je praktično nemoguće sami popraviti automobil bez njihove pomoći. Zbog toga su praktično svi "invalidi" bili unutra perfektno stanje i retko se lome.

Mnogo kasnije, vozači žena sa invaliditetom smislili su šemu kako da državi daju potvrdu da stari auto je vraćen, a primljen je novi, a svoje stare primjerke dali su u selo svojim unucima, rodbini i prijateljima.

IN na tim mjestima nije bilo saobraćajne policije, pa možete voziti koliko hoćete.

A "žena sa invaliditetom" je bila od posebne vrijednosti za tinejdžere, jer su u to vrijeme mogli samo sanjati o automobilu.

Specifikacije

Auto "invalid" imao je samo tri točka, što je omogućilo da takav sistem bude vrlo jednostavan i zgodan za upravljanje volanom i istovremeno značajno uštedi zbog toga.

Za noseću podlogu uzet je okvir iz cijevi, koji je međusobno zavaren. Da bi se dobio zatvoren prostor za vozače i "organe" transporta, sve je obloženo čeličnim limovima.

Transportna dužina je bila 2650 m, širina "invalida" je bila 1388 m, a visina je bila 1330 m

Vozačeva kabina je bila dupla, a motor se nalazio iza sedišta.

Napred, ispred haube, bio je sav volan i ovjes na točkovima. Zadnje ogibljenje je napravljeno nezavisno od poluga. Svaki od točkova imao je samo jednu oprugu i amortizer trenja.

Kočnice su bile samo manuelne, a zadnji točkovi su vodili u kontroli transporta.

Takav automobil je pokrenut uz pomoć ručnog udarca nogom, na prednjoj strani karoserije jedan far.

Sa strane su takođe postavljene male baterijske lampe. koji su služili kao okovratnici i bočna svjetla. Motorizovana kolica nisu bila opremljena nosačem za prtljag.

Vrata su se sastojala od dva okvira od metala i obložena tkaninom. Ova "konstrukcija" kao rezultat toga ispala je prilično lagana, i iznosila je samo 275 kilograma.

Ali zahvaljujući tome, "invalidi" mogao ubrzati do 30 km/h.

Benzin koji je pušten je bio 66 i otprilike na 100 km je bilo potrebno napuniti 4-.45 litara.

Njegove glavne prednosti su:

• jednostavnost u upotrebi;
• prikladnost dizajna popraviti.

Nedostaci su bili:

• neprikladnost za terensku vožnju:
• mašina je naporno radila u usponima.

Karakteristika modela

Šta su specifikacije modeli? U SSSR-u su proizvedene dvije modifikacije "onesposobljene", ove SMZ.S1L.O i SMZ.S1L.OL.

Oni su se razlikovali od standardnog modela u svojim kontrolama. Transport SMZ.S1L je dizajniran za osobe sa invaliditetom koje mogu voziti s dvije ruke.

Desni je mogao da okreće volan i kontroliše „gas“, a levi da menja farove, signal i kvačilo.

Ispred vozača su bile poluge pomoću kojih ste mogli da upalite motor, promenite stepen prenosa, uključite rikverc, glavnu ili kočnicu.

Modeli SMZ.S1L.O i SMZ.S1L.OL računato na invalide koji se mogu snaći samo jednom rukom.

Mehanizam kojim je bilo moguće kontrolisati transport, koji se nalazi u sredini kabine i izgledao je kao poluga koja se ljulja.

Pričvršćen je za osovinu upravljača, koja je bila okomita. A kada je vozač okrenuo ručicu, promijenio se smjer u kojem se "invalid" kretao.

Ako se poluga pomakne prema dolje ili gore, tada je bilo moguće menjati brzine na ovaj način, a usporavati samo pomeranjem „volana“ prema sebi.

Takođe na ovom mehanizmu se mogao naći "gas", poluga pomoću koje je bilo moguće upravljati kvačilom, prekidač žmigavca, signal i farovi.

Koliko košta automobil sa invaliditetom?

Automobili "nevažeći" danas su veoma retki i veoma visoko cenjeni. Sada je na tržištu gotovo nemoguće pronaći vozilo bilo kojeg modela u slobodnoj prodaji.

Od prije su izdavali svojim vlasnicima besplatno, ali su preprodani za peni, danas je iznos njihove kupovine impozantan.

Za automobil sa dokumentima, u zavisnosti od modela, moraćete da platite od 50.000 hiljada rubalja do 80.000. Bez dokumenata se može naći mnogo jeftinije, ali to je vrlo rijetko, jer su pripadali već preminulim invalidima.

U potrazi za tako rijetkim "trofejem" bit će potrebno zaobići popriličan broj izložbi, auto-kuća i garaža. I nema garancije da ćete moći da kupite kopiju koja vam se sviđa.

Tricikl "Kyivlyanin"

Odmah nakon rata u SSSR-u se pojavila oprema koja je pomalo slična mopedu, bio je to motocikl K16, naime "Kijev". Bio je to prvi model invalidskih kolica i imao je mali motor od devedeset osam kubika, prednju viljušku i zanimljivo tijelo.

Upravljanje u ovom automobilu je bilo pomoću poluge koja je bila pričvršćena za viljušku kao običan klasični volan..

Bio je pomaknut prema osi posade, kako ne bi ometao vožnju. Postojala je i ručica za gas motocikla koja se ljuljala gore-dolje kako bi prebacila kvačila.

Poluge za prebacivanje nalazile su se u blizini stopala vozača, kao i mehanizam "institucije" tricikla.

Nije bio pogodan za duga putovanja, ali za kratke udaljenosti bio je taman.

S1L

Sledeći krug evolucije je bio tricikl S1L.

Izgled ovog malog vozila bio je nalik na željezo zbog svog trouglastog oblika. Proizvodnja ove vrste za invalide započela je u fabrici Serpukhov 1952. godine. Uprkos brojnim nedostacima koje je ovaj automobil imao, najvažnija prednost u njemu bila je to što je mogao zaštititi čoveka od loših vremenskih uslova, zahvaljujući platnenom preklopnom krovu i metalnoj karoseriji.

Ako govorimo o udobnosti ovog automobila, onda ga praktično nije ni bilo..

Zbog činjenice da nije bilo salona za grijanje, po hladnom vremenu, vožnja po njemu postala je jednostavno nepodnošljiva. Zvuk motora bio je toliko jak i glasan da je nakon putovanja često bio samo založen u ušima.

S1L je imao Zapremina dvotaktnog motora, koja je iznosila 125 cu.

takođe mašina imao volan i ovjes na zadnjim kotačima. Sam okvir karoserije napravljen je od cijevi, koje su zavarene zajedno i, kao rezultat, jednostavno prekrivene metalom.

Brzina mašine nije dostizao veću od 30 km/h a to je opravdano činjenicom da je težina automobila bila vrlo velika za slab motor.

Ali bliže 1956. promijenjen je u Iževsk, koji je bio snažniji i mogao je postići brzinu od oko 55 km/h. Implementacija ovih karakteristika učinila je automobil vrlo nestabilnim, što je postalo posebno vidljivo pri skretanju.

Nedostaci uključuju:

1. loše osvetljenje;
2. loša propusnost;
3. česte popravke.

Čak i uprkos činjenici da je automobil "invalidka" bio popularan samo za vreme SSSR-a, sada, uz dobru pretragu, ovu retkost možete pronaći u dubokim selima.

Na osnovu činjenice da su njihovi vlasnici uglavnom bili stariji ljudi i da im brzina često nije prelazila 50 km, Automobili su u skoro savršenom stanju.

I tih dana za saobraćajnu policiju je zaustavljanje invalidskog automobila bio znak neukusa, jer su njihovi vozači bili stariji ljudi koji su vrlo rijetko kršili, te nije bilo preporučljivo provjeravati dokumenta.

Među automobilima postoje primjerci koji oličavaju istoriju društva. Jedna od ovih mašina je motorizovana kočija SZD kao srednja veza između motocikla i punopravnog automobila.

Danas se motorna kolica SZD mogu izložiti samo na sajmu retro automobila. Ovo vozilo se proizvodilo od 1970. do 1997. godine. - skoro 30 godina. Za invalide sovjetske ere, ova motorna kočija bila je nezamjenjivo prijevozno sredstvo, štoviše, izdavala ga je država besplatno. Osoba je mogla da ga koristi 2,5 godine, a zatim se izvrši remont, a također je besplatan. Popravljena motorna invalidska kolica SZD vraćena su invalidu, a mogao je da se vozi još 2,5 godine. Smatralo se da je nakon 5 godina motorni resurs u potpunosti potrošen, vozilo mora biti vraćeno organima socijalnog osiguranja. Nakon toga, invalidnoj osobi su data nova SZD motorna invalidska kolica. Zahvaljujući ovom transportu, osobe sa povredama donjih ekstremiteta mogle bi da vode pun život, da se kreću gde god žele i da se osećaju prilično udobno ne samo u gradskom saobraćaju, već i na neasfaltiranim putevima. seoski putevi. To je u suštini bio četverocikl sa pričvršćenim tijelom. Dizajneri su osigurali da se noge osobe u invalidskim kolicima s motorom mogu potpuno ispružiti, a pokret je moguće kontrolirati rukama. Za one ljude čije se noge nisu savijale, transport je postao pravo otkriće.

Nakon Domovinskog rata, jučerašnji borci bez nogu, sa ordenima i medaljama, prešli su u improvizovana kolica gledajući ljude odozdo prema gore. Sposobnost da se bude na istom nivou sa zdravim ljudima je bila najbolji lek socijalna rehabilitacija.

Zašto motorna kolica?

Dizajneri sovjetskog perioda željeli su stvoriti jednostavan i bez problema automobil za ruralne stanovnike, ali država je izdvojila sredstva za podršku osobama s invaliditetom. Trebalo je da proizvode vozila u GAZ-u, ali je fabrika bila preopterećena proizvodnjom kamiona, a narudžbina je prebačena u Serpuhov. Postrojenje je tamo bilo mnogo skromnije tehnička baza, zbog čega su FDD motorna kolica značajno pojednostavljena i prilagođena lokalnim mogućnostima. Postojao je kompromis između stvarnog putnički automobili i dobra proteza: prednosti i nedostaci su bili prisutni u jednakoj mjeri.

Iskreno, mora se reći da su bili veoma traženi detalji motorizovane kočije, od koje su Kulibini pravili drugu opremu u garažama: terenska vozila, male traktore, motorne sanke, automobile sopstvenog dizajna i druge modele. U sovjetskom časopisu Modelist-Constructor ljudi su podijelili svoja tehnička rješenja na ovu temu. Dječaci u Domu pionira i kružocima mladih tehničara s entuzijazmom su pravili razne pokretne domaće proizvode, čiji su detalji bili sve iste raspuštene motorne kočije.

Sa svijetom na žici

Nisu izmislili ništa posebno za motorizovanu kočiju, ali su uzeli gotovu i doradili je. Dakle, motor motorizovane kočije SZD je motocikl, iz IZH-Planeta, sa pogonom na zadnje točkove. Zupčanik upravljanja, nezavisno torzijsko ogibljenje na svim točkovima, nosiva karoserija, hidraulične kočnice na sva četiri točka. Prednje ogibljenje je "otpisano" od Bube, izumio ga je sam Ferdinand Porsche.

Motor motocikla je smanjen. Na njega je postavljeno prisilno hlađenje zraka, dodat je dodatni električni starter, a u blizini je postavljen i moskovski generator. Rezervoar za gorivo nalazi se niže nego na motociklu, a ugrađena je i dodatna pumpa za benzin, koja se koristila na čamcima. Sve je to dovelo do činjenice da se motor nije bojao mraza, pokretanje se odvijalo jednim dodirom.

Gorivo za motor bila je mješavina benzina i ulja u omjeru 20:1, a ljudi su uspjeli dodati rudarstvo niskooktanskom benzinu. Motorizovana kočija se i dalje vozila, ali je život motora smanjen. Motor na 10 Konjska snaga"pojeo" 5 litara goriva na 100 km.

Menjač mehanički 4-brzinski, reversing br. Umjesto toga hod unazad ugrađen je mjenjač ili rikverc, tako da je motorizirana kolica mogla ići unazad u bilo kojoj brzini. Postojala je i benzinska grijalica sa posebnim rezervoarom za benzin.

upravljačke poluge

Oni su zaista jedinstveni, čovjek može svojim rukama da uradi ono za šta svi drugi koriste 4 uda. Osim nama poznatih poluga, motorizovana invalidska kolica FDD imala su i sljedeće:

• Poluga kočnice.
• Obrnuto.
• Kick starter.
• Kvačilo.
• Akcelerator (gas).

Vožnja motocikla nije bila baš udobna.

Automobil je "kihnuo", popucao, bio je slabo grijan, zveckao i mogao je dostići brzinu od najviše 55 km/h. Putnik je mogao biti samo jedan, ali su ljudi ipak bili zaštićeni od snijega, lošeg vremena i neprohodnosti. Dužina motornog vagona je nešto više od 2,5 metra, a težina oko pola tone. U nezaboravnoj "Operaciji "Y"" glumac Morgunov lako pokreće automobil, isto bi mogao ponoviti bilo koja osoba. OD laka ruka prelepi glumac je dobio mali auto narodno ime"morgunovka".

Inovativna tehnička rješenja

Tehničke karakteristike motornog vagona SZD bile su daleko ispred svog vremena. Dakle, svaki točak je imao nezavisnu suspenziju. Ovaj dizajn se pojavio na Sovjetski automobili samo 20 godina kasnije. Ova shema je poznatija pod nazivom "MacPherson suspenzija", ujedno je i "ljuljajuća svijeća". Svaki točak ima amortizer, tako da se kolica nisu plašila rastresitog tla, pijeska, kamenja ili plitkih jama. Motorizovana kolica su bila idealno prevozno sredstvo na polomljenim putevima i van puta.

Tip upravljanja zupčanikom i zupčanikom također je prvi put ugrađen na motorna kolica. Ova vrsta daje visoku krutost. Jednostavno rečeno, upravljanje zupčanikom i zupčanikom je lako okretati točkove u kritičnoj situaciji, sigurno je i jednostavno. Nakon završetka skretanja, volan se sam vraća u prvobitni položaj i ne dolazi do puštanja.

Pogon kvačila je još jedno tehničko pojednostavljenje. Nije potreban nikakav hidraulički pojačivač ili ulje, samo jedan kabl - i diskovi kvačila su razvedeni, prenos obrtnog momenta sa motora na točkove je zaustavljen.

Dijagram ožičenja

Sadržao je 42 elementa koji su dali sve neophodno za auto funkcije. Dijagram ožičenja SZD motorna kočija imala je sljedeće glavne komponente:

• Akumulatorska baterija.
• Generator.
• Lampioni i svjetlo "stop".
• Relejni prekidači.
• Kontrolne lampe.
• Prednja svjetla i farovi.
• Wiper.
• Blok osigurača.

Postojao je čak i takav luksuz kao lampa u motornom prostoru. Postojala je kontrolna lampa - indikator neutralnog položaja, utičnica, kutija sa osiguračima, kao i plafonska lampa u kabini. Instrument tabla je san minimalista: brzinomjer, ampermetar i mjerač goriva. Pokretanje motora se moglo obaviti i ključem i polugom kickstartera. U vrijeme kada je polovina automobila startala sa "krivim starterom" po bilo kojem vremenu, mogućnost pokretanja motora iz putničkog prostora bila je neviđeno udobna.

Da li je danas moguće kupiti motorna kolica?

Prava rijetkost - tako se danas zovu motorna kolica SZD. Avito, na primjer, nudi opcije kako u Moskvi tako iu drugim regijama Rusije. U glavnom gradu "morgunovka" košta oko pola miliona rubalja, međutim, prošla je potpunu restauraciju, a ovo je kolekcionarski predmet. Obične motorne kočije različitog stepena očuvanosti sa i bez dokumenata prodaju se po cijenama od 6.000 do 25.000 rubalja.

Danas kupuju motorna kolica ne toliko u utilitarne svrhe, koliko kao materijalizirano sjećanje na topla, ali zauvijek prošla vremena.

Bila je to ideja da se napravi automobil za invalide koji će se putem SOBES-a distribuirati svima kojima je potrebna.

Budući da je sovjetska automobilska industrija tek nastajala prije Drugog svjetskog rata, a neposredno nakon njega, vođi svjetskog proletarijata jednostavno nije bilo doraslo, ideja o stvaranju prvog invalidskog automobila pojavila se tek 1950. godine, kada je Nikolaj Jušmanov (on je i glavni konstruktor GAZ-12 Zim i GAZ-13 "Galeb") stvorio je prototip prve žene invalida. I to nije bio motocikl, već punopravni automobil. Ovaj minijaturni automobil postao je GAZ-M18 (u početku je slovo M ostalo u indeksu automobila, iz starog sjećanja - iz „Molotovljeve fabrike“).
Zatvorena potpuno metalna karoserija, stilski podsjećajući na Pobedu, izgledala je pomalo smiješno, ali je imala punopravna sjedišta koja nisu bila skučena, pune komande sa nekoliko opcija (dizajnirane čak i za osobe sa invaliditetom bez jedne ruke i obje noge) . Dizajneri nisu išli na korištenje slabih motora motocikala. Inače, prema projektnom zadatku, snaga je trebala biti oko 10 litara. od. Gorky je "presjekao" motor "Moskvich" na pola, dobivši dvocilindrični, ali prilično efikasan, prilično moćan i pouzdan agregat. Instaliran je pozadi. Imao je nezavisnu suspenziju torzijske šipke, a ugrađena je i kutija (ho-ho!) Automatska, od GAZ-21. Tu je jedna kontrolna tačka veća od motora :) Auto je uspešno pripremljen za serijsku proizvodnju. U bukvalnom smislu, ovaj automobil je dovezen na srebrnom pladnju u Serpuhov, gde je, po nalogu stranke, ovaj automobil trebalo da se proizvodi, jer GAZ nije imao dovoljno kapaciteta da proizvede novi model...


Ali u SeAZ-u se jednostavno ne bi snašli - tvornica u Serpuhovu nije mogla proizvesti ništa složenije od motornih kolica. I nije bilo dovoljno radnika, a oni koji su bili, blago rečeno, nisu bili najbolji izlivi, a nije bilo ni opreme. Ipak, prijedlozi za prenošenje proizvodnje u GAZ dobili su oštro i odlučno odbijanje "odozgo". Što je krajnje sramotno. Bila je to napredna žena sa invaliditetom u to vrijeme, zapravo, za cijeli svijet.


Tako je tvornica u Serpuhovu savladala proizvodnju jadnih motornih kolica, koja su s ponosom nazivana "automobilima za invalide".
1) Prvi na listi bede bio je SMZ S-1L.


Odabrana shema s tri kotača omogućila je korištenje izuzetno jednostavnog motocikla upravljanje, a ujedno štedite na kotačima. Kao noseća osnova predložen je zavareni prostorni okvir od cijevi. Nakon što su okvir obložili čeličnim limovima, dobili su potrebnu zatvorenu zapreminu za vozača, suvozača, motor i komande. Ispod jednostavnih panela roadstera ( karoserija sa dvoja vrata odlučeno je da bude otvoren, sa sklopivom tendom), sakrili su se relativno prostrana dupla kabina i dvotaktni jednocilindrični motor smješten iza naslona sjedišta. Glavni čvor prednjeg prostora "motornog prostora" bio je samo upravljanje i ovjes prednji točak. stražnji ovjes nezavisan, na žici. Svaki točak „opsluživao“ je jedna opruga i jedan frikcioni prigušivač.
Obje kočnice, i glavna i parkirna, bile su ručne. Vodeći su, naravno, bili zadnji točkovi. Električni starter se smatrao luksuzom, motor se palio ručnim "udarcem", jednim farom smještenim na nosu karoserije. Kiklopski izgled malo su uljepšale dvije baterijske lampe na zaobljenim bočnim stranama prednjeg kraja, koje su istovremeno obavljale funkcije bočnih svjetala i žmigavca. Motocikl nije imao prtljažnik. Cjelokupnu sliku racionalnosti koja se graniči sa asketizmom upotpunjavala su vrata, metalni okviri obloženi tkaninom za tende. Automobil se pokazao relativno laganim - 275 kg, što mu je omogućilo da ubrza do 30 km / h. Potrošnja "66." benzina bila je 4-4,5 litara na 100 km. Nesumnjive prednosti su jednostavnost i održivost dizajna, međutim, S1L je teško mogao savladati čak i ne baš ozbiljne uspone, bio je praktički neprikladan za off-road. Ali glavno dostignuće je sama činjenica pojave prvog specijalizovanog vozila za osobe sa invaliditetom u zemlji, koje je ostavljalo utisak jednostavnog, ali automobila.


specifikacije:
dimenzije, mm dužina x širina x visina: 2650x1388x1330
base1600
telo faetona
motor-straga
pogonski točkovi - zadnji
maksimalna brzina-30 km/h
motor "Moskva-M1A", karburator.dvotaktni
broj cilindara-1
radna zapremina-123 cm3
snaga-2,9 KS / kW4 / pri 4500 o/min
mjenjač-ručni trostepeni
ovjes: prednji opruga; nezavisan od pozadi, opruga
kočnice-mehaničke (prednje-ne, stražnje-bubanj)
električna oprema-6 V
veličina gume-4.50-19


SMZ-S1L se proizvodio od 1952. do 1957. godine. IN ukupno za to vrijeme proizvedeno je 19.128 motornih kolica. Naravno, na pozadini potrebe za stotinama hiljada naših invalida u specijalizovanom vozilu, ovaj broj izgleda beznačajno. Ali u Serpuhovu su radili u tri smene.
Budući da je SMZ-S1L isprva bio jedino vozilo u SSSR-u dostupno osobama sa invaliditetom, a kapaciteti SMZ-a nisu bili dovoljni za proizvodnju motorizovanih invalidskih kolica u dovoljnim količinama, svi napori fabričkog WGC-a bili su usmereni samo na poboljšanje već ionako kreiran dizajn. Nisu vršeni eksperimenti s ciljem da se dobije nešto drugo od motorizovane kočije.

,
Jedine dvije modifikacije "nevaljanog" (SMZ-S1L-O i SMZ-S1L-OL) razlikovale su se od osnovnog modela po kontrolama. "Osnovna" verzija SMZ-S1L dizajnirana je za upravljanje s dvije ruke. Desna, rotirajuća ručka volana motocikla kontrolisala je "gas". Na lijevoj strani volana nalazila se ručica kvačila, prekidač farova i signalno dugme. Ispred kabine, desno od vozača, nalazile su se poluge za paljenje motora (ručni kick starter), menjanje brzina, hod unazad, glavna i parkirna kočnica - 5 ručica!
Prilikom kreiranja modifikacija SMZ-S1L-O i SMZ-S1L-OL, jasno su gledali na GAZ-M18. Uostalom, ova kolica su dizajnirana da se mogu kontrolirati samo jednom rukom - desnom ili lijevom. Svi upravljački mehanizmi za invalidska kolica bili su smješteni u sredini kabine i bili su zakretna ruka montirana na vertikalnu osovinu upravljača. Shodno tome, okretanjem poluge udesno i ulijevo, vozač je promijenio smjer kretanja. Pomicanjem ručice gore-dolje bilo je moguće mijenjati brzine. Da biste usporili, bilo je potrebno povući “volan” prema sebi. Ovaj "džojstik" okrunjen je motociklističkom "gasnom" ručkom, ručicom za upravljanje kvačilom, prekidačem lijevog žmigavca, prekidačem farova i dugmetom za sirenu.


Na desnoj strani, na centralnoj cijevi okvira, nalazile su se poluge kick-startera, parkirna kočnica i hod unazad. Kako se ruka ne bi umorila, sjedište je opremljeno naslonom za ruke. Razlika između modifikacija SMZ-S1L-O i SMZ-S1L-OL bila je samo u tome što je prva bila dizajnirana za vozače sa valjanom desnom rukom, vozač je sjedio na „zakonskom“ mjestu za saobraćaj desnom stranom, tj. lijevo, te su shodno tome sve komande lagano pomaknute prema njemu; SMZ-S1L-OL je bio "ogledalo" u odnosu na opisanu verziju: dizajniran je za vozača sa samo jednom lijevom rukom, a nalazio se na desnoj strani u kokpitu. Takve zamršene modifikacije u upravljanju napravljene su od 1957. do 1958. uključujući.


2) Drugi na listi dosadnih čudaka (i ne mislim na dizajn) bio je SMZ S-3A.
Proizvedeno od 1958. do 1970. godine, proizvedeno je 203.291 automobil. Zapravo, ovo je i dalje isti S-1L, samo sa 4 točka s prednjim ovjesom na torzijskoj šipki i jednostavnim okruglim (ne konceptnim automobilom) volanom.
Nade koje su stotine hiljada posleratnih invalida polagale na pojavu prve motorizovane kočije u SSSR-u ubrzo su prerasle u gorko razočarenje: dizajn SMZ S-1L na tri točka, zbog niza objektivnih razloga , pokazalo se previše nesavršenim. Inženjeri Serpukhovske tvornice motocikala izveli su ozbiljan "rad na greškama", zbog čega je 1958. godine pušten "invalid" druge generacije, SMZ S-ZA.
Unatoč stvaranju vlastitog dizajnerskog biroa u Serpuhovu 1952. godine, sav daljnji rad na stvaranju, modernizaciji i finom podešavanju bočnih prikolica u fabrici odvijao se od sada u bliskoj saradnji sa Naučnim institutom za automobile (NAMI).
Do 1957. godine, pod vodstvom Borisa Mihajloviča Fittermana (do 1956. razvijao je terence u ZIS-u), NAMI je dizajnirao obećavajući "nevažeći" NAMI-031. Bio je to automobil sa trovolumenskom dvostrukom karoserijom od stakloplastike sa dvoja vrata na okviru. Motor motocikla Irbit (očito verzija M-52) s radnom zapreminom od 489 cm3 razvio je snagu od 13,5 litara. od. Ovaj model, pored dvocilindričnog motora, razlikovao se od motorizovane kočije Serpukhov po hidrauličnim kočnicama.
Međutim, ova opcija je samo pokazala kakva bi motorizirana kolica trebala biti idealno, ali u praksi se sve svelo na modernizaciju postojećeg dizajna. I tako je nastao dirljivi automobil na četiri točka C-3A, jedini izvor ponosa za koji je bilo razočaravajuće: „A ipak naš“. Istovremeno, dizajneri Serpukhov i Moskve ne mogu se kriviti za nemar: let njihove inženjerske misli regulirali su oskudni tehnički kapaciteti tvornice motocikala koja se nalazila na teritoriji bivšeg manastira.


Vjerovatno bi bilo korisno podsjetiti da je 1957. godine, kada su se varijante primitivnih motoriziranih kolica razvijale na jednom "polu" sovjetske automobilske industrije, reprezentativni ZIL-111 savladan na drugom ...
Imajte na umu da je "rad na greškama" mogao ići na potpuno drugačiji način, jer je postojao i alternativni projekat Gorki. invalidska kolica. Sve je počelo 1955. godine, kada je grupa veterana iz Harkova, uoči 10. godišnjice Pobjede, napisala kolektivno pismo Centralnom komitetu KPSS o potrebi proizvodnje punopravnog automobila za invalide. GAZ je dobio zadatak da razvije takvu mašinu.
Tvorac ZIM-a (a kasnije i Čajka) Nikolaj Jušmanov preuzeo je dizajn na sopstvenu inicijativu. Pošto je shvatio da u fabrici Gorky automobil, nazvan GAZ-18, ionako neće biti savladan, nije ni na koji način ograničio svoju maštu. Kao rezultat toga, prototip, koji se pojavio krajem 1957. godine, izgledao je ovako: zatvorena potpuno metalna dvostruka karoserija s dvoja vrata, stilski podsjećajući na Pobedu. Dvocilindrični motor zapremine oko 10 litara. od. bio "pola" pogonska jedinica"Moskvič-402". Glavna stvar u ovom razvoju bila je upotreba pretvarača obrtnog momenta mjenjača, koji omogućava da se može bez pedale ili poluge kvačila, te drastično smanjiti broj stupnjeva prijenosa, što je posebno važno za osobe s invaliditetom.


Praksa upravljanja motornom kočijom na tri kotača pokazala je da je dvotaktni jednocilindrični motor motocikla IZH-49 radne zapremine 346 cm3 i snage 8 litara. s, koji je od 1955. godine počeo opremati modifikaciju "L", dovoljan je automobil ove klase. Dakle, glavni nedostatak koji je morao biti eliminisan bila je upravo shema s tri kotača. Ne samo da je „nedostatak osoblja u udovima“ uticao na stabilnost automobila, već je negirao njegovu ionako nisku sposobnost trčanja: tri terenske staze je mnogo teže postaviti od dvije. "Četiri točka" je povlačio i niz neizbježnih promjena.
Ovjes, upravljanje, kočnice i karoseriju morali su se sjetiti. Nezavisna suspenzija svi kotači i zupčanik upravljanja za model serijske proizvodnje je ipak posuđen od prototipa NAMI-031. Na "nula trideset i jedan", zauzvrat, dizajn prednjeg ovjesa je razvijen pod utjecajem volkswagen ovjes Buba: pločaste torzione šipke zatvorene u poprečne cijevi. I ove cijevi i opružni ovjes stražnjih kotača bili su pričvršćeni na zavareni prostorni okvir. Prema nekim izvještajima, ovaj okvir je bio napravljen od chromonsil cijevi, što je u početku, kada je proizvodnja zahtijevala značajnu količinu ručnog rada, učinilo cijenu motorizirane kočije većom od cijene njegovog modernog Moskviča! Vibracije su bile prigušene najjednostavnijim frikcionim prigušivačima.








Motor i menjač nisu promenjeni. Dvotaktni "rumbler" Izh-49 i dalje je bio smješten u stražnjem dijelu. Prenos obrtnog momenta sa motora na pogon zadnji točkovi kroz četverobrzinski mjenjač, ​​to je izvedeno pomoću lanca sa čaurama (kao na biciklu), budući da je kućište završnog pogona, koje kombinuje konusni diferencijal i stražnju "brzinu", smješteno odvojeno. Nije nestalo ni prisilno vazdušno hlađenje jednog cilindra sa ventilatorom. Električni starter naslijeđen od svog prethodnika bio je male snage i stoga neefikasan.
Vlasnici SMZ S-ZA mnogo su češće koristili polugu kick-startera koja je ulazila u salon. Karoserija je, zahvaljujući izgledu četvrtog točka, prirodno proširena sprijeda. Postojala su dva fara, a budući da su postavljeni u svoje kućište i pričvršćeni na bočne strane haube na male držače, mali automobil je dobio naivan i glup “izraz lica”. Ostala su još dva mjesta, uključujući i vozačevo. Okvir je bio obložen utisnutim metalnim pločama, gornji dio tkanine je presavijen, što, inače, u kombinaciji s dvoja vrata, omogućava da se tijelo motoriziranih kolica klasificira kao "roadster". Ovdje je cijeli auto.


Automobil, započet sa ciljem poboljšanja prethodnog modela, oslobađanja njegovog dizajna od značajnih nedostataka, sam se pokazao punim apsurda. Ispostavilo se da je motorna kočija teška, što je negativno utjecalo na njegovu dinamiku i potrošnju goriva, a mali kotači (5,00 x 10 inča) nisu doprinijeli poboljšanju sposobnosti u vožnji.
Već 1958. godine učinjen je prvi pokušaj modernizacije. Pojavila se modifikacija S-ZAB-a sa zupčanikom i zupčanikom, a na vratima, umjesto platnenih bočnih zidova s ​​prozirnim celuloidnim umetcima, pojavilo se punopravno staklo u okvirima. Godine 1962. automobil je prošao daljnja poboljšanja: frikcioni amortizeri su ustupili mjesto teleskopskim hidrauličnim; pojavile su se gumene čahure osovinskih osovina i savršeniji prigušivač. Takva motorizirana kolica dobila su indeks SMZ S-ZAM i naknadno su proizvedena bez promjena, budući da su od 1965. godine tvornica i NAMI započeli rad na "invalidnom" SMZ S-ZD treće generacije, koji se činio obećavajućim.


SMZ-S-3AM
SMZ S-ZA nekako nije išlo sa "varijacijama" ... Verzije sa hidrauličnim amortizerima SMZ S-ZAM i SMZ S-ZB prilagođene za upravljanje jednom rukom i jednom nogom teško se mogu smatrati nezavisnim modifikacijama osnovnog modela .
Svi pokušaji poboljšanja dizajna svodili su se na stvaranje mnogih prototipova, ali nijedan od njih nije stigao do masovne proizvodnje iz banalnog razloga: Serpuhovskoj tvornici motocikala nedostajalo je ne samo iskustva, već i sredstava, opreme i proizvodnih kapaciteta za savladavanje prototipova.


Eksperimentalne modifikacije:
* C-4A (1959) - eksperimentalna verzija sa tvrdim krovom, nije ušla u proizvodnju.
* C-4B (1960) - prototip sa kupe karoserijom, nije ušao u proizvodnju.
* S-5A (1960) - prototip sa staklenim panelima karoserije, nije ušao u proizvodnju.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnjik" (1962) - prototip mikroautomobila sa zatvorenim karoserijom, koji su razvili dizajneri NAMI, ZIL i AZLK, nije ušao u seriju.
Zbog male težine (425 kilograma, što je, međutim, bilo izuzetno malo za motor od 8 konjskih snaga), Morgunovov junak (otuda i nadimak "morgunovka") mogao je lako pomjerati automobil sam po snijegu, držeći ga za branik.

3) Zatvara prva tri autsajdera sovjetske automobilske industrije, ružna i spolja i tehnički, PRVA žena sa invaliditetom NIJE kabriolet (bespontovaya invalidka...).
Proizveden je sve do 1997. godine! I to je bila modificirana verzija C-3A sa motorom Izh-Planet-3 od 18 konjskih snaga i više prostora za noge


Proizvodnja SMZ-SZD počela je u julu 1970. godine i trajala je više od četvrt stoljeća. Posljednja motorna kočija otkotrljala se sa transportera Serpuhova fabrika automobila(SeAZ) u jesen 1997: nakon toga, kompanija se u potpunosti prebacila na sklapanje automobila Oka. Ukupno je proizvedeno 223.051 primjerak motornih kolica SZD. Od 1971. godine, modifikacija SMZ-SZE proizvodi se u malim serijama, opremljena za upravljanje jednom rukom i jednom nogom. Motorizovana kolica sa otvoreni vrh proizvodnja Serpukhovske tvornice motocikala (SMZ) zastarjela je sredinom 60-ih: moderni mikroautomobil trebao je zamijeniti invalidska kolica na tri kotača.


Država je dozvolila da se ne štedi na invalidima, a dizajneri SMZ-a počeli su razvijati motoriziranu kočiju sa zatvorenim tijelom. Dizajn motorizovanih kolica treće generacije od strane Odjela glavnog konstruktora SMZ započeo je 1967. godine i poklopio se s rekonstrukcijom Serpukhovske motorne tvornice. Ali rekonstrukcija nije bila usmjerena na proširenje tehnoloških mogućnosti povezanih s proizvodnjom mini automobila, već na razvoj novih vrsta proizvoda. Godine 1965. SMZ je počeo proizvoditi komponente za kombajne krompira, a od 1970. godine u Serpuhovu su se počeli proizvoditi dječji bicikli "Motylok". 1. jula 1970. u Serpukhovskoj fabrici motocikala počela je masovna proizvodnja treće generacije prikolica SZD. Dizajn, kreiran "pod diktatom" ekonomije, a ne ergonomije, imao je niz nedostataka. Motorizovana kočija od skoro 500 kilograma bila je teška za svoj pogonski agregat.


Godinu i pol dana nakon početka proizvodnje, od 15. novembra 1971., motorna kolica su počela da se opremaju prisilnom verzijom motora Iževsk IZH-PZ, ali čak ni njegovih 14 konjskih snaga nije uvijek bilo dovoljno za invalidska kolica koja su porasla skoro 50 kilograma teža. Kontrolna potrošnja goriva u odnosu na model SZA povećana je za litar, a operativna za 2-3 litre. "Urođeni" nedostaci SZD uključuju povećanu buku koju emituju dvotaktni motor, i ulazak u salon izduvnih gasova. Membranska pumpa za gorivo, koja je trebala osigurati nesmetanu opskrbu gorivom, postala je izvor glavobolje za vozače po hladnom vremenu: kondenzat koji se nataložio unutar pumpe se smrzavao i motor je "umro", negirajući prednosti hladnog starta. motor sa vazdušnim hlađenjem. Pa ipak, motorna kolica SMZ-SZD mogu se smatrati potpuno dovršenim, "dovršenim" mikroautomobilom za osobe s invaliditetom. SSSR je pao u letargiju stagnacije.


Ni Serpuhovska motorna tvornica nije izbjegla stagnaciju. SMZ je "povećao tempo proizvodnje", "povećao obim", "izvršio i premašio plan". Fabrika je redovno proizvodila motorna kolica u neviđenoj količini od 10-12 hiljada godišnje, a 1976-1977. proizvodnja je dostigla 22 hiljade godišnje. Ali u poređenju sa turbulentnim periodom kasnih 50-ih i ranih 60-ih, kada se svake godine "izmišljalo" nekoliko obećavajućih modela motornih kolica, "tehnička kreativnost" u SMZ-u je stala. Sve što je u ovom periodu stvorio Odjel glavnog projektanta, po svemu sudeći, otišlo je na stol. A razlog tome nije bila inercija fabričkih inženjera, već politika ministarstva. Tek 1979. godine zvaničnici su dali zeleno svjetlo za stvaranje novog putnički automobil posebna mala klasa. Serpuhovska motorna tvornica ušla je u desetogodišnju eru "iznuđivanja" od strane automobilske industrije Oke. U sovjetsko vrijeme, komponente i sklopovi motornih vagona, zbog svoje dostupnosti, jeftinosti i pouzdanosti, naširoko su se koristili za proizvodnju "garaže" mikroautomobila, tricikla, hodnih traktora, mini traktora, terenskih vozila na pneumatici i druga oprema.


Usput, zašto je tako malo ovih vagona sačuvano? Zato što su izdavani invalidima na pet godina. Nakon dvije i po godine rada, besplatno su popravljeni, a nakon još 2,5 godine izdati su im novi (obavezni), a stari su zbrinuti. Stoga je veliki uspjeh pronaći S-1L u bilo kojem stanju!