Dobar dan svim dobrim ljudima. Danas ćemo u članku detaljno obraditi moderne sigurnosne sisteme automobila. Pitanje je relevantno za sve, bez izuzetka, vozače i putnike.

Velike brzine, manevrisanje, preticanja pomnoženi nepažnjom i nesmotrenošću predstavljaju ozbiljnu opasnost za ostale učesnike u saobraćaju. Prema podacima Pulitzer centar 2015. godine, saobraćajne nesreće su odnijele živote 1 milion 240 hiljada ljudi.

Iza suhih figura kriju se ljudske sudbine i tragedije mnogih porodica koje nisu čekale da se njihovi očevi, majke, braća, sestre, žene i muževi vrate kući.

Na primjer, u Ruska Federacijačine 100 hiljada stanovnika 18,9 umrlih. Automobili čine 57,3% nesreća sa smrtnim ishodom.

Na putevima Ukrajine registrovano je 13,5 smrtnih slučajeva na 100.000 stanovnika. Automobili čine 40,3% od ukupnog broja nesreća sa smrtnim ishodom.

U Bjelorusiji je registrovano 13,7 smrtnih slučajeva na 100.000 stanovnika, a 49,2% je bilo u automobilima.

Stručnjaci za sigurnost na putevima daju strašna predviđanja da će globalni broj poginulih na cestama porasti na 3,6 miliona do 2030. godine. U stvari, za 14 godina će umreti 3 puta više ljudi nego sada.

Moderni sistemi Stvorene su mjere sigurnosti automobila koje imaju za cilj spašavanje života i zdravlja vozača i putnika u vozilu, čak i u slučaju teške saobraćajne nezgode.

U članku ćemo se detaljno pozabaviti savremeni sistemi aktivnih i pasivna sigurnost automobili. Pokušaćemo da damo odgovore na pitanja koja interesuju čitaoce.

Glavni zadatak pasivnih sigurnosnih sistema vozila je smanjenje težine posljedica nesreće (sudar ili prevrtanje) po zdravlje ljudi ukoliko dođe do nezgode.

Rad pasivnih sistema počinje u trenutku nastanka nezgode i nastavlja se sve dok vozilo nije potpuno nepokretno. Vozač više ne može utjecati na brzinu, prirodu kretanja niti izvršiti manevar kako bi izbjegao nesreću.

1. Sigurnosni pojas

Jedan od glavnih elemenata modernog sigurnosnog sistema automobila. Smatra se jednostavnim i efikasnim. U trenutku nesreće, tijelo vozača i putnika čvrsto se drži i fiksira u nepomičnom stanju.

Moderni automobili zahtijevaju sigurnosne pojaseve. Izrađen od materijala otpornog na habanje. Mnogi automobili su opremljeni neugodnim zvonom koji vas podsjeća da vežete pojaseve.

2. Airbag

Jedan od glavnih elemenata sistema pasivne sigurnosti. To je izdržljiva platnena torba, po obliku slična jastuku, koja je u trenutku sudara napunjena plinom.

Spriječite oštećenje glave i lica osobe na tvrdim dijelovima kabine. Moderni automobili mogu imati od 4 do 8 vazdušnih jastuka.

3.Naslon za glavu

Postavlja se na gornji dio autosjedalice. Može se podesiti po visini i kutu. Koristi se za fiksiranje vratne kičme. Štiti ga od oštećenja u određenim vrstama nesreća.

4. Branik

Zadnji i prednji branici su napravljeni od izdržljive plastike sa efektom opruge. Dokazano efikasan kod manjih saobraćajnih nesreća.

Prihvatite udar i spriječite oštećenje metalnih elemenata karoserije. U slučaju nezgode na velika brzina u određenoj mjeri apsorbuju energiju udara.

5. Stakleni triplex

Automobilsko staklo posebnog dizajna koje štiti izložena područja kože i očiju osobe od oštećenja kao posljedica njihovog mehaničkog uništenja.

Kršenje integriteta stakla ne dovodi do pojave oštrih i reznih fragmenata koji mogu uzrokovati ozbiljna oštećenja.

Na površini stakla pojavljuje se puno malih pukotina, predstavljenih ogromnim brojem malih fragmenata koji nisu sposobni nanijeti štetu.

6.Saonice za motor

Motor moderna mašina montiran na posebnom ovjesu poluge. U trenutku sudara, a posebno frontalnog, motor ne ide do nogu vozača, već se kreće prema dolje po vodilici koja klizi ispod dna.

7. Dječija autosjedalica

Zaštitite dijete u slučaju sudara ili prevrtanja vozila od ozbiljnih ozljeda ili oštećenja. Sigurno ga pričvrstite u stolicu, koja se zauzvrat drži sigurnosnim pojasevima.

Moderni aktivni sigurnosni sistemi za automobile

Sistemi aktivne sigurnosti vozila imaju za cilj prevenciju hitne slučajeve i sprečavanje nezgoda. Elektronska kontrolna jedinica vozila je odgovorna za praćenje sistema aktivne sigurnosti u realnom vremenu.

Mora se imati na umu da se ne treba u potpunosti oslanjati na to aktivni sistemi sigurnost, jer ne mogu zamijeniti vozača. Pažnja i smirenost za volanom garancija su sigurne vožnje.

1. Sistem protiv blokiranja kočnica ili ABS

Točkovi vozila mogu se blokirati tokom jakog kočenja i velikih brzina. Upravljivost teži nuli, a vjerovatnoća nesreće naglo raste.

Sistem protiv blokiranja točkova pri kočenju nasilno otključava točkove i vraća kontrolu nad mašinom. karakteristična karakteristika ABS rad je otkucaj pedale kočnice. Da biste poboljšali efikasnost sistema protiv blokiranja točkova, pritisnite papučicu kočnice uz maksimalan napor prilikom kočenja.

2. Sistem protiv klizanja ili ASC

Sistem izbjegava proklizavanje i olakšava penjanje uzbrdo na klizavoj površini puta.

3. Sistem stabilnosti kursa ili ESP

Sistem je usmjeren na osiguranje stabilnosti automobila prilikom vožnje na putu. Efikasan i pouzdan u radu.

4. Sistem raspodjele sile kočenja ili EBD

Omogućava vam da spriječite proklizavanje automobila tokom kočenja zbog ravnomjerne distribucije sile kočenja između prednjih i zadnjih točkova.

5.Diferencijalna blokada

Diferencijal prenosi obrtni moment sa mjenjača na pogonske kotače. Brava omogućava ravnomjeran prijenos snage čak i ako jednom od pogonskih kotača nedostaje vuča.

Pasivna sigurnost - skup konstruktivnih i operativna svojstva automobila, u cilju smanjenja težine saobraćajne nezgode. Pasivna sigurnost kombinuje elemente i sisteme automobila koji se puštaju u rad odmah u trenutku nezgode. njihov glavni zadatak je spasiti živote putnika i smanjiti mogućnost ozljeda na minimum.

Šezdesetih godina prošlog veka objavljena je knjiga vašingtonskog advokata Ralfa Nadera, u kojoj navodi mnoge činjenice o saobraćajnim nesrećama u vidu sudara automobila, njihovog prevrtanja i paljenja, što je dovelo do ljudskih žrtava i povreda, što je, prema njegov zaključak, mogao se izbjeći da su automobili dizajnirani čak i uz minimalno vođenje računa o sigurnosnim faktorima. Moćne organizacije za zaštitu prava vozača koje su se pojavile ubrzo nakon što se knjiga pojavila počele su da se bore za sigurnost Vozilo, koju su podržale vlasti Evrope i Sjeverne Amerike. Mnogi zahtjevi šire javnosti dobili su zakonsku snagu.

Proizvođači automobila bili su primorani da reaguju na ono što se dešavalo i prvo što su uradili bilo je da preispitaju svoje pristupe rasporedu i dizajnu karoserije automobila, gde su zahtevali pre svega zaštitu vozača i putnika u nesreći. Ukratko, ovi pristupi se mogu formulirati na sljedeći način:

Unutrašnjost automobila je kapsula, zona maksimalne sigurnosti, koja bi trebala biti nepobjediva bilo sprijeda, bilo straga ili sa strane.

Nijedna oprema u kabini ne smije štetiti vozaču i putnicima.

Sve što se nalazi u automobilu oko sigurnosne kapsule trebalo bi da priguši kinetičku energiju sudara, smanjujući vjerovatnoću oštećenja kapsule, a ispod nje bi trebalo da "iđu" motor, transmisione jedinice i sklopovi ovjesa.

Smještaj rezervoar za gorivo, vodovi za gorivo i drugi elementi sistem goriva, kao i elementi električnih i elektronskih sistema, treba da budu takvi da je verovatnoća požara minimalna.

Otpor pri prevrtanju treba maksimalno povećati.

Razlikovati spoljašnje i unutrašnje pasivna sigurnost vozila.

Vanjska pasivna sigurnost smanjuje ozljede ostalih učesnika u saobraćaju: pješaka, vozača i putnika drugih vozila koji su učestvovali u nesreći, a također smanjuje mehanička oštećenja na samim automobilima. To se postiže konstruktivnim isključivanjem oštrih uglova, izbočenih ručki i drugih elemenata sa vanjske površine karoserije.

Na unutrašnju pasivnu sigurnost automobila nameću se dva glavna zahtjeva: stvaranje uvjeta pod kojima bi osoba mogla sigurno izdržati značajna preopterećenja i isključenje traumatskih elemenata u kabini (kabini).

Osnova savremene zaštite ljudi su delovi karoserije koji se pri udaru deformišu i apsorbuju njegovu energiju, jaki sigurnosni lukovi, ojačani prednji stubovi krova, bezbednosni (mekani, bez oštrih uglova, rebara, ivica i sl.) delovi unutrašnjosti automobila koji stvaraju određenu postavku. " sigurnosna rešetka za vozača i putnike. Važeći regulatorni dokumenti utvrđuju samo kriterijume težine povreda ljudi u sudaru pod datim uslovima - po pravcu udara, brzini, položaju prepreke i sl. Načini na koje se ovi zahtjevi ispunjavaju nisu regulisani. U teškoj nesreći dolazi do naglog smanjenja brzine, što dovodi do značajnih preopterećenja tijela ljudi, što može biti fatalno. Stoga je zadatak pronaći način da se ovo preopterećenje "rastegne" u vremenu i po površini tijela. Sistem pasivne bezbednosti SRS2 je razvijen da zadrži osobu na mestu u slučaju sudara, tako da se, nekontrolisano krećući se po kabini, vozač i putnici ne povređuju jedni druge ili o delovima karoserije i unutrašnjosti. Sistem uključuje sljedeće elemente:

Sigurnosni pojasevi, uključujući inercijalne i prednategnute;

Airbags;

Fleksibilni ili mekani elementi prednje ploče;

Stup upravljača, koji se sastoji od frontalnog sudara;

Sklop sigurnosnih pedala - u slučaju sudara, pedale se odvajaju od pričvrsnih mjesta i smanjuju rizik od oštećenja nogu vozača;

Elementi koji apsorbuju energiju prednjeg i zadnjeg dela automobila, gužvaju se pri udaru (branici)

Nasloni za glavu sedišta, vrat suvozača štite od ozbiljnih povreda pri udaru automobila s leđa;

Sigurnosno staklo - kaljeno, koje se, kada se uništi, razbije u mnoge neoštre krhotine i tripleks;

Roll bars, ojačani A-stubovi i gornji okvir vjetrobrana u roadsterima i kabrioletima;

Prečke na vratima.

Savremeni pasivni sigurnosni sistem automobila je elektronski kontrolisan, što osigurava efikasnu interakciju većine komponenti. Kontrolni sistem uključuje:

Ulazni senzori (dva prednja i dva bočna za određivanje smjera udara, jedan kontrolni)

Kontrolni blok;

Aktuatori komponenti sistema.

Ulazni senzori fiksiraju parametre pri kojima dolazi do hitnog slučaja i pretvaraju ih u električne signale. Ulazni senzori uključuju;

1. Senzor udara. U pravilu su na svakoj strani automobila ugrađena dva senzora udara. Obezbeđuju odgovarajuće vazdušne jastuke. Pozadi se koriste senzori udara kada je vozilo opremljeno električnim aktivnim naslonima za glavu.

2. Prekidač kopče sigurnosnog pojasa. Prekidač kopče sigurnosnog pojasa detektuje upotrebu sigurnosnog pojasa.

3. Senzor zauzetosti prednjeg suvozačevog sedišta, senzor položaja sedišta vozača i suvozača. Senzor zauzetosti suvozačevog sjedišta omogućava u slučaju nužde i odsustva prednje sjedalo putniku da održava odgovarajući vazdušni jastuk. U zavisnosti od položaja sedišta vozača i suvozača, koji je fiksiran odgovarajućim senzorima, menja se redosled i intenzitet primene komponenti sistema.

Kao senzori pasivni sigurnosni sistemi se široko koriste akcelerometri.

Akcelerometri su linearni senzori ubrzanja za praćenje ugla nagiba tijela, sila inercije, udarnih opterećenja i vibracija. U transportu se akcelerometri koriste za kontrolu vazdušnih jastuka, u inercijalnim navigacionim sistemima (žiroskopima). Postoje uglavnom tri vrste akcelerometara:

Piezo-gorivo na bazi višeslojnog piezoelektričnog polimernog filma. Kada se film deformiše pod dejstvom inercione sile, na granicama slojeva filma nastaje razlika potencijala. Parametri senzora zavise od temperature i pritiska, stoga imaju nisku tačnost, jeftini su i koriste se za kontrolu vazdušnih jastuka i kontrolu deformacija udara i vibracija.

Volumetrijski integralni akcelerometri, kao što je NAC - 201/3 iz Lucas NovaSensor, koji se takođe koriste u vazdušnim jastucima. U njima se mjerni snop silikona s ugrađenim piezorrezistrom savija pod djelovanjem inercijalne mase kada se automobil sudari. Izlazni signal kristala je 50 - 100 mV.

Površinski integrirani krugovi iz Analog Devices ADXL105, 150, 190,202, koji imaju ovratnu kristalnu strukturu Hf 40 - 50 ćelija. Ovi visokoosjetljivi senzori se koriste u sigurnosnim sistemima. Masa utega je 0,1 mg, osjetljivost je 0,2 angstroma.

Na osnovu poređenja signala senzora sa kontrolnim parametrima, upravljačka jedinica prepoznaje nastup hitne situacije i aktivira potrebne aktuatore elemenata sistema.

Aktuatori elemenata pasivnog sigurnosnog sistema su:

Airbag igniter;

Igniter zategnuti sigurnosni pojas;

Upaljač (relej) za isključivanje u nuždi baterija;

Upaljač za pogonski mehanizam aktivnih naslona za glavu (kada se koriste nasloni za glavu na električni pogon);

Kontrolna lampica koja signalizira da nisu vezani sigurnosni pojasevi.

Aktivacija izvršnih uređaja se vrši u određenoj kombinaciji u skladu sa ugrađenim softverom.

Sigurnosni pojasevi. Oni sprečavaju putnika da se spusti i na taj način može doći do sudara sa unutrašnjosti vozila ili drugih putnika (takozvani sekundarni udari) i osiguravaju da je putnik u položaju koji omogućava bezbedno aktiviranje vazdušnih jastuka. Osim toga, prilikom nesreće pojasevi se malo rastežu, apsorbiraju kinetičku energiju putnika, što dodatno usporava njegovo kretanje i raspoređuje silu kočenja po velikoj površini. Istezanje sigurnosnog pojasa vrši se uz pomoć uređaja za produžavanje i amortizaciju opremljenih tehnologijama koje apsorbiraju energiju. Takođe je moguće koristiti zatezače pojaseva u trenutku nezgode.

Prema broju tačaka pričvršćivanja razlikuju se sljedeće vrste sigurnosnih pojaseva:

Sigurnosni pojasevi u dvije točke;

Sigurnosni pojasevi u tri točke;

Sigurnosni pojasevi sa četiri, pet i šest tačaka.

Dizajn koji obećava su pojasevi na naduvavanje koji se pune gasom tokom nesreće. Oni povećavaju područje kontakta sa putnikom i, shodno tome, smanjuju opterećenje osobe. Dio na naduvavanje može biti ramena i struka. Testovi pokazuju da ovaj dizajn sigurnosnih pojaseva pruža dodatnu zaštitu od bočnog udara. Kao mjera protiv nekorištenja sigurnosnih pojaseva, automatski pojasevi se nude od 1981. godine.

Savremeni automobili opremljeni su zatezačima pojaseva ( zatezači). Sigurnosni pojasevi koji se mogu uvući su dizajnirani da spreče osobu da se unapred kreće napred (u odnosu na kretanje vozila) u slučaju nezgode. To se postiže namotavanjem i smanjenjem slobode prianjanja pojasa na signal senzora. Pull-on, obično se montira na kopču sigurnosnog pojasa. Ređe se uvlače na fiksiranje sigurnosnog pojasa. Prema principu rada razlikuju se sljedeće izvedbe zatezača kabela; lopta; rotacijski; šina; traka.

Ovi dizajni zatezača opremljeni su mehaničkim ili električnim pogonom, koji osigurava paljenje squib-a. Strukturno se dijele na mehanički pogon, koji se zasniva na zauzeću klešta mehanički (probijanje udarcem) električnim pogonom, koji osigurava paljenje squib električnim signalom iz elektronske upravljačke jedinice (ili iz zasebnog senzora) .

Zatezač omogućava namotavanje do segmenta sigurnosnog pojasa dužine do 130 mm za 13 ms.

Airbags. Vazdušni jastuk nadopunjuje sigurnosni pojas, smanjujući mogućnost da glava i gornji dio tijela suvozača udare u bilo koji dio unutrašnjosti vozila. Oni takođe smanjuju rizik od ozbiljnih povreda raspoređujući udarnu silu po telu putnika. Aktiviranje zračnog jastuka po svojoj prirodi vrlo brzo aktivira veliki predmet, tako da u nekim situacijama može uzrokovati ozljede ili čak smrt putnika, može ubiti nevezano dijete koje sjedi preblizu zračnom jastuku ili je odbačeno naprijed od sile naglog kočenja , pa smještaj djeteta mora odgovarati određenim zahtjevima.

Savremeni putnički automobili imaju nekoliko vazdušnih jastuka, koji se nalaze na različitim mestima u automobilu. Ovisno o lokaciji, razlikuju se sljedeće vrste zračnih jastuka:

Prednji zračni jastuci;

Bočni zračni jastuci;

Zračni jastuci za glavu;

Zračni jastuci za koljena;

Centralni vazdušni jastuk.

Po prvi put su korišćeni prednji vazdušni jastuci Mercedes automobili- Benz 1981. Razlikujte vozača i suvozača prednjim vazdušnim jastukom. Vazdušni jastuk suvozača je obično deaktiviran. U nizu dizajna prednjih vazdušnih jastuka koristi se dvostepeni, ali i višestepeni rad, u zavisnosti od težine nezgode (tzv. adaptivni vazdušni jastuci). Vozačev frontalni vazdušni jastuk se nalazi u upravljaču, suvozačev - u gornjem desnom delu prednjeg dela.

Bočni vazdušni jastuci su dizajnirani da smanje rizik od povreda karlice, grudnog koša i stomaka u slučaju nezgode.Najkvalitetniji bočni vazdušni jastuci imaju dvokomorni dizajn.

Vazdušni jastuci za glavu (drugi naziv - vazdušni jastuci "zavjese") služe, kao što samo ime kaže, za zaštitu glave pri bočnom sudaru.

Vazdušni jastuk za kolena štiti kolena i potkolenice vozača od povreda. Godine 2009 godine Toyota predložio centralni vazdušni jastuk, koji je dizajniran da smanji težinu sekundarnih povreda putnika u bočnom sudaru. Nalazi se u naslonu za ruke prednjeg reda sedišta ili u centralnom delu naslona zadnjih sedišta.

Uređaj vazdušnog jastuka. Vazdušni jastuk se sastoji od elastične školjke napunjene gasom, generatora gasa i kontrolnog sistema.

Generator plina se koristi za punjenje jastučnice plinom. Zajedno, školjka i generator gasa čine modul vazdušnog jastuka. Konstrukcije plinskih generatora razlikuju se po obliku (u obliku kupole i cijevi), po prirodi rada (s jednostepenim i dvostepenim radom), po načinu stvaranja plina (čvrsto gorivo i hibrid).

Generator plina na čvrsto gorivo sastoji se od kućišta, čahure i punjenja na čvrsto gorivo. Punjenje je mješavina natrijum oksida, kalijum nitrata i silicijum dioksida. Paljenje goriva dolazi iz čahure i praćeno je stvaranjem azotnog gasa, koji naduvava školjku vazdušnog jastuka.

Vazdušni jastuci se aktiviraju pri udaru 3 milisekunde nakon što se senzor udarca aktivira. U roku od 20-40 ms jastuk se potpuno naduva, a nakon 100 ms jastuk se naduva. U zavisnosti od smera udara, aktiviraju se samo određeni vazdušni jastuci. Ako sila udara premašuje unaprijed određeni nivo, senzori udara prenose signal upravljačkoj jedinici. Nakon obrade signala sa svih senzora, kontrolna jedinica utvrđuje potrebu i vrijeme za aktiviranje određenih zračnih jastuka i drugih komponenti pasivnog sigurnosnog sistema. Shodno tome, uslovi za aktiviranje različitih vazdušnih jastuka su različiti. Na primer, prednji vazdušni jastuci se aktiviraju pod sledećim uslovima: sila frontalnog udara prelazi unapred određenu vrednost; udar u čvrsti čvrsti predmet (ivičnjak, rub trotoara, zid jame) teško doskok nakon skoka; pad automobila; kosi udar u prednji deo automobila. Prednji vazdušni jastuci se ne aktiviraju u slučaju udarca od pozadi, bočnog udara ili prevrtanja vozila. Svi vazdušni jastuci se aktiviraju kada se vozilo zapali.

Algoritmi za aktiviranje vazdušnih jastuka se stalno poboljšavaju i postaju sve složeniji. Moderni algoritmi uzimaju u obzir brzinu vozila, brzinu njegovog usporavanja, težinu putnika i njegovu lokaciju, upotrebu sigurnosnog pojasa, prisustvo dječjeg sjedišta.

Naslon za glavu. Naslon za glavu - zaštitno sredstvo, ugrađen u gornji deo sedišta, postoji mera za zaustavljanje za potiljak vozača ili suvozača automobila. Nasloni za glavu su ili dizajnirani kao deo produženih naslona sedišta ili su odvojeni podesivi jastuci iznad sedišta. Nasloni za glavu su ugrađeni kako bi se smanjio efekat nekontrolisanog kretanja glave, posebno unazad, kao posledica nesreće usled sudara sa drugim vozilom s leđa. Veoma važnu ulogu u zaštiti vratnih pršljenova u nezgodi igra pravilna ugradnja i podešavanje naslona za glavu. Značajan nedostatak fiksni nasloni za glavu e potreba za njihovim podešavanjem visine.

Aktivni nasloni za glavu opremljen posebnom pokretnom polugom skrivenom u naslonu stolice. U slučaju sudara od pozadi, leđa vozača se, zbog inercije od guranja, utisnu u sjedište i pritisnu donji kraj poluge. Mehanizam, koji radi, približava naslon za glavu vozačevoj glavi čak i prije nego što se prevrne, čime se smanjuje sila udarca. Aktivni nasloni za glavu su efikasni u sudarima male i srednje brzine, gdje su povrede najčešće i samo u određenim vrstama sudara od pozadi. Nakon sudara, nasloni za glavu se vraćaju u prvobitni položaj. Aktivni nasloni za glavu moraju uvijek biti pravilno podešeni. Za implementaciju električnog pogona aktivnog naslona za glavu potrebno je prisustvo elektronskog upravljačkog sistema. Upravljački sistem uključuje senzore udara, upravljačku jedinicu i stvarni pogonski mehanizam. Osnova mehanizma je squib s električnim paljenjem.

Prilikom frontalnog sudara, u zavisnosti od njegove jačine, mogu se aktivirati: zatezanje sigurnosnih pojaseva, prednji vazdušni jastuci i zatezanje sigurnosnih pojaseva.

Pri frontalno-dijagonalnom udaru, u zavisnosti od njegove jačine i ugla udara, mogu delovati: zategnuti sigurnosni pojasevi; prednji vazdušni jastuci i pojasevi koji se mogu uvlačiti; odgovarajući (desni ili lijevi) bočni vazdušni jastuci i sigurnosni pojasevi koji se mogu uvlačiti; odgovarajući bočni vazdušni jastuci, vazdušni jastuci za glavu i sigurnosni pojasevi koji se mogu uvlačiti; prednji vazdušni jastuci, odgovarajući bočni vazdušni jastuci, vazdušni jastuci za glavu i sigurnosni pojasevi koji se uvlače.

U slučaju bočnog udara, u zavisnosti od jačine udarca, mogu se aktivirati: odgovarajući bočni vazdušni jastuci i pojasevi koji se uvlače; odgovarajući vazdušni jastuci za glavu i sigurnosni pojasevi koji se mogu uvlačiti; odgovarajući bočni vazdušni jastuci, vazdušni jastuci za glavu i sigurnosni pojasevi koji se mogu uvlačiti.

U slučaju udarca od pozadi, u zavisnosti od jačine udarca, mogu raditi: zategnuti sigurnosni pojasevi; rastavljač baterije; aktivni nasloni za glavu.

Isključivanje u nuždi dizajniran da spriječi kratke spojeve električni sistem i mogući požar vozila. Prekidač za isključivanje akumulatora u nuždi se postavlja na vozila u kojima je baterija ugrađena u putnički prostor ili u prtljažni prostor. Razlikovati sljedeće dizajne otvaranja u slučaju nužde: cijev za odvajanje baterije; relej za isključivanje akumulatora.

Sistem zaštite pješaka Dizajniran je da smanji posljedice sudara pješaka i automobila u saobraćajnoj nesreći. Sisteme proizvodi veliki broj kompanija, a od 2011. godine se ugrađuju na serijske putničke automobile evropskih proizvođača. Ovi sistemi imaju sličan dizajn (slika 6.11).

Slika 6.11 - Šema sistema zaštite pješaka

Kao i svaki elektronski sistem, sistem zaštite pješaka uključuje sljedeće konstruktivne elemente:

ulazni senzori;

Kontrolni blok;

izvršni uređaji.

Senzori ubrzanja (Remote Acceleration Sensor, RAS) se koriste kao ulazni senzori. Ugrađuju se 2-3 takva senzora prednji branik. Dodatno se može ugraditi kontaktni senzor.

Princip rada sistema za zaštitu pješaka zasniva se na otvaranju haube prilikom sudara automobila sa pješakom, što rezultira povećanjem prostora između haube i dijelova motora i, shodno tome, smanjenjem ljudskih ozljeda. U stvari, podignuta hauba služi kao vazdušni jastuk.

Kada se vozilo sudari s pješakom, senzori ubrzanja i kontaktni senzor prenose signale na elektronska jedinica menadžment. Upravljačka jedinica, u skladu sa programiranim programom, ako je potrebno, pokreće aktiviranje štitnika za podizanje poklopca motora.

Pored predstavljenog sistema na automobilima za zaštitu pješaka, koriste se takva konstruktivna rješenja kao što je "mekana" hauba; četke bez okvira; mekani branik; nagnuta hauba i vetrobransko staklo. Od 2012. godine Volvo nudi zračni jastuk za pješake na svojim vozilima.

Moskovska država

Institut za automobile i puteve

(Tehnički univerzitet)

DOPISNI FAKULTET

SAŽETAK o kursu

"Organizacija drumskog saobraćaja i bezbednost saobraćaja"

NA TEMU

« Pasivna sigurnost vozila»

Završio student Kharchenko V.L.

Grupa 3 ZP

Provjerio Belyaev Vladimir Mihajlovič

MOSKVA 2009

Uvod

2. Sigurnosni pojasevi

3. Vazdušni jastuci

4. Nasloni za glavu

5. Sigurnosni upravljački mehanizam

6. Izlazi u slučaju nužde

Zaključak

Književnost

UVOD

Moderan automobil po svojoj prirodi je uređaj povećane opasnosti. S obzirom na društveni značaj automobila i njegovu potencijalnu opasnost tokom rada, proizvođači opremaju svoje automobile sredstvima koja doprinose njegovom siguran rad. Iz kompleksa sredstava kojima je opremljen moderan automobil, od velikog su interesa sredstva pasivne sigurnosti. Pasivna sigurnost automobila mora osigurati opstanak i minimiziranje broja povreda putnika u automobilu koji su učestvovali u saobraćajnoj nesreći.

Posljednjih godina pasivna sigurnost automobila postala je jedan od najvažnijih elemenata u pogledu proizvođača. Ogromne količine novca se ulažu u proučavanje ove teme i njen razvoj zbog činjenice da kompanije brinu o zdravlju kupaca.

Pokušat ću objasniti nekoliko definicija koje se kriju pod širokom definicijom "pasivne sigurnosti".

Dijeli se na eksternu i unutrašnju.

Unutrašnjost uključuje mjere zaštite ljudi koji sede u automobilu kroz specijalnu unutrašnju opremu. Vanjska pasivna sigurnost uključuje mjere zaštite putnika dajući tijelu posebna svojstva, na primjer, odsustvo oštrih uglova, deformacije.

Pasivna sigurnost - skup komponenti i uređaja koji vam omogućavaju da spasite život putnicima u automobilu u slučaju nesreće. Uključuje, između ostalog:

1. Airbags;

2. lomljivi ili mekani elementi prednjeg panela;

3.preklopivi stub volana;

4.travmobezopasny sklop pedale - u slučaju sudara, pedale se odvajaju od pričvrsnih tačaka i smanjuju rizik od oštećenja nogu vozača;

5.inercijski pojasevi sa zatezačima;

6.energoapsorbujući elementi prednjeg i zadnjeg dela automobila, zgnječeni pri udaru - branici;

7.nasloni za glavu - štite vrat suvozača od ozbiljnih povreda pri udaru automobila s leđa;

8.zaštitne naočare: kaljene, koje se, kada se razbiju, razbijaju na mnogo neoštrih krhotina i tripleksa;

9.rol barovi,pojačani A-stubovi i gornji okvir vjetrobrana kod roadstera i kabrioleta,poprečne šipke u vratima.

1. TIJELO

Pruža prihvatljiva opterećenja na ljudsko tijelo od naglog usporavanja u nesreći i štedi prostor putničkog prostora nakon deformacije karoserije.

U slučaju teške nezgode postoji opasnost da motor i druge komponente mogu ući u vozačku kabinu. Stoga je kabina okružena posebnom "sigurnosnom rešetkom", koja je u takvim slučajevima apsolutna zaštita. Ista rebra i šipke za ukrućenje mogu se naći na vratima automobila (u slučaju bočnih sudara). Ovo takođe uključuje oblasti otplate energije.

U teškoj nesreći dolazi do naglog i neočekivanog usporavanja do potpunog zaustavljanja automobila. Ovaj proces uzrokuje ogromna preopterećenja tijela putnika, što može biti fatalno. Iz ovoga proizilazi da je potrebno pronaći način da se "uspori" usporavanje kako bi se smanjilo opterećenje ljudskog tijela. Jedan od načina za rješavanje ovog problema je dizajniranje područja destrukcije koja prigušuju energiju sudara u prednjem i stražnjem dijelu tijela. Uništavanje auta će biti teže, ali će putnici ostati netaknuti (i to u poređenju sa starim "debelokožnim" automobilima, kada je auto sišao sa "lakim užasom", ali su putnici zadobili teške povrede) .

Dizajn karoserije predviđa da se u slučaju sudara dijelovi tijela deformiraju, takoreći, odvojeno. Osim toga, u dizajnu se koriste visoko zategnuti metalni limovi. To čini automobil tvrđim, a s druge strane omogućava da ne bude toliko težak.

2. SIGURNI POJASOVI

U početku su automobili bili opremljeni pojasevima u dvije točke koji su „držali“ vozače za stomak ili grudi. Manje od pola veka kasnije, inženjeri su shvatili da je dizajn sa više tačaka mnogo bolji, jer u slučaju nesreće omogućava ravnomernije raspoređivanje pritiska pojasa na površinu karoserije i značajno smanjenje rizika od povrede kičme i unutrašnjih organa. U motosportu, na primjer, koriste se sigurnosni pojasevi u četiri, pet i čak šest tačaka - oni drže osobu u sjedištu "čvrsto". Ali na "građanima", zbog svoje jednostavnosti i pogodnosti, ukorijenile su se one s tri boda.

Da bi pojas ispravno funkcionirao za svoju svrhu, mora dobro prilijepiti uz tijelo. Ranije su se pojasevi morali podesiti, podesiti da pristaju. Pojavom inercijalnih pojaseva nestala je potreba za "ručnim podešavanjem" - u normalnom stanju, zavojnica se slobodno rotira, a pojas se može omotati oko putnika bilo koje građe, ne ometa radnje, a svaki put putnik želi promijeniti položaj tijela, traka uvijek dobro pristaje uz tijelo. Ali u trenutku kada dođe "viša sila", inercijski kalem će odmah popraviti pojas. Osim toga, na modernim mašinama, u remenima se koriste squibs. Mala eksplozivna punjenja detoniraju, povlačeći pojas, a on pritišće suvozača na naslon sedišta, sprečavajući ga da udari.

Sigurnosni pojasevi su jedno od najefikasnijih sredstava zaštite u nesreći.

Stoga putnička vozila moraju biti opremljena sigurnosnim pojasevima ako su za to predviđene tačke za pričvršćivanje. Zaštitna svojstva pojaseva uvelike zavise od njihovog tehničkog stanja. Kvarovi pojasa koji ne dozvoljavaju upravljanje vozilom uključuju puknuće i ogrebotine platnene trake traka vidljive golim okom, nepouzdanu fiksaciju jezičca trake u bravi ili izostanak automatskog izbacivanja jezika kada se brava je otključana. Kod inercijskih sigurnosnih pojaseva, traka treba slobodno da se uvuče u zavojnicu i blokira kada se automobil kreće naglo brzinom od 15-20 km/h. Pojasevi koji su doživjeli kritična opterećenja tokom nesreće u kojoj je karoserija automobila ozbiljno oštećena podliježu zamjeni.

3. ZRAČNI JASTUCI

Jedan od najčešćih i najefikasnijih sigurnosnih sistema u modernim automobilima (poslije sigurnosnih pojaseva) su vazdušni jastuci. Počeli su da se masovno koriste već kasnih 70-ih, ali tek deceniju kasnije zaista su zauzeli mesto koje im pripada u sigurnosnim sistemima većine automobila proizvođača.

Nalaze se ne samo ispred vozača, već i ispred suvozača, kao i sa strane (u vratima, stubovima itd.). Neki modeli automobila imaju svoje prisilno gašenje zbog činjenice da ljudi sa srčanim problemima i djeca možda neće moći izdržati njihov lažni rad.

Danas su vazdušni jastuci uobičajeni ne samo kod nas skupi automobili, ali i na male (i relativno jeftine) automobile. Zašto su potrebni vazdušni jastuci? A šta su oni?

Vazdušni jastuci su razvijeni i za vozače i za putnike na prednjim sedištima. Za vozača, jastuk se obično postavlja na upravljač, za suvozača - na instrument tabli (ovisno o dizajnu).

Prednji vazdušni jastuci se aktiviraju kada se od kontrolne jedinice primi alarm. U zavisnosti od dizajna, stepen punjenja jastuka gasom može varirati. Svrha prednjih vazdušnih jastuka je da zaštite vozača i suvozača od povreda čvrstim predmetima (telo motora, itd.) i krhotina stakla u frontalnim sudarima.

Bočni vazdušni jastuci su dizajnirani da smanje štetu nanesenu putnicima u vozilu pri bočnom udaru. Ugrađuju se na vrata ili na naslon sedišta. U slučaju bočnog udara, eksterni senzori šalju signale centralnoj kontrolnoj jedinici vazdušnog jastuka. Ovo omogućava aktiviranje nekih ili svih bočnih vazdušnih jastuka.

Evo dijagrama kako funkcioniše sistem vazdušnih jastuka:

Studije o uticaju vazdušnih jastuka na verovatnoću smrti vozača u frontalnim sudarima su pokazale da je ona smanjena za 20-25%.

Ako su se vazdušni jastuci aktivirali ili su na bilo koji način oštećeni, ne mogu se popraviti. Ceo sistem vazdušnih jastuka mora biti zamenjen.

Vozačev vazdušni jastuk ima zapreminu od 60 do 80 litara, a suvozačev - do 130 litara. Lako je zamisliti da kada se sistem aktivira, unutrašnja zapremina se smanjuje za 200-250 litara u roku od 0,04 sekunde (vidi sliku), što daje značajno opterećenje na bubne opne. Osim toga, jastuk koji leti brzinom većom od 300 km / h predstavlja veliku opasnost za ljude ako nisu vezani sigurnosnim pojasom i ništa ne odlaže inercijalno kretanje tijela prema jastuku.

Postoje statistički podaci o uticaju vazdušnih jastuka na povrede u nesreći. Šta se može učiniti da se smanji mogućnost ozljede?

Ako vaš automobil ima vazdušni jastuk, nemojte postavljati dečija sedišta okrenuta unazad na sedište u vozilu gde se nalazi vazdušni jastuk. Kada se naduva, vazdušni jastuk može da pomeri sedište i da izazove povrede deteta.

Vazdušni jastuci na suvozačevom sedištu povećavaju rizik od smrti dece mlađe od 13 godina koja sede na tom sedištu. Dete manje od 150 cm može da udari u glavu vazdušnim jastukom koji se otvara pri brzini od 322 km/h.

4. NASLONI ZA GLAVU

Uloga naslona za glavu je da spreči naglo pomeranje glave tokom nezgode. Zbog toga treba da podesite visinu naslona za glavu i njegov položaj u ispravan položaj. Savremeni nasloni za glavu imaju dva stepena podešavanja kako bi se sprečile povrede vratnih pršljenova tokom "preklapanja" pokreta, koje su tako karakteristične za sudare sa zadnje strane.

Efikasna zaštita prilikom upotrebe naslona za glavu može se postići ako se nalazi tačno na središnjoj liniji glave u nivou njenog centra gravitacije i ne više od 7 cm od stražnjeg dijela. Imajte na umu da neke opcije sedišta menjaju veličinu i položaj naslona za glavu.

5. SIGURNOSNI UPRAVLJAČ

Upravljanje sa sigurnošću od sudara jedna je od konstruktivnih mjera koje osiguravaju pasivnu sigurnost automobila - sposobnost smanjenja težine posljedica saobraćajnih nesreća. Upravljački mehanizam može uzrokovati ozbiljne ozljede vozača u frontalnom sudaru sa preprekom kada je prednji dio vozila prignječen kada se cijeli upravljački mehanizam kreće prema vozaču.

Vozač također može biti ozlijeđen upravljačem ili osovinom upravljača kada se naglo kreće naprijed zbog frontalni sudar kada je, sa slabom zategnutošću sigurnosnog pojasa, kretanje 300 ... 400 mm. Kako bi se smanjila težina ozljeda koje vozač zadobije u frontalnim sudarima, koji čine oko 50% svih saobraćajnih nesreća, koriste se različiti dizajni sigurnosnih mehanizama upravljanja. U tu svrhu, pored volana sa udubljenom glavčinom i dva kraka, koji značajno mogu smanjiti težinu ozljeda uzrokovanih udarom, u upravljački mehanizam se ugrađuje i poseban uređaj za apsorpciju energije, a često se izrađuje i osovina upravljača. kompozitni. Sve to omogućava lagano pomicanje osovine upravljača unutar karoserije automobila u frontalnim sudarima sa preprekama, automobilima i drugim vozilima.

U sigurnosnom upravljanju automobili koriste se i drugi uređaji za apsorpciju energije koji povezuju kompozitne upravljačke osovine. To uključuje gumene spojnice posebnog dizajna, kao i uređaje tipa "japanske svjetiljke", koji su izrađeni u obliku nekoliko uzdužnih ploča zavarenih na krajeve spojenih dijelova osovine upravljača. U sudarima se uništava gumeno kvačilo, a spojne ploče se deformiraju i smanjuju kretanje osovine upravljača unutar karoserije.

Glavni elementi sklopa kotača su naplatak sa diskom i pneumatska guma, koja može biti bez zračnice ili se sastoji od gume, zračnice i trake za naplatke.

6. IZLAZI U HITNOJ SLUČAJU

Krovni otvori i prozori autobusa mogu se koristiti kao izlazi u slučaju nužde za brzu evakuaciju putnika iz putničkog prostora u slučaju nesreće ili požara. U tu svrhu, unutar i izvan putničkog prostora autobusa, predviđena su posebna sredstva za otvaranje prozora i otvora za slučaj opasnosti. Dakle, stakla se mogu ugraditi u prozorske otvore karoserije na dva zabravljiva gumena profila sa užetom za zaključavanje. U slučaju opasnosti potrebno je izvući uže brave pomoću držača koji je pričvršćen za njega i istisnuti staklo. Neki prozori su okačeni u otvor na šarkama i opremljeni su ručkama za otvaranje prema van.

Uređaji za aktiviranje izlaza u slučaju nužde autobusa u eksploataciji moraju biti ispravni. Međutim, tokom rada autobusa, zaposleni u ATP-u često skidaju držač na prozorima za slučaj nužde, bojeći se namjernog oštećenja stakla od strane putnika ili pješaka u slučajevima kada to nije diktirana nuždom. Takva "razboritost" onemogućava hitnu evakuaciju ljudi iz autobusa.

ZAKLJUČAK

Osiguravanje dobrog stanja strukturnih elemenata automobila, zahtjevi za koje su ranije razmatrani, može smanjiti vjerovatnoću nesreće. Međutim, još uvijek nije bilo moguće stvoriti apsolutnu sigurnost na putevima. Zbog toga stručnjaci u mnogim zemljama veliku pažnju posvećuju takozvanoj pasivnoj sigurnosti automobila, koja omogućava smanjenje težine posljedica nesreće.

LITERATURA sigurnost autoProbni rad >> Transport

... « Sigurnost vozila” Aktivna i pasivno sigurnost auto 2010 SADRŽAJ Uvod 1 Tehničke specifikacije auto 2 Aktivan sigurnost auto 3 Pasivno sigurnost auto 4 Environmental sigurnost auto ...

Aktivan sigurnost auto

Sažetak >> Transport

Nego aktivni sigurnost razlikuje od pasivno. Pasivno sigurnost auto je odgovoran za ... Medicinski nadzor Nastava o sigurnost Aktivan sigurnost auto Pasivno sigurnost auto Sigurnost na putu Automobili...

Sistemi sigurnost auto

Sažetak >> Transport

Točkovi. Kako funkcioniše SRS sistem Pasivno sigurnost auto- ovo je čitav niz rješenja u svojoj ... u Europi zahvaljujući ovakvim SISTEMIMA SIGURNOST AUTOMOBILAće neminovno smanjiti broj incidenata. Moderna...

Sigurnost vozila (1)

Nastavni rad >> Transport

... sigurnost. Aktivan sigurnost auto- vlasništvo auto spriječiti saobraćajne nezgode (smanjiti vjerovatnoću nastanka). Pasivno sigurnost auto- vlasništvo auto ...

Mislim da niko neće sumnjati da je auto velika opasnost za druge i učesnike u saobraćaju. A kako još nije moguće u potpunosti izbjeći saobraćajne nesreće, automobil se usavršava u pravcu smanjenja vjerovatnoće nezgode i minimiziranja njenih posljedica. Ovo je olakšano pooštravanjem zahtjeva za sigurnost vozila od strane organizacija koje se bave analizama i praktičnim eksperimentima (crash testovi). I takve mjere daju svoje pozitivne "plodove". Svake godine automobil postaje sigurniji - kako za one koji su u njemu, tako i za pješake. Da bismo razumeli komponente koncepta „bezbednosti automobila“, prvo ga podelimo na dva dela – AKTIVNU i PASIVNU bezbednost.

AKTIVNA SIGURNOST

Šta je AKTIVNA SIGURNOST VOZILA?
U naučnom smislu, ovo je skup projektnih i operativnih svojstava automobila koji imaju za cilj spriječavanje saobraćajnih nesreća i eliminisanje preduslova za njihovo nastanak povezanih sa karakteristike dizajna auto.
Pojednostavljeno rečeno, ovo su automobilski sistemi koji pomažu u sprečavanju nesreća.
U nastavku - više detalja o parametrima i sistemima automobila koji utiču na njegovu aktivnu sigurnost.

1. POUZDANOST

Rad komponenti, sklopova i sistema vozila bez kvarova je odlučujući faktor aktivne sigurnosti. Posebno visoki zahtjevi postavljaju se na pouzdanost elemenata povezanih s izvođenjem manevra - kočionog sistema, upravljanja, ovjesa, motora, mjenjača i tako dalje. Povećanje pouzdanosti postiže se unapređenjem dizajna, upotrebom novih tehnologija i materijala.

2. IZGLED VOZILA

Raspored automobila je tri tipa:
a) Prednji motor- izgled automobila, u kojem se motor nalazi ispred putničkog prostora. Najčešći je i ima dvije opcije: pogon na zadnje točkove (klasični) i Pogon na prednje točkove. Posljednja postava - prednji motor prednji pogon- sada se široko koristi zbog niza prednosti u odnosu na pogon na stražnje kotače:
- bolja stabilnost i kontrola pri vožnji velikom brzinom, posebno po mokrom i klizav put;
- obezbeđivanje potrebnog težinskog opterećenja na pogonskim točkovima;
- niži nivo buke, što je olakšano odsustvom kardanskog vratila.
U isto vrijeme automobili sa prednjim pogonom takođe imaju niz nedostataka:
- pri punom opterećenju smanjeno je ubrzanje u usponu i na mokrim kolovozima;
- u trenutku kočenja, raspodjela težine između osovina je previše neravnomjerna (točkovi prednje osovine čine 70% -75% težine automobila) i, shodno tome, sile kočenja(pogledajte Svojstva kočenja);
- gume prednjih upravljačkih točkova su više opterećene, odnosno podložnije habanju;
- pogon na prednje točkove zahteva upotrebu složenih uskih spojeva - zglobovi konstantne brzine (CV zglobovi)
- kombinacija pogonske jedinice (motor i mjenjač) sa završnim pogonom otežava pristup pojedinačnim elementima.

b) Raspored sa centralno lokacija motora - motor se nalazi između prednjeg i zadnje osovine, za putnička vozila je prilično rijetka. Omogućava vam da dobijete najprostraniji interijer za datu veličinu i dobru distribuciju duž osi.

v) zadnji motor- motor se nalazi iza putničkog prostora. Ovaj aranžman je proširen na mali automobili. Prilikom prijenosa obrtnog momenta na stražnje kotače, to je omogućilo da se dobije jeftin pogonska jedinica i raspodjela takvog opterećenja na osovine, u kojoj su stražnji kotači činili oko 60% težine. Ovo je pozitivno uticalo na sposobnost automobila u hodu, ali negativno na njegovu stabilnost i upravljivost, posebno pri velikim brzinama. Automobili s ovim rasporedom trenutno se praktički ne proizvode.

3. SVOJSTVA KOČENJA

Sposobnost prevencije nezgoda najčešće se povezuje sa intenzivnim kočenjem, pa je neophodno da svojstva kočenja automobila obezbede njegovo efikasno usporavanje u svim saobraćajnim situacijama.
Da bi se ispunio ovaj uvjet, sila koju razvija kočni mehanizam ne smije premašiti vučnu silu, koja ovisi o težinskom opterećenju kotača i stanju površine ceste. U suprotnom, kotač će se blokirati (prestati rotirati) i početi kliziti, što može dovesti (posebno kada je nekoliko kotača blokirano) do klizanja automobila i značajnog povećanja puta kočenja. Da bi se spriječilo blokiranje, sile koje razvijaju kočni mehanizmi moraju biti proporcionalne težinskom opterećenju kotača. Ovo se ostvaruje upotrebom efikasnijih disk kočnica.
Moderni automobili koriste sistem protiv blokiranja točkova (ABS) koji prilagođava silu kočenja svakog točka i sprečava njihovo proklizavanje.
Zimi i ljeti stanje kolovoza je različito, pa je za najbolju realizaciju kočionih svojstava potrebno koristiti gume koje odgovaraju godišnjem dobu.

4. VUČNA SVOJSTVA

Svojstva vuče (dinamika vuče) automobila određuju njegovu sposobnost da intenzivno povećava brzinu. Samopouzdanje vozača pri preticanju, prelasku raskrsnice u velikoj meri zavisi od ovih svojstava. Dinamika vuče je posebno važna u vanrednim situacijama kada je prekasno za kočenje, teški uslovi ne dozvoljavaju manevrisanje, a nesreće se mogu izbjeći samo prevladavanjem događaja.
Kao i kod sila kočenja, vučna sila na točku ne bi trebala biti veća od vučne sile, inače će početi kliziti. Sprečava ovaj sistem kontrole proklizavanja (PBS). Kada automobil ubrzava, usporava točak čija je brzina rotacije veća od brzine drugih i, ako je potrebno, smanjuje snagu koju razvija motor.

5. STABILNOST VOZILA

Stabilnost - sposobnost automobila da nastavi da se kreće duž date putanje, suprotstavljajući se silama koje uzrokuju proklizavanje i prevrtanje u različitim uslovima na putu pri velikim brzinama.
Postoje sljedeće vrste održivosti:
- poprečno prilikom pravolinijskog kretanja (stabilnost kursa).
Njegovo se kršenje očituje u skretanju (promjeni smjera) automobila uz cestu i može biti uzrokovano djelovanjem bočne sile vjetra, različitim vrijednostima vučne ili kočne sile na kotačima s lijeve ili desne strane. strana, njihovo klizanje ili klizanje. veliki zazor u upravljanju, neispravno poravnavanje točkova itd .;
- poprečno tokom krivolinijskog kretanja.
Njegovo kršenje dovodi do klizanja ili prevrtanja pod djelovanjem centrifugalne sile. Povećanje položaja centra mase automobila posebno pogoršava stabilnost (na primjer, velika masa tereta na krovnom nosaču koji se može ukloniti);
- uzdužni.
Njegovo kršenje se očituje u proklizavanju pogonskih kotača pri savladavanju dugih zaleđenih ili snježnih padina i klizanju automobila unazad. Ovo posebno važi za drumske vozove.

6. VOŽNOST VOZILA

Upravljivost - sposobnost automobila da se kreće u pravcu koji je odredio vozač.
Jedna od karakteristika upravljanja je nedovoljno upravljanje - sposobnost automobila da promijeni smjer kada volan miruje. U zavisnosti od promene poluprečnika okretanja pod uticajem bočnih sila (centrifugalna sila na zaokret, sila vetra i sl.), podupravljanje može biti:
- neadekvatan- automobil povećava radijus okretanja;
- neutralan- radijus okretanja se ne mijenja;
- višak- polumjer okretanja je smanjen.

Razlikovati podupravljanje gumama i rolama.

Upravljanje gumama

Upravljanje gumama je povezano sa svojstvom guma da se kreću pod uglom u datom pravcu tokom bočnog klizanja (pomeranje dodirne površine sa kolovozom u odnosu na ravan rotacije točka). Ako ugradite gume drugog modela, podupravljanje se može promijeniti i automobil će se drugačije ponašati u krivinama pri vožnji velikom brzinom. Osim toga, količina bočnog klizanja zavisi od pritiska u gumama, koji mora odgovarati onom navedenom u uputstvu za upotrebu vozila.

Roll Steering

Preupravljanje je zbog činjenice da kada se karoserija naginje (kotrlja), točkovi menjaju svoj položaj u odnosu na cestu i automobil (u zavisnosti od vrste ogibljenja). Na primjer, ako je ovjes s dvostrukim prečkama, kotači se naginju u smjeru kotrljanja, povećavajući proklizavanje.

7. INFORMACIJE

Informativnost - svojstvo automobila da pruži potrebne informacije vozaču i drugim učesnicima u saobraćaju. Nedovoljne informacije od drugih vozila na putu o stanju površine puta itd. često uzrokuje nesreće. Informativni sadržaj automobila podijeljen je na interni, vanjski i dodatni.

Interni pruža vozaču mogućnost da percipira informacije potrebne za vožnju automobila.
Zavisi od sljedećih faktora:
- Vidljivost treba omogućiti vozaču da pravovremeno i bez smetnji dobije sve potrebne informacije o stanju u saobraćaju. Neispravni ili neefikasni uređaji za pranje, vjetrobransko staklo i sistemi grijanja, brisači vjetrobrana, nedostatak standardnih retrovizora naglo smanjuju vidljivost u određenim uvjetima na putu.
- Položaj instrument table, dugmad i kontrolne tipke, ručica mjenjača itd. treba vozaču osigurati minimalno vrijeme za kontrolu indikacija, radnji na prekidačima itd.

Eksterna informativnost- pružanje informacija ostalim učesnicima u saobraćaju iz automobila koje su neophodne za pravilnu interakciju sa njima. Uključuje sistem spoljne svetlosne signalizacije, zvučni signal, dimenzije, oblik i boju karoserije. Informativni sadržaj putničkih automobila zavisi od kontrasta njihove boje u odnosu na površinu puta. Prema statistikama, automobili ofarbani u crno, zeleno, sivo i plavo imaju dvostruko veće šanse da dožive nesreću zbog poteškoća u razlikovanju u uslovima slabe vidljivosti i noću. Neispravni pokazivači pravca, stop svjetla, parking svjetla ne dozvoljava drugim članovima saobraćaja na vrijeme prepoznati namjere vozača i donijeti ispravnu odluku.

Sadržaj dodatnih informacija- svojstvo automobila, što omogućava da se njime upravlja u uslovima ograničene vidljivosti: noću, u magli itd. To zavisi od karakteristika sistema rasvjete i drugih uređaja (npr. svjetala za maglu) koji poboljšavaju percepciju informacija o prometnoj situaciji kod vozača.

8. COMFORTABILITY

Udobnost automobila određuje vrijeme tokom kojeg vozač može voziti automobil bez umora. Povećanje udobnosti olakšava korištenje automatskog mjenjača, regulatora brzine (tempomat) itd. Trenutno su vozila opremljena prilagodljivim tempomatom. Ne samo da automatski održava brzinu na datom nivou, već je i, ako je potrebno, smanjuje do potpunog zaustavljanja automobila.

PASIVNA SIGURNOST

Pasivna sigurnost automobila mora osigurati opstanak i minimiziranje broja povreda putnika u automobilu koji su učestvovali u saobraćajnoj nesreći.
Posljednjih godina pasivna sigurnost automobila postala je jedan od najvažnijih elemenata u pogledu proizvođača. U proučavanje ove teme i njen razvoj ulažu se ogromne količine novca, i to ne samo zato što kompanije brinu o zdravlju kupaca, već zato što je sigurnost prodajna poluga. Kompanije vole da prodaju.
Pokušat ću objasniti nekoliko definicija koje se kriju pod širokom definicijom "pasivne sigurnosti".
Dijeli se na eksternu i unutrašnju.

Eksterni postiže se uklanjanjem oštrih uglova, izbočenih ručki i sl. na vanjskoj površini karoserije. Sa ovim je sve jasno i prilično jednostavno.
Za podizanje nivoa interni sigurnost koristi mnogo različitih dizajnerskih rješenja:

1. KONSTRUKCIJA KAROSERIJE ili "SIGURNOSNA REŠETKA"

Pruža prihvatljiva opterećenja na ljudsko tijelo od naglog usporavanja u nesreći i štedi prostor putničkog prostora nakon deformacije karoserije.
U slučaju teške nezgode postoji opasnost da motor i druge komponente mogu ući u vozačku kabinu. Stoga je kabina okružena posebnom "sigurnosnom rešetkom", koja je u takvim slučajevima apsolutna zaštita. Ista rebra i šipke za ukrućenje mogu se naći na vratima automobila (u slučaju bočnih sudara).
Ovo takođe uključuje područja otplate energije.
U teškoj nesreći dolazi do naglog i neočekivanog usporavanja do potpunog zaustavljanja automobila. Ovaj proces uzrokuje ogromna preopterećenja tijela putnika, što može biti fatalno. Iz ovoga proizilazi da je potrebno pronaći način da se "uspori" usporavanje kako bi se smanjilo opterećenje ljudskog tijela. Jedan od načina za rješavanje ovog problema je dizajniranje područja destrukcije koja prigušuju energiju sudara u prednjem i stražnjem dijelu tijela. Uništavanje auta će biti teže, ali će putnici ostati netaknuti (i to u poređenju sa starim "debelokožnim" automobilima, kada je auto sišao sa "lakim užasom", ali su putnici zadobili teške povrede) .

2. SEAT BELTS

Sistem pojaseva, nama tako poznat, nesumnjivo je najviše na efikasan način zaštitu ljudi tokom nezgode. Nakon mnogo godina, tokom kojih je sistem ostao nepromijenjen, posljednjih godina došlo je do značajnih promjena koje su povećale sigurnost putnika. Dakle, sistem zatezača pojasa u slučaju nezgode vuče ljudsko telo na naslon sedišta i na taj način sprečava da se telo pomeri napred ili da proklizne ispod pojasa. Efikasnost sistema je zbog činjenice da je pojas u zategnutom položaju, a ne oslabljen upotrebom raznih kopči i štipaljki za odjeću, koje praktično poništavaju djelovanje zatezača. Dodatni element sigurnosnih pojaseva sa zatezačem je sigurnosni sistem maksimalno opterećenje na tijelu. Kada se aktivira, pojas će se lagano olabaviti, čime se smanjuje opterećenje na tijelu.

3. ZRAČNI JASTUCI NA NADUVANJE(zračni jastuk)

Jedan od najčešćih i najefikasnijih sigurnosnih sistema u modernim automobilima (poslije sigurnosnih pojaseva) su vazdušni jastuci. Počeli su da se masovno koriste već kasnih 70-ih, ali tek deceniju kasnije zaista su zauzeli mesto koje im pripada u sigurnosnim sistemima većine automobila proizvođača.
Nalaze se ne samo ispred vozača, već i ispred suvozača, kao i sa strane (u vratima, stubovima itd.). Neki modeli automobila imaju svoje prisilno gašenje zbog činjenice da ljudi sa srčanim problemima i djeca možda neće moći izdržati njihov lažni rad.

4. SJEDISTA SA NASLONIMA ZA GLAVU

Mislim da niko neće sumnjati. Uloga naslona za glavu je da spreči naglo pomeranje glave tokom nezgode. Zbog toga treba da podesite visinu naslona za glavu i njegov položaj u ispravan položaj. Savremeni nasloni za glavu imaju dva stepena podešavanja kako bi se sprečile povrede vratnih pršljenova tokom "preklapanja" pokreta, koje su tako karakteristične za sudare sa zadnje strane.

5. SIGURNOST DJECE

Danas više nije potrebno mučiti glavu oko postavljanja dječijeg sjedišta na originalne sigurnosne pojaseve. Sve češći uređaj Isofix omogućava vam da pričvrstite sigurnosnu sjedalicu za djecu direktno na unaprijed pripremljene priključke u automobilu, bez korištenja sigurnosnih pojaseva. Potrebno je samo provjeriti da li je vozilo i dečije sedište prilagođeno čvoru Isofix.

Sigurnost zavisi od tri važne karakteristike veličina i težina vozila, pasivne sigurnosne funkcije koje vam pomažu da preživite sudare i izbjegnete ozljede i aktivne sigurnosne funkcije koje vam pomažu da izbjegnete sudare.
Međutim, u sudaru se mogu pokazati teža vozila s relativno lošim rezultatima na crash testu vrhunski rezultati od lakih automobila sa odličnim ocenama. U kompaktnim i malim automobilima umire duplo više ljudi nego u velikim. Ovo treba uvijek imati na umu.

Pasivna sigurnosna oprema pomaže vozaču i putnicima da prežive u nesreći i ostanu bez ozbiljnih povreda. Veličina automobila je također sredstvo pasivne sigurnosti: veće = sigurnije. Ali postoje i druge važne tačke.

Sigurnosni pojasevi postao najbolji uređaj za zaštitu putnika ikada izmišljen. Zdrava ideja vezanja osobe za sjedalo kako bi mu se spasio život u nesreći datira još iz 1907. godine. Tada su vozač i putnici bili vezani samo u nivou struka. Prve proizvodne automobilske pojaseve isporučila je švedska kompanija Volvo 1959. godine. Pojasevi u većini automobila su u tri tačke, inercijski, u nekim sportskim automobilima se koriste pojasevi sa četiri, pa čak i sa pet tačaka kako bi se vozač bolje držao u sedlu. Jedno je jasno: što ste čvršće pritisnuti na stolicu, to je sigurnije. Moderni sistemi sigurnosnih pojaseva imaju automatske zatezače koji, u slučaju nezgode, preuzimaju labavost pojaseva, povećavajući zaštitu putnika i štedeći prostor za aktiviranje vazdušnih jastuka. Važno je znati da iako vazdušni jastuci štite od ozbiljnih povreda, sigurnosni pojasevi su apsolutno neophodni za ukupnu sigurnost vozača i putnika. Američka organizacija za sigurnost saobraćaja NHTSA, na osnovu svog istraživanja, izvještava da upotreba sigurnosnih pojaseva smanjuje rizik od smrti za 45-60%, ovisno o vrsti automobila.

Bez vazdušni jastuci u autu je nemoguce, samo lijen to sada ne zna. Spasit će nas i od udarca i od razbijenog stakla. Ali prvi jastuci bili su poput oklopnog projektila - otvorili su se pod utjecajem senzora udara i ispalili prema tijelu brzinom od 300 km / h. Atrakcija za preživljavanje, i jedina, da ne spominjemo užas koji je osoba doživjela u vrijeme pamuka. Sada se jastuci nalaze čak i u najjeftinijim automobilima i mogu se otvarati različitim brzinama ovisno o jačini sudara. Uređaj je prošao kroz mnoge modifikacije i već 25 godina spašava živote. Međutim, opasnost i dalje ostaje. Ako ste zaboravili ili ste bili previše lijeni da se zakopčate, onda jastuk može lako ... ubiti. Tokom nesreće, čak i pri maloj brzini, tijelo leti naprijed po inerciji, vazdušni jastuk koji se otvori će ga zaustaviti, ali će se glava velikom brzinom odbiti. Kod hirurga se to naziva „povreda trzajnog trzaja“. U većini slučajeva to prijeti lomovima vratnih pršljenova. U najboljem slučaju, vječno prijateljstvo sa vertebroneurolozima. To su doktori koji ponekad uspiju staviti vaše pršljenove na mjesto. Ali, kao što znate, bolje je ne dirati vratne pršljenove, oni su klasifikovani kao nedodirljivi. Zato se u mnogim automobilima čuje gadna škripa koja nas ne podseća toliko da treba da se zakopčamo, već nam govori da se vazdušni jastuk NEĆE otvoriti ako osoba nije zakopčana. Pažljivo slušajte šta vam peva vaš auto. Vazdušni jastuci su dizajnirani posebno za rad sa sigurnosnim pojasevima i nikako nisu zamena za njihovu upotrebu. Prema američkoj organizaciji NHTSA, upotreba zračnih jastuka smanjuje rizik od smrti u nesreći za 30-35%, ovisno o vrsti automobila.
Tokom sudara, sigurnosni pojasevi i vazdušni jastuci rade zajedno. Kombinacija njihovog rada je 75% efikasnija u prevenciji ozbiljnih povreda glave i 66% efikasnija u prevenciji povreda grudnog koša. Bočni vazdušni jastuci takođe značajno poboljšavaju zaštitu vozača i putnika. Proizvođači automobila takođe koriste dvostepene vazdušne jastuke koji se naduvavaju jedan za drugim u fazama kako bi izbegli potencijalne povrede dece i malih odraslih od jednostepenih, jeftinijih vazdušnih jastuka. S tim u vezi, ispravnije je staviti djecu samo na zadnja sjedišta u automobilima bilo koje vrste.

Nasloni za glavu dizajniran da spriječi iznenadne ozljede nagli pokret glava i vrat u sudaru od pozadi. U stvari, često nasloni za glavu pružaju malu ili nikakvu zaštitu od povreda. Efikasna zaštita prilikom upotrebe naslona za glavu može se postići ako se nalazi tačno na središnjoj liniji glave u nivou njenog centra gravitacije i ne više od 7 cm od stražnjeg dijela. Imajte na umu da neke opcije sedišta menjaju veličinu i položaj naslona za glavu. Značajno povećati sigurnost aktivni nasloni za glavu. Princip njihovog rada zasniva se na jednostavnim fizičkim zakonima, prema kojima se glava naginje malo kasnije od tijela. Aktivni nasloni za glavu koriste tjelesni pritisak na naslon sjedišta u trenutku udara kako bi uzrokovali pomicanje naslona za glavu gore i naprijed, sprječavajući pomicanje glave unazad koje uzrokuje povrede. Prilikom udaranja u zadnji deo automobila, novi nasloni za glavu deluju istovremeno sa naslonom sedišta kako bi se smanjio rizik od povrede pršljenova ne samo vratnog, već i lumbalnog. Nakon udarca, donji dio leđa osobe koja sjedi u stolici nehotice se pomiče duboko u naslon, dok ugrađeni senzori daju "komandu" naslonu za glavu da se pomjeri naprijed i gore kako bi ravnomjerno rasporedio opterećenje na kralježnicu. . Proširujući se pri udaru, naslon za glavu bezbedno fiksira potiljak, sprečavajući prekomerno savijanje vratnih pršljenova. Ispitivanja na klupi su to pokazala novi sistem 10-20% efikasniji od postojećeg. U ovom slučaju, međutim, mnogo zavisi od položaja u kojem se osoba nalazi u trenutku udara, njene težine i da li je vezana pojasom.

Strukturni integritet(integritet trupa) je još jedna važna komponenta pasivne sigurnosti automobila. Za svaki automobil se testira prije puštanja u proizvodnju. Dijelovi trupa ne smiju mijenjati oblik nakon udara, dok ostali dijelovi moraju apsorbirati energiju udara. Zgužvane zone ispred i iza su postale, možda, najozbiljnije dostignuće. Što će se bolje hauba i prtljažnik zgužvati, manje će putnici dobiti. Glavna stvar je da motor padne na pod tokom nesreće. Inženjeri razvijaju sve više kombinacija materijala za apsorpciju energije udara. Rezultati njihovih aktivnosti mogu se vrlo jasno vidjeti u horor pričama crash testova. Između haube i prtljažnika, kao što znate, nalazi se salon. Dakle, on bi trebao postati sigurnosna kapsula. I ovaj čvrsti okvir nikada ne bi trebao da se sruši. Snaga krute kapsule omogućava opstanak čak i u najmanjem automobilu. Ako su prednji i stražnji okvir zaštićeni haubom i prtljažnikom, onda su za našu sigurnost sa strane zaslužne samo metalne šipke u vratima. Kod najgoreg, bočnog, ne mogu da zaštite, pa ovde koriste aktivne sisteme - bočne vazdušne jastuke i zavese, koji takođe brinu o našim interesima.

Takođe, elementi pasivne sigurnosti uključuju:
-prednji branik koji apsorbuje deo kinetičke energije prilikom sudara;
- sigurnosni detalji unutrašnjosti putničkog prostora.

Aktivna sigurnost vozila

U arsenalu aktivne sigurnosti automobila postoji mnogo sistema protiv sudara. Među njima su stari sistemi i novonastali izumi. Da spomenemo samo neke: sistem protiv blokiranja točkova (ABS), kontrola proklizavanja, elektronska kontrola stabilnosti (ESC), noćni vid i automatski tempomat su najnovije tehnologije koje pomažu vozačima na putu danas.

Sistem protiv blokiranja kočnica (ABS) pomaže da se brže zaustavite i ne izgubite kontrolu nad automobilom, posebno na klizavim površinama. U slučaju zaustavljanja u nuždi, ABS radi drugačije od konvencionalnih kočnica. Kod konvencionalnih kočnica, naglo zaustavljanje često uzrokuje blokiranje kotača, uzrokujući proklizavanje. Sistem protiv blokiranja kočnica detektuje kada je točak blokiran i otpušta ga, pritiskajući kočnice 10 puta brže nego što to može vozač.Kada je ABS aktiviran, čuje se karakterističan zvuk i oseća se vibracija na papučici kočnice. Da biste efikasno koristili ABS, morate promijeniti tehniku ​​kočenja. Nije potrebno ponovo otpuštati i pritiskati papučicu kočnice jer se time onemogućava ABS sistem. U slučaju naglog kočenja, jednom pritisnite pedalu i lagano je držite dok se vozilo ne zaustavi.

Kontrola proklizavanja (TCS) Koristi se za sprečavanje proklizavanja pogonskih točkova, bez obzira na stepen pritiska na papučicu gasa i površinu puta. Njegov princip rada zasniva se na smanjenju izlazne snage motora sa povećanjem brzine
pogonski točkovi. Kompjuter koji kontroliše ovaj sistem saznaje o frekvenciji rotacije svakog točka od senzora instaliranih na svakom točku i od senzora ubrzanja. Isti senzori se koriste u ABS sistemi iu sistemima za kontrolu obrtnog momenta
u trenutku, pa se ovi sistemi često koriste istovremeno. Prema signalima senzora koji ukazuju da pogonski točkovi počinju da proklizavaju, računar odlučuje da smanji snagu motora i na nju deluje slično kao
smanjenje stepena pritiska na papučicu gasa, a stepen pražnjenja gasa je jači, što je veća stopa povećanja klizanja.

ESC (elektronska kontrola stabilnosti)- Ona je ESP. Zadatak ESC-a je da održi stabilnost i upravljivost automobila u ekstremnim režimima skretanja. Praćenjem bočnih ubrzanja vozila, vektora upravljanja, sile kočenja i pojedinačnih brzina točkova, sistem detektuje situacije koje prete da proklizaju ili prevrnu vozilo i automatski otpušta gas i koči odgovarajuće točkove. Slika jasno ilustruje situaciju kada je vozač prekoračio najveća brzina ulazak u skretanje, i počelo je proklizavanje (ili zanošenje). Crvena linija je putanja automobila bez ESC-a. Ako njen vozač počne da usporava, ima ozbiljnu priliku da se okrene, a ako ne, onda odleti sa puta. ESC će, s druge strane, selektivno usporiti željene kotače tako da automobil ostane na željenoj putanji. ESC - najkompleksniji uređaj koji sarađuje sa sistemima protiv blokiranja točkova (ABS) i protiv klizanja (TCS), kontroliše vuču i kontrolu prigušni ventil. ESC sistem na modernom automobilu je gotovo uvijek onemogućen. Ovo može pomoći u neobičnim situacijama na cesti, kao što je ljuljanje zaglavljenog automobila.

Tempomat- ovo je sistem koji automatski održava zadatu brzinu, bez obzira na promjene u profilu puta (usponi, spusti). Rad ovog sistema (fiksiranje brzine, njeno smanjenje ili povećanje) izvodi vozač pritiskom na dugmad na prekidaču na stupu upravljača ili volanu nakon što vozilo ubrza do željene brzine. Kada vozač pritisne papučicu kočnice ili gasa, sistem se trenutno isključuje.Tempomat značajno smanjuje pojavu umora vozača na dugim putovanjima, jer omogućava da noge osobe budu u opuštenom stanju. U većini slučajeva tempomat smanjuje potrošnju goriva jer se motor održava stabilnim; motorni resurs motora se povećava, jer pri konstantnim okretajima koje podržava sistem nema promjenjivih opterećenja na njegovim dijelovima.

Osim što održava konstantnu brzinu, istovremeno prati poštivanje bezbedne udaljenosti od vozila ispred. Glavni element aktivnog tempomata je ultrazvučni senzor ugrađen u prednji ili iza branika rešetka. Njegov princip rada sličan je parking radarskim senzorima, samo je domet nekoliko stotina metara, a ugao pokrivanja je, naprotiv, ograničen na nekoliko stupnjeva. Slanjem ultrazvučnog signala senzor čeka odgovor. Ako je snop pronašao prepreku u obliku automobila koji se kreće manjom brzinom i vratio se, tada je potrebno smanjiti brzinu. Čim je put ponovo slobodan, automobil ubrzava do prvobitne brzine.

Još jedna važna sigurnosna karakteristika moderan auto su gume. Uzmite u obzir: oni su jedina stvar koja povezuje automobil sa cestom. Dobar set guma daje velika prednost kako auto reaguje na vanredne manevre. Kvalitet guma također značajno utiče na upravljivost automobila.

Razmotrite, na primjer, opremu Mercedes S klasa. U osnovnoj konfiguraciji automobila nalazi se Pre-Safe sistem. Kada je nesreća neizbježna, što elektronika utvrđuje snažnim kočenjem ili prevelikim proklizavanjem kotača, Pre-Safe zateže sigurnosne pojaseve i naduvava
vazdušne komore u višekonturnoj fronti i zadnja sedišta radi boljeg obezbeđenja putnika. Osim toga, Pre-Safe "zatvara otvore" - zatvara prozore i šiber. Sve ove pripreme trebale bi smanjiti težinu moguće nesreće. Odličnu obuku protiv hitnih slučajeva iz S-klase obavljaju sve vrste elektronski asistenti vozač - ESP sistem stabilizacije, sistem kontrole proklizavanja ASR, Brake Assist sistem za kočenje u nuždi. Sistem pomoći pri naglom kočenju u S-Klasi je kombinovan sa radarom. Radar određuje
udaljenost od vozila ispred.

Ako postane opasno kratak, a vozač koči slabije nego što je potrebno, elektronika mu počinje pomagati. Tokom kočenja u slučaju nužde, kočiona svjetla vozila trepću. Na zahtjev, S-Klasa može biti opremljena Distronic Plus sistemom. To je automatski tempomat, veoma zgodan u saobraćajnim gužvama. Uređaj pomoću istog radara kontrolira udaljenost do automobila ispred, zaustavlja automobil ako je potrebno, a kada se tok nastavi, automatski ga ubrzava do prethodne brzine. Tako Mercedes spašava vozača od bilo kakve manipulacije osim okretanja volana. Distronic works
pri brzinama od 0 do 200 km/h. Defile anti-crash uređaja S-klase upotpunjuje infracrveni sistem za noćno osmatranje. Ona iz mraka vadi predmete skrivene od moćnih ksenonskih farova.

Ocjena sigurnosti automobila (EuroNCAP crash testovi)

Glavno svjetlo pasivne sigurnosti je "European New Car Testing Association", ili skraćeno "EuroNCAP". Osnovana 1995. godine, ova organizacija posvećena je redovnom uništavanju potpuno novih automobila, dajući ocjene na ljestvici od pet zvjezdica. Što više zvijezda, to bolje. Dakle, ako birate novo auto Ako vam je na prvom mestu bezbednost, dajte prednost modelu koji je dobio najviših mogućih pet zvezdica od EuroNCAP-a.

Sve serije testova prolaze po jednom scenariju. Prvo, organizatori biraju automobile iste klase i one koji su popularni na tržištu. godina modela i anonimno kupiti dva automobila svakog modela. Testovi se izvode u dva poznata nezavisna istraživačka centra - engleskom TRL i holandskom TNO. Od prvih testova 1996. do sredine 2000. godine, EuroNCAP sigurnosna ocjena je bila "četiri zvjezdice" i uključivala je procjenu ponašanja automobila u dvije vrste testova - frontalni i bočni crash testovi.

Ali u ljeto 2000. godine, stručnjaci EuroNCAP-a uveli su još jedan, dodatni test - imitaciju bočnog udara u stub. Automobil je postavljen poprečno na pokretna kolica i brzinom od 29 km/h usmerava se vozačkim vratima u metalni stub prečnika oko 25 cm.Samo ona vozila koja su opremljena posebnom zaštitom za glavu vozača i putnici - "visoki" bočni vazdušni jastuci ili "zavese" na naduvavanje prolaze ovaj test."

Ako automobil prođe tri testa, oko glave lutke pojavljuje se oreol u obliku zvijezde na ikoni sigurnosti pri bočnom udaru. Ako je oreol zelene boje, to znači da je automobil uspješno prošao treći test i dobio dodatne bodove koji ga mogu prebaciti u kategoriju pet zvjezdica. A oni automobili koji nemaju "visoke" bočne jastuke ili "zavjese" na naduvavanje kao standardnu ​​opremu testiraju se po uobičajenom programu i ne mogu se kvalifikovati za najviši Euro-NCAP rejting.
Pokazalo se da zaštitne naprave koje efikasno rade mogu smanjiti rizik od ozljeda glave u slučaju bočnog udara o stup za više od reda veličine. Na primjer, bez “visokih” jastuka ili “zavjesa”, koeficijent vjerovatnoće ozljede glave HIC (Kriterijumi povrede glave) u “stub” testu može doseći 10.000! (Granična vrijednost HIC-a, iznad koje počinje područje ​​smrtonosnih ozljeda glave, doktori smatraju 1000.) Ali korištenjem "visokih" jastuka i "zavjesa", HIC pada na sigurne vrijednosti ​- 200-300.

Pješak je najugroženiji učesnik u saobraćaju. Međutim, EuroNCAP se o njegovoj sigurnosti pobrinuo tek 2002. godine, razvio odgovarajuću metodologiju za ocjenjivanje automobila (zelene zvijezde). Proučivši statistiku, stručnjaci su došli do zaključka da se većina sudara pješaka događa po jednom scenariju. Prvo, automobil udari branikom u noge, a zatim osoba, ovisno o brzini kretanja i dizajnu automobila, udari glavom ili o haubu ili o vjetrobran.

Prije testiranja, branik i prednja ivica haube su izvučeni u 12 dijelova, a hauba i donji dio vjetrobransko staklo podeljeno na 48 delova. Zatim se uzastopno svaki dio udara imitatorima nogu i glave. Sila udara odgovara sudaru s osobom brzinom od 40 km/h. Senzori su postavljeni unutar simulatora. Nakon obrade njihovih podataka, kompjuter svakom označenom području dodjeljuje određenu boju. Zelena označava najsigurnija područja, crvena - najopasnija, žuta - zauzima srednju poziciju. Zatim, prema ukupnom broju ocjena, automobilu se daje ukupna ocjena "zvijezde" za sigurnost pješaka. Maksimalni mogući rezultat je četiri zvjezdice.

Posljednjih godina uočen je jasan trend - sve više novih automobila dobiva "zvijezde" na testu za pješake. Samo velika terenska vozila ostaju problematična. Razlog je u visokom prednjem dijelu, zbog čega u slučaju sudara udarac ne pada na noge, već na trup.

I još jedna inovacija. Sve više automobila opremljeni su sistemima podsjetnika za pojaseve (SNRB) - za prisustvo takvog sistema uključenim položaj za vožnju Stručnjaci EuroNCAP-a dodeljuju jedan dodatni bod, dva boda za opremanje oba prednja sedišta.

Američko nacionalno udruženje za sigurnost u saobraćaju na autoputu (NHTSA) provodi testove sudara koristeći vlastitu metodologiju. Prilikom frontalnog sudara, automobil se zabija u krutu betonsku barijeru brzinom od 50 km/h. Teži uslovi i uslovi bočnog udara. Kolica su teška skoro 1400 kg, a automobil se kreće brzinom od 61 km/h. Takav test se provodi dva puta - udari se na prednja, a zatim na stražnja vrata. U Sjedinjenim Državama još jedna organizacija profesionalno i službeno pobjeđuje automobile - Institut za transportna istraživanja osiguravajućih kompanija IIHS. Ali njena metodologija se bitno ne razlikuje od evropske.

Fabrički crash testovi

Čak je i nespecijalistima jasno da gore opisani testovi ne pokrivaju sve moguće vrste nesreća i stoga ne dozvoljavaju dovoljnu procjenu sigurnosti automobila. Zato sve velikih proizvođača automobila provode vlastite, nestandardne, crash testove, ne štedeći ni vremena ni novca. Na primjer, svaki novi model Mercedes prije početka proizvodnje prolazi 28 testova. U prosjeku, jedan test traje oko 300 čovjek-sati. Neki od testova se izvode virtuelno, na računaru. Ali oni igraju pomoćnu ulogu, za konačno usavršavanje automobila kvare se samo u "stvarnom životu". Najteže posljedice nastaju kao posljedica čelnih sudara. Stoga glavni dio fabričkih ispitivanja imitira ovu vrstu nezgode. U ovom slučaju, automobil se sudara u deformabilne i krute prepreke pod različitim uglovima, sa različitim brzinama i različitim veličinama preklapanja. Međutim, ovakvi testovi ne daju potpunu sliku. Proizvođači su počeli da guraju automobile zajedno, ne samo "kolege iz razreda", već i automobile različitih "težinskih kategorija", pa čak i automobile sa kamionima. Zahvaljujući rezultatima ovakvih ispitivanja, grede za zaštitu od podletanja postale su obavezne na svim kamionima od 2003. godine.

Fabrički stručnjaci za bezbednost takođe pristupaju testovima bočnog udara sa genijalnošću. Različiti uglovi, brzine, mjesta udara, jednaki i različiti učesnici - sve je isto kao i kod frontalnih testova.

Kabrioleti i velika terenska vozila takođe su testirani na udar, jer prema statistikama, broj poginulih u takvim nesrećama dostiže 40 odsto

Proizvođači često testiraju svoje automobile sa stražnjim udarom pri malim brzinama (15-45 km/h) i do 40% preklapanja. Ovo vam omogućava da procenite koliko su putnici zaštićeni od trzaja (oštećenja vratnih pršljenova) i koliko je rezervoar za gas zaštićen. Frontalni i bočni udari pri brzinama do 15 km/h pomažu u određivanju razmjera oštećenja (tj. troškova popravke) u manjim nesrećama. Sjedišta i pojasevi su podvrgnuti posebnim testovima.

Šta proizvođači automobila rade da zaštite pješake? Branik je izrađen od mekše plastike, au dizajnu haube je korišteno što manje elemenata za pojačanje. Ali glavna opasnost za ljudski život su jedinice u motornom prostoru. Prilikom udarca glavom promašuje kapuljaču i spotakne se o njih. Ovdje oni idu na dva načina - pokušavaju maksimizirati slobodan prostor ispod haube, ili haubu snabdjevaju šljokicama. Senzor koji se nalazi u braniku, nakon udarca, šalje signal mehanizmu koji pokreće pištolj. Potonji, pucajući, podiže haubu za 5-6 centimetara, štiteći na taj način glavu od udaranja u tvrde rubove motornog prostora.

odrasle lutke

Svi znaju da se lutke koriste za provođenje crash testova. Ali ne znaju svi da do tako naizgled jednostavne i logične odluke nije došlo odmah. U početku su za testiranje korišćeni ljudski leševi, životinje, a živi ljudi, volonteri, učestvovali su u manje opasnim testovima.

Pioniri u borbi za sigurnost ljudi u automobilu bili su Amerikanci. U SAD je prvi maneken napravljen davne 1949. godine. Po svojoj "kinematici" više je ličio na veliku lutku: udovi mu se uopće nisu micali kao u čovjeka, a tijelo mu je bilo čvrsto. Tek 1971. GM je stvorio manje-više "humanoidnu" lutku. A moderne "lutke" razlikuju se od svog pretka, otprilike kao osoba od majmuna.

Sada manekene izrađuju cijele porodice: dvije verzije "oca" različite visine i težine, lakša i manja "žena" i cijeli set "djece" - od jedne i po do deset godina. Težina i proporcije tijela u potpunosti imitiraju čovjeka. Metalna "hrskavica" i "pršljenovi" rade kao ljudska kičma. Fleksibilne ploče zamjenjuju rebra, a šarke zamjenjuju zglobove, čak su i stopala pokretna. Odozgo je ovaj "kostur" prekriven vinilnim premazom, čija elastičnost odgovara elastičnosti ljudske kože.

Iznutra, lutka je od glave do pete punjena senzorima koji tokom testova prenose podatke u memorijsku jedinicu koja se nalazi u "grudnom košu". Kao rezultat toga, cijena manekena je - držite se stolice - preko 200 hiljada dolara. Odnosno, nekoliko puta skuplji od velike većine testiranih automobila! Ali takve "lutke" su univerzalne. Za razliku od svojih prethodnika, pogodni su i za prednje i bočne testove, kao i za sudar straga. Priprema lutke za testiranje zahtijeva fino podešavanje elektronike i može potrajati nekoliko sedmica. Osim toga, neposredno prije testiranja, na različite dijelove "karoserije" nanose se oznake boje kako bi se utvrdilo koji dijelovi kabine su u kontaktu tokom nesreće.

Živimo u kompjuterskom svijetu i stoga stručnjaci za sigurnost aktivno koriste virtualnu simulaciju u svom radu. To vam omogućava da prikupite mnogo više podataka i, osim toga, takve lutke su gotovo vječne. Toyotini programeri, na primjer, razvili su više od desetak modela koji oponašaju ljude svih uzrasta i antropometrijskih podataka. A Volvo je čak stvorio digitalnu trudnicu.

Zaključak

Svake godine oko 1,2 miliona ljudi pogine u saobraćajnim nesrećama širom svijeta, a pola miliona je povrijeđeno i onesposobljeno. U nastojanju da skrene pažnju na ove tragične brojke, UN su 2005. godine proglasile svaku treću nedjelju u novembru Svjetskim danom sjećanja na žrtve saobraćajnih nezgoda. Provođenje crash testova omogućava vam da povećate sigurnost automobila i time smanjite gornju tužnu statistiku.