6.2.1 Tokom održavanja vagona provjerite:

habanje i stanje komponenti i delova, usklađenost sa njihovim utvrđenim dimenzijama. Dijelovi čije su dimenzije van tolerancije ili ne osiguravaju normalan rad kočnice - zamijeniti;

ispravan spoj čaura kočnica, otvaranje graničnih ventila između automobila i odvojnih ventila na dovodnim vazdušnim kanalima od glavnog do razvodnika vazduha, kao i njihovo stanje i pouzdanost pričvršćivanja, stanje električnih kontakata glava čaura br. 369A, prisustvo ručke graničnih i rastavnih ventila;

ispravnost uključivanja načina rada distributera zraka na svakom automobilu, uzimajući u obzir prisutnost automatskog načina rada, uključujući u skladu s opterećenjem i vrstom blokova;

gustina kočione mreže sastava, koja mora biti u skladu s utvrđenim standardima;

Utjecaj autokočnica na osjetljivost na kočenje i otpuštanje.

Razdjelnici zraka i električni razdjelnici zraka koji rade nezadovoljavajuće - zamijenite ih ispravnim. Istovremeno, rad elektro-pneumatskih kočnica treba provjeriti iz izvora napajanja s naponom tokom kočenja ne većim od 40 V (napon zadnjeg vagona mora biti najmanje 30 V);

Rad gas maske i regulatora brzine na putničkim automobilima sa kočnicama zapadnoevropskog tipa u skladu sa posebnim uputstvima UZ, kao i tačkom 6.2.8 ovog uputstva;

na automobilima sa automatskim režimom rada, korespondencija izlaza vilice automatskog režima rada sa opterećenjem automobila, pouzdanost pričvršćivanja kontaktne trake, noseća greda na okretnom postolju i auto režim, deo amortizera i prekidač pritiska na nosaču, zategnite labavi vijci;

pravilno podešavanje poluge kočnice i rad automatskih regulatora, izlazne snage šipki kočionih cilindara, koje moraju biti u granicama navedenim u tabeli 6.1. ovo uputstvo.

Prenos poluge mora biti podešen tako da razmak od kraja spojnice do kraja zaštitne cijevi autoregulatora bude najmanje 150 mm za teretna vozila i 250 mm za putnička vozila; uglovi nagiba horizontalne i vertikalne poluge moraju osigurati normalan rad poluge do graničnog trošenja kočionih pločica;

Debljina kočionih pločica i njihova lokacija na gazećem sloju kotača. Nije dozvoljeno ostavljati kočione pločice na teretnim vagonima ako strše iz gazeće površine preko vanjske ivice točka za više od 10 mm. Na putničkim i hladnjačama nije dozvoljeno ispuštanje blokova sa gazeće površine izvan vanjske ivice točka.

Debljina kočionih pločica od lijevanog željeza utvrđuje se po nalogu čelnika puta na osnovu eksperimentalnih podataka, uzimajući u obzir osiguranje njihovog normalnog rada između tačaka Održavanje.

Debljina kočionih pločica od livenog gvožđa mora biti najmanje 12 mm. Minimalna debljina kompozitnih kočionih pločica sa metalnim poleđinom je 14 mm, sa mrežasto-žičanim okvirom 10 mm (jastučići sa mrežasto-žičanim okvirom određuju se ušom ispunjenom frikcionom masom).

Debljinu kočione pločice provjerite izvana, a u slučaju istrošenosti u obliku klina - na udaljenosti od 50 mm od tankog kraja.

U slučaju očiglednog trošenja kočione pločice sa unutra(sa strane prirubnice kotača) blok se mora zamijeniti ako bi ovo trošenje moglo uzrokovati oštećenje papuče;

Obezbjeđivanje vlaka s potrebnim pritiskom kočionih papučica u skladu sa standardima kočnica koje je odobrila Ukrzaliznytsia (Dodatak 2).

Tabela 6.1

Izlazi šipki kočionih cilindara automobila

napomene:

1. U brojniku - sa punim radnim kočenjem, u nazivniku - sa prvim stepenom kočenja.

2. Izlaz stabljike kočioni cilindar za kompozitne jastučiće na putničkim automobilima, naznačeno je uzimajući u obzir dužinu stezaljke (70 mm) instalirane na šipku.

6.2.2. Prilikom podešavanja polužnih zupčanika na teretnim i putničkim automobilima opremljenim automatskim regulatorom veze, njegov pogon se podešava kako bi se održao izlaz šipke na donjoj granici utvrđenih standarda. Na putničkim automobilima na mjestima formiranja, podesite pogon na pritisak punjenja u liniji od 5,2 kgf / cm 2 i potpuno radno kočenje. Na vagonima bez automatskih regulatora polugu prilagoditi izlaznoj snazi ​​štapa, koja ne prelazi prosječnu vrijednost utvrđenih standarda.

6.2.3. Norme za izlaz šipki kočionih cilindara za teretna vagona prije strmih dugih spustova postavlja glava puta.

6.2.4. Zabranjeno je ugraditi kompozitne blokove na automobile, čija je veza preuređena za blokove od livenog gvožđa (tj. zatezni valjci horizontalnih poluga nalaze se u rupama koje se nalaze dalje od kočionog cilindra), i, obrnuto, nije dozvoljena je ugradnja blokova od livenog gvožđa na automobile, čija je veza preuređena za kompozitne jastučiće, osim za parove točkova putničkih automobila sa menjačima, gde se jastučići od livenog gvožđa mogu koristiti do brzine od 120 km/h.

Šestoosovinski i osmoosovinski teretni vagoni, kao i teretni vagoni sa kontejnerima preko 27 tf, smiju se upravljati samo sa kompozitnim klinovima.

6.2.5. Prilikom pregleda voza na stanici na kojoj nema PTO, KPTO, PPV moraju se identifikovati svi kvarovi na vagonima oprema za kočenje, a dijelovi ili uređaji s kvarom zamjenjuju se servisiranim.

6.2.6. Na mjestima formiranja teretnih vozova i na mjestima formiranja i prometa putnički vozovi inspektori vagona dužni su provjeriti ispravnost i rad ručne kočnice, pazeći na lakoću pokretanja i pritiskanja jastučića na točkove.

Inspektori treba da izvrše istu provjeru ručnih kočnica na stanicama sa točkama održavanja (PTO, KPTO, PPV) koje prethode strmim dugim spustovima.

6.2.7. Zabranjeno je ubacivanje u vozne vagone čija kočiona oprema ima najmanje jednu od sljedećih grešaka:

Neispravni razdjelnici zraka, električni razdjelnici zraka, EPT električni krug (u putničkom vozu), automatski način rada, granični ili isključni ventil, izduvni ventil, kočioni cilindar, rezervoar, radna komora;

Oštećenja zračnih kanala - pukotine, lomovi, abrazije i raslojavanje spojnih rukava, pukotine, lomovi i udubljenja u zračnim kanalima, nedostatak nepropusnosti njihovih spojeva, slabljenje cjevovoda na mjestima njihovog pričvršćivanja;

Neispravnosti mehaničkog dijela - traverze, trokuti, poluge, šipke, ovjesi, autoregulator veze, papuče, pukotine ili pregibi u dijelovima, cijepanje ušice cipele, neispravno pričvršćivanje cipele na cipelu, kvar ili odsustvo sigurnosni dijelovi i grede u automatskom režimu, nestandardna pričvršćivanja, nestandardni dijelovi i šljebovi u čvorovima;

Neispravna ručna kočnica;

Labavo pričvršćivanje dijelova;

Neprilagođena veza;

Debljina jastučića je manja od one navedene u tački 6.2.1. ovo uputstvo;

Nedostatak ručke za završne ili odvojne ventile.

6.2.8. Provjerite rad pneumomehaničke gas maske i regulatora velike brzine na RIC automobilima u putničkom režimu, uključivanjem kočnice tijekom punog radnog kočenja.

Na svakom automobilu provjerite rad regulatora gas maske na svakoj osovini. Da biste to učinili, zarotirajte inercijsku težinu kroz prozor u kućištu senzora, a zrak se mora ispustiti iz kočionog cilindra testiranog okretnog postolja kroz rasterećeni ventil. Nakon prestanka udara na teret, on se treba vratiti u prvobitni položaj, a kočioni cilindar napuniti komprimiranim zrakom do početnog tlaka, koji se kontrolira pomoću manometra na bočnom zidu karoserije automobila.

Pritisnite dugme za kontrolu brzine na bočnom zidu automobila. Pritisak u kočionim cilindrima treba da poraste na zadatu vrednost, a nakon pritiska na dugme, pritisak u cilindrima treba da se smanji na prvobitni.

Nakon provjere, uključite kočnice vagona na način koji odgovara nadolazećem najveća brzina kretanja vozova.

6.2.9. Proverite rastojanje između glava spojnih čaura br. 369A i utikača između električnog priključka kola rasvete automobila kada su spojeni. Ovo rastojanje mora biti najmanje 100 mm.

7.1 Prilikom održavanja vagona provjerite:

– stanje jedinica i delova opreme za kočenje u skladu sa njihovim utvrđenim standardima. Dijelovi koji ne osiguravaju normalan rad kočnice - zamijeniti;

- ispravan spoj crijeva kočionog voda, otvaranje krajnjih ventila između automobila i odvojnih ventila na dovodnim zračnim kanalima, kao i njihovo stanje i pouzdanost pričvršćivanja, stanje električnih kontaktnih površina glava čahure br. 369A (ako je potrebno, očistite kontaktne površine). Ispravan ovjes čahure i pouzdanost zatvaranja krajnjeg ventila. Prilikom spajanja putničkih automobila opremljenih sa dva kočna voda, treba spojiti crijeva koja se nalaze na jednoj strani osovine automatske spojnice u smjeru vožnje;

– ispravnost uključivanja režima distribucije vazduha na svakom automobilu, uzimajući u obzir prisustvo automatskog režima, uključujući u skladu sa osovinskim opterećenjem i vrstom jastučića;

- gustina kočione mreže sastava, koja mora biti u skladu sa utvrđenim standardima;

- učinak autokočnica na osjetljivost na kočenje i otpuštanje, učinak elektropneumatske kočnice uz provjeru integriteta električnog kruga u žicama br. 1 i 2 vlaka, odsustvo kratkog spoja ovih žica između njih a na karoseriji automobila, napon u strujnom kolu zadnjeg automobila u režimu kočenja. Rad elektropneumatske kočnice treba provjeriti iz izvora napajanja sa stabilizovanim izlaznim naponom od 40 V, dok je pad napona u električnom kolu žica br. 1 i 2 u režimu kočenja, u smislu jednog automobila od ispitani voz, ne bi trebalo da bude veći od 0,5 V za vozove do 20 vagona uključujući i ne veći od 0,3 V za kompozicije veće dužine. Razdjelnike zraka i električne razdjelnike zraka koji rade nezadovoljavajuće treba zamijeniti ispravnim;

- rad protivkliznih i brzih regulatora na putničkim automobilima sa kočnicama zapadnoevropskog tipa u skladu sa posebnim uputstvima vlasnika infrastrukture, kao i tačkom 7.8 ovih Pravila;

- na automobilima s automatskim načinom rada, izlaz viljuške automatskog načina rada treba odgovarati opterećenju na osovini automobila, pouzdanosti pričvršćivanja kontaktne trake, potporne grede na okretnom postolju i automatskom načinu rada, prigušnom dijelu i pritisku uključite držač, zategnite labave vijke;

- ispravna regulacija kočionog polužja i rada automatskih regulatora, izlazne snage šipki kočionih cilindara, koja treba da bude u granicama navedenim u tabeli. 7.1.

Tabela 7.1 Izlaz šipke kočionih cilindara automobila, mm

Tip vagona	Polazak sa servisnih punktova	Maksimalno dozvoljeno pri punom kočenju u radu (bez automatske kontrole)
Kamion sa podmetačima:
liveno gvožde		75–125
40–100
kompozicijski	50–100
40–80
Kamion sa odvojenim kočionim kolicima sa pločicama:		–
liveno gvožde		30-70		-
-
kompozicijski		25-65		-
-
Putnik
sa livenim gvožđem i kompozitnim jastučićima		130–160
	80–120
veličine RIC sa KE razdjelnicima zraka i blokovima od lijevanog željeza		105–115
	50–70
VL-RITS na okretnim postoljima TVZ-TsNII M sa kompozitnim jastučićima		25–40
	15–30

Bilješke. 1 U brojniku - sa punim radnim kočenjem, u nazivniku - sa prvim stepenom kočenja.

2 Izlaz šipke kočionog cilindra sa kompozitnim jastučićima na putničkim automobilima je naznačen uzimajući u obzir dužinu stezaljke (70 mm) postavljene na šipku.

Prenos poluge mora biti podešen tako da rastojanje od čeone strane spojnice zaštitne cijevi do spojnog navoja na vijku za automatsko podešavanje bude najmanje 150 mm za teretna kola i 250 mm za putnička, a za teretna vagona sa odvojenim kočenje kolica 50 mm za autopodešivače RTRP-300 i RTRP-675-M; uglovi nagiba horizontalne i vertikalne poluge moraju osigurati normalan rad poluge dok se kočione pločice ne istroše. (Kod simetričnog rasporeda kočionog cilindra na automobilu i na automobilima sa odvojenim okretnim kočenjem sa punim radnim kočenjem i novim kočionim papučama, horizontalna poluga sa strane šipke kočionog cilindra treba da bude okomita na osu kočionog cilindra ili imaju nagib od svog okomitog položaja do 10 stepeni od U slučaju asimetričnog rasporeda kočionog cilindra na automobilima i na automobilima sa odvojenim kočionim postoljem i novim kočionim papučama, srednje poluge moraju imati nagib od najmanje 20 stepeni prema okretna postolja)

- debljina kočionih pločica i njihov položaj na gazećoj površini kotača. Nije dozvoljeno ostavljati kočione pločice na teretnim vagonima ako strše iz gazeće površine preko vanjske ivice naplatka točka za više od 10 mm. Na putničkim i hladnjačama nije dozvoljeno ispuštanje blokova sa gazeće površine izvan vanjske ivice točka.

Debljina kočionih pločica za putničke vozove mora osigurati prolaz od mjesta formiranja do mjesta okretanja i nazad, a utvrđuje se lokalnim uputama na osnovu eksperimentalnih podataka.

Minimalna debljina jastučića pri kojoj se zamenjuju: liveno gvožđe - 12 mm; kompozit sa metalnom poleđinom - 14 mm, sa mrežasto-žičanim okvirom - 10 mm (blokovi sa mrežasto-žičanim okvirom određuju se ušom ispunjenim frikcionom masom).

Debljinu kočione pločice provjerite izvana, a u slučaju istrošenosti u obliku klina - na udaljenosti od 50 mm od tankog kraja.

U slučaju istrošenosti bočne površine pločice sa strane prirubnice kotača, provjeriti stanje trokuta ili pomicanja, kočione papuče i ovjesa kočione papuče, otkloniti uočene nedostatke, zamijeniti papuču;

– obezbjeđenje voza sa potrebnim pritiskom kočionih pločica u skladu sa standardima za kočnice koje je odobrio vlasnik infrastrukture (Prilog 2).

7.2 Prilikom podešavanja poluge mjenjača na automobilima opremljenim automatskim podešavanjem, njegov pogon se podešava na teretnim vagonima kako bi se održala snaga šipke kočionog cilindra na donjoj granici utvrđenih normi (tabela 7.2.).

Na putničkim automobilima na mjestima formiranja, podešavanje pogona treba izvršiti pri pritisku punjenja od 5,2 kgf / cm 2 i potpunom radnom kočenju. Na automobilima bez automatskih regulatora, podesite mjenjač poluge tako da snaga šipke ne prelazi prosječne vrijednosti utvrđenih normi, a na automobilima s automatskim regulatorima - na prosječnim vrijednostima utvrđenih normi izlaza šipke.

7.3 Norme za izlaz šipki kočionih cilindara za teretna vagona koja nisu opremljena autopodešivačima, prije strmih dugih spustova, utvrđuju se lokalnim uputama.

7.4 Zabranjeno je ugraditi kompozitne blokove na automobile, čija je veza preuređena za blokove od livenog gvožđa (tj. zatezni valjci horizontalnih poluga nalaze se u rupama koje se nalaze dalje od kočionog cilindra), i obrnuto, nije dozvoljena ugradnja blokova od livenog gvožđa na automobile čije je povezivanje preuređeno za kompozitne jastučiće, sa izuzetkom parova točkova putničkih automobila sa menjačima, gde se jastučići od livenog gvožđa mogu koristiti do brzine od 120 km/h .

Šestoosovinski i osmoosovinski teretni vagoni smiju se upravljati samo sa kompozitnim klinovima.

Tabela 7.2 Približne ugradbene dimenzije pogona regulatora kočionih poluga

Tip vagona	Vrsta kočionih pločica	Veličina "A", mm
pogon poluge	štap drive
Teretni 4-os	Kompozitni	35–50	140–200
Liveno gvožde	40–60	130–150
Kamion 8-os	Kompozitni	30–50	–
Kamion sa odvojenim kočenjem kolica	Kompozitni	15–25	–
Hladnjača sa 5 vagona koju su izgradili BMZ i GDR	Kompozitni	25–60	55–145
Liveno gvožde	40–75	60–100
Autonomni rashladni vagon (ARV)	Kompozitni	–	140–200
Liveno gvožde	–	130–150
Putnički automobil (vagon pakovanje):
Od 42 do 47 tona	Kompozitni	25–45	140–200
Liveno gvožde	50–70	130–150
Od 48 do 52 tone	Kompozitni	25–45	120–160
Liveno gvožde	50–70	90–135
Od 53 do 65 tona	Kompozitni	25–45	100–130
Liveno gvožde	50–70	90–110

7.5. Prilikom pregleda voza na stanici u kojoj se nalazi mjesto održavanja, vagoni moraju imati sve kvarove na kočionoj opremi, a neispravne dijelove ili uređaje zamijeniti ispravnim.

Ako se otkrije kvar kočione opreme automobila na stanicama na kojima nema mjesta održavanja, dozvoljeno je pratiti ovaj automobil sa isključenom kočnicom, pod uslovom da se bezbedno kreće do najbliže stanice za održavanje.

7.6 Na mjestima formiranja teretnih vozova i na mjestima formiranja i prometa putničkih vozova, automobilski inspektori su dužni provjeriti ispravnost i rad ručnih kočnica, vodeći računa o lakoći aktiviranja i pritiskanju blokova na točkovi.

Istu provjeru ručnih kočnica moraju obaviti inspektori automobila na stanicama s mjestima održavanja koja prethode strmim dugim spustovima.

7.7 Zabranjeno je ubacivanje u vagone u kojima kočiona oprema ima najmanje jednu od sljedećih grešaka:

- neispravan razdjelnik zraka, električni razdjelnik zraka, električno kolo elektropneumatske kočnice (u putničkom vozu), auto režim, granični ili odvojni ventil, izduvni ventil, kočioni cilindar, rezervoar, radna komora;

- oštećenja zračnih kanala - pukotine, lomovi, habanje i raslojavanje spojnih čaura; pukotine, lomovi i udubljenja u zračnim kanalima, labavost njihovih spojeva, slabljenje cjevovoda na mjestima pričvršćivanja;

- neispravnost mehaničkog dijela - traverze, trouglovi, poluge, šipke, ovjesi, auto-regulator poluge, papuče; pukotine ili pregibi na dijelovima, lomljenje ušica cipele, nepravilno pričvršćivanje cipele u cipelu; neispravni ili nedostajući sigurnosni uređaji i grede automatskih režima, nestandardna pričvršćivanja, nestandardni dijelovi i šljebovi u sklopovima;

– Neispravna ručna kočnica;

- slabljenje pričvrsnih dijelova;

– neprilagođena poluga;

- debljina blokova je manja od one navedene u tački 7.1. ovih Pravila.

7.8 Provjerite rad pneumomehaničkih regulatora protiv klizanja i brzih regulatora na RIC automobilima u putničkom režimu aktiviranja kočnice s punim radnim kočenjem.

Na svakom vagonu provjerite rad regulatora protiv klizanja na svakoj osovini. Da biste to učinili, zarotirajte inercijsku težinu kroz prozor u kućištu senzora, a zrak se mora ispustiti iz kočionog cilindra testiranog okretnog postolja kroz rasterećeni ventil. Nakon prestanka udara na teret, on se sam treba vratiti u prvobitni položaj, a kočioni cilindar napuniti komprimiranim zrakom do početnog tlaka, koji se kontrolira pomoću manometra na bočnom zidu karoserije automobila.

Pritisnite dugme za kontrolu brzine na bočnom zidu automobila. Pritisak u kočionim cilindrima treba da poraste na zadatu vrednost, a nakon pritiska na dugme, pritisak u cilindrima treba da se smanji na prvobitni.

Nakon provjere, uključite kočnice vagona na način koji odgovara nadolazećoj maksimalnoj brzini vlaka.

7.9 Proveriti rastojanje između glava spojnih čaura br. 369A i utičnih konektora međuvagonskog električnog priključka kola rasvete automobila kada su spojeni. Ovo rastojanje mora biti najmanje 100 mm.

Slične informacije.

Kočna papuča željezničkih voznih sredstava sadrži najmanje jednoslojni kompozitni frikcioni element i najmanje jedan frikcioni abrazivni umetak koji je uvučen u kompozitni tarni element sa strane radne površine jastučića. Vrijednost dubine umetka (umetka) je od 0,2 do 1,2% vrijednosti nazivnog polumjera radne površine bloka. Umetak ili umetci mogu biti izrađeni od nodularnog ili nodularnog gvožđa, a omjer površine radne površine umetka prema ukupnoj površini radne površine cipele je od 4 do 20%. Između radne površine tarnog sloja i radnog kraja umetka može se postaviti sloj za uhodavanje čiji materijal ima svojstva bliska svojstvima trenja jastučića sa umetkom, a otpornost na habanje je manja od kompozitnog elementa trenja. Predloženi dizajn pločice će osigurati stabilnu efikasnost kočenja, uključujući period uhodavanja pločice na točak, i povećati efikasnost upotrebe umetka i pločice.

1 n. p.f. 1 sl.

Navedeni korisni model odnosi se na cipelu uređaji za kočenje, naime, na kočione uređaje željezničkih vozila, kao i, na primjer, vagona podzemne željeznice.

Pod dejstvom pneumatskog cilindra, preko polužnog prenosa, papučica kočnice, koja je u dodiru svojom zadnjom površinom sa površinom kočione papuče i spojena na nju, pritisnuta je zadatom silom svojom radnom površinom uz točak. gazeće površine, što dovodi do kočenja. Dakle, dizajn papuče kočnice se zasniva na korištenju gazećeg sloja točka u paru trenja sa kočionom papučicom, što ima učinak čišćenja i poliranja gazećeg sloja kotača, ali i uzrokuje habanje.

Poznate kočione pločice od livenog gvožđa, proizvedene u skladu sa GOST 1205-73 "Kočione pločice od livenog gvožđa za automobile i tendere željeznice. Dizajn i glavne dimenzije.

Međutim, blokovi od livenog gvožđa imaju kratak vek trajanja, veliku težinu, nizak koeficijent trenja, zahtevaju veliku silu pritiska na točak tokom kočenja - do 30 kN i praktično se ne koriste pri brzinama automobila iznad 120 km/ h.

Najrasprostranjenije kompozitne kočione pločice visokog trenja, koje se koriste uglavnom za automobile, pružaju veću efikasnost kočenja, duži vijek trajanja i veće brzine automobila od papuča od livenog gvožđa. Koeficijent trenja ovih jastučića je 2-2,5 puta veći nego kod jastučića od livenog gvožđa, tako da sila pritiska na točak prilikom kočenja ne prelazi 20 kN, što je 1,5 puta manje od jastučića od livenog gvožđa.

U knjizi B.A. Shiryaev "Proizvodnja kočionih pločica od kompozitnih materijala za željeznička vagona" (M. Hemija, 1982, str. 8-14; 67-76), različiti dizajni kočionih pločica sa čeličnim okvirom (utisnutim od trake i mreže -žica), njihove glavne dimenzije i tehnologija izrade.

Poznata kočiona papuča željeznice vozilo(varijante) prema RF patentu 76881 za korisni model. Prototip ove pločice je rješenje poznato iz dosadašnjeg stanja tehnike, a to su kompozitne kočione pločice sa mrežasto-žičanim okvirom za željeznička vagona 25130-N, 25610-N, masovno proizvedene prema specifikacijama proizvođača TU 2571-028- 00149386-2000, TU 38 114166-75 i prema crtežima Projektnog biroa vagonskog gospodarstva - ogranka JSC Ruske željeznice (PKB TsV JSC Ruske željeznice), Moskva, razvijena 1975. godine.

Kompozitne kočione pločice sa mrežasto-žičanim okvirom prema gore navedenim crtežima proizvode se od 1976. godine u nekoliko fabrika u Rusiji i Ukrajini za sva teretna kola koja saobraćaju na železnici Rusije, Ukrajine, Kazahstana, kao i drugih zemalja koje su ranije bile deo of Sovjetski savez, a tehničku dokumentaciju za kočione pločice, uključujući i crteže, koriste svi proizvođači pločica, kao i sve vagonske i depo službe uključene u rad kočnica.

Godišnja proizvodnja kompozitnih kočionih pločica sa ramom od mrežaste žice je nekoliko miliona komada, a trenutno je proizvedeno više od sto miliona komada. U procesu rada godišnje se istroši nekoliko miliona jastučića sa mrežasto-žičanim okvirom, a ponekad i potpunim uništenjem i izlaganjem okvira, pa je njihov jednostavan dizajn javno dostupan i poznat.

Poznate kompozitne kočione pločice se proizvode sa radijusom radne površine od 510 mm za teretna kola, sa novim prečnikima točkova od 1020 i 957 mm.

Polumjer radne površine nove kočione kompozitne pločice obično je jednak polumjeru gazeće površine novog kotača, koji je protutijelo za kočionu pločicu, ili prelazi polumjer gazeće površine točka, ako je jastučići ne stvaraju pukotine i ne uništavaju se pod djelovanjem postavljene sile pritiska na točak, jer se njihov radijus radne površine, za razliku od jastučića od lijevanog željeza, može smanjiti i zbog savijanja jastučića, zbog njegove elastičnosti, elastičnost.

U Rusiji se za vagone, na primjer, mogu koristiti čvrsti valjani kotači prema specifikacijama GOST 10791-2004, koji imaju dizajn i dimenzije u skladu s GOST 9036-88. Kotrljajuća površina kotača se istroši tokom rada, a također dobiva razne nedostatke, na primjer, udubljenja, klizače, zavare i druge, u vezi s kojima se kotači parova kotača nekoliko puta popravljaju u obliku okretanja kotača.

U željezničkom saobraćaju razvijena su uputstva koja se koriste za pregled, ispitivanje, popravku i formiranje kolovoza vagona. Ovim uputstvima utvrđuju se postupak, rokovi za pregled, ispitivanje i popravku garnitura kotača, kao i standardi i zahtjevi koje moraju ispunjavati. Prema, na primjer, ovom uputstvu u Rusiji, debljina oboda čvrsto valjanog točka osmoosovinskog, šestoosovinskog i četveroosovinskog teretnog vagona koji kruži u vozovima brzinama do uključujući 120 km/h ne bi trebala biti manji od 22 mm.

Dakle, dozvoljena je promjena nazivnog promjera gazeće površine kotača u radu, na primjer, od 957 mm (novi čvrsto valjani točak promjera 957 mm u krugu gazećeg sloja prema GOST 9036-88) na 854 mm , (810 + 22 × 2) mm (prema GOST 9036-88, str.2).

Prema uputama za popravku kočione opreme vagona u Rusiji, postavljaju se samo nove kočione pločice (livene ili kompozitne), bez obzira na istrošenost kotača.

Dakle, nazivni radijus radne površine novog kočionog kompozitnog bloka, koji se masovno proizvodi u Rusiji za teretna vagona, može premašiti nazivni polumjer kotrljajne površine istrošenog čvrsto valjanog točka teretnog vagona za 83 mm, gdje:

510 mm - nazivni radijus radne površine kompozitne kočione papuče masovne proizvodnje za teretne vagone u Rusiji;

854 mm - minimalni prečnik istrošenog čvrsto valjanog točka teretnog vagona prema podacima iznad u tekstu prijave.

Cijena i vijek trajanja kotača je nekoliko puta veći od cijene i vijeka trajanja kočionih pločica.

U procesu naletanja nove kočione pločice na istrošeni kotač, njihova kontaktna površina je mnogo manja, jer je polumjer kotrljajuće površine istrošenog točka manji od polumjera radne površine kotrljanja novog točka.

Kontaktna površina novog jastučića sa istrošenim točkom tokom uhodavanja može se odrediti eksperimentalno, dobijanjem obojenog otiska kontaktne tačke kada se jastučić pritisne na točak određenom silom, koristeći npr. boje, a zatim proračunskim određivanjem kontaktne površine. Kontaktna površina se može odrediti i grafičkom metodom, prema crtežima, bez uzimanja u obzir savijanja pločice, na osnovu gore navedenih polumjera radne površine nove kočione pločice i polumjera gazeće površine kočione pločice. istrošeni točak. Sila pritiska pločice na točak pri kočenju (kontaktna sila) ima konstantnu vrijednost i stoga, u slučaju kočenja kotača s neobrađenom kočionom pločicom, specifična sila pritiska (na primjer, za 1 cm 2) raste u direktno proporcionalno smanjenju površine kontakta između jastučića i kotača u odnosu na istrošeni jastučić, ako pretpostavimo da se jastučić ne savija, ali pošto se savijanje također dešava, povećava se specifična sila pritiskanje pločice na točak uzrokuje samo djelomičnu kompenzaciju izgubljene efikasnosti kočenja zbog smanjene površine kontakta pločice s kotačem.

Prema raspoloživom radnom iskustvu za masovno proizvedene homogene livene i kompozitne kočione pločice, dozvoljena je odgovarajuća smanjena kontaktna površina kočione pločice kada se naleti na istrošeni točak, jer je u tom slučaju potrebna efikasnost kočenja osigurana, a samim tim i sigurnost rada u skladu sa zahtjevima sigurnosnih standarda.

Posljednjih godina u nekim zemljama, na primjer, u SAD-u i Rusiji, savladana je proizvodnja kompozitnih kočionih pločica koje štede kotače debljine od 40 do 65 mm i dužine od 400 do 250 mm, čiji dizajn dodatno ima jedan ili više frikcionih umetaka napravljenih od tvrđeg i abrazivnijeg materijala od glavnog kompozitnog frikcionog elementa, kao što je liveno gvožđe.

Tako poznate kompozitne kočione pločice koje se koriste u željezničkom transportu za obnavljanje gazećeg sloja kotača pri normalnom kočenju takvog vozila prema patentu EP 1074755 (F16D65/06, objavljeno 07.02.2001.).

Jedan, dva ili tri tvrdo abrazivna izolirana umetka izrađena od frikcionog materijala drugog tipa, na primjer od lijevanog željeza, u početku su sa svih strana potpuno okružena kompozitnim frikcionim materijalom prve vrste (kompozit).

Prema opisu izuma, "veoma je važno da izolovani umetak (umetci) budu potopljeni i da ne vire iz površine kompozitnog frikcionog materijala kako bi kompozitni frikcioni materijal mogao pravilno da se pozicionira (širi) oko izolovanog umetka tokom procesa proizvodnje." Površina izolovanog(ih) umetka(a) je konstantno izložena tokom rada jer se kompozit trenja istroši tokom normalnog kočenja. Frikcioni materijal umetka, kao što je liveno gvožđe, poboljšava karakteristike trenja podloge u nepovoljnim vremenskim uslovima (kiša, sneg, led) i tokom normalnog kočenja obezbeđuje da se defekti točkova eliminišu usled agresivnog abrazivnog efekta gazeće površine točkova. tretman, kao što je mljevenje.

Nažalost, ove pločice ne mogu zadovoljiti zahtjeve željezničkih sigurnosnih standarda, jer će se njihove kočione performanse značajno razlikovati kada se pločica istroši na točak, kao i kada se ugradi na novi točak ili istrošeni točak. Razlike u efikasnosti kočenja nastaju zbog činjenice da pri razvoju dizajna pločice nisu uzete u obzir razlike u vrijednostima koeficijenta trenja kompozita i umetka, na primjer, od lijevanog željeza, a dubina umetka je odabran bez uzimanja u obzir razlike u prečnicima novih i istrošenih točkova na koje se može ugraditi podloga.

Poznato tehničko rješenje koristi se u istu svrhu kao i zatraženo i ima bitne zajedničke karakteristike: "kočiona papuča", "kompozitni frikcioni element" i "najmanje jedan frikcioni abrazivni umetak".

Najbliži analog je kočiona papuča željezničkog vozila prema RF patentu za izum 2309072.

Poznata kočiona papuča sadrži metalni okvir, kompozitni frikcioni element i jedan čvrsti umetak spojen na okvir i izrađen od kovanog gvožđa visoke čvrstoće, a odnos površine radne površine umetka prema ukupnoj površini radna površina cipele je od 4 do 20%. U dizajnu cipele, odnos površine radne površine čvrstog umetka prema ukupnoj površini radne površine cipele određuje se na osnovu dizajnerskih i tehnoloških razmatranja, kao i fizičko-mehanička svojstva i svojstva frikcionog habanja kompozitnog tarnog elementa i uloška izrađenog od lijevanog željeza visoke čvrstoće ili kovanog gvožđa. Prema crtežu i opisu, umetak je uvučen u kompozitni frikcioni element sa strane radne površine jastučića.

Ovaj blok također ima stabilnu efikasnost kočenja, uključujući i pod nepovoljnim vremenskim uvjetima (kiša, snijeg, led) i osigurava eliminaciju defekata kotača (klizači, zavari), zbog agresivnog abrazivnog efekta obrade kotrljajuće površine kotača abrazivnim umetkom izrađen od livenog gvožđa, i obnavlja površinu kotrljajućim točkom okretanjem i brušenjem.

Osim toga, pri normalnom kočenju na visokoj temperaturi, mikropukotine na površini gazećeg sloja točka su ispunjene umetcima od lijevanog željeza, te se stoga ne razvijaju dalje, a površina gazećeg sloja točka je podmazana grafitom koji se nalazi u umetku.

Upotreba nodularnog lijeva sa nodularnim grafitom i velikim relativnim izduženjem kao uloškom materijala značajno produžava vijek trajanja kotača i jastučića.

Međutim, dubina čvrstog umetka u frikcionom kompozitnom elementu sa strane radne površine cipele određuje se na osnovu zahtjeva tehnologije i procesa proizvodnje, tj. isključenje oštećenja površine kalupa, bez obzira na prečnik gazeće površine istrošenog točka na koji se blok može ugraditi. Dakle, omjer površine radne površine umetka prema ukupnoj površini radne površine bloka od 4 do 20%, naznačen u zahtjevima, vrijedi ako su ovi blokovi ugrađeni na nove kotače , na primjer, na montažnim linijama pogona za izgradnju automobila, budući da je radijus radne površine blokova jednak polumjeru površinskog kotača ili se malo razlikuje od njega.

Prilikom uhodavanja poznate pločice na istrošeni točak koji ima manji prečnik površine gazećeg sloja, površina kontakta pločice sa istrošenim točkom može biti nekoliko puta manja. Istovremeno, u slučaju nedovoljnog produbljivanja umetka u kompozitu jastučića sa strane njegove radne površine, omjer površine radne površine umetka i površine kontakta jastučića sa točak može nekoliko puta premašiti gore utvrđeno, što može dovesti do promjene efikasnosti kočenja. Na primjer, u slučaju korištenja kompozitnog materijala visokog trenja sa umetkom od lijevanog željeza, to će dovesti do smanjenja efikasnosti kočenja do njegovog neusklađenosti sa zahtjevima sigurnosnih standarda u željezničkom transportu. Preveliko produbljivanje umetka u kompozitu jastučića sa strane njegove radne površine dovodi do njegove kratkotrajne, a samim tim i neefikasne upotrebe.

Poznata kočiona pločica se koristi u istu svrhu kao i za koju se tvrdi da ima bitne zajedničke karakteristike: „kočna pločica“, „kompozitni tarni element“, „najmanje jedan frikcioni abrazivni umetak ugrađen u kompozitni tarni element sa strane jastučići za radnu površinu".

Zadatak koji rješava inventivna kočna papuča željezničkih željezničkih vozila, koja sadrži kompozitni frikcioni element i najmanje jedan frikcioni abrazivni umetak ugrađen u kompozitni tarni element sa strane radne površine papuče, je da obezbijedi mehanički i frikcioni - svojstva habanja papuče u skladu sa zahtjevima sigurnosnih standarda u željezničkom saobraćaju u procesu vožnje u kočionoj papuči do istrošenog točka u radu.

Efekat: obezbeđivanje stabilne efikasnosti kočenja tokom čitavog perioda rada kočione papuče sa frikcionim abrazivnim umetcima u skladu sa bezbednosnim standardima za železnički saobraćaj „Kompozitne kočne papuče železničkih voznih sredstava“. Također, efikasnost korištenja ovih kočionih pločica će se povećati zbog korištenja maksimalno moguće debljine umetka u debljini pločice, na osnovu implementacije minimalne vrijednosti njegovog prodora u kompozitni frikcioni element kako bi se osigurala potrebna svojstva trenja, a samim tim i vijek trajanja kotača će se povećati.

Navedeni tehnički rezultat postignut je kod inventivne kočne papuče željezničkog voznog parka na sljedeći način.

Inventivna kočna papuča željezničkog željezničkog vozila je kompozitna kočna papuča koja sadrži metalni okvir, najmanje jednoslojni kompozitni tarni element i najmanje jedan frikcioni abrazivni umetak ugrađen u kompozitni tarni element sa strane radne površine cipela.

Slika 1 prikazuje inventivnu kočionu pločicu željezničkog voznog parka, gdje je:

1 - metalni okvir;

2 - kompozitni frikcioni element, koji se može sastojati, na primjer, od dva uzdužna sloja;

3 - centralni frikcioni abrazivni umetak koji se nalazi u sredini bloka;

4 - uhodni sloj, koji može biti treći uzdužni sloj nosivog kompozitnog frikcionog elementa;

5 - dva abrazivna umetka bočnog trenja smještena na obje strane sredine bloka.

Frikcioni abrazivni umetci mogu se spojiti na metalni okvir poznatim metodama, na primjer zavarivanjem, štipanjem ili drugim.

Slika 1 ima sljedeću oznaku.

R 1 - radijus radne površine kočione pločice;

R 2 - poluprečnik površine istrošenog točka;

L - dužina tetive jednaka dužini kočione papuče;

S je debljina kočione pločice;

S 1 je rastojanje mjereno duž ose centralnog umetka, između lukova krugova koji leže na istoj tetivi sa poluprečnikom radne površine podmetača i poluprečnikom površine gazećeg sloja istrošenog točka, pri čemu je dužina tetive jednaka dužini jastučića;

S 2 je rastojanje mjereno duž ose centralnog umetka, između lukova krugova koji leže na istoj tetivi sa poluprečnikom radne površine podmetača i poluprečnikom površine gazećeg sloja istrošenog točka, te dužinom akord je jednak dužini jastučića.

Zatraženi tehnički rezultat postiže se činjenicom da su umetak ili umetci produbljeni u kompozitni tarni element sa strane radne površine jastučića u količini koja osigurava izlaz radne površine čvrstog umetka na radnu površinu pločice nakon što je pločica potpuno naletjela na istrošeni točak. Moguće je postići željeni tehnički rezultat djelimičnim (nepotpunim) uhodavanjem jastučića na istrošeni točak i produbljivanjem uloška na manju dubinu, ako zadata površina kontakta jastučića sa istrošenim točkom odgovara ovo produbljivanje će osigurati frikciona svojstva jastučića u dozvoljenim granicama, prema sigurnosnim standardima u željezničkom transportu. Za kočionu papuču, čiji je polumjer radne površine jednak polumjeru površine gazećeg sloja novog kotača, ili ga neznatno premašuje, dubinu umetka, čime se osigurava da radna površina umetka dosegne radnu površinu površina cipele nakon što je cipela potpuno naletjela na istrošeni kotač na koji je ugrađena, jednaka je udaljenosti izmjerenoj duž osi umetka između lukova kružnica koji leže na istoj tetivi s polumjerom radne površine podloga i poluprečnikom površine gazećeg sloja istrošenog točka, pod uslovom da je dužina tetive jednaka dužini jastučića. Zbog činjenice da radijus radne površine jastučića ponekad premašuje radijus kotrljajuće površine pojedinačnih kotača koji se koriste, na primjer, kao što je gore navedeno za masovno proizvedene jastučiće u Rusiji, a također uzimajući u obzir rad, eksperimentalno je utvrđeno da, u zavisnosti od dizajna jastučića, količine, lokacije i površine umetaka, frikciono-mehaničkih svojstava kompozitnog frikcionog elementa i umetka, elastičnosti, fleksibilnosti cipele i dr. umetak može biti od 0,2 do 1,2 vrijednosti radijusa radne površine cipele. Odnosno, sa nominalnim radijusom radne površine bloka od 510 mm, dubina je 1,02-6,12 mm.

U tom slučaju, kao što se vidi iz crteža, dubina središnjeg umetka mora biti veća od dubina bočnih umetaka S 1 >S 2 .

Frikcioni abrazivni umeci mogu imati koeficijent trenja manji ili veći od kompozitnog frikcionog elementa, a njihov glavni zadatak nije da obezbede potrebnu efikasnost i resurs pločice, već da povrate kotrljajuću površinu točkova pri normalnom kočenju. Kompozitni frikcioni element je glavni element trenja koji određuje efikasnost kočenja i vijek trajanja pločice. Sa smanjenjem površine frikcionog kompozitnog elementa papuče, koje nastaje nakon što frikcioni abrazivni umeci stignu do radne površine papuče, efikasnost kočenja mora ostati u granicama dopuštenim za sigurnosne standarde u željezničkom transportu. Ispunjavanje ovih svojstava i vrijednosti njihovih indikatora osigurava se prilikom projektovanja bloka. Umetci bi se trebali troše brže od kompozitnog frikcionog materijala. Kako bi se ubrzao početak rada frikcionog abrazivnog umetka (umetka), blok se može sa strane njegove radne površine opremiti habajućim slojem, koji treba da ima svojstva trenja bliska kompozitnom tarnom elementu, uzimajući u obzir računati rad umetka (umetaka). Kao sloj za uhodavanje može se koristiti specijalni kompozitni materijal otporan na trenje (manje otporan na habanje).

Inventivna kočiona papuča željezničkih željezničkih vozila može sadržavati kompozitni frikcioni element i frikcioni abrazivni umetak izrađen od lijevanog željeza visoke čvrstoće ili kovanog željeza, te omjer površine radne površine umetka prema ukupnoj površini umetka. cipela je od 4 do 20%.

U ovom slučaju, blok može sadržavati okvir od mrežaste žice, koji se može spojiti na umetak, na primjer, metodom štipanja poznatom iz stanja tehnike. Ovakav dizajn jastučića značajno će povećati tehničku i ekonomsku efikasnost njihove upotrebe i vijek trajanja kotača i jastučića.

Proizvodnja predloženih pločica može se izvesti na postojećoj opremi proizvođača kočionih kompozitnih pločica bez suštinske promjene u postojećim tehnologijama, odnosno, kako je gore opisano u patentima-analozima zatraženog korisnog modela.

Kočione kompozitne pločice za željeznički transport predloženog dizajna omogućit će, bez povećanja cijene pločica, osigurati stabilnu efikasnost kočenja tokom cijelog perioda rada kočione pločice, uključujući period naleta na istrošene kotače koji su u radu . Efikasnost korištenja jastučića će se povećati zbog korištenja maksimalno moguće debljine umetka u debljini jastučića, a samim tim i vijek trajanja kotača će se dodatno povećati.

1. Papuča kočnice željezničkog željezničkog vozila, koja sadrži najmanje jednoslojni kompozitni tarni element i najmanje jedan frikcioni abrazivni umetak koji je uvučen u kompozitni tarni element sa strane radne površine papuče, naznačen time što je dubina papuče umetka je od 0,2 do 1,2% vrijednosti nazivnog polumjera radne površine bloka.

Korisni model uređaja za spajanje pripada željeznički transport, posebno na one koji se koriste na jedinicama željezničkih voznih sredstava, vuče uređaji za spajanje, koji obezbeđuje mehaničko povezivanje automobila, kao i zaštitu automobila i putnika od dejstva uzdužne sile koja se prenosi preko automatskih spojnica.

19 Prilikom održavanja vagona provjerite:

Stanje komponenti i delova kočione opreme u skladu sa njihovim utvrđenim standardima. Dijelovi koji ne osiguravaju normalan rad kočnice moraju se zamijeniti;

Ispravan spoj rukava kočionih i dovodnih vodova, otvaranje krajnjih ventila između automobila i odvojnih ventila na dovodnim zračnim kanalima, kao i njihovo stanje i pouzdanost pričvršćivanja. Ispravnost ovjesa čahure i pouzdanost ovjesa i zatvaranja završnog ventila na repu automobila. Prilikom spajanja putničkih automobila opremljenih sa dva kočna voda, treba spojiti crijeva koja se nalaze na jednoj strani osovine automatske spojnice u smjeru vožnje;

Nema kontakta između glava krajnjih čahura kočionog voda sa električnim međuvagonskim priključcima, kao i neovlašćenog kontakta između glava krajnjih čahure kočionih i dovodnih vodova;

Ispravnost uključivanja režima razdjelnika zraka na svakom vagonu, uzimajući u obzir broj vagona u vozu;

Gustoća kočione mreže sastava, koja mora biti u skladu s utvrđenim standardima;

Utjecaj autokočnica na osjetljivost na kočenje i otpuštanje, učinak elektropneumatske kočnice uz provjeru integriteta električnog kola vlaka, odsutnost kratkog spoja žica elektropneumatske kočnice između sebe i na karoserija automobila, napon u strujnom kolu zadnjeg automobila u režimu kočenja. Rad elektropneumatske kočnice treba provjeriti iz izvora napajanja sa stabiliziranim izlaznim naponom od 50 V, dok pad napona u električnom kolu žica elektropneumatske kočnice u režimu kočenja u odnosu na jedan automobil od ispitani voz ne treba da bude veći od 0,5 V za vozove do 20 vagona uključujući i najviše 0,3 V za kompozicije veće dužine. Razdjelnike zraka i električne razdjelnike zraka koji rade nezadovoljavajuće treba zamijeniti ispravnim;

Djelovanje uređaja protiv klizanja (ako je u opremi). Za provjeru mehaničkog uređaja protiv klizanja potrebno je okrenuti inercijsku težinu kroz prozor u kućištu senzora nakon potpunog radnog kočenja. U tom slučaju, zrak se mora ispustiti iz kočionog cilindra testiranog okretnog postolja kroz ventil za smanjenje opterećenja. Nakon prestanka udara na teret, on se sam treba vratiti u prvobitni položaj, a kočioni cilindar napuniti komprimiranim zrakom do početnog tlaka, koji se kontrolira pomoću manometra na bočnom zidu karoserije automobila. Test se mora izvršiti za svaki senzor.

Za testiranje elektronskog uređaja protiv klizanja, nakon što je izvršena potpuna radna kočnica, potrebno je provjeriti rad rasterećenih ventila pokretanjem testnog programa. U tom slučaju bi trebalo postojati uzastopno ispuštanje zraka na odgovarajući set kotača i rad odgovarajućih indikatora tlaka komprimirani zrak ova osovina na automobilu;

Radnja regulatora brzine (ako je u opremi). Za provjeru je potrebno nakon potpunog radnog kočenja pritisnuti tipku za provjeru regulatora velike brzine. Pritisak u kočionim cilindrima treba da poraste na zadatu vrednost, a nakon pritiska na dugme, pritisak u cilindrima treba da se smanji na prvobitnu vrednost.

Nakon provjere, uključite kočnice vagona na način koji odgovara nadolazećoj maksimalnoj brzini vlaka;

Djelovanje magnetne šinske kočnice (ako je u opremi). Za provjeru, nakon kočenja u nuždi, pritisnite tipku za testiranje kočnice magnetne šine. U tom slučaju papuče magnetne šinske kočnice trebaju pasti na šine. Nakon prestanka pritiskanja dugmeta, sve papuče magnetne šinske kočnice treba da se podignu u gornji (transportni) položaj;

Ispravno podešavanje kočionog polužja. Poluga se mora podesiti tako da rastojanje od kraja čahure zaštitne cevi zavrtnja autoregulatora 574B, RTRP-675, RTRP-675M, do spojnog navoja na vijku autoregulatora bude najmanje 250 mm pri napuštanju mjesta formiranja i obrtanja i najmanje 150 mm prilikom provjere na međutočkama tehnički pregled.

Prilikom upotrebe drugih tipova automatskih regulatora, minimalna dužina regulacionog elementa automatskog regulatora pri napuštanju mjesta formiranja i prometa i pri provjerama na međutočkama tehničkog pregleda mora biti naznačena u uputstvu za upotrebu za određeni model automobila.

Uglovi nagiba horizontalne i vertikalne poluge moraju osigurati normalan rad poluge do granice trošenja kočionih pločica. U otpuštenom stanju kočnice, vodeća horizontalna poluga (horizontalna poluga sa strane šipke kočionog cilindra) mora biti nagnuta prema okretnom postolju;

Ispusti kočionih cilindara, koji moraju biti u granicama navedenim u tabeli III.1. ovog pravilnika.

Debljina kočionih pločica (obloga) i njihov položaj na gazećem sloju kotača.

Debljina kočionih pločica za putničke vozove mora biti u stanju da se odvija bez zamjene od mjesta formiranja do točke povratka i nazad, a utvrđuje se lokalnim pravilima i propisima na osnovu iskustva.

Izlaz jastučića sa površine gazećeg sloja preko vanjske ivice točka nije dozvoljen.

Minimalna debljina jastučića na kojoj podliježu zamjeni određuje se u zavisnosti od dužine garantnog dijela, ali ne manje od: livenog gvožđa - 12 mm; kompozit sa metalnom poleđinom - 14 mm, sa mrežasto-žičanim okvirom - 10 mm (blokovi sa mrežasto-žičanim okvirom određuju se ušom ispunjenim frikcionom masom).

Debljinu kočione pločice provjerite izvana, a u slučaju istrošenosti u obliku klina - na udaljenosti od 50 mm od tankog kraja.

U slučaju habanja bočne površine papuče sa strane prirubnice točka, provjeriti stanje poprečne, kočione papuče i ovjesa kočione papuče, otkloniti uočene nedostatke, zamijeniti papuču;

Metalno-keramičke prekrivke debljine 13 mm ili manje i kompozitne prekrivke debljine 5 mm ili manje duž vanjskog radijusa preklopa moraju se zamijeniti. Nije dozvoljeno klinasto habanje obloga.

Tabela III.1- Izlaz šipke kočionih cilindara putničkih automobila, mm

Bilješke. 1 U brojniku - sa punim radnim kočenjem, u nazivniku - sa prvim stepenom kočenja.

2 Izlaz šipke kočionog cilindra sa kompozitnim jastučićima na putničkim automobilima je naznačen uzimajući u obzir dužinu stezaljke (70 mm) postavljene na šipku.

3 Izvodi šipki kočionih cilindara za druge tipove automobila ugrađuju se u skladu sa uputstvom za njihov rad.

Kod putničkih automobila sa disk kočnicama, dodatno provjerite:

Ukupni razmak između obloga i diska na svakom disku. Razmak između oba jastučića i diska ne bi trebao biti veći od 6 mm. Na opremljenim vagonima parkirne kočnice, provjeriti zazore pri otpuštanju nakon naglog kočenja;

Nema prolaza vazduha nepovratni ventil na cjevovodu između kočionog voda i dodatnog rezervoara za napajanje;

Stanje tarnih površina diskova (vizuelno sa provlačenjem automobila);

Upotrebljivost signalnih uređaja za prisustvo pritiska komprimiranog vazduha u vozilu.

20 Zabranjeno je ugraditi kompozitne blokove na automobile, čija je veza preuređena za blokove od livenog gvožđa (tj. osi zatezanja horizontalnih poluga nalaze se u rupama koje se nalaze dalje od kočionog cilindra), i, obrnuto, nije dozvoljena ugradnja blokova od livenog gvožđa na automobile čije je povezivanje preuređeno za kompozitne jastučiće, sa izuzetkom parova točkova putničkih automobila sa mjenjačima, gde se jastučići od livenog gvožđa mogu koristiti do brzine od 120 km/h .

21 Putnički vagoni koji saobraćaju u vozovima sa brzinama preko 120 km/h moraju biti opremljeni kompozitnim kočionim pločicama.

22. Prilikom pregleda voza u stanici gdje se nalazi mjesto održavanja, vagoni moraju imati sve kvarove na kočionoj opremi, a dijelove ili uređaje sa kvarom zamijeniti ispravnim.

Ako se na stanicama na kojima nema mjesta održavanja otkrije kvar kočione opreme automobila, dozvoljeno je pratiti ovaj automobil sa isključenom kočnicom, pod uslovom da je osigurana sigurnost saobraćaja do najbližeg mjesta održavanja.

23 Na mjestima formiranja i prometa putničkih vozova, auto-inspektori su dužni provjeriti ispravnost i rad ručnih (ručnih) kočnica, vodeći računa o lakoći aktiviranja i pritiskanju blokova na točkove.

Istu provjeru parkirnih (ručnih) kočnica moraju obaviti inspektori automobila na stanicama sa točkama održavanja koje prethode strmim dugim spustovima.

24 Provjerite razmak između glava spojnih čahure kočionog voda sa električnim papučicama i utičnih konektora međuvagonskog električnog spoja kruga rasvjete automobila kada su spojeni. Ovo rastojanje mora biti najmanje 100 mm.

Aneks 2

Standardi kočnica za teretne i putničke vozove. Slijed vozova sa nedostajućim kočnim pritiskom

Svi vozovi koji polaze iz stanice moraju imati jedan minimalni pritisak kočionih papučica (na 100 tf težine voza ili voza) u skladu sa standardima za kočnice koje je odobrilo Ministarstvo željeznica (Prilog 2. Uputstva za Rad kočnica željezničkog voznog parka TsT-TsV-TsL-VNIIZhT \ 277; Dodatak 1 Direktivi Ministarstva željeznica Rusije br. E-501u od 27.03.2001.):

• teretni natovareni, teretni vozovi prazni sa brojem osovina od 400 do 520 (uključivo) i rashladni vozovi za brzine do 90 km/h - 33 tf;
• prazan teret do 350 osovina za brzine do 100 km/h - 55 tf;
• putnički voz za brzine do 120 km/h - 60 tf;
• rashladni voz za brzine od 90 do 100 km/h - 55 tf;
• rashladni voz za brzine od 100 do 120 km/h - 60 tf;
• teretno-putnički voz, prazan teretni voz sa brojem osovina od 350 do 400 (uključivo) za brzine do 90 km/h - 44 tf.

Putničkim vozovima, u izuzetnim slučajevima, u slučaju kvara EPT-a na trasi i prelaska na pneumatske kočnice, dozvoljeno je da nastave sa smanjenjem najveće dozvoljene brzine (130, 140, 160 km/h) za 10 km/h. h.
Teretni vozovi, koji uključuju vagone sa osovinskim opterećenjem od 21 tone i uključenim automatskim kočnicama, mogu voziti zadatom brzinom:

• sa kočnim pritiskom manjim od 33 tf, ali ne manjim od 31 tf na 100 tf težine voza i ako se u vozu nalazi najmanje 75% vagona opremljenih kompozitnim kočnim pločicama, sa razdjelnicima zraka uključenim na prosječni način rada;
• sa kočionim pritiskom manjim od 31 tf, ali ne manjim od 30 tf na 100 tf težine voza i ako se u vozu nalazi najmanje 100% vagona opremljenih kompozitnim kočnim pločicama, sa razdjelnicima zraka uključenim na prosječan način rada.

Vozovima sa kočnim pritiskom od 100 tf manjim od pojedinačne najmanje težine sa uključenim automatskim kočnicama svih vagona, kao i kada su kočnice pojedinih vagona na putu isključene, dozvoljeno je slanje i prolazak:

• teretni i rashladni vozovi koji se kreću brzinom do 80 km/h, sa pritiskom od najmanje 28 tf na 100 tf težine voza;
• teretni vozovi sa praznim vagon-vozom do 350 osovina, koji se kreću brzinama većim od 90 do 100 km/h, sa opterećenjem od najmanje 50 tf na 100 tf težine voza;
• putnički vozovi koji saobraćaju brzinom do 120 km/h, sa pritiskom od najmanje 45 tf na 100 tf težine voza;
• teretno-putnički vozovi koji kruže brzinom do 90 km/h, sa pritiskom od najmanje 38 tf na 100 tf težine voza;
• rashladni vozovi koji se kreću brzinama većim od 90 do 120 km/h, sa pritiskom od najmanje 50 tf na 100 tf težine voza.

Istovremeno, brzina putničkog voza mora se smanjiti za 1 km/h za svaku tonu nestale pritisak kočnice na 100 tf težine na dionicama sa nagibom manjim od 0,006, za 2 km/h za svaku tonu nedostajućeg kočionog pritiska po 100 tf težine na dionicama sa nagibom od 0,006. Brzina kretanja ostalih vozova mora se smanjiti za 2 km/h za svaku tonu nedostajućeg kočnog pritiska na 100 tf težine. Ovako određena brzina, koja nije višestruka od 5 km/h, zaokružuje se na umnožak pet, najbližu nižu vrijednost. Za isti iznos smanjite brzinu semafora sa žutim svjetlom.
U slučaju pada kočionog pritiska vozova manjeg od najmanjeg pojedinačnog zbog isključivanja neispravnih automatskih kočnica za pojedinačne vagone na putu, dozvoljeno je puštanje takvih vozova do prve stanice u kojoj se održava održavanje. tačka (PTO) automobila.
U izuzetnim slučajevima, zbog kvara automatskih kočnica za pojedinačne vagone na trasi, voz se može uputiti od međustanice do prve stanice u kojoj se održavaju vagoni, sa kočionim pritiskom manjim od propisanog standardima, pod uslovom da na ovoj dionici postoje nagibi ne veći od 0,010, uz izdavanje upozorenja vozaču o ograničenju brzine.
Redosled polaska i praćenja ovih vozova utvrđuje se naredbom starešine puta. Brzina kretanja teretnih i hladnjača pri pritisku je manja od 28 tf na 100 t težine voza, ali ne manja od 25 t; putničkog i teretnog voza pri pritisku manjim od 38 tf na 100 t težine voza, ali ne manjim od 33 tf - ne smije biti veći od 55 km/h.
Polazak teretnog ili rashladnog voza zabranjen je kada je kočioni pritisak manji od 25 tf na 100 tf težine, teretno-putničkog voza - manji od 33 tf na 100 tf i putničkog voza - manji od 45 tf na 100 tf. . Popravku kočnica u vozu vrše inspektori koji se šalju iz najbližeg servisa vagona.
Proračunati pritisci kočionih papučica navedeni su u uputstvu za upotrebu kočnica željezničkih pruga za vagone u tabeli. 1, a za lokomotive, višejedinična vozna sredstva i ponude u tabeli. 2 aplikacije 2.
Stvarna težina teretnih, poštanskih i prtljažnih vagona u vozovima utvrđuje se prema voznim dokumentima, obračunskoj masi lokomotiva i broju kočnih osovina - prema tabeli. 3 aplikacije 2.
Težina putničkih automobila utvrđuje se prema podacima odštampanim na karoseriji ili kanalu automobila, a teret od putnika, ručne prtljage i opreme preuzima:

• za SV i soft aute za 20 sjedišta- 2,0 tf po vagonu;
• ostalo meko - 3,0 tf, kupe - 4,0 tf;
• kupe sa sjedištima, vankupejska rezervirana sjedišta i vagone-restorane - 6,0 tf;
• za međuregionalne vagone u brzim i putničkim vozovima - 7,0 tf; nerezervirano sjedište bez kupe - 9,0 tf

Ukupni kočni pritisak pločica u opterećenom teretnom vozu utvrđuje se zbrajanjem pritisaka podložaka na svakoj osovini svih vagona u vozu, a za prazan putnički i teretni voz uzima se u obzir pritisak lokomotive. U teretnim vozovima težina lokomotive i njen kočni pritisak se ne uzimaju u obzir, jer njegova težina nije veća od 10% težine voza, a prešanje blokova je 100 tf težine veće od težine vagona. Međutim, na nagibima od 0,020 i više uzimaju se u obzir težina i kočni pritisak lokomotive.
Da bi se zadržali na mjestu nakon zaustavljanja na dionici u slučaju kvara auto-kočnica, teretni, teretno-putnički i poštansko-prtljažni vozovi moraju imati ručne kočnice i kočione papuče u skladu sa standardima navedenim u tabeli. 4 primjene 2. Ako u vozu nema dovoljno ručnih kočnica, one se zamjenjuju kočionim papučama po stopi jedna papuča za tri kočione osovine sa osovinskim opterećenjem od 10 tf ili više, ili jednom cipelom po osovini kada se postavlja ispod vagona sa manjim osovinskim opterećenjem.

Redoslijed postavljanja i uključivanja automatskih kočnica u vozove

Moraju biti uključene automatske kočnice svih vagona u vozu koji polazi iz stanice u kojoj se nalazi mjesto održavanja vagona, kao i sa stanice za formiranje vlaka ili mjesta masovnog utovara.
Onemogućavanje ispravne kočnice vagona moguće je samo u slučajevima koje predviđa MPS. Štaviše, u vozu ne bi trebalo biti više od osam osovina sa isključenim kočnicama i letećim autoputem u jednoj grupi, a u repu voza ispred posljednja dva kočna vagona - najviše četiri osovine.
U slučaju kvara auto-kočnica jednog od dva repna vagona, na najbližoj stanici se izvode manevarski radovi za postavljanje dva vagona sa ispravnim auto-kočnicama u rep voza. U slučaju kvara na razdjelniku zraka repnog vagona elektromotornog voza, on mora biti zamijenjen na najbližoj stanici ispravnim razdjelnikom zraka susjednog vagona.
Putnički vozovi moraju raditi na električni pogon pneumatske kočnice, a ako u sastavu ima automobila veličine RIC - na pneumatskim kočnicama. Ako putnički voz ima jedan vagon sa KE razdelnikom vazduha, može se isključiti ako se obezbedi vrednost jednog kočnog pritiska u skladu sa utvrđenim standardom. Izuzetno, dozvoljeno je pričvrstiti najviše dva putnička vagona na rep putničkog voza na EPT-u koji nisu opremljeni EPT-om, ali sa ispravnom automatskom kočnicom.
Zabranjeno je stavljati teretne vagone u putničke vozove, osim u slučajevima predviđenim PTE. U teretnim i putničkim i teretnim vozovima dozvoljena je kombinovana upotreba vazdušnih distributera teretnog i putničkog tipa. Ako u teretni voz ne više od dva putnička automobila, tada se njihovi razdjelnici zraka mogu isključiti (osim dva stražnja vagona).