fastback, germ. schrägheck - nagnuta leđa) - skupni naziv za različite vrste karoserije automobila ima kosi oblik krova, glatko, bez koraka koji prelazi u poklopac prtljažnika. Osim toga, u prošlosti, u nekim zemljama, izraz "fastback" označavao je poseban tip tijela; danas ovakvu oznaku često koriste kolekcionari, a često i šire nego u godinama postojanja takvih automobila.

Definicija

Trenutno se izraz "fastback" obično koristi upravo za odvajanje automobila sa kosim krovom i fiksnim zadnjim staklom od hečbeka, često da bi se naglasila njegova sportska orijentacija. Po ovom principu se fastback naziva automobilom Mercedes-Benz CLS, koji nosi komercijalnu oznaku "kupe sa četiri vrata". Sa druge strane, istorija poznaje i suprotne primere, kada su hečbekovi nosili komercijalnu oznaku "fastback" kako bi se istakla sportska orijentacija modela, pa je ovo pitanje diskutabilno i u velikoj meri zavisi od politike proizvođača. Ova kontradikcija se može riješiti na ovaj način [ ] :

• izraz "fastback" u značenju oblik tijela opisuje svaki automobil sa kosim krovom - na primjer, neke hečbekove i liftbekove, limuzine poput Pobede ili karavana poput Audija 100 Avant iz 1983.;
• izraz "fastback" u značenju tip tijela može značiti, između ostalog, karoseriju u obliku hečbeka, ali bez vrata u zadnjem zidu, sa fiksnim zadnjim staklom i konvencionalnim poklopcem prtljažnika ispod njega.

Fastback Aerodynamics

U 1920-im i 1930-im, kreatori automobila sa stražnjim dijelom u obliku suze, u pravilu, težili su čisto utilitarnom cilju - poboljšanju racionalizacije smanjenjem aerodinamičkog otpora. To je ono što je deklarirano kao glavna prednost fastback-a u naučno-popularnim publikacijama 1930-ih i 1940-ih. Vremenom je postalo očigledno da su, sa stanovišta aerodinamike, karoserije u obliku kapljice u suštini neperspektivne za serijske automobile: iako su, u poređenju sa ugaonim oblicima masovnih modela tih godina, zaista dale opipljivu dobit u racionalizaciji, nema rezervi za njegovo dalje unapređenje u odnosu na automobil opšte namene.

Još tridesetih godina 20. vijeka švicarski specijalista iz oblasti aerodinamike Wunibald Kamm pronašao je bolje rješenje - takozvani "kammback", isti osmometarski savršeno aerodinamičan "drop", ali doveden na prihvatljivu dužinu zbog "odsječeni" rep, zamijenjen vertikalnim stražnjim zidom tijela. Ovaj oblik karoserije nije imao samo dobru aerodinamičnost, već je stvorio i potisnu silu koja poboljšava prianjanje guma automobila na putu, doprinoseći sigurnosti u saobraćaju. Međutim, iz dizajnerskih razloga, masovna distribucija takvih karoserija nije se dogodila dugo vremena, jer se nisu uklapala u preovlađujuće ideje o izgledu automobila. Ozbiljno interesovanje za Kammov rad probudilo se tek tokom benzinske krize 1970-ih. Neki od ranih povrataka tih godina, kao što su Citroën SM i Citroën CX, još uvijek su grubo reproducirali konture fastbacka, zadržavajući njegovu karakterističnu nagnutu liniju krova i dugačak stražnji prevjes nalik na limuzinu, a razlikovali su se od tipičnih fastbackova samo po tome što su bili povoljniji u smislu što se tiče aerodinamike, manji ugao nagiba zadnje stijenke karoserije (samo nekoliko krosovera, kao što su Honda Crosstour i BMW X6, kao i specifični luksuzno-sportski automobili sa petoro vrata poput BMW-a serije 5 Gran Turismo, imaju ovaj oblik među modernim automobilima), ali su s vremenom počeli da se razvijaju u drugom smjeru - prema hatchbacku sa "odsječenim" zadnjim prevjesom i vertikalnim stražnjim zidom karoserije.

U određenim epohama proizvodili su se automobili čija su se karoserija službeno zvala fastbackovi, ili na koje je danas postalo uobičajeno primjenjivati ​​ovaj izraz.

Rani razvoj događaja

Prvo tijelo ovog tipa (ali još nije nazvano ovim terminom) kreirao je davne 1911. godine francuski dizajner L. For. Njegov automobil na serijskoj šasiji kompanije "Gregoire" (Gregoire) imao stražnji dio karoserije u obliku jajeta (prema originalnoj terminologiji), što mu je dalo dobru aerodinamičnost za te godine, osim toga, primjećeno je da automobil praktički nije formirao prašina tokom kretanja, što bila tipična za tadašnja tijela sa ravnim stražnjim zidom. Međutim, tih godina ovaj tip karoserije nije zaživio zbog svoje neobičnosti i loše kombinacije takvog oblika stražnjeg dijela s dizajnom automobila tih godina.

1930-1950

Sredinom 1930-ih, u nastojanju da poboljša aerodinamiku automobila, proizvodnih modela sa stražnjim tijelom u obliku kapljice, kao što su čehoslovačka Tatra T77 i Tatra T87 (dizajner - Hans Ledwinka (eng. Hans Ledwinka)). U dugačkom repu karoserije u obliku kapljice, nezgodnom za smještaj putnika, ovi modeli su imali ugrađen motor. Postoje i automobili "klasičnog" rasporeda sa ovim oblikom karoserije.

Pod utjecajem pionirskih fastbackova iz 1930-ih, oblik karoserije masovnih modela počeo se mijenjati - stražnji zid od vertikalnog postaje nagnut naprijed, konture su zaobljene. Međutim, većina dizajnera nije otišla dalje od ovoga.

Fastbackovi su dostigli vrhunac popularnosti kasnih 1940-ih i ranih 1950-ih, kada su bili dostupni u proizvodni program mnogi američki proizvođači (Ford, Chevrolet, Pontiac i drugi) i bili su prilično rasprostranjeni u Evropi - Pobeda M-20 (dizajner - Veniamin Samoilov), Borgward Hansa 2400, Ford Vedette i drugi.

Sam naziv "fastback" pojavio se u Sjedinjenim Državama kasnih 1930-ih i prvobitno je bio brendiran. Većina automobila sa ovom karoserijom nije se tako zvala u to vreme; samo što se sada ovaj termin često proširuje na sve slične automobile ovog doba. Dakle, "Victory" je u svim referentnim knjigama označena kao limuzina, iako je sam izraz "fastback" bio poznat u SSSR-u i kasnije je korišten u vezi s njim u brojnim popularnim publikacijama; u odnosu na Chevrolet automobile, izraz za karoseriju sa zadnjim dijelom u obliku suze bila je riječ "aerosedan" (Aerosedan), korištena u nazivu brojnih modela; Pontiac koristi oznake Streamliner i Torpedo; Ford nije izdvojio karoserije ovog tipa korištene na modelima 1937-1948. Općenito, stil automobila tih godina danas se često zajednički označava tom riječju Streamline (eng. "flow line").

U međuvremenu, sredinom 1950-ih, proizvodnja masovnih modela s tijelom ovog tipa u osnovi je smanjena: modni trendovi su se promijenili, a otkrivena je i njegova niska funkcionalnost.

Dakle, prazna stražnja stijenka tijela sa malim, jako nagnutim staklom davala je lošu vidljivost, kapljičasti oblik tijela smanjivao je prostor iznad zadnji red sedišta, pristup prtljažniku je bio nezgodan (za mnoge brze bekove prve generacije, uglavnom se obavljao iz unutrašnjosti automobila, preko zadnjeg dela sofe, na primer, SAAB 92). Kao rezultat toga, fastback karoserija na vozilima opće namjene brzo je gotovo u potpunosti zamijenjena klasičnim tipom limuzine s tri zapremine. Tako su se karoserije, koje se u naše vrijeme konvencionalno nazivaju općim izrazom fastback, pokazale kao svojevrsna prijelazna karika od dvotomne limuzine iz 1930-ih s vertikalnim stražnjim zidom karoserije (GAZ M-1) do trovolumen limuzina iz 1950-ih (GAZ-21).

Nakon sredine 1950-ih, stražnji dio u obliku kapljice zadržan je kod nekih automobila sa stražnjim motorom za koje je ovaj oblik bio donekle opravdan, posebno kada je bilo potrebno postaviti relativno visok stražnji kraj. linijski motor, koji se više po tradiciji nego iz praktičnih razloga nije bilo lako uklopiti u obrise prilično niske trovolumenske limuzine ili kupea, kao i pojedinačnih sportskih i imitirajućih modela, poput Porschea 356.

1960-1970-e

Šezdesetih godina prošlog vijeka, želja za poboljšanjem izgleda i, u manjoj mjeri, aerodinamike serijskih automobila dovela je dizajnere ponovo do kosih krovnih karoserija.

Još kasnih 1950-ih, u SAD-u, zatim u Evropi, počeli su se pojavljivati ​​automobili sa kupeima s dvoja vrata ili karoserijom s tvrdim krovom, koji imaju vrlo dug krov koji se glatko pretvara u prtljažnik - to su još uvijek bila trovolumenska karoserija, ali opći trend bio prema vizualno aerodinamičnim oblicima koji im dobro stoje. Početkom 1960-ih ova karoserija počela su da se nazivaju fasttop ili sportski krov. Tako je Ford Galaxie model "1963 1/2" (odnosno predstavljen sredinom modelne godine 1963.) sa karoserijom "tvrdog krova sa dva vrata" imao pravougaoni krov sa više kosim C-stubom od onog na sedan i naziv marke sportski krov. Ovaj automobil je prvobitno napravljen posebno za homologaciju u NASCAR Stock Car Racing. Naknadno naslov sportroof je prebačen u Fordove fastbackove.

Prvi pravi fastback u ovoj eri bio je američki Chevrolet Corvette Sting Ray iz 1963. godine. Više nije cijeli zadnji dio karoserije bio u obliku kapljice, već samo zadnji dio krova, uvučen u uobičajenu ugaonu osnovu karoserije.

Sting Ray je započeo novi nalet popularnosti fastbackova, međutim, za većinu njih stražnji dio još uvijek nije bio u obliku suze, već jednostavno nagnut ili se glatko spuštao pozadi. U stvari, nova generacija brzih bekova bila je proizvod evolucije tipa karoserije brzi vrh, kod koje je krov bio produžen unazad tako da je skoro dopirao do zadnjeg zida prtljažnika.

Takvo tijelo zahvaljujući modi za moćne i brzi automobili je bio vrlo popularan u SAD-u u drugoj polovini 1960-ih i ranih 1970-ih (na primjer, Ford Mustang i mnogi mišićni automobili) i izazvao je brojne imitacije u Europi i Aziji (na primjer, Ford Capri). Upravo ova vrsta karoserije počinje se povezivati ​​sa sportskim duhom, zbog čega u Europi praktički istiskuje sportske modele sa stražnjim tijelom u obliku kapljice (u praksi, često modernijim). U pravilu se radilo o sportskom automobilu sa dvoja vrata, koji se također zvao sportski kupe ili Berlinetta.

Korišćenjem veoma velikih, jako zakrivljenih zadnjih stakala na fastbackovima ove generacije, problemi sa vidljivošću su rešeni sasvim zadovoljavajuće. Dakle, fastback Plymouth Barracuda model 1964 je imao najveću u to vrijeme na svijetu zadnje staklo. Glavni problem je ostao niska praktičnost prtljažnika s ovom krovnom konfiguracijom; iako je njegova zapremina bila potencijalno velika, pristup prtljagu je bio nezgodan. Uvođenje preklopivog naslona stražnjeg sjedala, kao na istoj Barracudi, pomoglo je da se ovaj problem riješi samo djelimično.

Naknadno je ova linija karoserije dobila dodatna vrata pozadi i postala analogna evropskim hečbekovima, koji su u Evropi evoluirali od karavana, pa su uglavnom bili sa petoro vrata i bočnicom sa tri prozora, dok su američki bili pretežno trostruki. vrata (ili, u američkom stilu, dvovratna) i sa bočnim zidom sa četiri prozora. U Sjedinjenim Državama, po prvi put, termin se počeo koristiti u odnosu na takva tijela. Sport Utility, što znači "sportska praktičnost". Trenutno se prvenstveno povezuje sa udobnim terencima (SUV).

U tim godinama se termin "fastback" počeo koristiti kao suprotan izrazu "hečbek" i označava automobil istog oblika karoserije, ali bez vrata u zadnjem zidu. Na prvom vrhuncu popularnosti fastback modela, takav kontrast nije imao smisla, budući da hatchbackovi tih godina još nisu postali široko rasprostranjeni. U stvari, brzi bekovi iz 1960-ih bili su neka vrsta prelazne karike u odnosu na punopravne hečbekove iz 1970-ih.

U Europi se također pojavio određeni broj fastback automobila, na primjer, Citroen CX i Volkswagen Passat B1, ali su i dalje ostali relativno rijetka egzotika: hečbek s podiznim vratima pozadi već je počeo postati europski mainstream.

U međuvremenu, zahtjev za daljnjim poboljšanjem aerodinamike automobila 1970-ih izazvao je novi val istraživanja, tokom kojeg je optimalno sa ove tačke gledišta i uzimajući u obzir optimalan plasman putnički i teretni oblik karoserije "aerodinamički klin" sa visokim i naglo lomljenim zadnjim zidom. Ovaj oblik automobilskog vozila implementiran je 1980-ih i postao je široko rasprostranjen nakon toga.

sadašnje vrijeme

2010-ih, počevši od Mercedes-Benz CLS-a (2010), u Evropi oživljava moda za karoserije sa glatko spuštenim kosim zadnjim zidom karoserije, koja se obično koristi na skupim sportskim automobilima. Primjeri uključuju Audi A7 Sportback, BMW serije 5 Gran Turismo. Za razliku od Mercedesa koji je bio pionir ovog trenda, a koji je bio pravi fastback sa četiri vrata i konvencionalnim poklopcem prtljažnika, ovi automobili imaju ostakljena peta vrata pozadi i zapravo su liftbekovi, iako proizvođači radije koriste originalne izraze za njih, kao što je npr. isto sportback.

Sedan sa dvoja vrata

Vrsta obične limuzine koja se praktički ne nalazi u modernoj automobilskoj industriji. Od posljednjeg "tudόr" (engleski Two-door; ovo je zastarjeli naziv ove vrste karoserije) razlikuje se samo po broju bočnih vrata. Sve ostalo je kao u običnoj limuzini: puna zadnja sedišta, normalna (ne skraćena) međuosovinsko rastojanje prtljažnik odvojen od putničkog prostora. Zato su verzije BMW-a s dvoja vrata, strogo govoreći, limuzine, iako ih sami Bavarci cijeli život nazivaju samo kupeom.

Tipični primjeri: BMW serije 3 Coupe, ZAZ-968 "Zaporožec".

hardtop

Neka vrsta zatvorene karoserije sa dvoja ili četvoro vrata bez B stubova i sa bočnim prozorima bez okvira. Tvrdi krov može biti limuzina, kupe, hečbek i karavan dizajnirani korišćenjem ove tehnologije su u istoriji automobilske industrije (na primer, Ambassador karavan sa 4 vrata sa 4 vrata iz 1958). Automobili sa sličnim karoserijama stekli su posebnu popularnost 50-ih i 60-ih godina 20. stoljeća u SAD-u, ali su do 80-ih postali rijetki. Zbog činjenice da je karoseriji bez središnjih stubova teško pružiti dovoljnu krutost, a bez toga automobil ne može zadovoljiti savremene standarde pasivna sigurnost. Danas se samo luksuzni kupei poput Mercedes-Benz S-Coupea proizvode u verziji s tvrdim krovom.

Tipični primjeri: Mercedes-Benz CL-klasa, Chevrolet Impala tvrdi krov sa 4 vrata 1960

liftback

Vrsta hečbeka: karoserija sa troja ili petoro vrata sa kosim krovom, poklopac prtljažnika integrisan sa zadnjim staklom i dugi zadnji prepust. Razliku između klasičnog hečbeka i liftbeka najbolje ilustruju siluete dva modela Škode: Fabije i Rapida. Fabia se odlikuje ne samo gotovo okomitim zadnjim zidom, već i izuzetno kratkim zadnjim prevjesom, dok je u Rapidu takav da, u kombinaciji sa poklopcem prtljažnika koji viri unazad, automobil vizualno čini sličnim limuzini. U domaćoj auto industriji (za razliku od, na primjer, američke) pojam liftback nije zaživio. Iako je izdanje modela AvtoVAZ Lada Granta Liftback će sigurno usaditi novu tradiciju.

Tipični primjeri: Škoda Octavia, Iž-2125 "Combi".

Fastback

Karoseriju ovog tipa odlikuje, prvo, linija krova, koja se glatko i bez stepenica pretvara u zadnji nosači i poklopac prtljažnika, i drugo, kruto integrisano zadnje staklo. Takvi automobili pojavili su se 30-ih godina, kada se rodila moda za aerodinamička karoserija "suza", a maksimalnu rasprostranjenost stekli su 40-ih i 50-ih godina. Ne klonite se svjetskih trendova i domaća auto industrija: upravo je Pobeda bila fastback, iako su je sami Gaziti označili kao limuzinu.

Tipični primjeri: GAZ-20 "Pobjeda", Volkswagen Passat B1 fastback.

Foto: Sven Storbeck/Wikimedia.org

otvorena tela

Landole

Ukratko, ovaj tip karoserije se naziva i "lando" - od francuskog izgovora imena nemačkog grada Landaua, gde su u 18. veku počeli da proizvode kočije sa platnenim vrhom koji se otvara preko zadnjih sedišta. U 20. stoljeću, po istom principu, počeli su i dizajnirati otvoreni automobili, i nazvala ih u skladu s tim. Kao iu slučaju kočija, automobili u zadnjem delu "Landauleta" bili su dostupni samo najbogatijim ljudima...

Tipični primjeri: Mercedes-Benz 600 Pullman Landaulet MY 1964, Maybach 62S Landaulet MY 2009

Phaeton

Karoserija sa mekim preklopnim vrhom i četiri bočna vrata bez B-stubova i podiznih prozora. Vrhunac distribucije takvih automobila dogodio se u drugoj polovini 20-ih - prvoj polovini 30-ih godina prošlog stoljeća. Nakon toga su ih s tržišta izbacili praktičniji automobili: kabrioleti sa spuštenim bočnim staklima. Karoserija "faetona" imala je i prvu sovjetsku seriju auto Motor: GAZ-A.

Tipični primjeri: Chrysler Imperial Parade Phaeton, ZIS-110B.

Brougham

zapravo, engleska riječ Brougham se pravilno izgovara "bruem", ali u ruskom, kao što je često slučaj, ukorijenio se pogrešan izgovor. Prepoznatljiva karakteristika brogama - krov koji se može skinuti iznad prednjih sjedala (a može biti potpuno odsutan) i potpuno zatvoreno tijelo u području zadnjih sjedišta. Nekada su samo luksuzni automobili imali brogue modifikacije: Bugatti, Rolls-Royce, itd. Međutim, nakon Drugog svjetskog rata takvi automobili se više nisu proizvodili: čak i u luksuznoj klasi bilo je vrijeme da se više praktične mašine. Ali sama riječ Brougham spominjala se u imenima modela sve do 90-ih. Konkretno, u terminologiji Cadillac-a, postao je sinonim za najluksuznije modele.

Većina vozača navikla je na činjenicu da postoje limuzine i karavani. Kasnije, hatchback postaje uobičajena opcija karoserije - prvi domaći hečbekovi bili su VAZ-ov devetka i osmica. Karoserija automobila Moskvich Izh Kombi bi se ispravnije nazvala liftback, a VAZ u karoseriji ovog tipa nedavno je počeo proizvoditi Lada Grants. Možda je "Granta Liftback" dobio svoje ime zbog činjenice da su u pitanju hečbekovi raspon modela preduzeća su već zastupljena u drugim porodicama (Kalina, Priora). Pogledaćemo kako se tačno liftbek razlikuje od hečbeka, kao i od fastback-a, koji je zapravo limuzina.

Šta je liftback

Najzanimljivije je da je liftback neka vrsta hečbeka: poklopac prtljažnika je u kombinaciji sa zadnjim staklom i naziva se "peta vrata". Ali ako pogledate lift sa strane, automobil se može pomiješati sa limuzinom - stražnja izbočina podsjeća na prtljažni prostor, prekriven uskom metalnom trakom (VAZ-21099). Zapravo, Škoda Fabia je hečbek, dok Škoda Rapid ponuđeno kupcu u zadnjem delu liftbeka. Sa slike na fotografiji možete shvatiti koja je tačno glavna razlika. A donedavno domaća auto industrija nije koristila izraz "liftback", iako su se automobili u takvoj karoseriji ranije proizvodili (Izh-2125 Kombi).

Postoje tri tipa karoserije koje su dvospremne: hečbek, liftbek i karavan. Svi se razlikuju samo subjektivno. ledge on vrata prtljažnika može se smanjiti, a od liftbeka ćemo dobiti hečbek. A da biste dobili karavan, morate produžiti zadnji prevjes. U terenskim karavanima može se koristiti poluokvirna struktura karoserije, ali to ne mijenja suštinu - uvijek postoje dva izolirana volumena, kao i stražnja "neparna" vrata. Ostala dvotomna karoserija, osim tri navedena, ne mogu postojati (čudan izuzetak je Start minibus).

Sedan Variations

Četiri vrata, jedan prtljag i jedan motorni prostor- čini se da je ova šema najracionalnija. Ovako možete okarakterizirati karoseriju automobila, koja se zvala "limuzina". U stvari, limuzine su i sa četiri i sa dvoja vrata. Posljednja od ovih opcija razlikuje se od karoserije kupea na ovaj način: u limuzini su zadnja sjedišta odvojena od prednjih na znatnoj udaljenosti, a ne kao u kupeu. Krov kupea je obično kosi pozadi, a sofa se mora postaviti veoma blizu prednjih sedišta. Tipični primjeri limuzine s dvoja vrata: BMW serije 3, "Zaporožec" ZAZ-968.

Sama po sebi, klasa karoserije "limuzina" je u svakom slučaju trovolumenska. Recimo da bočna silueta takve karoserije podsjeća na hatchback, kao što je prikazano na slici. Tada ispred sebe ne vidimo ništa osim brzog beka. Sve u svemu, pokazalo se da je fastback limuzina u kojoj stražnji prozor i poklopac prtljažnika ne tvore ugao (nalaze se u istoj ravni). Tipična fastback limuzina je GAZ M-20 Pobeda.

U 70-im godinama, fastback limuzine s dvoja vrata postale su klasika američke automobilske industrije. Takva karoserija može biti jača od slične limuzine sa četvora vrata, pa se takozvani mišićni automobili uglavnom sklapaju u karoseriju sa dvoja vrata. Takvi automobili se često nazivaju riječju "kupe", što je potpuno pogrešno sa formalne tačke gledišta. Pogrešna imena (na primjer, "Ford Granada Coupe") savršeno su se ukorijenila u stvarnosti.

Mercedes, za razliku od američke auto industrije, nikada nije proizvodio limuzine s dvoja vrata ili fastbackove. Ovdje gradacija modela izgleda ovako: limuzine sa četiri vrata, zatim kupei i roadsteri. Zapravo, čak se i B-klasa pojavila u arsenalu Mercedesa ne tako davno, i to na svoj način vozne performanse ovi automobili su inferiorni u odnosu na automobile A klase. Vjerovatno bi zanimljivo izgledala fastback limuzina s dvoja vrata, puštena pod markom Mercedes ili BMW. Ali sportski automobil u pogledu Evropljana je kupe automobil, i porodični automobil, zauzvrat, trebao bi biti obdaren sa četiri vrata.

Sedan s dvoja vrata porijeklom iz SSSR-a

Postoje tehnologije pomoću kojih nije lako napraviti B stubove. U takvim slučajevima prednost se daje sljedećim opcijama: kupe, limuzina s dvoja vrata, hečbek s troja vrata ili liftback. Da bi konstrukcija bila jaka, karoserija mora biti trovolumena (limuzina, kupe). Ako govorimo o masovnom automobilu, odgovarajuća opcija ostaje limuzina sa dvoja vrata.

Projekt automobila Zarya, koji se pojavio 1966. godine, razvili su stručnjaci iz baze za popravku automobila Severodonetsk. Telo ove mašine, napravljeno od fiberglasa, postavljeno je na metalni okvir. Nažalost, nije bilo moguće realizovati projekat do kraja, odnosno dostići značajne obim proizvodnje. Pokazalo se da je tehnologija proizvodnje dijelova od stakloplastike previše dugotrajna. Ali auto prikazan na fotografiji i drugi " plastični automobili“, razvijene u SSSR-u u različito vrijeme, bile su samo limuzine s dvoja vrata. Što je 100% u skladu sa ideologijom o kojoj smo gore govorili.

Fastback

Dvozapreminska karoserija suvozača sa dvoja ili četiri bočna vrata i dva reda sedišta. To je vrsta kupea, ali dizajnirana za prevoz putnika. Krov se glatko spušta unazad poput hečbeka, a prtljažnik je izolovan od putničkog prostora kao kod limuzine.

Često se fastback brka ili poistovjećuje sa hečbekom, ali uprkos vanjskoj sličnosti, oni imaju upečatljivu razliku - fastback nema stražnja vrata, umjesto njih postoji poklopac prtljažnika, dakle. nemoguće ih je izjednačiti, jer hečbek je dobio ime samo po tome što ima vrata prtljažnika (pogledajte Hatchback)

Ovaj tip karoserije bio je posebno raširen zajedno sa pomamom za aerodinamičnim oblicima 30-ih godina. Glavne prednosti su izolacija tereta od putnika poput limuzine i istovremeno bolja aerodinamika u odnosu na nju. Trenutno se praktično ne koristi.

liftback

Trovolumen putnički karoserija sa dvoja ili četiri bočna vrata i dva reda sedišta. Ima "stepenastu" strukturu, poput limuzine (na prvi pogled gotovo je nemoguće razlikovati liftback od limuzine), ali prtljažni prostor nije izolovan od putničkog prostora stacionarnom pregradom, već kombinovan.

Poklopac prtljažnika na zadnjem zidu karoserije počinje od krova i, po analogiji sa hatchbackom, naziva se vratima. ali u isto vrijeme, kada su zatvorena, to se teško može nazvati vratima. To. Ova karoserija je križ između sedana i hečbeka. Nastala je kao rezultat želje inženjera da se međusobno povežu najbolje kvalitete ova dva tijela: vizualno prisustvo limuzine i funkcionalnost hatchbacka.

Za verziju sa dvoja vrata ovo tijelo nemojte ga brkati sa kupeom, jer. u ovom slučaju, kao iu slučajevima sa limuzinom, liftbekovi imaju pozadi sjedišta izvedena u punoj veličini. I služi za prijevoz putnika i robe, i to prilično velikih, za koje su mu potrebna stražnja vrata.

Iz Wikipedije, slobodne enciklopedije

Termin fastback (engleski) fastback, Njemački schragheck= kosi zadnji) odnosi se na različite vrste karoserija automobila koji imaju poseban kosi oblik krova, glatko, bez koraka, prelazeći u poklopac prtljažnika. Osim toga, u prošlosti je u nekim zemljama izraz "fastback" označavao posebnu vrstu karoserije - danas ovu oznaku često koriste kolekcionari, a često i šire nego u godinama postojanja takvih automobila.

Generalno, možemo reći da postoje različite verzije koje automobile treba svrstati u fastbackove, a koje ne.

Definicija

Općenito, svaki automobil sa kosom linijom krova, kao što je većina hečbekova, može se nazvati ovim terminom; međutim, kako je navedeno u definiciji američkog časopisa Road & Track, nije svaki hatchback fastback, a obrnuto nije istina.

Međutim, postoji i mišljenje da fastback uključuje kruto fiksirano stražnje staklo i konvencionalni poklopac prtljažnika, tako da hatchback prema ovoj verziji ne može biti fastback. U principu, ova formulacija pitanja vrijedi za automobile iz 1970-ih, među kojima je bilo izvana vrlo sličnih hatchbackova s ​​vratima pozadi i fastbackova s ​​fiksnim stražnjim prozorom i malim poklopcem prtljažnika koji je nastavljao liniju krova - bilo je potreba da se nekako razdvoje.

Trenutno se izraz "fastback" obično koristi upravo za odvajanje automobila sa kosim krovom i fiksnim zadnjim staklom od hečbeka, često da bi se naglasila njegova sportska orijentacija. Po ovom principu se fastback naziva automobilom Mercedes-Benz CLS, koji nosi komercijalnu oznaku "kupe sa četiri vrata". Sa druge strane, istorija poznaje i suprotne primere, kada su hečbekovi nosili komercijalnu oznaku "fastback" - takođe, kako bi se istakla sportska orijentacija modela, pa je ovo pitanje diskutabilno i u velikoj meri zavisi od politike proizvođača.

Uopšteno govoreći, ova kontradikcija se može riješiti na sljedeći način:

• Pojam "fastback" u značenju oblik tijela opisuje svaki automobil sa kosim krovom - na primjer, neke hečbekove i liftbekove, limuzine kao što je Pobeda ili karavan poput Audija 100 Avant iz 1983. godine.
• Pojam "fastback" u značenju tip tijela može značiti, između ostalog, karoseriju u obliku hečbeka, ali bez vrata u zadnjem zidu, sa fiksnim zadnjim staklom i konvencionalnim poklopcem prtljažnika ispod njega.

Fastback Aerodynamics

Dvadesetih i tridesetih godina, kreatori automobila sa stražnjim dijelom u obliku suze, u pravilu su težili čisto utilitarnom cilju - poboljšanju racionalizacije smanjenjem aerodinamičkog otpora. To je ono što je deklarirano kao glavna prednost fastbacka u naučno-popularnim publikacijama tridesetih i četrdesetih godina.

U međuvremenu, s vremenom je postalo očito da su, sa stanovišta aerodinamike, karoserije u obliku kapljice u suštini neperspektivne za serijske automobile: iako su u usporedbi s uglastim oblicima masovnih modela tih godina zaista dale opipljivu dobit u racionalizaciji , postojale su rezerve za njegovo dalje unapređenje u odnosu na generalni automobil.nisu imali termin.

Činjenica je da je oblik u obliku kapljice gotovo idealan u smislu racionalizacije samo uz "ispravne" proporcije tijela, otprilike poput trupa aviona ili gondole motora. Uzimajući u obzir minimalnu visinu automobila prikladnu za lokaciju putnika, postizanje takvih proporcija zahtijevalo bi dovođenje njegove dužine na 8 ... 9 metara - vrlo težak zahtjev u praksi. Dakle, još kasnih tridesetih, Mercedes je po ovoj šemi napravio trkaći Mercedes-Benz T80, koji je sa dužinom od 8.240 mm i visinom od 1.740 mm imao „ispravne“ proporcije pada i koeficijent aerodinamičkog otpora. od 0,18, jedinstven i za današnje standarde - ali je postignut po cenu potpune nepraktičnosti u svakodnevnom radu. Dok bi se zadržala razumna dužina automobila u obliku suze, njegova visina bi morala biti smanjena na neprihvatljivu dužinu od osam metara, manje od 1 metar, poput Peltzerovih trkačkih zvijezda.

Ako se, međutim, "kapljica" skrati, čuvajući prirodu njenih kontura, ali ne i samu konturu savršeno aerodinamičnog karoserije, prilagođavajući proporcije potrebi za smještaj putnika u tijelu - kao što su tvorci Tatre i Žuka učinio - aerodinamički otpor brzo raste zbog pojave razdvajanja protoka zraka uz stvaranje vrtloga duž cijele konture krova. I ako je, pored još uvijek vrlo uglatih karoserija iz sredine tridesetih, smanjenje aerodinamičkog otpora bilo vrlo primjetno, onda u usporedbi s prilično aerodinamičnim trovolumenskim limuzinama s kraja tridesetih - ranih četrdesetih, s njihovim karakterističnim "zalizanim" konturama , efekat više nije bio previše značajan - pogotovo ako se zadnji dio u obliku suze spojio s prednjim dijelom izrađenim po zahtjevima mode, a ne aerodinamike, štoviše, u slučaju "klasičnog" izgleda automobila, opterećenog brojni prorezi za prolaz rashladnog zraka, koji nikako ne idu u prilog racionalizaciji. Kao rezultat toga, učinak upotrebe karoserije u obliku kapljice pokazao se općenito više dekorativnim - u isto vrijeme, uslovi za smještaj putnika u njemu bili su znatno lošiji nego u tijelu koje je imalo tradicionalniji oblik, koji je odigrao je ulogu u padu popularnosti tijela u obliku suze već u prvoj polovini pedesetih, kada su pseudo-astronomirane konture u obliku torpeda izašle iz mode, ustupajući mjesto novim trendovima dizajna. (vidi dolje).

Sekunda značajan nedostatak fastback sa stanovišta aerodinamike - pojava značajne sile dizanja kada zrak struji oko njega, što pogoršava stabilnost automobila pri vožnji sa velika brzina zbog smanjenog prianjanja njegovih guma sa asfaltom. Fastbackovi su također osjetljiviji na bočni vjetar.

Još tridesetih godina, švicarski specijalista iz oblasti aerodinamike Wunibald Kamm pronašao je bolje rješenje - takozvani "kammback", isti osmometarski savršeno aerodinamičan "drop", ali doveden na prihvatljivu dužinu zbog "usitnjenog" off" rep, zamijenjen vertikalnim stražnjim zidom tijela. Ovaj oblik karoserije nije imao samo dobru aerodinamičnost, već je stvorio i potisnu silu koja poboljšava prianjanje guma automobila na putu, doprinoseći sigurnosti u saobraćaju. Međutim, iz dizajnerskih razloga, masovna distribucija takvih karoserija nije se dogodila dugo vremena, jer se nisu uklapala u preovlađujuće ideje o izgledu automobila. Ozbiljno interesovanje za Kammov rad probudilo se tek tokom benzinske krize sedamdesetih. Neki od ranih povrataka tih godina, kao što su Citroën SM i Citroën CX, još uvijek su grubo reproducirali konture fastbacka, zadržavši njegovu karakterističnu nagnutu liniju krova i dugi stražnji prevjes nalik na limuzinu, a razlikovali su se od tipičnih fastbackova samo po tome što su bili povoljniji u smislu što se tiče aerodinamike, manji ugao nagiba zadnje stijenke karoserije (samo neki krosoveri, kao što su Honda Crosstour i BMW X6, kao i specifični luksuzno-sportski automobili sa petoro vrata poput BMW-a serije 5 Gran Turismo , imaju ovaj oblik modernih automobila) - međutim, s vremenom su se počeli razvijati u drugom smjeru - prema hatchbacku sa "odsječenim" zadnjim prevjesom i vertikalnim stražnjim zidom karoserije.

U određenim epohama proizvodili su se automobili čija su se karoserija službeno zvala fastbackovi, ili na koje je danas postalo uobičajeno primjenjivati ​​ovaj izraz.

Rani razvoj događaja

Prvo tijelo ovog tipa (ali još nije nazvano ovim terminom) kreirao je davne 1911. godine francuski dizajner L. For. Njegov automobil na serijskoj šasiji kompanije "Gregoire" (Gregoire) imao stražnji dio karoserije u obliku jajeta (prema originalnoj terminologiji), što mu je dalo dobru aerodinamičnost za te godine, osim toga, primjećeno je da automobil praktički nije formirao prašina tokom kretanja, što bila tipična za tadašnja tijela sa ravnim stražnjim zidom. Međutim, tih godina ovaj tip karoserije nije zaživio zbog svoje neobičnosti i loše kombinacije takvog oblika stražnjeg dijela s dizajnom automobila tih godina.

1930-ih - 1950-ih

Sredinom 1930-ih, u nastojanju da se poboljša aerodinamika automobila, pojavili su se serijski modeli sa stražnjom karoserijom u obliku suze, kao što su čehoslovačka Tatra T77 i Tatra T87 (dizajner - Hans Ledvinka, Hans Ledwinka). U dugačkom repu karoserije u obliku kapljice, nezgodnom za smještaj putnika, ovi modeli su imali ugrađen motor. Postoje i automobili "klasičnog" rasporeda sa ovim oblikom karoserije.

Pod utjecajem pionirskih fastbackova tridesetih godina, oblik karoserije masovnih modela počeo se mijenjati - stražnji zid od vertikalnog postaje nagnut naprijed, konture su zaobljene. Međutim, većina dizajnera nije otišla dalje od ovoga.

Vrhunac popularnosti fastback modela je došao krajem četrdesetih - početkom pedesetih, kada su bili u proizvodnom programu mnogih američkih proizvođača (Ford, Chevrolet, Pontiac i drugi) i bili prilično rasprostranjeni u Evropi - Pobeda M- 20 (dizajner - Veniamin Samoilov), Borgward Hansa 2400, Ford Vedette i drugi.

GAZ Pobieda u ulici Mtskheta - Gruzija 2.jpg

Sovjetski fastback "Victory" GAZ M-20, 1946-1958.

1948 Pontiac Streamliner Deluxe - Flickr - exfordy (1).jpg

Pontiac Streamliner model 1948.

2007-09-08 02 Borgward Hansa 2400 (Ausschn, ret).jpg

Evropski brzi bek Borgward Hansa 1952-1955.

Ford V8 Vedette (1952) , holandska registracija licence DL-21-65 pic7.JPG

1952 Evropski fastback Ford Vedette.

Sam naziv "fastback" pojavio se u Sjedinjenim Državama kasnih tridesetih i prvobitno je bio brendiran. Većina automobila s takvom karoserijom nije se tako zvala u to vrijeme - samo se u naše vrijeme ovaj pojam često proširuje na sve slične automobile ovog doba. Dakle, "Victory" je u svim referentnim knjigama označena kao limuzina, iako je sam izraz "fastback" bio poznat u SSSR-u i kasnije je korišten u vezi s njim u brojnim popularnim publikacijama; u odnosu na Chevrolet vozila, izraz za karoseriju sa zadnjim dijelom u obliku suze bila je riječ " aerosedan» - Aerosedan, koji se koristi u nazivu brojnih modela; Pontiac koristi oznake Streamliner i Torpedo; Ford nije izdvojio karoserije ovog tipa korištene na modelima 1937-1948. Općenito, stil automobila tih godina danas se često zajednički označava tom riječju Streamline (eng. "flow line").

U međuvremenu, sredinom 1950-ih, proizvodnja masovnih modela s tijelom ovog tipa u osnovi je smanjena: modni trendovi su se promijenili, a otkrivena je i njegova niska funkcionalnost.

Dakle, prazna stražnja stijenka karoserije s malim, jako nagnutim staklom davala je lošu vidljivost, karoserija u obliku kapi smanjila je prostor iznad zadnjeg reda sedišta, pristup prtljažniku je bio nezgodan (za mnoge brze bekove prve generacije, se uglavnom izvodio iz unutrašnjosti automobila, kroz stražnji dio stražnje sofe - na primjer, SAAB 92). Kao rezultat toga, fastback karoserija na vozilima opće namjene brzo je gotovo u potpunosti zamijenjena klasičnim tipom limuzine s tri zapremine. Tako su se karoserije, koje se u naše vrijeme konvencionalno nazivaju općim izrazom fastback, pokazale kao svojevrsna prijelazna karika od dvotomne limuzine iz 1930-ih s vertikalnim stražnjim zidom karoserije (GAZ M-1) do trovolumen limuzina iz 1950-ih (GAZ-21).

Poslije sredine pedesetih, stražnji dio karoserije u obliku kapljice zadržali su neki automobili sa stražnjim motorom, za koje je ovaj oblik bio donekle opravdan, posebno ako je bilo potrebno postaviti relativno visok linijski motor u stražnjem dijelu. karoserije, koju nije bilo lako uklopiti u konture prilično niske trovolumenske limuzine ili kupea, kao i pojedinačnih sportskih i imitirajućih modela, poput Porschea 356 - već više po tradiciji nego iz bilo kakvih praktičnih razloga.

1960-ih - 1970-ih

Međutim, 1960-ih, želja da se poboljša izgled, i samo u maloj mjeri aerodinamika, serijskih automobila ponovo je dovela dizajnere do karoserije sa kosim krovom. Poslijeratni razvoj fastback modela u Sjedinjenim Državama karakterizira "svemirska" vanjština karoserije, izražena perajima u stražnjem dijelu i brojnim aerodinamičnim elementima - posljedica proboja u svemirskoj industriji u zemlji. coupe ili hardtophaving vrlo dugačak krov koji se glatko pretvara u prtljažnik - to su još uvijek bila trovolumenska karoserija, ali na njima se jasno vidi opći trend ka vizualno modernijim oblicima. Početkom 1960-ih, takva tijela su počela da se nazivaju brzi vrh ili sportroof. Tako je Ford Galaxie model "1963 1/2" (odnosno predstavljen sredinom modelne godine 1963.) sa karoserijom "tvrdog krova sa dva vrata" imao pravougaoni krov sa više kosim C-stubom od onog na sedan i naziv marke sportski krov. Ovaj automobil je prvobitno napravljen posebno za homologaciju u NASCAR Stock Car Racing. Naknadno naslov sportroof je prebačen u Fordove fastbackove. Prvi pravi fastback u ovoj eri bio je američki Chevrolet Corvette Sting Ray iz 1963. godine. Više nije cijeli zadnji dio karoserije bio u obliku kapljice, već samo zadnji dio krova, uvučen u uobičajenu ugaonu osnovu karoserije. Sting Ray je započeo novi nalet popularnosti fastbackova, međutim, za većinu njih stražnji dio još uvijek nije bio u obliku suze, već jednostavno nagnut ili se glatko spuštao pozadi. U stvari, nova generacija brzih bekova bila je proizvod evolucije tipa karoserije brzi vrh, kod koje je krov bio produžen unazad tako da je skoro dopirao do zadnjeg zida prtljažnika. Zbog mode za moćne i brze automobile, takva karoserija je bila vrlo popularna u SAD-u u drugoj polovini 1960-ih - ranih 1970-ih (tipičan primjer je Ford Mustang i mnogi mišićni automobili) i izazvala brojne imitacije u Europi i Aziji. (na primjer, Ford Capri). Upravo ova vrsta karoserije počinje se povezivati ​​sa sportskim duhom, zbog čega u Europi praktički istiskuje sportske modele sa stražnjim tijelom u obliku kapljice (u praksi, često modernijim). U pravilu se radilo o sportskom automobilu sa dvoja vrata, koji se također zvao sportski kupe ili Berlinetta.

Korišćenjem veoma velikih, jako zakrivljenih zadnjih stakala na fastbackovima ove generacije, problemi sa vidljivošću su rešeni sasvim zadovoljavajuće. Na primjer, Plymouth Barracuda fastback iz 1964. imao je najveće zadnje staklo na svijetu u to vrijeme. Glavni problem je ostala niska praktičnost prtljažnika s ovom krovnom konfiguracijom - iako je njegov volumen bio potencijalno velik, pristup prtljagu je bio nezgodan. Uvođenje preklopivog naslona stražnjeg sjedala, kao na istoj Barracudi, pomoglo je da se ovaj problem riješi samo djelimično. Kasnije je ova linija karoserije dobila dodatna vrata pozadi i postala analogna evropskim hečbekovima - koji su u Evropi evoluirali od karavana, pa su uglavnom bili sa petoro vrata i bočnicom sa tri prozora, dok su američki bili pretežno trostruki. vrata (ili, u američkom stilu, dvovratna) i sa bočnim zidom sa četiri prozora. U Sjedinjenim Državama, po prvi put, termin se počeo koristiti u odnosu na takva tijela. Sport Utility, što znači "praktičan sportski duh"- u naše vrijeme povezuje se prvenstveno s udobnim terencima (SUV). U tim godinama se termin "fastback" počeo koristiti kao suprotan izrazu "hečbek" i označava automobil istog oblika karoserije, ali bez vrata u zadnjem zidu - na prvom vrhuncu popularnosti. od fastback modela, takav kontrast nije imao smisla, budući da hečbekovi tih godina još nisu bili široko prihvaćeni. U stvari, fastbackovi šezdesetih su se pokazali svojevrsnom tranzicijskom karicom za punopravne hatchbackove sedamdesetih.

U Europi se pojavio i određeni broj fastback automobila, na primjer, Citroen CX i Volkswagen Passat B1, ali su oni i dalje ostali relativno rijetki egzoti - hatchbackovi s podiznim vratima pozadi već su počeli postati europski mainstream.

U međuvremenu, zahtjev za daljnjim poboljšanjem aerodinamike automobila sedamdesetih godina izazvao je novi val istraživanja, tokom kojeg je otkriven oblik karoserije, optimalan sa ove tačke gledišta i uzimajući u obzir optimalan smještaj putnika i tereta – “ aerodinamički klin” sa visokim zadnjim zidom koji se naglo lomi. Ovaj oblik automobilskog automobila implementiran je osamdesetih godina i nakon toga je postao široko rasprostranjen.

Moderna pozornica

Posljednjih godina, počevši od Mercedes-Benz CLS (2010), došlo je do ponovnog oživljavanja mode u Europi za karoserije s glatko spuštenim kosim stražnjim zidom, koje se obično koriste na skupim sportskim automobilima - primjeri uključuju Audi A7 Sportback, BMW 5 Serija Gran Turismo. Za razliku od Mercedesa koji je bio pionir ovog trenda, a koji je bio pravi fastback sa četiri vrata i konvencionalnim poklopcem prtljažnika, ovi automobili imaju ostakljena peta vrata pozadi i zapravo su liftbekovi, iako proizvođači radije koriste originalne izraze za njih, kao što je npr. isto sportback.

Napišite recenziju na članak "Fastback"

Bilješke

Zatvoreno otvoren Teret-putnički Ekskluzivno

Odlomak koji karakterizira Fastbacka

- Je li to tvoj mač? viknuo je. Djevojke su odskočile. Denisov je, uplašenih očiju, sakrio svoje čupave noge u ćebe, gledajući oko sebe tražeći pomoć svog druga. Vrata su propustila Petju i ponovo se zatvorila. Pred vratima se začuo smeh.
- Nikolenka, izađi u kućnom ogrtaču - reče Natašin glas.
- Je li to tvoj mač? Petja je upitala: "ili je tvoja?" - sa pokornim poštovanjem okrenuo se brkatom crnom Denisovu.
Rostov je žurno obuo cipele, obukao kućni ogrtač i izašao. Nataša je obula jednu čizmu sa mamzom i popela se u drugu. Sonya se vrtila i samo je htela da naduva haljinu i da sedne kada je on izašao. Obje su bile u istim, potpuno novim, plavim haljinama - svježim, rumenim, veselim. Sonja je pobegla, a Nataša, uzevši brata pod ruku, odvela ga je u sobu sa sofom i počeli su da razgovaraju. Nisu imali vremena da se međusobno pitaju i odgovaraju na pitanja o hiljadama sitnica koje bi mogle zanimati samo njih. Nataša se smejala na svaku njegovu i koju je izgovorila reč, ne zato što je ono što su rekli bilo smešno, već zato što se zabavljala i nije mogla da obuzda svoju radost, izraženu u smehu.
- Oh, kako dobro, odlično! rekla je na sve. Rostov je osetio kako mu je, pod uticajem vrelih zraka ljubavi, prvi put posle godinu i po dana u duši i licu procvetao onaj detinjasti osmeh, koji se nikada nije osmehnuo otkako je otišao od kuće.
„Ne, slušaj“, rekla je, „jesi li sada pravi muškarac? Užasno mi je drago što si mi brat. Dodirnula mu je brkove. - Želim da znam kakvi ste vi muškarci? Jesu li oni poput nas? Ne?
Zašto je Sonya pobjegla? upitao je Rostov.
- Da. To je cijela druga priča! Kako ćeš razgovarati sa Sonjom? Ti ili ti?
"Kako će se to dogoditi", rekao je Rostov.
Reci joj, molim te, reći ću ti kasnije.
- Da šta?
- Pa, reći ću ti sada. Znaš da mi je Sonja drugarica, takva drugarica da bih opekao ruku za nju. Evo pogledajte. - Zasukala je rukav od muslina i na svojoj dugačkoj, tankoj i delikatnoj dršci ispod ramena, mnogo višem od lakta (na mestu koje je ponekad prekriveno balskim haljinama) pokazala crvenu oznaku.
“Spalio sam ovo da joj dokažem svoju ljubav. Samo sam zapalio lenjir i pritisnuo ga.
Sjedeći u svojoj bivšoj učionici, na sofi s jastucima na ručkama, i gledajući u te očajnički živačke Natašine oči, Rostov je ponovo ušao u onaj porodični, dječji svijet, koji ni za koga osim za njega nije imao značenje, ali koji mu je dao jednu od najbolja zadovoljstva u životu; i spaljivanje ruke lenjirom, da pokaže ljubav, nije mu se činilo beskorisnim: razumeo je i nije se tome iznenadio.
- Pa šta? samo? - pitao.
- Pa, tako prijateljski, tako prijateljski! Je li ovo glupost - vladar; ali mi smo zauvek prijatelji. Ona će nekoga voljeti, tako zauvijek; ali ja to ne razumem, sad cu zaboraviti.
- Pa, pa šta?
Da, toliko voli mene i tebe. - Nataša je odjednom pocrvenela, - pa, sećaš se, pred odlazak... Pa kaže da si sve zaboravila... Rekla je: Uvek ću ga voleti, ali neka bude slobodan. Uostalom, istina je da je ovo odlično, plemenito! - Da da? veoma plemenito? Da? Pitala je Nataša tako ozbiljno i uzbuđeno da je bilo jasno da je ono što sada govori prethodno rekla sa suzama.
pomisli Rostov.
„Ni u čemu ne vraćam svoju riječ“, rekao je. - A osim toga, Sonja je toliko šarmantna da bi kakva budala odbila njegovu sreću?
„Ne, ne“, vrisnula je Nataša. Već smo razgovarali o tome sa njom. Znali smo da ćeš to reći. Ali to je nemoguće, jer, znate, ako tako kažete, smatrate sebe srodna riječ, ispostavilo se da je to namerno rekla. Ispostavilo se da je još uvijek silom oženiš, a ispostavilo se da uopće nije.
Rostov je vidio da su sve to dobro osmislili. Sonya ga je jučer oduševila svojom ljepotom. Danas mu se učinila još boljom, kad ju je vidio na trenutak. Bila je ljupka šesnaestogodišnjakinja, koja ga je očigledno strastveno volela (u to nije sumnjao ni trenutka). Zašto da je sada ne voli, pa čak ni da je ne oženi, pomisli Rostov, ali sada ima toliko drugih radosti i zanimanja! "Da, savršeno su smislili", pomislio je, "čovek mora ostati slobodan."
"Vrlo dobro", rekao je, "razgovaraćemo kasnije." Oh, kako mi je drago zbog tebe! dodao je.
- Pa, zašto nisi prevarila Borisa? upita brat.
- To je glupost! Natasha je vrisnula od smijeha. “Ne razmišljam o njemu ili bilo kome, i ne želim da znam.
- Tako! Pa šta si ti?
- JA SAM? upitala je Nataša, a lice joj je obasjao srećan osmeh. - Jeste li vidjeli Duporta?
- Ne.
- Jeste li vidjeli slavnog Duporta, plesača? Pa, nećeš razumeti. Ja sam ono što je. - Nataša je, zaokružujući ruke, uzela suknju, kao da pleše, pretrčala nekoliko koraka, prevrnula se, napravila antraš, udarila nogom o nogu i, stojeći na samim vrhovima čarapa, prešla nekoliko koraka.
- Stojim li? gle, rekla je; ali nije mogla stajati na prstima. "Dakle, to sam ja!" Nikada se neću ni za koga udati, ali ću postati plesačica. Ali nemojte nikome reći.
Rostov se nasmejao tako glasno i veselo da je Denisov osetio zavist iz svoje sobe, a Nataša nije mogla da se ne smeje sa njim. - Ne, dobro je, zar ne? stalno je govorila.
- Pa, hoćeš li više da se udaš za Borisa?
Nataša je pocrvenela. - Ne želim da se udam ni za koga. Reći ću mu isto kad ga vidim.
- Tako! rekao je Rostov.
„Pa da, sve su to gluposti“, nastavila je da ćaska Nataša. - A zašto je Denisov dobar? ona je pitala.
- Dobro.
- Pa, zbogom, obuci se. Je li on strašan, Denisov?
- Zašto je strašno? upitao je Nikolas. - Ne. Vaska je fin.
- Zoveš ga Vaska - čudno. I da je jako dobar?
- Veoma dobro.
„Pa, ​​dođi i popij malo čaja.” Zajedno.
A Nataša je ustala na prstima i izašla iz sobe onako kako to rade plesači, ali osmehujući se onako kako se smeju srećne 15-godišnjakinje. Upoznavši Sonju u dnevnoj sobi, Rostov je pocrveneo. Nije znao kako da se nosi s njom. Jučer su se poljubili u prvom trenutku radosti susreta, a danas su osetili da je to nemoguće; osjećao je da ga svi, i majka i sestre, upitno gledaju i očekuju od njega kako će se ponašati prema njoj. Poljubio joj je ruku i nazvao je ti - Sonja. Ali njihovi pogledi, kada su se sreli, rekli su jedno drugome "ti" i nežno se poljubili. Očima ga je zamolila za oproštaj što se u Natašinoj ambasadi usudila da ga podseti na obećanje i zahvalila mu na ljubavi. Očima joj je zahvalio na ponudi slobode i rekao da je, na ovaj ili onaj način, nikada neće prestati voljeti, jer je nemoguće ne voljeti je.
„Međutim, kako je čudno“, rekla je Vera, birajući opšti trenutak tišine, „da su se Sonja i Nikolenka sada srele kao stranci. - Verina primedba je bila pravedna, kao i sve njene primedbe; ali, kao i većina njenih opaski, svi su se osramotili, a ne samo Sonja, Nikolaj i Nataša, već je pocrvenela i stara grofica, koja se plašila ove ljubavi njenog sina prema Sonji, koja bi mu mogla oduzeti briljantnu zabavu. kao devojka. Denisov se, na Rostovovo iznenađenje, u novoj uniformi, pomadiran i namirisan, pojavio u dnevnoj sobi kao što je bio u bitkama, i tako ljubazan sa damama i gospodom, da Rostov nije očekivao da će ga vidjeti.

Vrativši se u Moskvu iz vojske, Nikolaja Rostova je njegova porodica usvojila kao najboljeg sina, heroja i voljenu Nikolušku; rođaci - kao drag, prijatan i poštovan mladić; poznanici - kao zgodni husarski poručnik, pametan plesač i jedan od najboljih mladoženja u Moskvi.
Rostovovi su poznavali celu Moskvu; stari grof je ove godine imao dovoljno novca, jer su sva imanja bila pod hipotekom, pa je Nikoluška, pošto je dobio svoju kasaču i najmodernije pantalone, posebne kakve niko u Moskvi nije imao, i čizme, najmodernije, sa najšiljate čarape i male srebrne mamuze, jako su se zabavili. Rostov je, vraćajući se kući, doživio ugodan osjećaj nakon određenog vremenskog perioda isprobavajući se za stare uslove života. Činilo mu se da je veoma sazreo i odrastao. Očaj za ispitom koji nije bio u skladu sa zakonom Božijim, pozajmljivanje novca od Gavrile za taksi, tajni poljupci sa Sonjom, sećao se svega toga kao detinjstva, od kojeg je sada bio neizmerno daleko. Sada je husarski poručnik u srebrnom ogrtaču, sa vojničkim Georgijem, koji priprema svog kasača za trku, zajedno sa poznatim lovcima, starijim, uglednim. Ima poznatu gospođu na bulevaru, kod koje ide uveče. Dirigovao je mazurkom na balu kod Arkharovih, pričao o ratu sa feldmaršalom Kamenskim, posjetio engleski klub i bio na tebi sa jednim četrdesetogodišnjim pukovnikom, s kojim ga je Denisov upoznao.
Njegova strast prema suverenu donekle je oslabila u Moskvi, jer ga za to vrijeme nije vidio. Ali često je pričao o suverenu, o svojoj ljubavi prema njemu, dajući dojam da još uvijek nije sve ispričao, da je u njegovom osjećaju prema suverenu bilo još nešto što ne može svima razumjeti; i svim srcem dijelio osjećaj obožavanja uobičajenog u to vrijeme u Moskvi za cara Aleksandra Pavloviča, koji je u to vrijeme u Moskvi dobio ime anđela u tijelu.
Tokom ovog kratkog boravka Rostova u Moskvi, prije odlaska u vojsku, nije se zbližio, već se, naprotiv, razišao sa Sonjom. Bila je veoma lepa, slatka i očigledno strastveno zaljubljena u njega; ali on je bio u to doba svoje mladosti, kada se čini da ima toliko toga da se radi da nema vremena za to, a mladić se plaši da se uključi - cijeni svoju slobodu, koja treba mu za mnoge druge stvari. Kada je pomislio na Sonju tokom ovog novog boravka u Moskvi, rekao je sebi: Eh! ima ih još mnogo, mnogo njih će biti i tu su, negdje, meni još uvijek nepoznato. Još imam vremena, kada želim, da vodim ljubav, ali sada nema vremena. Osim toga, činilo mu se da je to nešto ponižavajuće za njegovu hrabrost u ženskom društvu. Išao je na balove i sestrinstva, pretvarajući se da to čini protiv svoje volje. Trčanje, engleski klub, veselje sa Denisovim, putovanje tamo - to je bila druga stvar: bilo je pristojno za mladog husara.
Početkom marta stari grof Ilja Andrejevič Rostov bio je zauzet priređivanjem večere u engleskom klubu za doček princa Bagrationa.
Grof je u kućnom ogrtaču šetao dvoranom i naređivao klupskoj domaćici i čuvenom Feoktistu, glavnom kuvaru engleskog kluba, o šparogama, svežim krastavcima, jagodama, teletu i ribi za večeru princa Bagrationa. Grof je od dana osnivanja kluba bio njegov član i predradnik. Njemu je od kluba povereno da organizuje proslavu za Bagrationa, jer retko ko je znao da organizuje gozbu u tako široku ruku, gostoljubivo, pogotovo zato što je retko ko znao kako i želeo da uloži novac ako zatreba za gozbu. Kuvar i domaćica kluba, veselih lica, slušali su grofove naredbe, jer su znali da ni pod kim, kao pod njim, nije bolje zaraditi na večeri koja košta nekoliko hiljada.
- Pa gledajte, kapice, stavite kapice u tortu, znate! „Znači, bile su tri hladne?...“ upitala je kuvarica. Grof je razmislio. "Ne može biti manje, tri... puta majoneza", rekao je savijajući prst...
- Znači, naredit ćeš da velike sterlete uzmu? upitala je domaćica. - Šta da se radi, uzmi, ako ne popuštaju. Da, ti si moj otac, imao sam i zaboravio. Na kraju krajeva, treba nam još jedno predjelo na stolu. Ah, moji očevi! Uhvatio se za glavu. Ko će mi donijeti cvijeće?
- Mitinka! I Mitinka! Jaši dalje, Mitinka, u Moskovsku oblast“, obratio se on upravniku koji je došao na njegov poziv, „skoči u Podmoskovlje i reci baštovanu da dotera Maksimkinu baršunu. Reci im da dovuku sve plastenike ovamo, umotaju ih u filc. Da, tako da imam dvije stotine lonaca ovdje do petka.
Dajući sve više raznih naređenja, izašao je da se odmori kod grofice, ali se seti još nečega što mu je trebalo, sam se vratio, vratio kuvara i domaćicu i ponovo počeo da naređuje. Na vratima se začuo lagani muževni hod, zveckanje mamuze, i zgodan, rumen, sa pocrnjelim brkovima, naizgled odmoran i dotjeran mirnim životom u Moskvi, uđe u mladog grofa.
- Ah, brate moj! Vrti mi se u glavi”, rekao je starac, kao da se stidi, smešeći se pred sinom. - Kad biste samo mogli pomoći! Treba nam još tekstopisaca. Imam muziku, ali mogu li da pozovem Cigane? Vaša vojna braća to vole.
„Stvarno, tata, mislim da je princ Bagration, kada se pripremao za bitku kod Šengrabena, bio manje zauzet nego ti sada“, reče sin smešeći se.
Stari grof se pretvarao da je ljut. - Da, pričaj, pokušavaj!
A grof se okrene kuvaru, koji je inteligentnog i uglednog lica pažljivo i s ljubavlju gledao oca i sina.
- Kakva je to mladost, Feoktiste? - rekao je, - smeje se našem bratu starcima.
- Pa, vaša ekselencijo, oni samo žele dobro da jedu, ali kako da sve sakupe i serviraju nije njihova stvar.
- Tako, tako - viknu grof i veselo zgrabi sina za obe ruke viknu: - Pa to je to, uhvatio sam te! Sada uzmite duple sanke i idite do Bezuhova i recite da je grof, kažu, Ilja Andrejevič poslat da vam traži sveže jagode i ananas. Nećeš dobiti nikog drugog. Nema ga sam, pa ti uđi, reci princezama, a odatle, eto šta, ideš u Razgulaj - zna kočijaš Ipatka - nađeš tamo Iljušku ciganku, to je grof Orlov tada plesao, zapamtite, u belom Kozak, a ti ga dovedi meni.
"I dovesti ga ovamo sa Ciganima?" upitao je Nikolas smijući se. - Oh dobro!…
U tom trenutku, nečujnim koracima, sa poslovnim, zaokupljenim i istovremeno hrišćanskim krotkim vazduhom koji je nikada nije napuštao, u sobu je ušla Ana Mihajlovna. Uprkos činjenici da je Anna Mihajlovna svakog dana zatekla grofa u kućnom ogrtaču, svaki put kada bi se osramotio pred njom i tražio izvinjenje za svoj kostim.
„Ništa, grofe, draga moja“, rekla je, krotko zatvorivši oči. „A ja ću otići do Bezuših“, rekla je. - Pjer je stigao, a sad ćemo sve dobiti, grofe, iz njegovih plastenika. Morao sam da ga vidim. Poslao mi je pismo od Borisa. Hvala Bogu, Borya je sada u štabu.
Grof je bio oduševljen što Ana Mihajlovna preuzima dio njegovih naređenja i naredio joj je da založi malu kočiju.
- Reci Bezuhovu da dođe. Zapisaću to. Šta je on sa svojom ženom? - pitao.
Ana Mihajlovna je zakolutala očima, a na licu joj se izrazila duboka tuga...
„Ah, prijatelju, on je veoma nesrećan“, rekla je. “Ako je istina ono što smo čuli, to je užasno. A jesmo li razmišljali kad smo se toliko radovali njegovoj sreći! I tako visoka, nebeska duša, ovaj mladi Bezuhov! Da, od srca mi ga je žao i trudiću se da mu pružim utjehu koja će zavisiti od mene.
- Da, šta je to? upitala su oba Rostova, stariji i mlađi.
Ana Mihajlovna duboko uzdahne: „Dolohov, sin Marije Ivanovne“, rekla je tajanstvenim šapatom, „kažu da ju je potpuno kompromitovao. Izveo ga je, pozvao u svoju kuću u Sankt Peterburgu, a sada... Došla je ovamo, i ovo joj je otkinulo glavu “, rekla je Ana Mihajlovna, želeći da izrazi suosjećanje prema Pjeru, ali nehotične intonacije i sa poluosmeh koji pokazuje saosećanje otkinuo joj je glavu, kako je nazvala Dolohovu. - Kažu da je i sam Pjer potpuno ubijen od svoje tuge.
- Pa, svejedno, reci mu da dođe u klub - sve će se raspršiti. Gozba će biti planina.
Sutradan, 3. marta, u 2 sata popodne, 250 članova Engleskog kluba i 50 gostiju čekalo je večeru za dragog gosta i junaka austrijskog pohoda, princa Bagrationa. U početku, kada je primila vest o bici kod Austerlica, Moskva je bila zbunjena. U to vrijeme Rusi su bili toliko navikli na pobjede da, primivši vijest o porazu, jedni jednostavno nisu vjerovali, drugi su tražili objašnjenja za tako čudan događaj u nekim neobičnim razlozima. U Engleskom klubu, gde se skupilo sve što je plemenito, imajući prave podatke i težinu, u decembru mesecu, kada su vesti počele da stižu, ništa se nije pričalo o ratu i o poslednjoj bici, kao da su se svi složili da ćutim o tome. Ljudi koji su davali pravac razgovorima, kao što su: grof Rostopčin, knez Jurij Vladimirovič Dolgoruki, Valujev, gr. Markov, princ. Vjazemski, nije se pojavio u klubu, već se okupljao kod kuće, u svojim intimnim krugovima, a Moskovljani, koji su govorili tuđim glasovima (kojima je pripadao Ilja Andrejevič Rostov), ​​ostali su kratko vreme bez definitivnog suda o uzrok rata i bez vođa. Moskovljani su smatrali da nešto nije dobro i da je teško razgovarati o ovim lošim vijestima, te je stoga bolje šutjeti. No, nekoliko trenutaka kasnije, kada su porotnici napuštali prostoriju za vijećanje, pojavili su se asovi koji su davali mišljenja u klubu i sve je govorilo jasno i definitivno. Pronađeni su razlozi za neverovatan, nečuven i nemoguć događaj da su Rusi pretučeni, i sve je postalo jasno, a isto se govorilo u svim krajevima Moskve. Ti razlozi su bili: izdaja Austrijanaca, loša hrana trupa, izdaja Poljaka Pšebiševskog i Francuza Lanžerona, nesposobnost Kutuzova i (govorili su polako) mladost i neiskustvo suverena, koji je sebi poverio lošim i beznačajnim ljudima. Ali trupe, ruske trupe, svi su govorili, bile su izvanredne i činile su čuda od hrabrosti. Vojnici, oficiri, generali su bili heroji. Ali heroj heroja bio je princ Bagration, koji se proslavio svojom aferom Shengraben i povlačenjem iz Austerlica, gdje je sam neometano vodio svoju kolonu i cijeli dan se borio protiv dvostruko jačeg neprijatelja. Činjenica da je Bagration izabran za heroja u Moskvi olakšala je i činjenica da nije imao veze u Moskvi i da je bio stranac. U njegovom licu odana je dužna počast borbenom, jednostavnom, bez veza i intriga, ruskom vojniku, još uvijek vezan uz sjećanja na talijanski pohod sa imenom Suvorov. Osim toga, u odavanju takvih počasti najbolje se pokazalo nesklonost i neodobravanje Kutuzova.
- Da nije bilo Bagrationa, il faudrait l "izumitelj, [bilo bi to potrebno izmisliti.] - rekao je šaljivdžija Šinšin, parodirajući riječi Voltera. O Kutuzovu niko nije govorio, a neki su ga šapatom grdili, nazivajući ga dvorski gramofon i stari satir.Širom Moskve su se ponavljale reči kneza Dolgorukova: „kalupiti, vajati i lepiti se“, koji se u našem porazu tešio sećanjem na prethodne pobede, a ponavljale su se i Rostopčinove reči da francuske vojnike treba uzbuđeni da se bore uz visokoleteće fraze, da Nemce treba logično argumentovati, ubeđujući ih da je opasnije trčati nego ići napred, ali da ruske vojnike treba samo obuzdati i zamoliti: ćutite! Sa svih strana više i Čulo se više priča o pojedinačnim primerima hrabrosti naših vojnika i oficira kod Austerlica.Sačuvao je zastavu,ubio 5 Francuza,da je jedan napunio 5 pušaka.Pričalo se io Bergu koji ga nije poznavao,da je on ranjen u desnu ruku, uzeo mač u levu i krenuo napred.O Bolkonskom ništa nije rečeno, i samo Koliko su bliski oni koji su ga poznavali žalili što je rano umro, ostavljajući trudnu ženu i ekscentričnog oca.