Proučavanje uslova rada vozača ukazuje na značajnu važnost parametara unutrašnjeg okruženja u automobilu. Ovi parametri samo sa većom ili manjom verovatnoćom odgovaraju utvrđenim standardima, što nam omogućava da proširimo koncept pouzdanosti na sistem koji obezbeđuje uslove za stanovanje ljudi u automobilu. U nekim slučajevima, operativna zapažanja su indirektni dokaz njegove nedovoljne pouzdanosti. Prema rezultatima ankete velikog broja profesionalnih vozača o uticaju unutrašnjih faktora životne sredine, temperaturni režim u kabini je negativno ocenjen (vruće leti, hladno zimi) - 49% vozača; prisustvo toksičnih materija (zagađenje vazduha izduvnim gasovima) - 60%; uticaj vibracija - 45%, buka -

56% ispitanih vozača.

1.13.1. Klimatska udobnost

Nenormalni klimatski uslovi u kabini automobila štetno utiču na zdravlje vozača i jedan su od razloga koji doprinose nastanku nezgode. Pod utjecajem visoke ili niske temperature u kabini, pažnja vozača je otupljena, oštrina vida se smanjuje, vrijeme reakcije se povećava, umor brzo nastupa, pojavljuju se greške i pogrešni proračuni koji mogu dovesti do nesreće.

Jedan od zahtjeva sigurnosti i zdravlja na radu je da se isključi mogućnost prodora u vozačku kabinu istrošenih

plinovi koji sadrže niz toksičnih komponenti, uključujući ugljični monoksid. Ovisno o udjelu ugljičnog monoksida u zraku i trajanju

Rad vozača u takvoj atmosferi je drugačiji.

Najkarakterističniji znaci lakšeg trovanja su pospanost, umor, intelektualna pasivnost, oslabljen

prostorna koordinacija pokreta, greške u određivanju udaljenosti i povećanje latentnog perioda tokom senzomotornih reakcija. Studije su pokazale da je samo mali

količina ugljičnog monoksida da se neki ljudi osjećaju pijano, opijeno, glavobolja, pospanost i dezorijentacija, tj. takva odstupanja koja mogu dovesti do izlaska s ceste, neočekivanog okretanja volana, uspavljivanja.

Ugljenmonoksid se usisava u putnički prostor zajedno sa izduvnim gasovima u slučaju tehničkih kvarova automobila. Lišen bilo kakvog mirisa i boje, ugljen monoksid ostaje savršeno čist dugo vremena.

neprimjetan. Istovremeno, osoba koja radi tri puta brže se truje od osobe koja miruje.

Treba imati na umu da ugljični monoksid ulazi i na radno mjesto vozača zajedno sa izduvnim gasovima koje emituju motori drugih vozila. Ovo je posebno opasno za vozače putničkih automobila - taksija, gradskih autobusa i kamioni, sistematski radi u uslovima gustog i gustog saobraćaja Vozilo u gradovima čiji su autoputevi ispunjeni izduvnim gasovima.

Istraživanja vazdušnog okruženja u kabinama vozača i putničkim prostorima autobusa pokazala su da u nekim slučajevima sadržaj ugljen monoksida dostiže 125 mg/m3, što je nekoliko puta više od maksimalno dozvoljene koncentracije za radni prostor vozač. Stoga je dugotrajna vožnja automobila duža od 8 sati u urbanim uslovima izuzetno opasna zbog mogućnosti trovanja vozača ugljen-monoksidom.

Stanja u kojima osoba ne doživljava pregrijavanje ili hipotermiju, naglo kretanje zraka i druge neugodne senzacije mogu se smatrati toplinski ugodnim. Udobni uslovi u zimski period donekle drugačije od istih uslova ljeti, što je povezano s upotrebom različite odjeće od strane osobe. Glavni faktori koji određuju termičko stanje osobe su temperatura, vlažnost i brzina zraka, temperatura i svojstva površina koje okružuju osobu. Različitim kombinacijama ovih faktora moguće je stvoriti podjednako ugodne uslove u ljetnom i zimskom periodu rada. S obzirom na raznovrsnost karakteristika razmene toplote između ljudskog tela i spoljašnje sredine, izbor jednog kriterijuma koji karakteriše ugodne uslove i koji je u funkciji parametara sredine predstavlja težak zadatak. Zbog toga se ugodni uslovi obično izražavaju kao skup indikatora koji ograničavaju pojedinačne parametre: temperatura, vlažnost, brzina vazduha, maksimalna razlika temperature vazduha u telu i van njega, temperatura okolnih površina (poda, zidova, plafona), nivo zračenja, dovod zraka u ograničenu prostoriju (telo, kabinu) po osobi po jedinici vremena ili brzini izmjene zraka.

Ugodne vrijednosti temperature i vlažnosti zraka koje preporučuju razni istraživači donekle se razlikuju. Da, Higijenski zavod

obavljanje lakih radova, temperatura zraka zimi

20...22°C, leti +23...25°C pri relativnoj vlažnosti vazduha od 40...60%.

Dozvoljena temperatura vazduha je +28°C pri istoj vlažnosti i maloj brzini (oko 0,1 m/s).

Prema rezultatima francuskih istraživača, za lagani zimski rad preporučuje se temperatura zraka od +18 ... 20 ° C s vlažnošću od 50 ... 85%, a

za leto +24...28 °S pri vlažnosti vazduha 35...65%.

Prema drugim stranim podacima, vozači automobila moraju raditi sa više niske temperature(+15...17°S tokom zimskog perioda rada i

18...20°C leti) pri relativnoj vlažnosti vazduha od 30...60% i

brzina njegovog kretanja je 0,1 m/s. Osim toga, temperaturna razlika između vanjskog i unutrašnjeg zraka u tijelu tokom ljetnog perioda ne bi trebala prelaziti 10°C. Temperaturna razlika unutar ograničenog volumena tijela kako bi se izbjegle prehlade kod ljudi ne bi trebala prelaziti 2 ... 3 ° C.

U zavisnosti od uslova rada, kako bi se obezbedili udobni uslovi, temperatura zimi se može uzeti kao +21°C sa blagim

rad, +18,5°C za umjerenu, +16°C za tešku.

Trenutno su mikroklimatski uslovi na automobilima regulisani u Rusiji.

Dakle, za automobile temperatura zraka u kabini (karoseriji) ljeti ne bi trebala biti viša od +28 ° C, zimi (na vanjskoj temperaturi od -20 ° C) - najmanje + 14 ° C. V ljetno vrijeme kada se auto kreće brzinom od 30

km/h, razlika između unutrašnje i spoljašnje temperature vazduha u visini glave vozača ne bi trebalo da bude veća od 3°C pri spoljnoj temperaturi od +28°C i više od 5°C pri spoljnoj temperaturi od +40 °S. Zimi u zoni

Postavljanje nogu, pojasa i glave vozača treba osigurati da temperatura nije niža od +15°C na vanjskoj temperaturi od -25°C i ne niža od +10°C na vanjskoj temperaturi od -40°C.

Vlažnost u kabini treba biti 30 ... 70%. Dovod svježeg zraka u kabinu mora biti najmanje 30 m3/h po osobi, brzina kretanja zraka u kabini i putničkom prostoru je 0,5...1,5 m/s. Maksimalna koncentracija prašine u kabini (kabini) ne smije prelaziti 5 mg/m3.

Uređaji ventilacionog sistema moraju stvarati višak pritiska od najmanje 10 Pa u zatvorenoj kabini.

Maksimalna koncentracija prašine u kabini (kabini) ne smije prelaziti 5 mg/m3.

Maksimalne dozvoljene koncentracije štetnih materija u vazduhu radnih prostora putničkog prostora i kabine automobila regulisane su GOST R 51206 - 98 za automobile, posebno: ugljen monoksid (CO) - 20 mg / m3; dušikovi oksidi u smislu NO2 – 5 mg/m3; ukupni ugljovodonici (Sn Nm) – 300 mg/m3; akrolein (S2N3SNO) – 0,2 mg/m3.

Koncentracija benzinskih para u putničkom prostoru i kabini vozila ne bi trebala prelaziti 100 mg/m3.

Temperaturni režim u kabini (tijelo) može biti približno

izračunato prema jednačini toplotnog bilansa, prema kojoj temperatura zraka u kabini (tijelo) ostaje konstantna:

Protok topline u kabinu iz različitih izvora. V

U većini slučajeva, toplinski bilans kabine (kabine) je određen brojnim faktorima, od kojih su glavni: broj ljudi u kabini (kabini) i

količina toplote

Brza pomoć koja dolazi od njih; količina toplote,

prolaze kroz transparentne barijere

(uglavnom od

sunčevo zračenje) i neprozirne ograde

(količina toplote,

dolazi iz motora

Qeng, prenosi

QTP, hidraulična oprema

ventilator električne opreme.

Na ovaj način,

QEO) i zajedno sa vanjskim zrakom

QVN isporučen

ΣQi  QCh  QCh  QP.O  QNP.O  QDV  QTR  QGO  QEO  QVN  0

Treba napomenuti da termine toplotnog bilansa uključene u jednačinu treba uzeti u obzir algebarski, tj. sa pozitivnim predznakom kada se toplina oslobađa u kabinu i sa negativnim predznakom kada se ukloni iz kabine. Očigledno je da je uvjet toplinske ravnoteže ispunjen ako je količina topline koja ulazi u kabinu jednaka količini topline koja se iz nje uklanja.

Temperaturne uslove i mobilnost vazduha u kabinama vozila obezbeđuju sistemi grejanja, ventilacije i klimatizacije.

Trenutno postoje različiti sistemi ventilacije i grijanja za kabine i unutrašnjost automobila, koji se razlikuju po rasporedu i dizajnu. pojedinačni čvorovi. Najekonomičniji i široko korišten

Moderni automobili je sistem grijanja koji koristi toplinu tečno hlađenje motor. Kombinacija sistema grijanja i opće ventilacije kabine omogućava vam da povećate efikasnost cijelog kompleksa uređaja za osiguranje mikroklime u kabini tijekom cijele godine.

Sistemi grijanja i ventilacije razlikuju se uglavnom po lokaciji usisnog zraka na vanjskoj površini automobila, vrsti ventilatora koji se koristi i njegovoj lokaciji u odnosu na radijator

grijač (na ulazu ili izlazu radijatora), tip radijatora koji se koristi (cijevasto-lamelarni, cijevasto-trakasti, sa pojačanom površinom, matrični itd.), način upravljanja

rad grijača, prisutnost ili odsutnost obilaznog zračnog kanala,

recirkulacijski kanal itd.

Usis zraka izvan kabine u grijač se vrši na mjestu minimalnog sadržaja prašine u zraku i maksimalnog dinamičkog pritiska,

dešava dok je vozilo u pokretu. U kamionima se usis zraka nalazi na krovu kabine. Vodoodbojne pregrade, roletne i poklopci ugrađuju se u dovod zraka,

napaja se iz unutrašnjosti kabine.

Aksijalni ventilator se koristi za dovod zraka u kabinu i savladavanje aerodinamičkog otpora hladnjaka i zračnih kanala.

radijalne, dijametralne, dijagonalne ili druge vrste. Trenutno je najrasprostranjeniji radijalni ventilator sa duplom konzolom, jer ima relativno malu veličinu sa velikim

performanse.

DC motori se koriste za pogon ventilatora. Brzina rotacije elektromotora i, u skladu s tim, propelera ventilatora regulirana je dvo- ili trostepenim varijabilnim otpornikom uključenim u strujni krug elektromotora.

Toplotna snaga grijača i njegova

aerodinamički otpor. Da bi se povećala efikasnost prijenosa topline iz radijatora, kompliciran je oblik njegovih kanala kroz koje se zrak kreće, koriste se različiti turbulatori.

Odlučujuću ulogu u efektivnoj ravnomjernoj raspodjeli temperatura i brzina zraka u kabini igra razdjelnik zraka. Mlaznice za razdjelnik zraka izrađuju se u različitim oblicima: pravokutne,

okrugli, ovalni itd. Postavljaju se ispred šoferšajbne, blizu prozora na vratima, u sredini instrument table, kod nogu vozača i na drugim mestima određenim zahtevima za distribuciju svežeg vazduha

teče u kabini.

U mlaznicama, raznim prigušivačima, rotirajućim zatvaračima,

kontrolne ploče itd. Pogon za klapne i rotacione rolete se najčešće nalazi direktno u kućištu razvodnika vazduha.

Vazdušni kanali do razdjelnika zraka izrađuju se od čeličnog lima, gumenih crijeva, valovitih plastičnih cijevi itd. V

neki automobili koriste dijelove kabine, šupljinu instrument table kao zračne kanale. Međutim, takav dizajn zračnih kanala je neracionalan, jer nije osigurana nepropusnost i povećava se potrošnja zraka. Bezbjednost saobraćaja vozila je u velikoj mjeri

zavisi od pouzdane i efikasne zaštite vetrobranskog stakla od zamagljivanja i smrzavanja, što se postiže ravnomernim duvanjem toplog vazduha i zagrevanjem do temperature iznad tačke rose.

Takva zaštita stakla je konstrukcijski jednostavna, ne narušava njegova optička svojstva, ali zahtijeva povećanje performansi ventilacijskog sustava i visok toplinski kapacitet stakla. Efikasnost zaštite staklenog mlaza od

zamagljivanje je određeno temperaturom i brzinom vazduha na izlazu mlaznice koja se nalazi ispred ivice stakla. Što je veća brzina vazduha na izlazu iz mlaznice, to se niža temperatura u staklenoj zoni razlikuje od

temperatura na izlazu mlaznice.

Izgled sistema ventilacije i grijanja zavisi od dizajna vozila, kabine, pojedinih komponenti i njihovog smještaja.

Trenutno su rasprostranjeni klima uređaji - uređaji za

umjetno hlađenje zraka koji ulazi u kabinu (tijelo). Prema principu rada, klima uređaji se dijele na kompresijske, vazdušno hlađene, termoelektrične i evaporativne. Automatsko upravljanje režimom rada grijača kod nekih vozila vrši se promjenom protoka tekućine ili zraka kroz radijator grijača. Sa automatskom kontrolom mijenjanjem

strujanje zraka paralelno s radijatorom, napravljen je obilazni zračni kanal, u koji je ugrađen kontrolirana klapna.

Kao što je već napomenuto, važno mjesto u ventilacijskom sistemu kabine (tijelo)

automobil je zauzet čišćenjem ventilacionog vazduha od prašine.

Najčešći način je čišćenje ventilacionog zraka pomoću filtera od kartona, sintetičkih vlakana,

modificirana poliuretanska pjena itd. Međutim, kako bi se efikasno koristili takvi filteri, koji se odlikuju malim kapacitetom prašine, uz manje održavanja,

koncentracija prašine na ulazu filtera. Za prethodno prečišćavanje vazduha, na ulazu u filter se ugrađuju separatori prašine inercionog tipa uz kontinuirano uklanjanje zarobljene prašine.

Osnovni principi otprašivanja ventilacijskog zraka temelje se na korištenju jednog ili više mehanizama za taloženje čestica prašine iz zraka: inercijskom separacijskom efektu i efektima zahvata i

taloženje.

Inercijska sedimentacija se vrši krivolinijskim kretanjem prašnjavog zraka pod djelovanjem centrifugalnih i Coriolisovih sila. Na

Površinu taloženja odbacuju čestice čija su masa ili brzina značajne i ne mogu pratiti liniju strujanja oko prepreke zajedno sa zrakom. Inercijalno taloženje se manifestuje i

kada su prepreke elementi za punjenje filtera od vlaknastih materijala, krajevi ravnih listova inercijskih rešetki itd.

Kada se prašnjavi zrak kreće kroz poroznu pregradu čestice,

suspendovani u vazduhu, zadržavaju se na njemu i vazduh u potpunosti prolazi kroz njega. Studije procesa filtracije imaju za cilj utvrđivanje zavisnosti efikasnosti sakupljanja prašine i aerodinamičkog otpora od strukturnih karakteristika poroznih pregrada, svojstava prašine i režima strujanja vazduha.

Proces prečišćavanja zraka u fibroznim filterima odvija se u dvije faze.

U prvoj fazi, čestice se talože u čist filter bez strukturnih promjena u poroznoj pregradi. U ovom slučaju promjene u debljini i sastavu sloja prašine nisu značajne i mogu se zanemariti. U drugoj fazi dolazi do kontinuiranih strukturnih promjena u sloju prašine i daljeg taloženja čestica u značajnoj količini. Ovo mijenja efikasnost sakupljanja prašine filtera i njegovu aerodinamičku otpornost, što otežava proračun procesa filtracije. Druga faza je složena i malo proučena, u radnim uslovima upravo ta faza određuje efikasnost filtera, jer je prva faza vrlo kratkog veka. Od raznovrsnosti filterskih materijala koji se koriste u filterima sistema za otprašivanje vazduha ventilacije kabine, mogu se razlikovati tri grupe: tkani od prirodnih, sintetičkih i mineralnih vlakana; netkani - filc, papir, karton, iglobušeni materijali, itd.; celularni - poliuretanska pjena, sunđerasta guma itd.

Za proizvodnju filtera koriste se materijali organskog porijekla i umjetni. Organski materijali uključuju pamuk, vunu. Imaju nisku otpornost na toplinu, visok kapacitet vlage. Zajednički nedostatak svih filter materijala organskog porijekla je njihova osjetljivost na procese truljenja i negativno djelovanje vlage. Sintetički i mineralni materijali uključuju: nitron, koji ima visoku otpornost na temperature, kiseline i lužine; hloran koji ima nisku otpornost na toplinu, ali visoku hemijsku otpornost; kapron, karakteriziran visokom otpornošću na habanje; oksalon koji ima visoku otpornost na toplinu; staklena vlakna i azbest, koji se odlikuju visokom otpornošću na toplinu itd. Filter materijal napravljen od lavsana ima visoku stopu hvatanja prašine, čvrstoću i parametre regeneracije.

Široku primenu u filterima sa pulsnim odzračivanjem tokom regeneracije filtera dobio je netkani iglobušeni poliester

filter materijali. Ovi materijali se dobijaju sabijanjem vlakana, nakon čega sledi šivanje ili bušenje iglom.

Nedostatak takvih filterskih materijala je prolazak više

sitne čestice prašine kroz rupice koje stvaraju igle.

Značajan nedostatak filtera napravljenih od bilo kojeg filterskog materijala je potreba za njihovom zamjenom ili Održavanje sa ciljem da

regeneracija (oporavak) filterskog materijala. Djelomična regeneracija filtera može se izvršiti direktno u ventilacijskom sistemu povratnim upuhvanjem filterskog materijala pročišćenim zrakom iz kabine vozila ili lokalnim uduvavanjem mlaznog zraka

od kompresora sa predčišćenjem komprimirani zrak od vodene pare i ulja.

Dizajn filtera od tkanog ili netkanog filterskog medija

za sisteme za ventilaciju kabine treba imati maksimalnu površinu filtracije na minimalne veličine i aerodinamičkog otpora. Ugradnja filtera u kabinu i njegova zamjena trebali bi biti praktični i osigurati pouzdanu nepropusnost oko perimetra filtera.

1.13.2. Udobnost vibracija

Sa stanovišta reakcije na mehanička uzbuđenja, osoba je vrsta mehaničkog sistema. Istovremeno, različiti unutrašnji organi i pojedinačni dijelovi ljudskog tijela mogu se smatrati masama međusobno povezanim elastičnim vezama uz uključivanje paralelnih otpora.

Relativni pokreti dijelova ljudskog tijela dovode do naprezanja ligamenata između ovih dijelova i međusobnog udara i pritiska.

Takav viskoelastičan mehanički sistem ima prirodne frekvencije i prilično izražena rezonantna svojstva. rezonantan

frekvencije pojedinih dijelova ljudskog tijela su sljedeće: glava - 12 ... 27 Hz,

grlo - 6 ... 27 Hz, grudni koš - 2 ... 12 Hz, noge i ruke - 2 ... 8 Hz, lumbalna kičma - 4 ... 14 Hz, stomak - 4 ... 12 Hz. Stepen štetnog djelovanja vibracija na ljudski organizam ovisi o učestalosti, trajanju i smjeru vibracija, individualnim karakteristikama osobe.

Duge fluktuacije osobe sa frekvencijom od 3 ... 5 Hz negativno utječu na vestibularni aparat, kardiovaskularni sistem i uzrokuju mučninu. Oscilacije frekvencije od 1,5 ... 11 Hz uzrokuju poremećaje zbog rezonantnih vibracija glave, želuca, crijeva i, na kraju, cijelog tijela. Uz fluktuacije s frekvencijom od 11 ... 45 Hz, vid se pogoršava, javljaju se mučnina i povraćanje, a normalna aktivnost drugih organa je poremećena. Fluktuacije s frekvencijom većom od 45 Hz uzrokuju oštećenje krvnih žila mozga, dolazi do poremećaja cirkulacije krvi i više nervne aktivnosti, praćene razvojem vibracijske bolesti. Pošto vibracije pod stalnim izlaganjem negativno utiču na ljudski organizam, one se normalizuju.

Opći pristup normalizaciji vibracija je ograničavanje ubrzanja vibracije ili brzine vibracije mjerene na radnom mjestu vozača na

ovisno o smjeru vibracije, njenoj frekvenciji i trajanju.

Imajte na umu da nesmetan rad mašine karakteriše opšta vibracija,

prenosi se kroz potporne površine na tijelo osobe koja sjedi. Lokalne vibracije se prenose kroz ruke osobe sa komandi mašine, a njen uticaj je manje značajan.

Zavisnost srednje kvadratne vrijednosti vertikale

vibraciono ubrzanje az sedeće osobe kao funkcija frekvencije oscilovanja pri njenom konstantnom vibracionom opterećenju prikazano je na sl. 1.13.1 (krivulje "jednakog zadebljanja"), iz koje se vidi da se u frekvencijskom opsegu f = 2 ... 8 Hz povećava osjetljivost ljudskog tijela na vibracije.

Razlog tome leži upravo u rezonantnim vibracijama različitih dijelova ljudskog tijela i njegovih unutrašnjih organa. Većina krivina

"jednako zadebljanje" dobijeno izlaganjem ljudskog tijela harmonijskim vibracijama. Kod nasumičnih vibracija, krivulje "jednakog zadebljanja" u različitim frekvencijskim opsezima imaju zajednički karakter, ali

kvantitativno različita od harmonijske vibracije.

Higijenska procjena vibracija provodi se jednom od tri metode:

frekvencijska (spektralna) analiza; integralna procjena po učestalosti i

"doza vibracija".

U slučaju analize odvojenih frekvencija, normalizirani parametri su srednje kvadratne vrijednosti brzine vibracije V i njihovih logaritamskih nivoa Lv ili ubrzanje vibracije az za lokalne vibracije u oktavnim frekvencijskim opsezima, a za opće vibracije - u oktavama. ili frekventni opseg od jedne trećine oktave. Prilikom normalizacije vibracija, krive "jednakog zadebljanja" su prvi put uzete u obzir u ISO 2631-78. Standard utvrđuje dozvoljene srednje kvadratne vrijednosti ubrzanja vibracija u opsezima od jedne trećine oktave

frekvencije u rasponu srednjih geometrijskih frekvencija od 1...80 Hz pri različitim dužinama djelovanja vibracija. ISO 2631-78 predviđa evaluaciju i harmonijskih i slučajnih vibracija. U ovom slučaju, smjer opće vibracije se obično procjenjuje duž osa ortogonalnog koordinatnog sistema (x - uzdužno, y - poprečno, z - vertikalno).

Rice. 1.13.1. Jednake krivulje kondenzacije za harmonijske vibracije:

1 - prag osjeta; 2 - početak nelagode

Sličan pristup regulaciji vibracija koristi se u GOST-u

12.1.012-90, čije odredbe predstavljaju osnovu za određivanje kriterijuma i pokazatelja nesmetanog rada automobila.

Koncept „sigurnosti“ je uveden kao kriterijum za nesmetan rad, a ne

izazivanje zdravstvenih problema kod vozača.

Ocene vožnje se obično dodeljuju prema izlaznoj vrednosti, koja je vertikalno ubrzanje vibracije az ili brzina vertikalne vibracije Vz određena sa vozačevog sedišta. Ovdje treba napomenuti da je pri procjeni opterećenja vibracijama na osobu, poželjna izlazna vrijednost ubrzanje vibracije. Za sanitarnu standardizaciju i kontrolu, intenzitet vibracija se procjenjuje srednjim kvadratom

az value

vertikalno vibraciono ubrzanje, kao i njegovo logaritamsko

Prag RMS vertikalno

ubrzanje vibracija.

RMS vrijednost az

zove se "kontrolisani"

parametar", a glatkoća mašine se određuje uz konstantne vibracije u frekvencijskom opsegu od 0,7 ... 22,4 Hz.

U integralnoj procjeni dobija se frekvencijsko korigirana vrijednost kontroliranog parametra, koja uzima u obzir dvosmislenost ljudske percepcije vibracije različitog spektra.

frekvencije. Frekvencijski korigirana vrijednost kontroliranog parametra az

i njegov logaritamski nivo

određeno iz izraza:

~ ∑ (k zi a zi) ;

 10 lg ∑100.1(Lazi  Lkzj) ,

– srednja kvadratna vrijednost kontroliranog parametra

i njegov logaritamski nivo u i-toj oktavi ili opsegu jedne trećine oktave;

- težinski faktor za srednju kvadratnu vrijednost

kontrolirani parametar i njegov logaritamski nivo u i-tom opsegu

kzi i ; n je broj opsega u normalizovanom opsegu frekvencija.

Vrijednosti težinskih koeficijenata date su u tabeli 1.13.1.

Tabela 1.13.1

Prosječna vrijednost frekvencije treće oktave i

Frekvencijski opseg jedne trećine oktave

Octave Bandwidth

oktavni pojasevi

Prema sanitarnim standardima, uz trajanje smjene od 8 sati i opću vibraciju, standardna srednja kvadratna vrijednost vertikalnog vibracijskog ubrzanja je 0,56 m/s2, a njegov logaritamski nivo je 115 dB.

Prilikom određivanja vibracijskog opterećenja na osobu pomoću spektra vibracija, normalizirani pokazatelji su srednja kvadratna vrijednost ubrzanja vibracije ili njegov logaritamski nivo u frekventnim opsezima od jedne trećine oktave i oktave.

Dozvoljene vrijednosti spektralnih indikatora vibracijskog opterećenja po osobi date su u tabeli. 1.13.2.

Tabela 1.13.2

Sanitarni standardi za spektralne indikatore vibracijskog opterećenja za vertikalno ubrzanje vibracija

geometrijski

Standardni prosjek

kvadratna vrijednost

Regulatorno

logaritamski

vrijednost frekvencije jedne trećine oktave

ubrzanje vibracija

ubrzanje vibracija

i oktava

treća oktava

frekvencijski opseg

Octave

frekvencijski opseg

treća oktava

frekvencijski opseg n

U slučaju primjene integralne i odvojeno-frekventne metode za procjenu vibracionog opterećenja na osobu, može se doći do različitih rezultata. Kao prioritet, preporučuje se korištenje metode odvojeno-frekventne (spektralne) procjene vibracijskog opterećenja.

Trenutno su normativni pokazatelji glatkoće kretanja mašina, kao što su ubrzanja vibracija i

brzine vibracija u vertikalnoj i horizontalnoj ravni, postavljene različito za različite frekvencije vibracija.

Potonji su grupisani u sedam oktavnih opsega sa prosječnom geometrijskom frekvencijom od 1 do 63 Hz (tabela 1.13.3.).

Tabela 1.13.3

Normativni pokazatelji glatkoće kretanja transportnih vozila

Parametar

brzina vibracije,

Prosječna frekvencija geometrijskih oscilacija, Hz

1 2 4 8 16 31,5 6

vertikalno horizontalno Ubrzanje vibracija, m/s2: vertikalno horizontalno

Na brojnim specijalnim vozilima na točkovima i gusjenicama koja rade u teškim uslovima na putu, gdje su amplitude mikroprofila značajne, teško je osigurati vrijednosti indikatora glatkoće vožnje regulirane za transportna tehnologija. Stoga su za takve mašine standardni pokazatelji nesmetanog rada postavljeni na niži nivo (tabela 1).

Tabela 1.13.4

Normativni pokazatelji glatkoće za mašine koje rade u teškim uslovima na putu

Ubrzanje na radnom mjestu

vozač - (operater)

okomito:

srednji kvadratni maksimum iz epizodnog

tremor

maksimalno od rotacionih udara

Horizontalni RMS

Trakcija transporta

Standardi udobnosti vožnje za kamione, autobuse, automobile, prikolice i poluprikolice definirani su za tri vrste dionica NAMI poligona:

I – cementni dinamometrijski put sa r.m.s. vrijednosti visine hrapavosti 0,006 m;

II - kaldrmisana cesta bez udarnih rupa sa RMS

vrijednosti hrapavosti 0,011 m;

III - kaldrmisani put sa udarnim rupama r.m.s. hrapavosti 0,029 m.

Standardi za glatkoću vozila utvrđeni OST 37.001.291-84,

date su u tabeli. 1.13.5, 1.13.6, 1.13.7.

Za poboljšanje nesmetanog rada automobila koriste se sljedeće mjere:

Izbor sheme rasporeda automobila, osiguravajući neovisnost oscilacija na prednjem i stražnji ovjes opružna masa mašine;

Izbor optimalnih karakteristika elastičnosti ovjesa;

Osiguravanje optimalnog omjera krutosti prednjeg i stražnjeg ovjesa automobila;

Smanjenje mase neopruženih dijelova;

Ovjes kabine i vozačkog sjedišta kamiona i drumskog voza.

Tabela 1.13.5

Limit tehnički standardi nesmetan rad kamiona

Ispravljene vrijednosti ubrzanja vibracija na sjedištima, m/s2, ne više

horizontalno

RMS vrijednosti vertikale

ubrzanja vibracija u

vertikala puta

al uzdužno

karakteristične tačke opružnog dijela, m/s2, ne više

Tabela 1.13.6

Ograničite tehničke standarde za nesmetan rad putničkih automobila

Ispravljene vrijednosti vibracionih ubrzanja na sjedištima vozača i

Vrsta ceste

putnika, m/s2, ne više

vertikalno horizontalno

Tabela 1.13.7

Ograničite tehničke standarde za nesmetan rad autobusa

Ispravljene vrijednosti vibracionih ubrzanja na sjedištima autobusa, m/s2, ne više

urbane druge vrste

vozač putnici vozač i putnici

1.13.3. Akustični komfor

U kabini automobila se javljaju različiti zvukovi koji negativno utiču na performanse vozača. Prije svega, trpi slušna funkcija, ali pojave buke, koje imaju kumulativna svojstva (tj. svojstva da se akumuliraju u tijelu), depresiraju nervni sistem, dok se psihofiziološke funkcije mijenjaju, brzina i tačnost pokreta se značajno smanjuju. Buka izaziva negativne emocije, pod njenim uticajem kod vozača se razvija rasejanost, apatija, oštećenje pamćenja. Utjecaj buke na čovjeka može se podijeliti u zavisnosti od intenziteta i spektra buke u sljedeće grupe:

Vrlo jaka buka sa nivoima od 120 ... 140 dB i više - bez obzira na spektar, može uzrokovati mehanička oštećenja organa sluha i uzrokovati teška oštećenja tijela;

Jaka buka sa nivoima od 100 ... 120 dB na niskim frekvencijama, iznad 90 dB na srednjim frekvencijama i iznad 75 ... 85 dB na visokim frekvencijama - izaziva nepovratne promene na slušnim organima, a pri dužem izlaganju može biti

uzrok brojnih bolesti i, prije svega, nervnog sistema;

Buka na nižim nivoima od 60...75 dB na srednjim i visokim frekvencijama štetno utiče na nervni sistem osobe koja se bavi poslom koji zahteva koncentrisanu pažnju, kojem posao pripada.

vozač automobila.

Sanitarni standardi dijele buku u tri klase i postavljaju prihvatljiv nivo za njih:

Klasa 1 - niskofrekventna buka (najveće komponente u spektru nalaze se ispod frekvencije od 350 Hz, iznad koje se nivoi smanjuju) sa dozvoljenim nivoom od 90 ... 100 dB;

Klasa 2 - šum srednje frekvencije (najviši nivoi u spektru

nalazi se ispod frekvencije od 800 Hz, iznad koje se nivoi smanjuju) sa dozvoljenim nivoom od 85 ... 90 dB;

Klasa 3 - visokofrekventna buka (najviši nivoi u spektru nalaze se iznad frekvencije od 800 Hz) sa dozvoljenim nivoom od 75 ... 85 dB.

Stoga se šum naziva niskofrekventnim kada frekvencija oscilovanja nije

više od 400 Hz, srednje frekvencije - 400 ... 1000 Hz, visoke frekvencije - više

1000 Hz. Istovremeno, prema frekvenciji spektra, buka se deli na širokopojasnu, uključujući skoro sve frekvencije zvučnog pritiska (nivo se meri u dBA), i uskopojasnu (nivo se meri u dB).

Iako je frekvencija akustičnih zvučnih vibracija u rasponu od 20 ... 20.000

Hz, njegova normalizacija u dB vrši se u oktavnim opsezima sa frekvencijom od 63 ...

8000 Hz konstantna buka. Karakteristika intermitentne i širokopojasne buke je ekvivalentna u energiji i percepciji

nivo zvuka ljudskog uha u dBA.

Dozvoljeni nivoi unutrašnje buke za vozila prema

GOST R 51616 - 2000 dati su u tabeli. 1.13.8.

Treba napomenuti da se dozvoljeni nivoi unutrašnje buke u kabini ili salonu postavljaju bez obzira da li ovde postoji jedan izvor.

buka ili više. Očigledno, ako zvučna snaga koju emituje jedan izvor zadovoljava maksimalno dozvoljeni nivo zvučnog pritiska na radnom mestu, onda kada se instalira nekoliko takvih izvora

naznačeni maksimalno dozvoljeni nivo će biti prekoračen zbog zbira njihovih efekata. Kao rezultat, ukupni nivo buke je određen zakonom zbrajanja energije.

Tabela 1.13.8

Dozvoljeni nivoi unutrašnje buke vozila

Dozvoljeno

motorno vozilo

Automobili i autobusi za prevoz putnika

nivo zvuka, dB A

M 1, osim karavan modela ili

polovina haube raspored karoserije

M 1 - modeli sa karavan ili 80

raspored karoserije sa polupoklopcem.

M 3 , osim modela sa

lokacija motora ispred ili pored mjesta

vozač: 78 na radnom mjestu vozača 80 u putničkom dijelu autobusa II klase 82

u putničkom dijelu autobusa I klase

Modeli sa aranžmanom 80

motor ispred ili pored vozačevog sjedišta:

na radnom mestu vozača i kod suvozača 80

unutra

Vozila za prevoz robe

N1 bruto težina do 2 t 80

N1 GVW od 2 do 3,5 t 82

N3, osim modela,

namijenjena za međunarodne i 80

međugradski prevoz

Modeli za međunarodne i 80

međugradski prevoz

Prikolice namenjene za prevoz putnika 80

Ukupni nivo buke, dBA, iz nekoliko identičnih izvora

LΣ  L1  10 lg⋅ n ,

L1 – nivo buke jednog izvora, dBA;

n je broj izvora buke.

Uz istovremenu akciju dva izvora sa različitim nivoima zvučnog pritiska, ukupni nivo buke

LΣ  La  ∆L ,

– najveći od dva sumirana nivoa buke;

∆L – aditiv u zavisnosti od razlike u nivoima buke između dva izvora

∆L vrijednosti

ovisno o razlici između nivoa buke dva izvora

> Lb) su dati u nastavku:

La − Lb , dBA…..0 1
∆L , dBA......3 2.5

Očigledno, ako je nivo buke jednog izvora veći od nivoa buke drugog

8 ... 10 dBA, tada će prevladati buka intenzivnijeg izvora, jer

u ovom slučaju, dodatak ∆L

vrlo male.

Ukupni nivo buke izvora različitog intenziteta određen je izrazom

−0,1∆L1,n 

Σ  1  10 log 1  10

 ...  10 ,

L1 - najviši nivo buke jednog od izvora;

∆L1, 2 − L1 − L2 ;

∆L1.3  L1 − L3 ; ∆L1,n  L1 − Ln ⋅ L2 , L3 ,...., Ln 

Nivoi buke

2., 3., ..., n-ti izvori). Proračun nivoa buke, dB A,

sa promjenom udaljenosti do izvora vrši se po formuli

Lr  Lu − 201gr − 8 ,

– nivo buke izvora; r je udaljenost od izvora buke do

predmet njegove percepcije,

Opća buka automobila u pokretu je zbir buke koju stvaraju motor, jedinice, karoserija automobila i njegove komponente, buka pomoćna oprema i kotrljanje guma, kao i buku od strujanja vazduha.

Buku u određenom izvoru stvaraju određene fizičke pojave, među kojima su najkarakterističnije za automobil:

uticajna interakcija tela; trenje površina; prisilne vibracije čvrstih tijela; vibracije dijelova i sklopova; pulsiranje pritiska u pneumatskim i hidrauličnim sistemima.

Općenito, izvori buke vozila mogu se podijeliti na sljedeće:

Mehanički - motor unutrašnjim sagorevanjem, dijelovi tijela,

prijenos, ovjes, ploče, gume, gusjenice, izduvni sistem;

Hidromehanička - pretvarači obrtnog momenta, fluidne spojnice, hidraulične pumpe,

hidraulički motori;

Elektromagnetski - generatori, elektromotori;

Aerodinamički - usisni i izduvni sistem motora sa unutrašnjim sagorevanjem, ventilatori.

Buka ima složenu strukturu i sastoji se od buke pojedinačnih izvora. Najintenzivniji izvori buke su:

strukturna buka motora (mehanička i buka sagorevanja), buka usisnog i sistema, buka izduvnog sistema i izduvnog sistema, buka ventilatora za hlađenje, buka menjača, buka kotrljanja guma (buka guma), buka karoserije. Dugogodišnjim istraživanjima utvrđeno je da su glavni izvori buke u automobilu motor sa unutrašnjim sagorevanjem, elementi menjača, gume i aerodinamička buka. Karoserije su sekundarni izvor buke. Dodatni izvori uključuju buku od dodataka motora, nekih elemenata prijenosa, električnih motora, grijača, puhanja prozora, zalupanja vratima itd.

Navedeni izvori stvaraju mehaničke i akustične vibracije, različite frekvencije i intenziteta. Priroda frekvencijskog spektra

smetnje je vrlo teško analizirati zbog preklapanja i frekventne povezanosti radnih procesa i smetnji od transmisionih elemenata, hodova, aerodinamičkih procesa itd.,

a takođe i s obzirom na činjenicu da su mnogi izvori i uzročnici mehaničkih i akustičnih vibracija. U spektrima vibracija glavnih prenosnih jedinica i buke, uglavnom

harmonijske komponente iz glavnih izvora pobude

(motor i mjenjač).

Dinamička interakcija dijelova sklopova vozila stvara energiju vibracija, koja, šireći se iz izvora vibracija,

stvara zvučno polje automobila, traktora, tj. buka automobila.

U skladu s tim, mogu se izdvojiti sljedeći načini smanjenja intenziteta buke:

Smanjenje vibracione aktivnosti agregata, tj. smanjenje nivoa vibracione energije generisane u izvoru;

Poduzimanje mjera za smanjenje intenziteta fluktuacija na putu njihovog

distribucija;

Utjecaj na proces zračenja i prijenos vibracija na pričvršćene dijelove, tj. smanjenje njihove vibroakustičke aktivnosti.

Smanjenje vibracijske aktivnosti izvora postiže se poboljšanjem kinematičkih svojstava sistema vozila i odabirom parametara mehanički sistemi tako da su njihove rezonantne frekvencije

što dalje od frekventnog opsega koji sadrži radne frekvencije jedinica, kao i smanjenje nivoa oscilacija u referentnim tačkama na minimum i minimiziranje amplituda prisilnih oscilacija. Smanjenje buke se može postići stvaranjem procesa niske razine buke

sagorijevanje, poboljšanje vibroakustičkih karakteristika dijelova karoserije, sklopova, uvođenje prigušenja u njihov dizajn, poboljšanje dizajna i kvaliteta izrade pokretnih

dijelova, povećanje akustične efikasnosti usisnih i izduvnih prigušivača itd.

Borba protiv buke i vibracija tokom njihove distribucije u procesu

zračenje i prijenos energije vibracija na pričvršćene dijelove i

agregati se mogu izvesti tako što se sistem nosivih elemenata „detunira“ iz rezonantnih stanja pomoću izolacije vibracija, prigušivanja vibracija i prigušenja vibracija.

Izolacija vibracija - izbor takvih parametara mehaničkih sistema koji omogućavaju lokalizaciju vibracija u određenom području automobila bez

njegovu dalju distribuciju.

Prigušivanje vibracija - upotreba sistema koji aktivno rasipaju energiju vibracija vibrirajućih površina, kao i upotreba materijala sa velikim dekrementom

slabljenje.

Prigušivanje vibracija je upotreba u jedinicama podešenim na određenu frekvenciju i oblik vibracija, sistemima koji rade u antifazi.

Suzbijanje buke na samom izvoru njenog nastanka je aktivna metoda suzbijanja buke i najradikalnije sredstvo za suzbijanje buke. Međutim, u mnogim slučajevima ova metoda, iz ovog ili onog razloga, nije

može se primijeniti. Tada morate pribjeći pasivnim metodama zaštite od buke - ovo je prigušivanje vibracija površina, apsorpcija zvuka, zvučna izolacija.

Zvučna izolacija se odnosi na smanjenje zvuka (šuma) koji ulazi u prijemnik zbog refleksije od prepreka na putu prijenosa. Efekat zvučne izolacije uvijek se javlja prilikom prolaska zvuka

talasi kroz interfejs između dva različita medija. Što je veća energija reflektovanih talasa, to je manja energija prenošenih i, posledično, veća je zvučnoizolaciona sposobnost interfejsa između medija. Što više zvučne energije apsorbuje barijera, to je veća njena apsorpcija zvuka

sposobnost.

Buka uzrokovana vibracijama srednje i visoke frekvencije prenosi se u kabinu uglavnom kroz zrak. Za smanjenje ovog prijenosa, poseban

obratite pažnju na brtvljenje kabine, identifikaciju i uklanjanje akustičnih rupa (akustičnih rupa). Akustične rupe mogu biti prolazne i neprohodne, tehnološke rupe, površine sa

niska zvučna izolacija, što značajno pogoršava ukupnu zvučnu izolaciju konstrukcije.

Sa stanovišta karakteristika prenosa zvučne energije, postoje

veliki i mali akustični otvori. Veliku akustičnu rupu karakterizira veliki omjer linearnih dimenzija rupe i dužine zvučnog vala koji pada na rupu u odnosu na jedinicu. U praksi možemo pretpostaviti da zvučni valovi prolaze kroz veliku akustičnu rupu prema zakonima geometrijske akustike, a zvučna energija koja prolazi kroz rupu je proporcionalna njenoj površini. Svaka kategorija rupa ima jednu ili više efikasne metode njihovu eliminaciju.

Da bi se odredili efikasni načini smanjenja buke, potrebno je poznavati najintenzivnije izvore buke, izvršiti njihovo razdvajanje, kao i

odrediti potrebu i veličinu smanjenja nivoa svakog od njih.

Imajući rezultate razdvajanja izvora i njihovih nivoa, moguće je odrediti redosled dorade automobila u smislu buke.

Kontrolna pitanja

1. U koju svrhu se uređuje sigurnost dizajna vozila?

2. Koja su glavna svojstva koja određuju sigurnost dizajna vozila

3. Po kojim kriterijumima se utvrđuje uticaj aktivne bezbednosti vozila na bezbednost saobraćaja?

4. Kakav je odnos između težine vozila i rizika

povreda u nesreći za svoje putnike?

5. Šta određuje širinu dinamičkog koridora pri krivolinijskom kretanju?

6. Koje su klase veličina za automobile koji se prodaju u Evropi?

prema GOST R 52051-2003?

8. Koje sile djeluju na automobil koji ubrzava uzbrdo?

9. Koje promjene u tehničkom stanju automobila utiču na njegovu vučnu dinamiku i kako?

10. Šta je dinamički faktor automobila?

11. Kako se zove poprečna stabilnost auto?

12. Šta se zove uzdužna stabilnost automobila?

13. Šta je stabilnost smera auto?

14. Koji su glavni tehnički zahtjevi (metode ispitivanja)

primjenjuju na svojstva kočenja vozila?

15. Koji standardi reguliraju stabilnost i upravljivost vozila kao svojstva aktivne sigurnosti?

16. Koje vrste testova stabilnosti poznajete?

17. Koji se indikatori vrednuju tokom testa „stabilizacije“?

18. Koje vrste upravljanja automobilom postoje?

19. Iz kojih tehničkih razloga je moguće izgubiti kontrolu nad automobilom?

20. Koliki je zaustavni put automobila?

21. Kako se provodi test tipa 0 kočioni sistemi Vozilo?

22. Koji pokazatelji određuju zahtjeve za gume i felne?

23. Navedite glavne karakteristike uređaja za spajanje.

24. Koji se uređaji koriste za informatičku podršku vozila?

25. Šta tehnički zahtjevi primjenjuju na rasvjetu i svjetlosne signalne uređaje?

Proučavanje uslova rada vozača ukazuje na značajnu važnost parametara unutrašnjeg okruženja u automobilu. Ovi parametri samo sa većom ili manjom verovatnoćom odgovaraju utvrđenim standardima, što nam omogućava da proširimo koncept pouzdanosti na sistem koji obezbeđuje uslove za stanovanje ljudi u automobilu.

U nekim slučajevima, operativna zapažanja su indirektni dokaz njegove nedovoljne pouzdanosti. Prema rezultatima ankete 4 vozača ovog automobila o uticaju unutrašnjih faktora okoline, temperaturni režim u kabini je negativno ocenjen (vruće ljeti, hladno zimi) - 75% vozača; prisustvo toksičnih materija (zagađenje vazduha izduvnim gasovima) - 75%; uticaj vibracija - 75%, buka - 75%.

Nenormalni klimatski uslovi u kabini automobila štetno utiču na zdravlje vozača i jedan su od razloga koji doprinose nastanku nezgode. Pod utjecajem visoke ili niske temperature u kabini, pažnja vozača je otupljena, oštrina vida se smanjuje, vrijeme reakcije se povećava, umor brzo nastupa, pojavljuju se greške i pogrešni proračuni koji mogu dovesti do nesreće.

Provedeno je i istraživanje o stanju buke u unutrašnjosti automobila i 100% ispitanika je navelo prisustvo buke srednje frekvencije zbog niskog kvaliteta unutrašnje plastike, koja izaziva pojačanu iritaciju tokom putovanja, iako ne prelazi klasa buke 2 prema GOST R 51616 - 2000.

Na osnovu navedenog zaključujem da je udobnost vozača u automobilu značajno niska, što dovodi do smanjenja aktivne sigurnosti automobila.

3. Sistemi pasivne sigurnosti vozila

Pasivna sigurnost uključuje mnoge elemente, a jedan od glavnih je sigurnosni pojas. Drugi najvažniji element pasivne sigurnosti je karoserija automobila. Njegov prednji ili zadnji deo treba da prignječenjem što više rasprši oslobođenu energiju udara, a centralni deo karoserije treba da obezbedi što više prostora za preživljavanje putnika u automobilu. Materijali za unutrašnjost ne samo da bi trebali biti ugodni na dodir i oku, već i po potrebi treba da ublaže udarac što je više moguće. Istovremeno, ne bi smjeli pucati, tako da njihovi fragmenti ne prouzrokuju dodatnu štetu putnicima.

Nakon udarca, rezervoar za gas automobila ne sme da se zapali niti da pukne kako bi se izbeglo prolivanje goriva po putu. Veliki značaj pridaje se vratima i bravama. Kako pokazuje statistika nesreća, najteže povrede, često nespojive sa životom, zadobiju putnici koji su ispali iz otvorenih vrata automobila. Istovremeno, nakon nesreće, brave i vrata trebaju se lako otvarati bez upotrebe dodatne opreme kako bi se osigurala brza i pravovremena evakuacija ljudi u kabini.

Sastoji se od brojnih faktora, često kontradiktornih, pasivna sigurnost služi za postizanje jednog glavnog zadatka - u slučaju nesreće, bez obzira na njenu težinu, učiniti sve što je moguće da se spasu životi ljudi u automobilu.

Na osnovu studije o sigurnosti automobila ZAZ 1102 od strane časopisa Autoreview br.3 iz 2004. godine. "Kapuljača kao oružje ubistva"

(Izvršen je crash test ovog automobila. Priroda i težina štete koju je Tavria zadobila nije ostavila nikakvu sumnju u ishod sudara za ovaj automobil.

Prednji dio Tavrije bio je temeljito zgužvan - 62 cm na lijevoj strani. U isto vrijeme, cijeli prednji dio se primjetno pomaknuo ulijevo, na krovu su se pojavila dva čvrsta nabora - tijelo je otišlo kao vijak. Srušio se i izbačen od sudara vjetrobransko staklo, vozačeva vrata su se zaglavila u otvoru.

Osnova A-stuba se pomerila unazad za 33 cm, čemu je doprineo i rezervni točak - on je unapredio deo štitnika motora u kabinu, a tvrda plastična instrument tabla se pomerila unazad i blago popucala levo od centra, formirajući oštre ivice sklone ozljedama. Sa stubom volana i vozačkim sjedištem, čuda su se uopće događala. Kolona se tako pomerila udesno volan ispostavilo se da je skoro u sredini i istovremeno se pomaknuo prema unutra za 14 cm.Lijevo sjedište je pomaknuto naprijed za 13 cm, a uz to je bilo jako iskošeno ulijevo. To se dogodilo zbog činjenice da se struktura snage poda karoserije u području pričvršćivanja prednjih sjedala pokazala previše slabašnom - pod je išao u valovima, savijao klizač sjedala i otvarali su se podignuti bez držanja sjedišta. Zajedno sa deformacijom poda, to je smanjilo prostor za stopala i noge, a osim toga, nakon što se maneken odbio unazad, glava mu je promašila naslon za glavu, što je preplavljeno oštećenjem vratnih pršljenova.

Neprijatno je i to što su se brave-zasun naslona zadnjeg sedišta od udarca otvorile i dozvolile da se preklopi. Dekodirani podaci sa senzora lutke pokazali su da se ukupan nivo preopterećenja koji je djelovao na glavu lutke 20 ms pokazao viši od dozvoljenog.)

Zamislite naše iznenađenje kada smo, gledajući snimanje velikom brzinom, vidjeli čudnu i strašnu sliku: tvrdi predmet kojim je vozač udario glavu ispostavilo se da je ... hauba! Već pri prvom pregledu karoserije primijetili smo da ne radi zasun haube na lijevoj strani. Desna udica je odradila svoj posao, a leva je samo "sa mesom" odlepila od udarca! Općenito, to nije iznenađujuće - kuka je konzolno pričvršćena na štitnik motora, a u slučaju sudara, sve točke zavarivanja (ima ih četiri) radile su da se odvoje. Kuka se otkačila već nakon 30 milisekundi, a u narednih 60 ms oštra ivica haube je probila vjetrobran, što je dovelo do njegovog izbacivanja iz otvora i pomjeranja u kabinu prema lutki. Snimak sa snimanja velikom brzinom jasno pokazuje kako je manekenka udarila licem o oštru ivicu haube. I to uprkos činjenici da su pojasevi bili zategnuti koliko je to teško moguće tokom normalne vožnje.

Analiza zaostalih deformacija karoserije automobila pokazala je da Tavria ima slabiju strukturu snage karoserije, sjedišta i stupa upravljača.

COMFORTABILITY

Udobnost automobila određuje vrijeme tokom kojeg vozač može voziti automobil bez umora. Povećanje udobnosti olakšava korištenje automatskog mjenjača, regulatora brzine (tempomat) itd. Trenutno su vozila opremljena prilagodljivim tempomatom. Ne samo da automatski održava brzinu na datom nivou

ne, ali i, ako je potrebno, smanjuje ga do potpunog zaustavljanja automobila.

3 Pasivna sigurnost vozila

TIJELO

Pruža prihvatljiva opterećenja na ljudsko tijelo od naglog usporavanja u nesreći i štedi prostor putničkog prostora nakon deformacije karoserije.

U slučaju teške nezgode postoji opasnost da motor i druge komponente mogu ući u vozačku kabinu. Stoga je kabina okružena posebnom "sigurnosnom rešetkom", koja je u takvim slučajevima apsolutna zaštita. Ista rebra i šipke za ukrućenje mogu se naći na vratima automobila (u slučaju bočnih sudara). Ovo takođe uključuje oblasti otplate energije.

U teškoj nesreći dolazi do naglog i neočekivanog usporavanja do potpunog zaustavljanja automobila. Ovaj proces uzrokuje ogromna preopterećenja tijela putnika, što može biti fatalno. Iz ovoga proizilazi da je potrebno pronaći način da se "uspori" usporavanje kako bi se smanjilo opterećenje ljudskog tijela. Jedan od načina za rješavanje ovog problema je dizajniranje područja destrukcije koja prigušuju energiju sudara u prednjem i stražnjem dijelu tijela. Uništavanje auta će biti teže, ali će putnici ostati netaknuti (i to u poređenju sa starim "debelokožnim" automobilima, kada je auto sišao sa "lakim užasom", ali su putnici zadobili teške povrede) . AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

Dizajn karoserije predviđa da se u slučaju sudara dijelovi tijela deformiraju, takoreći, odvojeno. Osim toga, u dizajnu se koriste visoko zategnuti metalni limovi. To čini automobil tvrđim, a s druge strane omogućava da ne bude toliko težak.

SEAT BELTS

U početku su automobili bili opremljeni pojasevima u dvije točke koji su „držali“ vozače za stomak ili grudi. Manje od pola veka kasnije, inženjeri su shvatili da je dizajn sa više tačaka mnogo bolji, jer u slučaju nesreće omogućava ravnomernije raspoređivanje pritiska pojasa na površinu karoserije i značajno smanjenje rizika od povrede kičme i unutrašnjih organa. U motosportu, na primjer, koriste se sigurnosni pojasevi u četiri, pet i čak šest tačaka - oni "čvrsto" drže osobu u sjedištu. Ali na "građanima", zbog svoje jednostavnosti i pogodnosti, ukorijenile su se one s tri boda.

Da bi pojas ispravno funkcionirao za svoju svrhu, mora dobro prilijepiti uz tijelo. Ranije su se pojasevi morali podesiti, podesiti da pristaju. Pojavom inercijalnih pojaseva nestala je potreba za "ručnim podešavanjem" - u normalnom stanju, zavojnica se slobodno rotira, a pojas se može omotati oko putnika bilo koje građe, ne ometa radnje, a svaki put putnik želi promijeniti položaj tijela, traka uvijek dobro pristaje uz tijelo. Ali u trenutku kada dođe "viša sila", inercijski kalem će odmah popraviti pojas. Osim toga, na moderne mašine u pojasevima se koriste squibs. Mala eksplozivna punjenja detoniraju, povlačeći pojas, a on pritišće suvozača na naslon sedišta, sprečavajući ga da udari.

Sigurnosni pojasevi su jedno od najefikasnijih sredstava zaštite u nesreći.

Dakle automobili moraju biti opremljeni sigurnosnim pojasevima, ako su za to predviđene tačke za pričvršćivanje. Zaštitna svojstva pojaseva uvelike zavise od njih tehničkom stanju. Neispravnosti pojasa, kod kojih se vozilom ne smije upravljati, uključuju puknuće i ogrebotine platnene trake traka vidljive golim okom, nepouzdanu fiksaciju jezičca remena u bravi ili izostanak automatskog izbacivanja remena. jezik kada je brava otključana. Za sigurnosne pojaseve inercijalnog tipa, traka trake mora biti slobodno uvučena u zavojnicu i blokirana kada nagli pokret automobil brzinom od 15 - 20 km/h. Pojasevi koji su doživjeli kritična opterećenja tokom nesreće u kojoj je karoserija automobila ozbiljno oštećena podliježu zamjeni.

AIRBAGS

Jedan od najčešćih i najefikasnijih sigurnosnih sistema u modernim automobilima (poslije sigurnosnih pojaseva) su vazdušni jastuci. Počeli su da se masovno koriste već kasnih 70-ih, ali tek deceniju kasnije zaista su zauzeli mesto koje im pripada u sigurnosnim sistemima većine proizvođača automobila.

Nalaze se ne samo ispred vozača, već i ispred suvozača, kao i sa strane (u vratima, stubovima itd.). Neki modeli automobila imaju svoje prisilno gašenje zbog činjenice da ljudi sa srčanim problemima i djeca možda neće moći izdržati njihov lažni rad.

Danas su vazdušni jastuci uobičajeni ne samo kod nas skupi automobili, ali i na male (i relativno jeftine) automobile. Zašto su potrebni vazdušni jastuci? A šta su oni?

Vazdušni jastuci su razvijeni i za vozače i za putnike prednje sjedalo. Za vozača, jastuk se obično postavlja na upravljač, za suvozača - na kontrolna tabla(ovisno o dizajnu).

Prednji vazdušni jastuci se aktiviraju kada se od kontrolne jedinice primi alarm. U zavisnosti od dizajna, stepen punjenja jastuka gasom može varirati. Svrha prednjih vazdušnih jastuka je da zaštite vozača i suvozača od povreda čvrstim predmetima (telo motora, itd.) i krhotina stakla tokom frontalnih sudara.

Bočni vazdušni jastuci su dizajnirani da smanje štetu nanesenu putnicima u vozilu pri bočnom udaru. Ugrađuju se na vrata ili na naslon sedišta. U slučaju bočnog udara, eksterni senzori šalju signale centralnoj kontrolnoj jedinici vazdušnog jastuka. Ovo omogućava aktiviranje nekih ili svih bočnih vazdušnih jastuka.

Evo dijagrama kako funkcioniše sistem vazdušnih jastuka:

Studije o uticaju vazdušnih jastuka na verovatnoću smrti vozača u frontalnim sudarima su pokazale da je ona smanjena za 20-25%.

Ako su se vazdušni jastuci aktivirali ili su na bilo koji način oštećeni, ne mogu se popraviti. Ceo sistem vazdušnih jastuka mora biti zamenjen.

Vozačev vazdušni jastuk ima zapreminu od 60 do 80 litara, a suvozačev - do 130 litara. Lako je zamisliti da kada se sistem aktivira, unutrašnja zapremina se smanjuje za 200-250 litara u roku od 0,04 sekunde (vidi sliku), što daje značajno opterećenje na bubne opne. Osim toga, jastuk koji leti brzinom većom od 300 km / h predstavlja veliku opasnost za ljude ako nisu vezani sigurnosnim pojasom i ništa ne odlaže inercijalno kretanje tijela prema jastuku.

Umor je stanje koje je nastalo pod uticajem obavljenog posla i utiče na nivo performansi.

Umor je složena i raznolika pojava. Često ne utiče direktno na obavljanje radne aktivnosti, već se manifestuje na drugačiji način. Na primjer, radni zahvati koji su se izvodili lako, bez ikakve napetosti, automatski, nakon nekoliko sati rada zahtijevaju dodatni napor, posebnu pažnju. Brzina razvoja umora zavisi od mnogih faktora: dinamičke i statičke adaptacije, vizuelne udobnosti, radnog okruženja itd.

Umor presudno utiče na sposobnost vozača da se pravilno, brzo i bezbedno kreće u saobraćajnoj situaciji. Smanjenje performansi zbog umora nije čisto fiziološki fenomen. Kako su pokazala brojna istraživanja, važnu ulogu u procesima umora imaju psihološki faktori, napetost ljudskog nervnog sistema.

U praksi vozača automobila (traktora) postoje:

Prirodni umor, čije posljedice nestaju sljedećeg dana;

Pretjeran zamor koji nastaje zbog nepravilne organizacije rada;

Štetan umor, čije posljedice ne nestaju drugog dana, već se neprimjetno nakupljaju i dugo ostaju bez svijesti, sve dok se iznenada ne pojave.

Glavni faktori koji uzrokuju umor vozača i druga odstupanja tokom rada su sljedeći:

Trajanje neprekidne vožnje automobila (traktora);

Psihofiziološko stanje vozača prije polaska na let ili odlaska u smjenu;

Vožnja automobila (traktora) noću;

Monotonija i monotonija vožnje;

Uslovi rada na radnom mestu vozača.

Najobjektivniji dokaz umora vozača pri vožnji automobila je broj nesreća u zavisnosti od trajanja kretanja i drugih stanja povezanih sa umorom. Utvrđena je jasna zavisnost broja saobraćajnih nezgoda i nezgoda od trajanja rada.

Na umor vozača ništa manje utiče ni psihofiziološko stanje vozača prije polaska. Pogoršava se zbog nedostatka sna i opterećenja vozača prije početka rada (mentalni stres, konfliktno uznemirujuće okruženje, mentalne traume).

Povećani umor vozača javlja se tokom vožnje noću.

Kod monotonog i monotonog kretanja javlja se posebno opasna vrsta umora, koja uzrokuje inhibirano stanje više nervne aktivnosti vozača i može dovesti do slabosti, pospanosti i uspavljivanja za volanom. Ovo stanje nastaje kao rezultat dugotrajnog ponavljanja iste radnje.

Ništa manje važni faktori koji ubrzavaju zamor su uslovi rada na radnom mestu vozača (radni položaj, ritam i tempo rada, pauze), mikroklima na radnom mestu vozača (temperatura, pritisak, vlažnost vazduha, zagađenost gasom, osvetljenje, zračenje) i nivoe buke i vibracija.

Jedan od glavnih kriterijuma pri odabiru automobila, kojim se rukovodi 90% kupaca, je upravo nivo udobnosti. Istovremeno je jednostavno i teško definisati šta je udobnost, jer je još uvek nemoguće tačno formulisati šta je to. I samo unutra opšti uslovi može se primijetiti da je udobnost ono što čini naš život lakšim, ugodnijim.

Što se tiče automobila, proizvođači su neke od svojih razvoja doveli u posebnu grupu, koja se zove komfor sistem. U stvari, gotovo sve prednosti jednog automobila mogu se pripisati ovim: preglednost, slijetanje, jednostavnost - sve to, vidite, stvara jedan ili drugi nivo udobnosti. Ipak, da bismo razumjeli šta je to - udobnost modernih automobila, odlučili smo se za vrlo grubu, ali u isto vrijeme razumljivu klasifikaciju komfornih sistema:

• Sistemi trenutne udobnosti;
• Komforni sistemi

Šta su sistemi neposredne udobnosti?

Šta možemo pripisati prvoj grupi? Sa čime se vozač stalno suočava? Naravno, ovo je sjedište vozača. Ogroman broj inovativnih sistema i tehnologija ima za cilj da sletanje vozača i putnika bude što je moguće pogodnije. Kao rezultat, modernih automobila umjesto banalnih mehaničkih podešavanja sjedišta, opremljeni su električnim. Što više plaćate, to je veći nivo udobnosti. Zbog toga BMW luksuzne verzije svojih automobila oprema sjedištima sa varijabilne geometrije. Na primjer, bočna potpora sjedala se mijenja, njihova dužina se povećava tako da su noge što manje napete. Ili, na primjer, sistem memorije položaja vozačko sedište- zašto ne sistem udobnosti? Stoga se udobnost također razlikuje od udobnosti.

TO direktni sistemi udobnost, odnosno ono što se stalno koristi i već se razmatra u poretku stvari, može se pripisati ili, itd. Sve to također stvara visok nivo udobnosti i stalno je u upotrebi. Sisteme možete nabrajati u nedogled, jer sve što se radi u autu radi se za udobnost onih koji će biti u ovom automobilu.

Komforni sistemi

Šta se podrazumijeva pod ovom grupom? Na primjer, postoji automobil sa osnovni sistem udobnost, o kojoj smo ranije govorili: automatski mjenjač, ​​servo upravljač itd. Komforni sistemi su oni koji se ne koriste stalno, već samo pod određenim uslovima. Na primjer, sistem koji je povezan samo kada vozač uđe na stazu. S jedne strane, automobil već ima visok nivo udobnosti, ali je moguće kretanje učiniti još ugodnijim uz pomoć ovakvih sistema koji rade pod određenim okolnostima, pod određenim uslovima.

Pored tempomata, možemo spomenuti i sistem kontrole, inteligentni sistem itd.

Glavno pravilo udobnosti

Svi inovativni sistemi koji se uvode u automobile, zapravo, samo zamagljuju um čoveka, a on, videći koliko korisnih opcija ima jedan automobil, okreće se od onog koji ima jednostavniji paket, ali je u isto vreme udobnije.

Koji su glavni kriterijumi udobnosti koje treba poštovati? Ovo uopće nije, u obliku grijanih brisača, daljinskog pokretanja automobila ili. Da, sve ovo je svakako važno, ali postoje sistemi koji su odlučujući. To uključuje karakteristike, jer je veoma važno kako se auto ponaša na putu. Na primjer, može biti natrpan elektronikom koja navodno povećava udobnost, ali će dio biti dizajniran na način da će svaka rupa prodrijeti u kabinu. Da, sa ovakvim stanjem stvari, ne želite najnovije tehnologije, bićete spremni dati sve za kvalitet podvozje. Iz istih razmatranja može se uzeti u obzir izolacija buke, vibracija i zvuka. Udobnost je nezamisliva bez tišine. Karakteristike motora, isti automatski mjenjač koji smo spomenuli su glavni i glavni parametri koji utiču na udobnost automobila, a sve ostalo elektronski sistemi Ovo su samo mali dodaci onome što već postoji.