Prikazan je poboljšani dizajn vazdušne opruge sa vazdušnim prigušivačem za samoregulaciju u pogledu amplitude i frekvencije oscilacija Volžanin i KAvZ sistema sabirnice. U proljeće je izduženi klip zavaren od dva serijska dijela i izrađen od PTFE-4 za rad bez podmazivanja. Nepovratni ventili su zatvoreni tankim elastičnim cijevima, kao elastična šipka - žica promjera 3 mm od opružnog čelika. Prikazani su načini rada i dinamičke elastične karakteristike zračne opruge. Na štandu su testirani optimalni parametri dizajna. Hidraulički amortizeri ovjesa se mogu napustiti, što pojednostavljuje dizajn, smanjuje troškove i povećava pouzdanost.

1.1 Informacije o autobusu MAZ-103

Rice. 1. Autobus MAZ-103

Marka:……………………………………………………………………………… MAZ-103

Proizvođač:……………………… RUE "Minski automobilski kombinat"

Tip karoserije:………………………………………………………………………………autobus

Broj vrata:……………………………………………………………………………………3

Ukupne dimenzije, mm………………………………………..11985-2500-2838

Vanjski radijus okretanja, mm……………………………………………11300

Broj sjedala……………………………………………………………...24

Maksimalna brzina, km/h…………………………………………………………..…80

Motor………………………………………………………………….Deutz BF6M1013EC (E2)

Zapremina, l:………………………………………………………………………………………..7.12

Snaga motora, kW (KS)………………………………………… 174 (237)

Mjenjač…………………………………... Voith Diwa D851.3E (automatski)

Točkovi…………………………………………………………………………... disk, 8.25x22.5

2 Opšti izgled i raspored jedinica ovjesa autobusa MAZ-103

Prilikom analize ovjesa autobusa MAZ-103, odabiremo glavne elemente i predstavljamo detaljan raspored jedinica kako bi se identificirali glavni kvarovi i kvarovi tokom rada autobusa MAZ-103.

2.1 Prednje oslanjanje

Rice. 2. Prednji ovjes MAZ-103

1-cilindar vazdušno ogibljenje sastavljeno; 2,3-matica M30x1,5-6H; 4-Podloška 12OT; 8-Vijak M12h1 25-6N; 9-matica M8-6N; 10-Podloška 8T; 12-Vijak M8-6gx50; 13-Udlaga 1,6x20; 14.18-Kvačilo; 15-Podloška 6; 16-pužna stezaljka; 17-Axis; 19-Potisak; 20-Amortizer; 21-Hub sa šakom i kočnicom, desno; 22-Osnova prednjeg ovjesa; 23-Amplifier; 24-Nut; 25-matica M10-6N; 26-Vijak M10-6N; 27-Udlaga 5x36; 28-Navrtka M24h2-6N; 32-Trakcija poprečno; 33- Lijeva glavčina sa šakom i kočnicama; 34-Sleeve; 35-Trakcija poprečno; 37-Vijak M18x1.5-6N; 38-Vijak 3M14x1.5-6gx50; 39-prirubnica; 41-Sleeve; 42-Ključ 6x9; 43-Finger; 44-stalka; 45-Kip; 46-Buffer; 47-Sleeve; 48-Podloška 14; 49-Podloška 14L; 50-Vijak M14x1.5-6gx50; 51-Omot od gumenog kabla; 52-prirubnica; 53-Vijak M18x1.5-6N; 54-Navrtka M18x1.5-5H6N.

2.2 Prednje oslanjanje

Rice. 3. Uređaj prednjeg ovjesa MAZ-103

1-Axis Front; 2,3-nosač; 4.5-reaktivni štap; 6-amortizer; 7-cilindarski zračni ovjes; 8-Regulator položaja tijela; 9-Šipka regulatora; 10-Axis; 11-Sleeve; 12-prirubnica; 13-Ryachag; 14-Vijak 3M14x1.5x6gx50; 15-udlaga; 16-matica M8-6N; 17-Vijak M8x6gx50; 18-Vijak M8x6gx25; 19-Podloška 8T; 20,28-Buffer; 21-Washer; 22-Vijak 3M24x2-6g-60; 23-Udlaga 1,6x400; 24-Udlaga 5x36; 25-matica M30x1,5-6N; 26-Flanets; 27-Klip; 29-Sleeve; 30-Vijak m14x1,5-6; 31-Podloška 14; 32-Podloška 14; 33-Omot od gumenog kabla; 35-Vrh desno; 37-Vijak; 38-Washer; 39-Nut.

2.3 Ovjesna šipka

Rice. 4. Uređaj za vješanje šipke MAZ-103

1-Head; 2-Vijka M12x1.25-6gx60; 3-šip; 4,5-Hinge; 6,7,16,18,19-Ring; 8-glava šipke; 9-Hinge; 10-Podloška 16OT; 11-Vijak M16x1.5-6gx60; 12-Ring 140; 13-matica M12x1.25-6gx60; 14-Podloška 12OT; 15-Pipe; 17-Hinge.

2.4 Zadnje ogibljenje

Rice. 5. Uređaj stražnjeg ovjesa MAZ-103

1-Trakcija poprečno; 2-Beam; 3-osni cilindar brave; 4-Hub; 5-Kočnica desno; 6-kočnica lijevo; 7-poklopac; 8-Gasket; 9-Washer; 10-Nut; 11-Vijak M12x1-6gx90; 12.13-Okretni zglob; 14-Poluga tropeza lijevo; 15-Poluga tropeza desno; 16-Amortizer; 17.18-reaktivni štap; 19-Pneumatski balon; 20-prirubnica; 21-Plate; 22,29,30-Navrtka M32x2-6N; 23-Vijak M24x2-6gx90; 24,25,26,27-Vijak; 28.31-Podloška 4; 32,33,34-Podloška 16OT; 35-Udlaga 5x45; 36-Udlaga 6,3x71.

Koristi se udoban gradski autobus MAZ 103 putnički saobraćaj. Njegova proizvodnja je počela 1996. godine, ali se 1992. smatra zvaničnom godinom rođenja, tada je MAZ potpisao ugovor sa njemačkom kompanijom Neoplan, specijalizovanom za proizvodnju autobusa. Potreba za stvaranjem lokalne proizvodnje autobusa u Bjelorusiji nastala je zbog činjenice da je broj vozila koja se redovno isporučuju iz Mađarske počeo primjetno opadati, a deprecijacija postojećeg voznog parka se već dala naslutiti.

Nažalost, u zemlji nije postojalo nijedno preduzeće koje bi proizvodilo putničke autobuse, pa je MAZ, najveća fabrika mašina za gradnju u Bjelorusiji, imao samo jedan izlaz - da samostalno savlada proizvodnju. Za to je, u okviru potpisanog sporazuma, Neoplan prenio licencu tvornici u Minsku za proizvodnju autobusa.

Godinu dana kasnije, 1993., proizvedeno je šest novih autobusa, koji se praktički nisu razlikovali od osnovnog modela. Međutim, to nije bilo dovoljno dobro. Prvo, cijena sastavljenih autobusa bila je šokantno visoka - 200.000 dolara. Sredinom devedesetih nijedno preduzeće nije moglo sebi priuštiti da potroši toliki novac na kupovinu transporta. Osim toga, polovni Icarusi iz susjedne Njemačke koštaju nekoliko puta jeftinije. Drugo, autobus je imao mnogo nedostataka, a njegov vijek trajanja na bjeloruskim cestama bio bi vrlo kratak.

Pitanje "šta učiniti?" nije dugo stajao ispred biljke. Odluka da se autobus prilagodi lokalnim uslovima rada bila je očigledna. Ne pre rečeno nego učinjeno. Dizajneri su odmah počeli da usavršavaju dizajn transporta i počeli da traže opcije za zamjenu uvezenih elemenata pristupačnijim dijelovima domaće proizvodnje. U vrijeme rada, autobusu je dodijeljen indeks MAZ-101. Godine 1996. bjeloruska fabrika predstavila je prvi niskopodni autobus u zemlji - MAZ 103, koji je odmah pušten u masovnu proizvodnju. Cijena ažuriranog transporta je skoro 2,5 puta niža. Bilo je moguće smanjiti troškove proizvodnje zbog činjenice da je udio uvezenih rezervnih dijelova za MAZ 103 smanjen na 10 - 15%.

Udoban i prostran putnički autobus

O zaslugama niskog pola ne treba govoriti. Iskrcaj i ukrcaj putnika se obavlja brže i praktičnije, a to zauzvrat značajno skraćuje vrijeme putovanja duž rute. Moram reći da dizajner MAZ-a nije uspio u potpunosti reproducirati dizajn njemačkog Neoplana. Zbog činjenice da je motor imao impresivne dimenzije i da se nalazio u stražnjem dijelu kabine, pod je bio podignut. Beskonačni ulaz ostao je na prednjim i srednjim vratima, gdje nivo poda dostiže 360 ​​mm. Near stražnja vrata visina poda je povećana na 580 mm, za šta su bila potrebna dva koraka.

Općenito, autobus MAZ 103 pokazao se udobnim, prostranim i sigurnim i brzo je stekao popularnost ne samo kod kuće, već iu inostranstvu. Osim toga, prijevoz se odlikovao dobrim pokazateljima manevarske sposobnosti, što mu je omogućilo da se osjeća sigurnije u uvjetima gustog gradskog prometa.

Zadnja osovina, koja je vodeća, ima konusni zupčanik pomaknut od poprečne ose i izrađena je po klasičnoj shemi. MAZ-103 je predstavljen u nekoliko verzija: pored glavnog modela, proizvođač nudi i modifikaciju za prigradski prijevoz putnika - MAZ-103C. Razlike - u broju sjedišta povećan na 45 i odsustvu stražnjih vrata. osnovni model Ima nekoliko konfiguracija koje se razlikuju po kapacitetu putnika i broju sjedišta. Broj prevezenih putnika je 90 - 100 osoba, a broj sedišta 21 - 28.

Što se tiče unutrašnje strukture autobusa MAZ 103, raspored putničkih sjedala je napravljen prema trorednoj shemi: na lijevoj strani - dvostruko, na desnoj - jednostruko. Nasuprot srednjim vratima je prostrano spremište. Vozačeva kabina je prilično prostrana, sa pogodnom lokacijom komandi. Iako je instrument tabla malo ugaona u poređenju sa zapadnim modelima autobusa, informacije na njoj su lako čitljive.

Od najjeftinijeg do najskupljeg: opcije motora mogu varirati

Tehničke karakteristike MAZ-a 103, uz moderan dizajn i visok stepen udobnosti, bili su još jedan razlog da budemo ponosni na novi autobus. Prvi modeli putničkog transporta bili su opremljeni motorima YaMZ i MMZ, ali već tokom rada postalo je jasno da motori Yaroslavl apsolutno nisu prikladni za to. Nisu bili dovoljno snažni, ali bučni, veliki, teški i loše kompatibilni s mjenjačem koji su predložili dizajneri.

Ispostavilo se da su u to vrijeme motori Minske motorne tvornice, snage 320 KS. najbolja opcija a prvih nekoliko godina proizvodnje svi niskopodni kamioni su bili opremljeni njima. Do 2004. godine ugrađeni su autobusi MAZ 103 i Renault motori. Pouzdaniji i snažniji (250 KS), probudili su više povjerenja među vozačima.

MAZ trenutno nudi nekoliko opcija motora, uključujući Mercedes-Benz (231 ks) i Deutz (237 ks). Jedinice poznatih stranih proizvođača odlikuju se visokim stupnjem pouzdanosti i usklađene su sa strožim ekološkim standardima.

Ako govorimo o mjenjaču, tada je autobus u početku bio opremljen 6-brzinskim mjenjačem vlastite proizvodnje, ali njegova nekompatibilnost s brojnim motorima primorala je dizajnere da traže druge opcije i većina autobusa je počela biti opremljena 5-brzinskim mjenjačem. -brzi Praga mjenjač. Odnedavno MAZ nudi autobuse sa ručni menjač proizvodi ZF ili hidromehanička kompanija Voith.

Dugogodišnje iskustvo u radu ovog modela pokazalo je da je transport prilično pouzdan, da se nosi sa značajnim opterećenjima, a mogućnost kvarova je svedena na minimum. Ukoliko su potrebni popravci, svi rezervni dijelovi za autobuse MAZ 103 mogu se kupiti preko zvanični dileri pogona, budući da je njihova mreža u našoj zemlji široko razvijena.

Cijena MAZ-a 103 počinje od 4.105 hiljada rubalja za novi autobus.

Fotografija putničkog autobusa MAZ 103

Proizvodnja autobusa u Minsku zamišljena je još 1992-1993. Tada je kupljena licenca od njemačke kompanije Neoplan za proizvodnju niskopodnog gradskog autobusa serije 4014. Međutim, pušteni model “nije prošao” zbog visoke cijene i skupa usluga. Kako bi se spasila situacija, odlučeno je da se naprave automobili koristeći bjeloruske i ruske komponente, uz zadržavanje "neoplan" dizajna i rasporeda. Tako se 1995. godine naš junak pojavio na pokretnoj traci, koju je proizveo AMAZ, autobuska podružnica Minske automobilske tvornice.

Osim u Bjelorusiju i Ukrajinu, MAZ-103 se isporučuje i u ruske gradove: Sankt Peterburg, Jaroslavlj (tamo je nedavno organizirana i fabrika za montažu autobusa Maz), Novi Urengoj i tako dalje. Ove godine je na red došla Moskva, koja je dobila 80 novih automobila. Na njihovom primjeru analizirat ćemo karakteristike dizajna i prvo operativno iskustvo. Pošto je autobus niskopodni, nema stepenica. Visina oslonca za noge iznad puta je samo 335 milimetara, dakle in prostran salon samo ulazim, a ne penjam se kao penjač. Unutra je isprva neobično: spuštate se nisko, a zbog ogromne staklene površine osjećate se kao riba u akvariju izloženom javnosti.

Ali izgleda da se putnicima sviđa automobil. Vozači su rekli da u početku mnogi ljudi na stajalištima nisu ni namjerno ulazili u autobuse u prolazu, čekajući da se MAZ-103 otkotrlja do stajališta - morate isprobati novitet! Nije lišen pažnje i vozač. Sedište sa vazdušnim oslanjanjem ima tri stepena podešavanja, a stub upravljača je podesiv po visini i uglu. U blizini sjedišta je nezavisni Webasto grijač zraka. Indikatori senzora koji prate stanje filtera i glavnih komponenti sabirnice prikazani su na instrument tabli.

Osim toga, ako, na primjer, sistem detektuje nizak nivo rashladne tečnosti ili nedostatak ulja u servo upravljaču, alarm na panelu se duplira zujalom. Električno ožičenje se proteže duž plafona i vodi do jedne sklopne jedinice, koja stoji na vanjskom zidu vozačeve kabine. Karakteristike dizajna uključuju konstantnu "masu". Isključuje se samo „plus“, ali u isto vrijeme potrebne upravljačke jedinice nad mašinom ostaju pod strujom. Sada o problemima. Prvi su nedostaci u montaži. Paneli u kabini zveckaju i škripe, pa vozači moraju sami da urade "izolaciju buke", oblažući detalje pjenastom gumom. Drugi problem je električni. Sam sistem je prilično složen i teško razumljiv.

Različiti releji ne uspijevaju (također, usput, Mazovski): pokazivači smjera, brisači i tako dalje. Zbog prodiranja vlage dolazi i do kvarova pneumoelektričnih senzora za uključivanje kočionih svjetala i indikatora tlaka zraka. Bilo je i problema sa grijanjem putničkog prostora: neki autobusi su imali seriju nekvalitetnih gumenih cijevi kroz koje je tekao antifriz. Ugradnja dodatnih stezaljki eliminirala je curenje samo na neko vrijeme. Problem je nestao nakon instaliranja boljih proizvoda od drugog fabričkog dobavljača. Proizvođač je ovu nevolju uzeo u obzir i sada, radi osiguranja, dodatno stavlja cijevi na brtvilo. Na zahtjev kupca, MAZ-103 je opremljen sa MMZ motori, MAN, Mercedes-Benz ili Renault.

Svi autobusi koji saobraćaju u Moskvi opremljeni su jednim tipom motora - Renaultovim linijskim dizel motorom serije MIDR 06.02.26Y41. 6-cilindarski turbo motor sa međuhladnjakom zapremine 6,18 litara. razvija snagu od 250 KS. i proizvodi 950 Nm obrtnog momenta, što je sasvim dovoljno za kolosa od 12 metara bruto težina 18 tona. Dio motora zadovoljava Euro-1 ekološke standarde, dio nakon opremanja mehaničkom pumpom za gorivo visokog pritiska elektronsko upravljanje uklapaju se u Euro-2 standard. Odbacujemo haubu i odmah obraćamo pažnju na neobičan raspored čvorova. Zbog niskog poda kabine, motor nije stao u sredinu kupea, pa su motor i njegovi agregati pomjereni na lijevu stranu.

Kao rezultat toga, u kabini se nalazi osovina motora, koju su putnici isprva zamijenili za ... WC, na sreću da su dimenzije prikladne. S druge strane, iako ova kutija pojede dio zadnje platforme, do motora možete doći kroz veliki otvor bez napuštanja kabine. Radijator motora je postavljen gotovo ispod krova, što stvara efekat vodotornja: antifriz će ući u sistem pod bilo kojim uslovima. Ekspanzioni rezervoar, pored glavnog dijela, ima i rezervni dio, u koji u slučaju prevelikog širenja odlazi višak rashladne tekućine i para, čime se štiti sistem od pucanja u slučaju pregrijavanja. Sam motor ima prilično visok termički režim - 80-90 o

Zanimljivo, ventilator hladnjaka ima hidraulični pogon, za koje se na motor stavlja druga pumpa za ulje. Za Nijemce ovaj sistem radi bez kvarova, ali kod MAZ-a su zbog nekvalitetnih brtvi počeli curiti filteri pod pritiskom i blokovi kontrolnih ventila koji su podešavali brzinu ventilatora. (Usput, kažu da su se slični blokovi ventila ranije koristili na hidrauličkim prijenosima mehanizama za raspoređivanje i kontrolu raketnih sistema. A za vrijeme Unije, dizajneri bi već radili na otklanjanju gore navedenog kvara u Kolymi...) .

Sve bi bilo u redu, ali ulje dolazi do drugog generatora koji se nalazi na samom dnu motornog prostora (standardna jedinica nije dovoljna da zadovolji potrebe električnog sistema, pa se u postrojenje dodatno ugrađuje još jedan isti generator). Stanovnici Minska su to uzeli u obzir i počeli da stavljaju jedan moćan generator na motor na automobile koji su silazili sa montažne trake. Usput, dizajneri su pojednostavili sistem hidrauličnog pogona ventilatora, redizajnirajući ga prema Njemačka verzija, čime je otklonjen problem curenja: umjesto upravljačke jedinice ventila, ugrađen je regulator tlaka ulja s kontrolom iz temperaturnog senzora, a tlačni filter je ugrađen u zatvoreni rezervoar.

Kako bi se smanjili troškovi konstrukcije i pojednostavilo održavanje, motor je opremljen Mazovovim izduvnim sistemom. Dakle, zvuk motora je prikladan i očito nije „francuski“. Govoreći o motoru, takođe je nemoguće ne spomenuti da je automobil opremljen automatskim aparatima za gašenje požara: tri su u motorni prostor, jedan - iznad tečnog grijača motora. Vrlo korisne stvari, s obzirom da je motor zapravo u kabini. Općenito, pored gore navedenih kvarova montiranih jedinica, još nema komentara na sam motor. Motor je pouzdan, dobro pali zimi i sasvim je pogodan za rad u Rusiji.

Međutim, serviseri bi radije vidjeli Mercedes-Benz motor na automobilu, koji je već dobro proučen na istoimenim autobusima serije 0325, koji se proizvode u Turskoj. I iako fabrika obučava mehaničare voznog parka za rad sa opremom, francuski motor je još uvijek nov za Moskvu i još uvijek ima malo iskustva u radu i popravci ovog motora u glavnom gradu. MAZ-ovi koji rade u Moskvi opremljeni su sa dva tipa ručnih mjenjača. (Dizajn takođe uključuje automatski menjač programi "Voith"). Šezdeset i šest od 80 automobila ima 5-brzinski češki mjenjač Rgada 5RP4 (MAZ-103-041), ostali imaju 6-brzinski Renault G406 mjenjač (MAZ-103-040) sa kvačilom Valeo. Još nema komentara o francuskoj jedinici. Na nekoliko čeških kontrolnih punktova već postoji problem: četvrta brzina se spontano isključuje u pokretu.

Morate ili jahati u trećem ili skočiti s trećeg na peto. Naravno, takav "pocepan" stil vožnje ne daje život kvačilu. Važno je napomenuti da praktički nema takvih problema na autobusima koji saobraćaju u Minsku. Još je teško reći da li je grupa kontrolnih punktova došla u Moskvu sa defektom ili su to neki drugi razlozi. Sada inženjeri rade na ovom nedostatku i, nadamo se, u budućnosti će ga se riješiti. Ovjes autobusa je pneumatski, na šest cilindara. Imajte na umu da je prednje ogibljenje nezavisno, na dve poluge. Ovaj dizajn napravljeno sa ocekivanjem ugradnje (po narudzbini) sistema koji nakon "vezenja" do zaustavljanja ispucava pritisak u vazdusnim mehovima sa desne ili leve strane, puni autobus na bocnu tako da skoro da lezi na tlu, čineći pristup putničkom prostoru još lakšim.

Ovjes ima aktivan način rada. Uz pomoć tri vazdušna ventila može se podesiti nekoliko pozicija visine karoserije iznad puta. A tokom vožnje, sistem ne samo da održava unapred određeni nivo, već i sprečava pad automobila u zavojima, povećavajući ili smanjujući pritisak u jastucima. Tu je i slaba karika. Pneumokranovi su spojeni na ruke ovjesa i, uočavajući njihove pokrete, pravilno zaobilaze zrak iz jednog cilindra u drugi. Ove dizalice se nalaze na ne baš zaštićenom mjestu: dvije prednje su u lukovima točkova, jedna zadnja je u blizini mosta. Prljavština koja leti sa točkova prodire u slavinu i njen plastični klip počinje da se hvata.

Pritisak se ne ispušta kako treba, i kao rezultat toga, autobus se kreće nagnuto na jednu stranu. Istina, ovaj kvar nije bio endemičan i uglavnom se javljao na nekoliko autobusa rane proizvodnje, gdje dizalice možda još nisu dovršene. Nakon zamjene neispravnih čvorova boljim, problemi su prestajali. Kočnice na svim točkovima - bubanj, sa samopodešavajućim zazorima i ABS-om. Ali danas ovim nećete nikoga iznenaditi. Ali činjenica da je čitav pneumatski sistem položen uz plafon je nešto što se ne viđa svaki dan i ne u svakom autobusu! Iako vazdušni sistem ima isušivač vazduha, ventili su postavljeni ispod prozora vozača za odvod kondenzata. Na drugim autobusima postoje slične slavine za odvod vode, ali na MAZ-u ih je najlakše koristiti: odbacio sam ploču, skinuo čepove, pritisnuo perilicu - i voda je počela teći.

Po narudžbi, u autobus se stavlja još jedna zanimljiva funkcija koja ima za cilj poboljšanje sigurnosti: kada vozač pritisne dugme za otvaranje vrata, automatizacija istovremeno "popravlja" autobus parkirna kočnica. Upravljanje sa razdjelnikom i zasebnim hidrauličnim pojačivačem, također preuzetim sa kamiona MAZ. Od kvarova, na desetak automobila, konstatovano je istiskivanje manžeta na buster pumpi i upravljačkom mehanizmu. Mehaničari to pripisuju činjenici da su ove mašine iz raznih razloga mirovale nekoliko mjeseci prije puštanja u rad. Istovremeno, mazivo ugrađeno u jedinice je nadživjelo svoj vijek trajanja i, nakon što se zgusnulo, počelo je istiskivati ​​brtve tokom rada.

©. Fotografije preuzete iz javno dostupnih izvora.

Novi autobus počinje davne 1992. godine. Zatim fabrika MAZ, poznata u svijetu kao proizvođač širok raspon kamioni, nije imao iskustva u razvoju putničkog saobraćaja. Ugovor sa poznatim njemačkim proizvođačem Neoplan o saradnji u proizvodnji omogućio je fabrici u Minsku da dobije licencu za proizvodnju i potrebne tehnologije, što je značajno smanjilo vrijeme i troškove razvoja u početnoj fazi.

Ovaj korak za mladu republiku nije bio iz polja imidža, pa čak ni iz oblasti ekonomije – sopstveni autobus postao je vitalna potreba, budući da je mađarski Ikarus, rasprostranjen tih godina u SSSR-u, raspadom CMEA , počeo je da smanjuje proizvodnju i isporuke u zemlje ZND, uključujući iu vezi sa teškom ekonomskom situacijom u republikama bivšeg SSSR-a, uključujući i valutu. Deprecijacija je brzo izbacila Ikarusov vozni park iz upotrebe. Zamjena je bila potrebna, isplativa i operativna.

Kao rezultat toga, najveći postrojenje za izgradnju mašina uspješno savladao samostalnu proizvodnju i već 1993. godine sa proizvodne trake je napustilo prvih šest bjeloruskih autobusa, koji su bili kopija osnovnog modela. Međutim, konačni trošak sklopljenih autobusa pokazao se znatno visokim - oko 200 hiljada dolara, što je projekat učinilo neisplativim, pogotovo što su bivše republike SMEA nastojale da "jeftine" svoje stare "ikaruse". Osim toga, ispostavilo se da je vijek trajanja opreme u uvjetima neidealnih puteva nizak. Kao rezultat toga, počelo je prilagođavanje lokalnim uvjetima i lokalnim komponentama.

Rezultat rada je lansiranje u masovnu proizvodnju niskopodnog autobusa MAZ 103 1996. Zbog smanjenja uvoznih komponenti na minimum (do 10%), ispostavilo se da je cijena više od dva puta niža od konkurencije, cijena vlasništvo je takođe smanjeno, održivost i radni vek su povećani u uslovima rada Bjelorusije i zemalja ZND.

Također treba napomenuti da je Maz 103 bio prvi niskopodni autobus proizveden u zemljama ZND. Ispostavilo se da je prostran, siguran i udoban - u skladu sa svjetskim standardima, zahvaljujući čemu je stekao popularnost izvan Republike Bjelorusije.

Tehničke karakteristike

Šema bus chassis izrađen po klasičnoj shemi, sa zadnjom pogonskom osovinom, sa konusnim zupčanikom.

MAZ-103 je već danas predstavljen u nekoliko modifikacija - za prigradski prevoz putnika, sa različitim brojem vrata (bez zadnjih vrata), sa različitim brojem sedišta i sa različitim kapacitetima.

Raspored sedišta u autobusu MAZ 103 je napravljen po trorednoj shemi - dvostruki s lijeve strane i jednostruki s desne strane. Nasuprot srednjim vratima je prostor za odlaganje stvari.

Vozačka kabina sa ergonomskim rasporedom komandi, sa udobnim sjedištem i podesivim stupom upravljača. Dashboard nema ukrasa, ali je napravljen na modernom nivou i u potpunosti odgovara zadatku pouzdane i udobne kontrole.

Istorijski gledano, autobus je počeo biti opremljen motorima Minske motorne tvornice, kapaciteta 230 KS. Bili su nepotrebno veliki, teški, bez snage, a buka je bila nešto iznad željene. Iz tih razloga, početkom 2000-ih, Renault motori su ugrađeni na autobuse MAZ 103 - pouzdaniji i snažniji (250 KS), postojale su i DEUTZ i Mercedes modifikacije.

Elektrane linije

Trenutno su ugrađeni samo Mercedes-Benz motori (286 KS ili 326 KS). Agregati poznati proizvođač iz Njemačke odlikuju se visokim stepenom pouzdanosti i efikasnosti te su u skladu sa strožim ekološkim standardima (Euro-5).

Što se tiče mjenjača, autobus je u početku bio opremljen 6-brzinskim samoproizvedenim, ali nije bio kompatibilan s nizom motora, što je primoralo dizajnere da traže druge opcije, kao rezultat toga, većina autobusa je bila opremljena 5-brzinski Praga mjenjač. Nedavno su u ponudi konfiguracije sa ručnim menjačem proizvođača ZF ili automatskim od Voitha ili Allisona.

Dugogodišnje iskustvo u radu modela pokazalo je njegovu pouzdanost i efikasnost. Niska uporedna cijena rada i cijena rezervnih dijelova. Osim toga, rezervni dijelovi se mogu naručiti preko razvijenog sistema zvaničnih dilera fabrike.

Cijena MAZ-a 103 na kraju 2015. je od 6.500 hiljada rubalja za novi autobus.

Osnovni elementi kompletnog seta serije

• Nezavisna grijač tekućine Korišćen Webasto motor od 30kw predgrijavanje motora i unutrašnjeg grijanja
• Nezavisna grijač zraka kabina vozača 2,0-2,2 kW (Webasto ili Eberspacher)
• Sistem protiv blokiranja kočnica ABS
• Kontrola vuče ASR
• Radio oprema bez radija: mikrofon, pojačalo i 4 zvučnika
• Termo zvučno izolirani strop
• Antikorozivna obrada dna i skrivenih šupljina
• Sklopive ljestve za pristup invalidskim kolicima
• Oprema i dodatak za jedna invalidska kolica
• Sistem prinudnog nagiba karoserije "klečeći"
• Vozačevo sedište na vazdušnom jastuku, podesivo, proizvođača OJSC "MAZ"
• Premaz otporan na habanje "Grabiol"
• Pocinčani lim sa strane i krova
• Dugmad za zaustavljanje zahtjeva
• Vilice za vuču uvrtanja
• Pregrada koja se odvaja od salona radno mjesto vozača i podjelom vrata na dva dijela, bez pristupa putničkom prostoru

Prednosti i nedostaci

Prednosti modela uključuju, pored navedenog, veliku preglednost u vozačkoj kabini i visoku upravljivost.

Zahvaljujući niskom podu, iskrcaj i ukrcaj putnika se obavlja brzo i povoljno, vrijeme zaustavljanja je smanjeno.

Nedostatak autobusa može se pripisati velikim dimenzijama motora smještenog u stražnjem dijelu kabine, zbog čega nije bilo moguće implementirati beskonačni ulaz, podjednako nizak za sva troja vrata. Kao rezultat, visina poda za zadnja vrata bila je 580 mm, naspram 360 mm za prednja i srednja vrata. Takođe, formirana je stepenica visine 220 mm za zadnja vrata.

Stražnja pogonska osovina MAZ-103 (slika 5.3) izrađena je prema klasičnoj shemi s dvostrukim razmakom glavnog zupčanika i konusnim zupčanikom pomaknutim od poprečne osovine osovine. Sastoji se od kućišta radilice, centralnog konusnog zupčanika, planetarnog zupčanici kotača i kočnice.

1 – kontrolni utikač; 2 – poklopac pogona kotača; 3 – kreker; 4 – naglasak; 5 – pogonski zupčanik; 6 – nosač; 7 – Matica; 8 – ležajevi glavčine; 9, 15 - manžetne; 10 – hvatač ulja; 11 – kočnica; 12 – proljeće; 13, 17 – sferni ležaj; 14 – prednji oslonac za šaku; 16 – šaka koja se širi; 18 – oslonac stražnjeg zgloba; 19 – Posuda za maslac; 20 – poluga za podešavanje; 21 – nosač kočione komore; 22 – karter mosta; 23 - konusni zupčanik; 24 – kontrolni ventil; 25 – kočni štit; 26 – caliper; 27 – pad axis; 28 – brončana čahura; 29 – ABS senzor; 30 – kočni bubanj; 31 – bolt; 32 - klin; 33 – čvorište; 34 – osovina osovine; 35 – glavčina pogonskog zupčanika; 36 – vijak, 37 – pogonski zupčanik; 38 – ležaj; 39 – satelit; 40 – satelitsku osovinu

Crtanje5 . 3 – Pogonska osovina MAZ-103

Zupčanik kotača je planetarni mjenjač koji se sastoji od cilindričnih zupčanika sa vanjskim i unutrašnjim prijenosom. zupčanik 5 montiran na utorima osovine 34. Četiri satelita 39 na ležajevima 38 ugrađen u utičnice 6. Nosač je čvrsto povezan sa glavčinom točka 33. pogonjeni zupčanik 37 kroz čvorište 35 čvrsto spojen na klin 32, glavčina je zaštićena od aksijalnog pomicanja pomoću matice 36. Pokret poluosovine 34 ograničeno na prezle 3 i naglasak 4.

Glacina zadnjeg točka 33 montiran na klin 32 na valjkastim konusnim ležajevima 8. Podešavanje ležajeva 8 izvodi orah 36, koji je osiguran sigurnosnom maticom 7 . lisice 9 ne dozvolite da ulje iz kućišta osovine uđe u papuče kočnice. trunnion 32 pričvršćen za kućište radilice vijcima 31. Za vijke glavčine 33 instaliran kočioni doboš 30. U poklopac pogona kotača 2 provjerite utikač uvrnut 1 i čep za ispuštanje ulja.

Papuče kočnice postavljene između čeljusti 26 i kočni doboš 30. jastučići 11 montiran na osovine 27 u čeljusti 26 na bronzanim čahurama 28 i pritisnuti na profil šake koja se širi 16 povratna opruga 12. Fist 16 ugrađen u nosače 14 i 18 na sfernim ležajevima 13 i 17. Na kraju zgloba koji se širi 16 instalirana poluga za podešavanje 20 , unutar kojeg se nalazi mehanizam za automatsko održavanje postavljenog razmaka između jastučića 11 i doboš kočnice 30.

Hvatač ulja 10 služi za sakupljanje i ispuštanje napolje kroz kanal u čvorištu 33 curenje kroz lisice 9 ulja. posuda sa puterom 19 dizajniran za opskrbu mazivom sfernim ležajevima nosača zgloba ekspandera, za podmazivanje ležaja prednjeg nosača 14 proširene osovine zgloba i cipela 27 podmazivači i kontrolni ventili su ugrađeni na kočioni štit.

konusni zupčanik 23 nalazi se u karteru mosta 22 Sa lijeve strane. Sastoji se od para konusnih zupčanika 3 i 17 sa kružnim zupcima i diferencijalom. Ugao prenosa je 90°. zupčanik 17 ugrađen u staklo 20 na dva konusna valjkasta ležaja 18 i 21, podesiv sa podmetačima 1. Moment na zupčaniku se prenosi preko prirubnice 23. lisice 22 dizajniran za zaptivanje prirubnica. pogonjeni zupčanik 3 pričvršćen na čašicu diferencijala 5 vijci 9. Pins 10 dizajnirani su da ograniče deformaciju ležajeva ležajeva diferencijala. Unutar čašica diferencijala 5 i 13 uključuje konusni diferencijal sa dva bočna zupčanika 14 i četiri satelita 7 , rotirajući na šiljcima krsta 6.

zaključak: u toku rada proučavani su dizajn glavnih zupčanika, međuosovinski diferencijal automobila i autobusa, kao i njihova osovinska osovina.