Putnička električna lokomotiva EP2K. Putnička električna lokomotiva EP2K Vlak ep2k

Češke proizvodnje za trajne željezničke pruge, naravno, uz sve duboke modernizacije, mogle su biti u funkciji jako dugo, ali ipak, 60-70 godina izgradnje, još uvijek Sovjetska vremena- sada su zahtjevi za transportom očigledno postali veći i, shodno tome, potrebni su moderniji razvoji. Prva serijska putnička lokomotiva jednosmerna struja u istoriji ruske električne lokomotive je postala konstrukcija EP2K

Sve moderne ruske putničke električne lokomotive imaju sličnu oznaku-oznaku:
EP2K znači putnička električna lokomotiva, tip 2, kolektorski vučni pogon. Također šestosna (aksijalna formula
30 -30) kao i češki prethodnici - ali mnogo duži - skoro 22 metra dužine u odnosu na oko 18 metara ČS lokomotiva. Proizvedeni su u Kolomni, prva prezentacija je održana 2006. godine, a 2008. godine ušla je u seriju (na ovog trenutka Napravljeno je 315 komada, što je generalno prilično dobar pokazatelj, da tako kažem prethodnici ChS2 su napravljeni tokom čitavog perioda proizvodnje 942, ChS2T - 120). Trenutno se aktivno uvode kako bi zamijenili zastarjeli ChS2 na željeznici Oktyabrskaya i Moskva, kao i na zapadnosibirskoj željeznici.

Takve lokomotive počele su mi dugo padati za oko. Međutim, većinom su to još uvijek bili pojedinačni primjerci. Ali nedavno sam počeo primjećivati da ih je sve više - obnova lokomotivskog voznog parka događa se sve aktivnije.
Nekoliko fotografija EP2K na stanici Ryazan-2:

Električna lokomotiva EP2K je magistralna šestosovinska jednosmjerna električna lokomotiva jednosmjerne struje dizajnirana za vožnju putničkih vlakova na željeznici širine 1520 mm. Mehanički električna lokomotiva je nastala na bazi dizel lokomotive (koja se gradi u istoj tvornici u Kolomni) - nosivog tijela kosih konstrukcija sa zavarenim plaštem, sa dvije kabine strojovođa. Prednji dio karoserije pruža sigurnost lokomotivske brigade pri sudaru sa preprekama pri brzinama do 20 km/h.
Električni dio za EP2K proizvodi, između ostalog, Novočerkaska tvornica električnih lokomotiva (što ovu električnu lokomotivu čini sličnom AC putničkim lokomotivama - /)
Projektna brzina - 160 km/h, kontinualna brzina 90 km/h

Prvi put sam vidio ove lokomotive 2015. godine, a tada su se doživljavale kao egzotične: na Oktjabrskoj željeznici, na primjer, ChS2T je u to vrijeme aktivno radio. Sada su stari ChS2T skoro potpuno nestali (tokom mog posljednjeg putovanja u Sankt Peterburg nisam vidio ni jedan - pišu da su poslani na konzervaciju i naknadno odlaganje), njihovo mjesto zauzimaju ove lokomotive EP2K - nova generacije.
Snimak snimljen 2015. - istovremeno u blizini EP2K i odlaska ChS2T na stanici Ryazan-2:

S obzirom da je aktivno uvođenje lokomotiva u toku zadnjih nekoliko godina, one se odmah farbaju u korporativne boje Ruskih željeznica, barem do sada nisam naišao ni na jednu drugačiju farbanu. Ujedinjenje, sve stvari. Da ne kažem da me ovakvo stanje stvari raduje (naprotiv, različitost je zanimljivija), ali najvjerovatnije ima nekih drugih razloga za one koji donose odluke - ne znam.

EP2K na moskovskoj željezničkoj stanici u Sankt Peterburgu:

EP2K vuče servisna vozila u području parka Monrepos u gradu Vyborgu:

EP2K kod Vyborga:

EP2K na Lenjingradskoj željezničkoj stanici u Moskvi (Moskva-putnička stanica):

I opet Moskovsky željeznička stanica (Sankt Peterburg-Glavny stanica):

na željezničkoj stanici grada Ryazan, stanica Ryazan-2:

Kao što sam već rekao, život je ispao tako da sam postao mašinista i instruktor kolone divlje divizije Vikinga ekonomskog (sopstvenog) pokreta. Izostaviću sve najneprijatnije trenutke vezane za rad, a pisaću o tome kako se ovaj rad naziva "zanimljivim". Ne samo zanimljivo, nego zanimljivo.
Za početak, imamo dobro poznatog komšiju koji ne bi bio bolji, koji povremeno izbacuje zanimljive stvari. Jedna od tih stvari bila je pratnja Lastočke na električnoj lokomotivi EP2K od Kuskova do Podmoskovne. Pa, njemu je posvećen prvi dio moje teme - EP2K:

01. EP2K-321, EP10-002, TEP70BS-244

O električnoj lokomotivi neću ništa posebno pisati - sve je na wikiju. Ukratko o glavnoj stvari.

02. Električna lokomotiva EP2K. Izgled. Vrlo sličan TEP70BS, tačnije telo jedno, trči jedno te isto. Jedina razlika je u ovome:

03. Trakcija kolica. Dizajnirani su za prijenos horizontalnih sila između okretnih postolja i karoserije i (kako ja razumijem) također imaju ulogu povratnih uređaja. Ne postoji takva stvar na TEP70BS.
Sama kolica izgledaju ovako:

04. Okretna postolja električne lokomotive EP2K. Golim okom uočljiva je razlika u bazi između prve-druge i druge-treće osovine. To je učinjeno jer su, kao i na ChME3, traktori montirani na različite strane duž osovina, odnosno ide ovako: prva osovina, TED prve osovine, TED druge osovine, druga osovina, TED treće osovine, treće osovine. Dvostepena suspenzija. Prvi korak je između osovinskih kutija i okvira okretnog postolja, drugi korak je između okvira okretnog postolja i karoserije. A ovo je najzanimljiviji trenutak.

05. Kolica, malo drugačiji izgled. Vidljiva su 3 prigušivača vibracija prvog stepena i jedan drugog stepena. I pojedinačni trgovački centri za svaki točak.

06. Najzanimljivije su Flexikoil opruge. Osim za prigušivanje vibracija, služe i kao uređaji za vraćanje okretnog postolja tijekom poprečnih vibracija i tijekom rotacije oko vertikalne ose. Zbog čega? zbog velike dužine i elastičnosti u ovim ravnima. A ako je lakše - izvucite oprugu iz nalivpera i pokušajte je saviti: o)))

Idemo na tijelo:

07. Kompresor. Jedini je za ceo auto. Na lijevoj strani je ventilacijski otvor prednjeg postolja, iza njega je vidljiv pneumpanel.

08. Lijevo - pješčani bunker, sa prozorom.

09. Pogled sa zadnje strane. Vidljiv je energetski ormar - statički pretvarač za napajanje upravljačkih kola.

10. Zadnji zid VVK-a. Prekidač noža je uređaj za uzemljenje za otvaranje VVK zavjesa.

11. Pogled duž hodnika. Dolje lijevo - šipka za uzemljenje. Desno - VVK.

12. Pneumatski panel. Veliki cilindar je sistem za sušenje vazduha (isto je i na BS). Stoga lastavice valjaju samo EP2K i TEP70BS. Pa, Peresvete, mada je sušenje tamo malo drugačije. Sušenje nije ništa drugo do velika posuda sa upijajućim sredstvom.

13. Gledajući unazad odakle su došli :)

.jpg
14. Špijunirao na VVK mreži. Sve je isto kao u vanrednim situacijama i na nadzemnim vodovima - kontaktori, BV, ostale gluposti o elektroregulaciji. Istina, ako u ChS7 (ko god je pročitao trebao bi zapamtiti) postoji srednji kontroler, onda se ovdje sva kontrola vrši iz MSUD-a (računara)

15. Drugi rashladni toranj i energetski ormari. Pogledajmo pobliže jednu od njih.

16. Drugi energetski orman. Također napaja niskonaponska kola. Poluga na lijevoj strani - za otvaranje VVK zavjesa

17. Prekidači kabine. Mašina je jednodelna, ima jedan komplet CLUB, MSUD. Stoga, kada se kabine mijenjaju ovim prekidačima, kontrola se prebacuje između kabina. Zgodno

18. Drugo predvorje. Lijevo - CLUB sistem (ako se ne varam), desno..

19. ... isti energetski ormani ...

20. .. i blokovi automata.

Sada u kokpit. Ovako to vidi vozač:

21. Kabina električne lokomotive EP2K.

22. Ista stvar

23. Pogled na daljinski upravljač sa vrata.
Gornji nivo - autostop, TSKBM vaga, MCUD displej, CLUB displej, CLUB daljinski upravljač, pneumatski sistem manometara, EPT kontrolne lampe
Donji nivo - radio komunikacija, upravljački prekidači, kontroler vozača (poker - kontrola vuče i kočnice, shunt tasteri u blizini, regulator brzine, prelazna struja i revers), RB dugmad, zviždaljka, pesak, tifon i ručke krana vozača.

Sažetak

na temu: „Električna lokomotiva EP2K. Tehnički detalji. Karakteristike dizajna. Osnovni parametri i dimenzije električne lokomotive.

1.Svrha

Putnička električna lokomotiva EP2K, šestosovinska, jednosmerne snage 4800 kW, namenjena za vožnju putničkih vozova na železnici Ruska FederacijaŠirina širine 1520 mm u klimatskim područjima I 2, II 4 - II 10 GOST 16350.

2.Tehnički podaci

2.1 Glavni parametri i dimenzije

2.1.1 Glavni parametri i dimenzije električne lokomotive:

Nazivni napon na pantografu, kV 3

Zo-Zo aksijalna formula

Radna težina, t 135±3%

Opterećenje osovinskog para na šine, kN (tf),

Ne više od 221±3% (22,5±3%)

Nazivni prečnik trake

Set točkova u krugu klizanja, mm 1250

Strukturno (maksimalno in

Radna) brzina, km/h 160

Snaga kontinuiranog rada

Na osovinama vučnih motora, kW, ne manje od 4320

Snaga po satu na osovinama

Vučni motori, kW, ne manje od 4800

Vučna sila u kontinuiranom načinu rada,

KN (tf), ne manje od 167,4 (17,06)

Vučna sila u satnom režimu,

KN (ts), ne manje od 192,8 (19,7)

Kontinuirana brzina,

Km/h, ne manje od 91

Brzina u satnom režimu, km/h, ne manja od 87,8

Maksimalna vučna sila pri startovanju,

KN (ts), ne manje od 302 (30,8)

Maksimalna vučna sila

Brzine, kN (tf), ne manje od 91,4(9,3)

Efikasnost u kontinuiranom načinu rada,

Ne manje od 0,88

Minimalni radijus hodanja

Krivine pri brzinama do 10 km/h, m. 125

Dimenzija prema GOST9238 1T

Korištenje ograničenja veličine

1-Ta po nalogu Ministarstva željeznica od 15.06.86

br. T/8857 (Dodatak B).

Donji obris prema crtežu 11a.

Visina osovine spojnice od glave

Šina sa novim gumama, mm 1040-1080

Visina od glave šine do radne

Klizne površine pantografa:

A) u spuštenom položaju, mm, ne više od 5100

B) u radnom položaju, mm 5500-7000

Centralizirani sistemski parametri

Opskrba energijom putnički voz:

Snaga, kW, ne manje od 1200

Nazivni napon, V 3000

Struja režima sata po jednom

Pantograf, A, ne više od 2200

Snaga električnog reostata

Kočnice, kW, ne manje od 4000

Metoda regulacije napona

Vučni motori

Ovjes vučnih motora noseći okvir klase 3

napomene:

1 Vučna sila i brzina električne lokomotive su naznačene za umjereno istrošene gume kotača 1205 mm na nazivni napon na kolektoru istosmjerne struje od 3 kV.

2 Vrijednost efikasnosti je naznačena za slučaj kada je grijanje voza isključeno.

3 Stvarne vrijednosti snage, vučne sile, brzine i efikasnosti određene su tokom ispitivanja eksperimentalne električne lokomotive.

4 Potrebno vremensko trajanje za realizaciju maksimalne vučne sile odgovara vremenu zagrevanja vučnih motora iz potpuno ohlađenog stanja do maksimalno dozvoljene vrednosti viška temperature namotaja. Termička svojstva sve ostale opreme električne lokomotive moraju zadovoljiti

ovo stanje.

5 Kada napon padne ispod 3 kV, snaga i brzina električne lokomotive se proporcionalno smanjuju.

2.1.2 Glavni parametri vučnog motora DTK-800K:

Snaga motora u satima/

Kontinuirani način rada, kW 800/720

Napon, V 3000

Brzina u satima/

Kontinuirani način rada, rpm 945/980

Maksimalna brzina o/min 1720

Broj polova 6

2.1.3 Glavni parametri brzog prekidača 1R6040:

Napon upravljačkog kruga, V 110

Maksimalna radna struja

Zadržavanje zavojnice, A 0,33

2.1.4 Osnovni parametri pantografa "SBS 2T-RZD":

Nazivni napon, V 3000

Nazivna struja, A 2700

Maksimalna dozvoljena brzina

Električna lokomotiva, km/h 160

2.1.5 Glavni parametri kolica

Tip kolica 3-osovinska

Opružna suspenzija 2-stepena

Statički

Otklon ne manji od

Poprečni pomak tijela u odnosu na okretno postolje, mm ± 60

Slobodni hod srednjeg para točkova, mm ± 14

Okvir kolica zavaren liveno

Elementi

Buksa uzica sa

Cilindrične

valjak i

Radijalno

Šarikov

Ležajevi

Na ekstremnim osovinama

Tire wheel

2.1.6 Osnovni parametri vučnog mjenjača

Tip cilindrični

jednostrano,

jednostepeni,

spur

Modul 10

Omjer prijenosa 2,45

Broj zubaca pogonskog zupčanika 38

Broj zubaca gonjenog zupčanika 93

3 Sastav električne lokomotive

Struktura električne lokomotive uključuje sljedeće glavne komponente:

Tabela 1

Ime	Oznaka
električna lokomotiva	EP2K.00.00.000
Ugradnja inercijalnih elemenata i roletni	EP2K.01.05.000
Ugradnja sistema grijanja i ventilacije	EP2K.10.50.000
Ugradnja klima uređaja	EP2K.10.75.001
Vodovodni sistem kupatila	EP2K.20.01.000
Cart	EP2K.31.00.000
Sistem kočionog vazduha u karoseriji električne lokomotive	EP2K.40.01.000
Ugradnja kočionog zračnog kanala u kabinu vozača	EP2K.40.03.000
Sistem obuke komprimirani zrak	EP2K.40.04.000
Ugradnja vazdušnog kanala pantografa	EP2K.40.35.000
Tijelo	EP2K.50.00.000
Oprema za vozačku kabinu	EP2K.51.00.000
Ugradnja sistema za detekciju i gašenje požara (SOTP)	EP2K.55.01.000
Ugradnja gasnog sistema za gašenje požara	EP2K.55.02.000
Ugradnja elektro opreme u karoseriju	EP2K.70.01.000
Instalacija uređaja na kontrolnoj tabli	EP2K.70.52.000
kompleti:
Komplet rezervnih dijelova pojedinačni	EP2K.90.01.000 (EP2K.00 ZI)
Operativna dokumentacija	Komplet dokumentacije za list EP2K.00 VE

4. Uređaj električne lokomotive i njene komponente.

4.1 Karakteristike dizajna

Putnička električna lokomotiva EP2K DC namijenjena je za vožnju putničkih vozova na željeznicama Ruske Federacije širine 1520 mm u klimatskim područjima I 2 ; II 4 - II 10 prema GOST 16350.

Putnička električna lokomotiva jednosmjerne struje EP2K je jednosmjerna lokomotiva satne snage 4800 kW, sa sistemom za napajanje vagona snage 1200 kW.

Putnička električna lokomotiva EP2K ima sljedeće karakteristike dizajna:

Moderna vozačka kabina sa ergonomskom kontrolnom pločom;

Mikroprocesorski upravljački i dijagnostički sistem MPSU;

Ekonomičan sistem ventilacije sa filterima za vazduh koji se ne održavaju i glatkom kontrolom brzine ventilatora;

Blok pneumatska oprema;

Novi dizajn kolica sa oslanjanjem na okvir vučni motori i mjenjači, polužni mehanizam za prijenos vučne sile;

Greaser;

Sigurnosni sistemi KLUB-U, TSKBM, SAUT;

Automatski sistem za detekciju i gašenje požara;

Poboljšani vučni motori.

Novi blokovi startno-kočnih otpornika sa napajanjem motora ventilatora iz otpornika, a ne iz mreže;

Tampon svjetla na LED diodama;

Kočni ventil sa daljinskim upravljanjem;

Moderan dizajn karoserije;

Vjetrobran i bočna stakla povećane sigurnosti sa električnim grijanjem;

Grejani retrovizori.

Položaj opreme na električnoj lokomotivi prikazan je na slici 1

Slika 1. Položaj opreme na električnoj lokomotivi EP2K

Oprema električne lokomotive ugrađena je u karoseriju vagonskog tipa sa ukočenim okvirom i čeličnim zavarenim omotačem koji je uključen u nosivu konstrukciju.

Karoserija ima dvije vozačke kabine, prednje i zadnje vestibule, mašinsku sobu.

Kabina je opremljena sa:

Kontrolni panel sa kontrolama i sredstvima za prikaz informacija na grafičkom displeju u boji i sistemskom panelu KLUB-U;

Sistem grijanja i ventilacije;

klima uređaj;

Vjetrobranska stakla visoke čvrstoće s električnim grijanjem;

Električni brisači tipa pantografa;

Bočne čaše visoke čvrstoće sa električnim grijanjem;

Retrovizori sa električnim grijanjem;

TSKBM sistem;

Radio stanica RV-1.1M.

Iza prednjeg kabinskog sjedišta nalazi se ormarić u koji je ugrađena tropojasna radio stanica tipa RV-1.1M.

U stražnjoj kabini, iza sjedišta pomoćnika vozača, nalazi se pogon ručne kočnice.

U prednjem vestibilu se nalaze blokovi SAUT sistema za automatsko upravljanje kočnicama, mikroprocesorski upravljački sistem MPSU, pomoćni uređaji BVA1, inverter klima uređaja prednje kabine, kao i blok upravljačkih uređaja BAU.

U zadnjem predvorju se nalaze blokovi sistema KLUB-U i ormar za odjeću i alat, blok pomoćnih uređaja BVA6, automatski sistem gašenje požara.

Mašinska soba ima jedan radni prolaz širine 500 mm.

U središtu strojarnice nalazi se visokonaponska komora u kojoj su ugrađeni blokovi BSA energetskih uređaja sa visokonaponskom opremom. Vrata visokonaponske komore imaju uređaje za blokiranje koji isključuju pristup njoj u prisustvu napona na strujnom kolektoru ili na zavojnici depo mrežnog kontaktora.

Simetrično, u odnosu na uzdužnu osu električne lokomotive, postavljena su dva aksijalna ventilatora sa električnim pogonom za sistem hlađenja električne opreme i ventilacije.

Sistem ventilacije je podijeljen na dva identična konstruktivna dijela smještena u prednjem i stražnjem dijelu električne lokomotive i sastoji se od multiciklonskih filtera, ventilatora i kanala za dovod zraka do potrošača.

Vazduh se, prolazeći kroz multiciklonske filtere, čisti od prašine i padavina, a zagađeni koncentrat prašine usisava se centrifugalnim ventilatorima koji se pokreću elektromotorima i kroz kanale se ispušta u atmosferu. Stepen prečišćavanja vazduha je 75%.

Sistem ventilacije sa dva ekonomična aksijalna ventilatora smanjuje potrošnju energije za hlađenje električne opreme.

Ventilatori kapaciteta 5 m 3 /s dovode vazduh pročišćen u multiciklonskim filterima do vučnih motora, pretvarača tipa EVP, pretvarača statičke pobude vučnih motora, pretvarača snage ventilatora, kao i do tela radi obezbeđenja prinudne ventilacije.

U području prednjeg ventilatora ugrađeni su blokovi pomoćnih uređaja BVA2 i BVA3, napajanja za upravljačke krugove i klima-uređaje, pretvarač snage ventilatora, NVP konvertorska jedinica, kao i pretvarač statičke pobude za vučne motore.

U području zadnjeg ventilatora nalaze se dva kočiona kompresora tipa PK-5.25 sa električnim pogonom kapaciteta 3,5 m 3 / s, blokovi pneumatskih uređaja i sistema za pripremu komprimiranog zraka, pretvarač snage ventilatora, EVP konvertorski blok, startni kompresor, blokovi pomoćnih uređaja BVA4 i BVA5, kao i sanitarna jedinica.

U krovnom bloku, iznad visokonaponske komore, nalaze se 4 bloka startno-kočnih otpornika sa motor-ventilatorima za njihovo hlađenje kapaciteta 13 m 3 /s.

Na krovu električne lokomotive nalaze se dva strujna kolektora, rastavljač, prigušnica za suzbijanje smetnji, kondenzatorska baterija, provodna sabirnica postavljena na izolatore.

Ispod karoserije električne lokomotive, između okretnih postolja, nalaze se kutije za baterije, između njih su glavni rezervoari ukupne zapremine 1000 litara.

Između šipki mehanizma za prijenos vučne sile nalaze se pretvarači tipa EVP50/45.

Telo električne lokomotive je oslonjeno na spiralne opruge koje omogućavaju fleksibilnu vezu sa horizontalnim i vertikalni pokreti, na dva troosovinska okretna postolja sa nosećim okvirom ovjesa vučnog motora i vučnog mjenjača.

Električna lokomotiva ima dvostepeni opružni ovjes sa hidrauličnim amortizerima u prvom i drugom stepenu.

Okretno postolje se sastoji od okvira, parova kotača spojenih na okvir sa osovinskim kutijama, opružnog ovjesa, mehanizma za prijenos vučnih i kočnih sila sa okretnog postolja na karoseriju, vučnih motora i mehanizma za prijenos obrtnog momenta od vučnih motora preko mjenjača i šuplja osovina sa dvije pogonske spojnice na kotače, polužni kočni prijenos.

Veza karoserije sa okretnim postoljima za prijenos vučnih i kočnih sila vrši se putem mehanizma tipa paralelogram.

Električna lokomotiva je opremljena frikcionom kočnicom sa pneumatskim i elektropneumatskim upravljanjem, električnom reostatskom kočnicom snage 4000 kW i frikcionom parkirnom kočnicom sa ručnim pogonom.

Električni krug električne lokomotive omogućava rad u režimu vuče i električnog reostatskog kočenja, kontrolu brzine, rad pomoćni sistemi i sistemi napajanja za vagone.

Sistem upravljanja električnom lokomotivom EP2K baziran je na mikroprocesorskom upravljačkom i dijagnostičkom sistemu MPSU, koji daje izlaz operativnih upozorenja i informacija o hitnim slučajevima na displeju kontrolne table.

Mikroprocesorski upravljački sistem obezbeđuje automatska kontrola dobijanje brzine u režimu vuče, implementacija reostatskog kočenja uz održavanje zadate brzine, kontrola opreme i pomoćni pogon, dijagnostika opreme.

Bibliografija:

Uputstvo za upotrebu električne lokomotive EP2K.

Test pitanja:

Namjena električne lokomotive EP2K
Glavni parametri EP2K
Dizajnerske karakteristike EP2K.

Električna lokomotiva EP2K - Putnička električna lokomotiva, tip 2, Kolektorski vučni pogon - Ruska putnička električna lokomotiva jednosmjerne struje proizvedena u tvornici Kolomna. Prva serijska putnička DC električna lokomotiva u istoriji ruske elektrolokomotivogradnje. Električni dio za EP2K proizvodi Novočerkaska tvornica električnih lokomotiva.

Glavna šestosovinska električna lokomotiva jednosmjerne struje EP2K je dizajnirana za vožnju putničkih vozova na elektrificiranim (3 kV, DC) dionicama ruskih željeznica širine 1520 mm. U budućnosti bi električna lokomotiva trebala zamijeniti lokomotive kao što su ChS2, ChS2K i ChS2T na prugama RZD.

EP2K - električna lokomotiva sa električnom reostatskom kočnicom. Sve električne lokomotive koje su postojale prije njega bile su bez reostata, uključujući i čehoslovačku ChS2. Šasija kreiran na bazi TEP70.

Dana 17. novembra 2006. godine, nova putnička električna lokomotiva EP2K-001 proizvođača Kolomensky Zavod, koji je dio Transmashholding CJSC, poslata je u depo Barabinsk (Zapadnosibirska željeznica) kako bi prošla jednu od najvažnijih faza operativnih ispitivanja. lokomotivski proizvodi - do vožnje dužine od 5000 km.

Od 24. novembra do 11. decembra 2006. EP2K-001 vozio je brendirani putnički voz br. 87/88 "Irtiš" na rutama između Barabinska, Omska i Novosibirska Zapadnosibirske željeznice. Ispitivanja su obavljena pod uslovima zimski period oštro kontinentalna klima (obilne snježne padavine, vjetrovi, vanjska temperatura do minus 30o). Depo Sankt Peterburg - Putnička Moskva (oktobarska železnica) postao je baza za rad električne lokomotive EP2K-002. Od 24. avgusta do 6. septembra 2007 EP2K-002 vozio je putničke vozove na dionicama Sankt Peterburg - Svir, Sankt Peterburg - Bologoe. U toku operativnih ispitivanja pokazao se kao stabilna mašina u radu.

Međuresorna komisija koja je 14. novembra 2007. godine ocjenjivala električnu lokomotivu EP2K na osnovu rezultata ispitivanja dvije lokomotive EP2K-001 i EP2K-002 potvrdila je usklađenost tehničkih i karakteristike performansi EP2K prema savremenim zahtjevima za magistralne putničke električne lokomotive i preporučio izgradnju montažne serije od 25 lokomotiva.

Ruske željeznice planiraju kupovinu u narednim godinama ukupno 514 EP2K električne lokomotive. U septembru 2007. godine potpisan je prvi ugovor za nabavku 103 električne lokomotive u roku od 3 godine. Glavni inženjer Ruskih željeznica rekao je da će 160 lokomotiva biti poslato na Zapadnosibirsku željeznicu u depou Barabinsk, a još 100 lokomotiva će biti poslato na Oktjabrsku cestu u depou Sankt Peterburg-Moskovski.

Karakteristike dizajna:

Mikroprocesorski sistem upravljanja, regulacije i dijagnostike.
Novi daljinski upravljač sa poboljšanom ergonomijom i prikazom parametara na displeju.
Češalj za podmazivanje.
Klima za vozačku kabinu.
Sigurnosni sistem CLUB-U, TSKBM, SAUT.
Visoka čvrstoća vjetrobranska stakla sa grejanjem na struju.
Brisači pantografskog tipa sa elektro pogonom.
Automatski sistem za gašenje požara gasom.
Ekonomičan sistem ventilacije.
Blok pneumatska oprema.
Napredni vučni motori

specifikacije:

Naziv parametra	Vrijednost
Nazivni napon, kV	3
Snaga po satu, kW	4800
Snaga u kontinuiranom načinu rada, kW	4320
Vučna sila u satnom režimu rada, kN (tf)	192,8 (19,7)
Vučna sila u kontinuiranom načinu rada, kN (tf)	167,4 (17,06)
Brzina u satnom režimu, km/h	87,8
Brzina u kontinuiranom režimu, km/h	91
Projektna brzina, km/h	160
Snaga električne reostatske kočnice, kW	4000
Aksijalna formula	30-30
Servisna težina, t, ne više	135
Opterećenje od osovinskog para na šinama, kN (tf), ne više	221 (22,5)
Prečnik točka u krugu klizanja, mm	1250
Dužina po osi automatskih spojnica, mm	21700
Ovjes vučnih motora	potporni okvir 3. klase
Mikroprocesorski sistem upravljanja, regulacije i dijagnostike	dostupan

1 - Pantograf; 2 - prigušnica buke; 3 - blok kondenzatora; 4 - Rastavljač; 5 - Blokovi startno-kočnih otpornika; 6 - Izolator: 7 - Motor-ventilator; 8 - Klima uređaj; 9 - Kolica; 10 - Pokretanje kompresora; 11 - Blok motor-kompresora; 12 - Pretvarač NVP 50/45; 13 - Akumulatorska baterija; 14 - Statički uzbudni pretvarač vučnih motora; 15 - Napajanja za upravljačke krugove i klima uređaje; 16 - Sistem za gašenje požara gasom; 17 - Blok pomoćnih uređaja BVA4; 18 - Sanitarna jedinica; 19 - Blok VK.

Na električnoj lokomotivi EP2K dodatno je razvijen modularni raspored ugrađene opreme, implementiran na putničkim lokomotivama TEP70, TEP70BS i teretnoj lokomotivi 2TE70, čime će se smanjiti asortiman rezervnih dijelova, pribora i opreme za popravak lokomotiva.

Od februara 2010. pušteno je u rad 57 električnih lokomotiva serije EP2K, od kojih šest - u depo železničke pruge Sankt Peterburg-Moskva Oktjabrskaja, sve ostale - u depo Barabinsk

Na šinama

Dužina lokomotive Širina Max Height TED tip

ED153U1, DTK-800K, DTK-800KS

Satna snaga TED-a Brzina režima gledanja Kontinuirana snaga TED-a Kontinuirana brzina rada efikasnost Eksploatacija Zemlja

Rusija, Rusija

Period

Električna lokomotiva EP2K (E lokomotiva P putnik, tip 2 , TO Kolektorski vučni pogon) je ruska putnička električna lokomotiva jednosmjerne struje proizvedena u tvornici Kolomna. Prva serijska putnička DC električna lokomotiva u istoriji ruske elektrolokomotivogradnje. Električni dio za EP2K proizvode Novočerkaska tvornica električnih lokomotiva i Smeljanska elektromehanička tvornica.

Svrha

Električne lokomotive su dizajnirane da zamijene moralno i fizički dotrajale električne lokomotive serije ChS2 i ChS2T, koje su projektovane 1957. odnosno 1972. godine i rade više od 30 godina.

Dizajn

Električna lokomotiva EP2K je magistralna šestosovinska jednosmjerna električna lokomotiva jednosmjerne struje dizajnirana za vožnju putničkih vlakova na željeznici širine 1520 mm. Mehanički dio električne lokomotive kreiran je na bazi dizel lokomotive TEP70 - nosivog tijela dijagonalne konstrukcije sa zavarenom kožom, sa dvije kabine strojovođa. Prednji dio karoserije osigurava sigurnost posade lokomotive u slučaju sudara sa preprekom pri brzinama do 20 km/h. Sva oprema lokomotive pod naponom nalazi se u visokonaponskoj komori koja se nalazi u centru strojarnice. Vrata visokonaponske komore imaju uređaje za blokiranje koji im isključuju pristup u prisustvu napona na strujnom kolektoru ili kada je prekidač za uzemljenje u položaju "nije uzemljen". Mašinska soba ima jedan radni prolaz širine 50 cm.

U pokretu električnu lokomotivu pokreću elektromotori ED153U1 proizvođača Electrotyazhmash ili DTK-800KSU1 proizvođača Smeljanska elektromehanička tvornica. Oba motora imaju snagu od 800 kW pri brzini od 945 o/min. Oni su kompenzirana šestopolna reverzibilna električna mašina sekvencijalno pobuđivanje. Odvođenje električne struje sa kontaktne žice na elektrolokomotivi EP2K obezbjeđuje asimetrični polupantograf SBS 2T tip 8WL0 188-6YH47-2 sa pneumatskim pogonom. Trenutno se ugrađuju ruski pantografi TASS-16-02, jer je SBS-2T imao mnogo kvarova prilikom rada u teškim mrazima.

Mehanizam prijenosa vuče nalazi se u srednjem dijelu ispod karoserije električne lokomotive. Mehanizam stvara krutu vezu između karoserije i okretnog postolja u uzdužnom smjeru, prenoseći vučne i kočne sile sa okretnog postolja na karoseriju i ne ometa relativna kretanja karoserije i postolja u vertikalnom i poprečnom smjeru. Relativni ugaoni pomaci su obezbeđeni sfernim spojevima koji se nalaze u dve uzdužne šipke.

Pneumatska oprema nalazi se u vozačkoj kabini, karoseriji električne lokomotive i okretnim postoljima. U kabinama se nalaze uređaji za upravljanje kočnicama: vozačka dizalica 395, upravljačka dizalica kočnica lokomotive 215, uređaj za zaključavanje kočnice i elektro-pneumatski ventil za automatsko zaustavljanje. Na panelu vozačke konzole nalaze se manometri sa dva pokazivača koji pokazuju pritisak u kočionom vodu i prenaponskom rezervoaru, napojnom vodu i kočionim cilindrima okretnog postolja koji se nalazi ispod ove kabine. Ispod karoserije električne lokomotive nalaze se dva glavna rezervoara zapremine 500 litara. Ostatak pneumatske opreme nalazi se u karoseriji električne lokomotive. Kompresor na elektro lokomotivi je jedan, po konstrukciji - vijčani.

Lančana snaga centralizovano napajanje putničkog voza je 1200 kW.

Električna lokomotiva opremljena savremena sigurnosna oprema CLUB-U, TSKBM, SAUT. Unaprijeđen je dizajn upravljačke kabine, a općenito su poboljšani i uslovi rada lokomotivskog osoblja.

Prilikom projektovanja električne lokomotive široko se koristio modularni princip rasporeda ugrađene opreme, što je omogućilo smanjenje vremena zastoja električnih lokomotiva u popravcima.

Performanse vožnje

Vučna karakteristika:

Vučna sila pri startovanju - 302 kN
Vučna sila pri maksimalnoj snazi serijsko-paralelno

veze (70 km/h, 40% pobude) - 220 kN

Vučna sila satnog režima je 192,8 kN.
Kontinuirana vučna sila - 167,4 kN
Vučna sila pri dugotrajnom kretanju pri brzini od 120 km/h (54% pobude) - 128 kN
Maksimalna vučna sila pri 160 km/h - 91,4 kN
Maksimum sila kočenja- 210 kN

Proizvodnja električne lokomotive

Prva električna lokomotiva, proizvedena 2006. godine, prošla je operativne testove u zimu 2006-2007. na Zapadno-sibirskoj željeznici (depo Barabinsk), zatim je prebačen na testiranje na ispitni prsten VNIIZhT u Shcherbinka. Druga električna lokomotiva testirana je na pruzi Moskva - Sankt Peterburg OKT ZhD.

Od septembra 2016. godine izgrađeno je 335 električnih lokomotiva serije EP2K, od kojih neke (br. 30, br. 32-36, br. 145-159, 174-193, br. 209-243, br. 269-273 ) rade u depou Sankt Peterburg - Moskovska Oktjabrska železnica, još 20 (244-252, 310, 313, 314, 318-321, 325, 326, 327, 330) - u depou Ožerelje Rail, sve MSK ostatak - u Barabinsk depou Zapadnosibirske željeznice.

Napišite recenziju na članak "EP2K"

Bilješke

(ruski). trainpix. Pristupljeno 13. jula 2016.
Jedina sovjetska putnička električna lokomotiva jednosmjerne struje bila je PB21, proizvedena u jednom primjerku.
, od. 6.
, od. 69.
, od. 13.
.
, od. 189.
, od. dvadeset.
, od. 26.
(ruski). STsBIST. Pristupljeno 29. juna 2014.
Foto izvještaj sa prezentacije. Lokotrans br. 3/2006

Književnost

OJSC "Kolomensky Zavod" Uputstvo za upotrebu električne lokomotive EP2K. - 438 str.

Linkovi



Prtljažnik

Shunting

Industrial

Uski kolosijek

* - Građeno po narudžbi SSSR-a, ali po sovjetskom željeznice nije stigao.

Izvod koji karakteriše EP2K

Prvog septembra, noću, Kutuzov je naredio povlačenje ruskih trupa kroz Moskvu na Rjazanski put.
Prve trupe krenule su u noć. Trupe koje su marširale noću nisu žurile i kretale su se polako i smireno; ali u zoru, trupe koje su se kretale, približavajući se Dorogomilovskom mostu, videle su ispred sebe, s druge strane, gužvu, kako žure duž mosta, a sa druge strane kako se dižu i preplavljuju ulice i sokake, a iza njih - guranje, beskrajno mase trupa. I bezrazložna žurba i tjeskoba obuzele su trupe. Sve je jurilo naprijed do mosta, na most, u fordove i u čamce. Kutuzov je naredio da ga odvedu po zadnim ulicama na drugu stranu Moskve.
Do deset sati ujutro 2. septembra, u predgrađu Dorogomilovski ostale su samo trupe pozadinske garde. Vojska je već bila na drugoj strani Moskve i iza Moskve.
U isto vrijeme, 2. septembra u deset sati ujutro, Napoleon je stajao između svojih trupa na Poklonnoj brdu i gledao u spektakl koji se otvorio pred njim. Od 26. avgusta do 2. septembra, od Borodinske bitke do ulaska neprijatelja u Moskvu, svih dana ove tjeskobne, ove nezaboravne sedmice, bilo je ono neobično jesenje vrijeme, koje uvijek iznenadi ljude, kada nisko sunce jače grije. nego u proleće, kada sve blista u rijetkom, čistom vazduhu tako da bole oči kada grudi ojačaju i svežije, udišući mirisni jesenji vazduh, kada su noći još tople i kada u ovim tamnim toplim noćima s neba bez prestanka , zastrašujuće i oduševljavajuće, liju se zlatne zvijezde.
Dana 2. septembra, u deset sati ujutro, vrijeme je bilo ovakvo. Sjaj jutra bio je magičan. Moskva se sa Poklonne Gore prostirala prostrano sa svojom rekom, svojim baštama i crkvama, i činilo se da živi svojim životom, treperi kao zvezde, svoje kupole na zracima sunca.
Pri pogledu na čudan grad sa neviđenim oblicima izuzetne arhitekture, Napoleon je iskusio onu pomalo zavidnu i nemirnu radoznalost koju ljudi doživljavaju kada vide oblike vanzemaljskog života koji za njih ne zna. Očigledno, ovaj grad je živio svim silama svog života. Po onim neodredivim znacima po kojima se na velikoj udaljenosti nepogrešivo prepoznaje živo tijelo od mrtvog. Napoleon sa Poklonne Gore vidio je drhtanje života u gradu i osjetio, takoreći, dah ovog velikog i lijepog tijela.
- Cette ville asiatique aux innombrables eglises, Moscou la sainte. La voila donc enfin, cette fameuse ville! Il etait temps, [Ovaj azijski grad sa bezbroj crkava, Moskva, njihova sveta Moskva! Evo ga, konačno, ovog slavnog grada! Vrijeme je!] - rekao je Napoleon i, sišavši s konja, naredio da se pred njim izlože plan ovog Moskoua i pozvao prevodioca Lelorgne d "Ideville. "Une ville occupee par l" ennemi liče na une fille qui a perdu son honneur, [Grad okupiran od strane neprijatelja, je kao devojka koja je izgubila nevinost.] - pomisli (dok je to rekao Tučkovu u Smolensku). I sa ove tačke gledišta, gledao je orijentalnu lepoticu koja je ležala ispred njega, a koju nikada ranije nije video. Bilo mu je čudno što mu se konačno ispunila davna, koja mu se činila nemogućom, želja. Na vedrom jutarnjem svjetlu pogledao je prvo grad, zatim plan, provjeravajući detalje ovog grada, a sigurnost posjeda ga je oduševila i prestrašila.
„Ali kako bi drugačije? mislio je. - Evo ga, ovaj glavni grad, pred mojim nogama, čeka svoju sudbinu. Gde je Aleksandar sada i šta misli? Čudan, prelep, veličanstven grad! I čudno i veličanstveno ovog trenutka! U kakvom im se svetlu predstavljam! mislio je na svoje trupe. „Evo je nagrada za sve ove nevernike“, pomislio je, gledajući oko sebe na one koji su mu bili blizu i na trupe koje su se približavale i postrojavale. - Jedna moja reč, jedan pokret moje ruke, i ova drevna prestonica cara je nestala. Mais ma clemence est toujours prompte a descendre sur les vaincus. [kraljevi. Ali moja milost je uvek spremna da se spusti na pobeđene.] Moram biti velikodušan i zaista veliki. Ali ne, nije tačno da sam u Moskvi, odjednom mu je palo na pamet. “Međutim, ona leži kraj mojih nogu, igra se i treperi zlatnim kupolama i krstovima na zracima sunca. Ali ja ću je poštedjeti. Na drevnim spomenicima varvarstva i despotizma napisaću velike reči pravde i milosrđa... Aleksandar će to najbolnije shvatiti, znam ga. (Napoleonu se činilo da je glavni značaj onoga što se dešavalo njegova lična borba sa Aleksandrom.) Sa visina Kremlja - da, ovo je Kremlj, da - daću im zakone pravde, pokazaću im značenje istinske civilizacije, nateraću generacije bojara da s ljubavlju obeležavaju ime svog osvajača. Reći ću deputaciji da nisam želio i ne želim rat; da sam ratovao samo protiv lažne politike njihovog dvora, da volim i poštujem Aleksandra i da ću prihvatiti mirovne uslove u Moskvi dostojne mene i mojih naroda. Ne želim da iskoristim ratnu sreću da ponizim poštovanog suverena. Bojari - reći ću im: neću rat, ali želim mir i prosperitet za sve svoje podanike. Međutim, znam da će me njihovo prisustvo inspirisati i reći ću im, kao što uvek kažem: jasno, svečano i sjajno. Ali da li je zaista istina da sam u Moskvi? Da, evo je!
- Qu "on m" amene les boyards, [Dovedite bojare.] - okrenuo se prema pratnji. General sa sjajnom pratnjom odmah je pojurio za bojarima.
Prošla su dva sata. Napoleon je doručkovao i ponovo stajao na istom mestu na Poklonnoj brdu, čekajući deputaciju. Njegov govor bojarima već se jasno formirao u njegovoj mašti. Ovaj govor je bio pun dostojanstva i one veličine koju je Napoleon razumio.
Očarao ga je ton velikodušnosti kojim je Napoleon namjeravao djelovati u Moskvi. U svojoj mašti odredio je dane ponovnog okupljanja dans le palais des Czars [sastanke u carskoj palati], na kojima je trebalo da se sastanu ruski plemići sa plemićima francuskog cara. Mentalno je imenovao guvernera, onoga koji bi mogao privući stanovništvo k sebi. Saznavši da u Moskvi postoji mnogo dobrotvornih institucija, u mašti je odlučio da će sve te institucije biti obasute njegovim blagodatima. Smatrao je da kao što se u Africi mora sjediti u burnusu u džamiji, tako i u Moskvi treba biti milostiv, poput careva. I, da bi konačno dirnuo srca Rusa, on je, kao i svaki Francuz, koji ne može zamisliti ništa osjetljivo a da ne pomene ma chere, ma tendre, ma pauvre mere, [moja draga, nježna, jadna majko], odlučio je da u svemu ove institucije, naređuje da napiše velika slova: Etablissement dedie a ma chere Mere. Ne, samo: Maison de ma Mere, [Ustanova posvećena mojoj dragoj majci... Kuća moje majke.] - odlučio je u sebi. „Ali da li sam zaista u Moskvi? Da, evo je ispred mene. Ali zašto se deputacija grada ne pojavljuje tako dugo? mislio je.
U međuvremenu, u pozadini careve pratnje, šapatom se odvijala uzbuđena konferencija između njegovih generala i maršala. Poslani u deputaciju vratili su se sa viješću da je Moskva prazna, da su svi otišli i otišli iz nje. Lica onih koji su se savetovali bila su bleda i uznemirena. Nije da ih je Moskva napuštena od stanovnika (ma koliko se ovaj događaj činio važnim) uplašila, nego su se uplašili kako da to saopšte caru, kako, ne dovodeći njegovo veličanstvo u onu strašnu situaciju koju Francuzi nazivaju ismijavanjem [smiješno ] , objavi mu da je uzalud čekao bojare toliko dugo da ima gomile pijanaca, ali nikog drugog. Jedni su govorili da je potrebno po svaku cijenu prikupiti barem kakvu-takvu deputaciju, drugi su osporili ovo mišljenje i tvrdili da je potrebno, pažljivo i pametno pripremivši cara, saopštiti mu istinu.
- Il faudra le lui dire tout de meme... - rekoše gospoda iz pratnje. - Mais, messieurs... [Međutim, morate mu reći... Ali, gospodo...] - Situacija je bila tim teža što je car, s obzirom na svoje planove za velikodušnost, strpljivo hodao naprijed-natrag ispred plan, povremeno gledajući ispod ruke na putu za Moskvu i veselo i ponosno osmehujući se.
- Mais c "est nemoguće... [Ali nezgodno... Nemoguće...] - sležući ramenima, govorila su gospoda iz pratnje, ne usuđujući se da izgovore podrazumevanu strašnu reč: le ridicule...
U međuvremenu, car, umoran od ispraznog čekanja i osećajući svojim glumačkim instinktom da veličanstvena minuta, koja predugo traje, počinje da gubi svoju veličanstvenost, dade znak rukom. Odjeknuo je jedan jedini hitac signalnog topa i trupe, koje su opkolile Moskvu sa raznih strana, krenule su u Moskvu, na ispostave Tver, Kaluga i Dorogomilovska. Sve brže i brže, prestižući jedni druge, brzim korakom i kasom, trupe su se kretale, skrivajući se u oblacima prašine koje su podizale i ispunjavajući vazduh spojenim tutnjavom vriska.
Fasciniran kretanjem trupa, Napoleon je sa svojim trupama odjahao do predstraže Dorogomilovskaja, ali se tamo ponovo zaustavio i, sjahavši s konja, dugo hodao po odajama zbornog bedema, čekajući deputaciju.

Moskva je u međuvremenu bila prazna. U njemu je još bilo ljudi, u njemu je ostalo pedesetak svih nekadašnjih stanovnika, ali je bio prazan. Bila je prazna, kao što je prazna umiruća košnica koja je postala bez matice.
Sparena košnica više nije živa, ali na površini djeluje jednako živo kao i ostale.
Isto tako veselo, na vrelim zracima podnevnog sunca, pčele se vijugaju oko slepljene košnice, kao i oko ostalih živih košnica; kao što izdaleka miriše na med, na isti način pčele lete i izlaze iz njega. Ali vrijedi ga detaljnije pogledati kako bismo shvatili da u ovoj košnici više nema života. Ne kao u živim košnicama, pčele lete, nije isti miris, niti isti zvuk ne udara pčelara. Na kucanje pčelara o zid bolesne košnice, umjesto dotadašnjeg, trenutnog, prijateljskog odgovora, šištanje desetina hiljada pčela koje prijeteći stežu leđa i brzim udarom krila proizvode ovaj prozračni vitalni zvuk, odgovara mu raštrkano zujanje koje glasno odjekuje na različitim mestima prazne košnice. Ulaz ne miriše, kao ranije, na alkoholni, mirisni miris meda i otrova, ne nosi odatle toplinu punoće, a miris praznine i truleži stapa se sa mirisom meda. U zarezu više nema stražara koji se pripremaju za smrt radi zaštite, podižu leđa, trube uzbunu. Nema više onog ravnomjernog i tihog zvuka, titranja rada, sličnog zvuku ključanja, već se čuje nesuvisla, razbacana buka nereda. U košnicu i van nje, bojažljivo i izbjegavajući, lete i izlaze crne duguljaste, medom umrljane pčele pljačkaši; ne bodu, ali izmiču opasnosti. Ranije su letele samo sa bremenom, a letele su prazne pčele, sada lete sa teretom. Pčelar dobro otvara dno i zaviruje u dno košnice. Umjesto crnih trepavica sočnih pčela koje su prethodno visjele za kravatu (donje dno), umirene trudom, držeći se jedna drugu za noge i povlačeći temelj neprekidnim šapatom rada, pospane, smežurane pčele lutaju u različitim smjerovima odsutno- pažljivo duž dna i zidova košnice. Umjesto poda koji je uredno oblijepljen ljepilom i pometen od lepeze krila, na dnu leže mrvice temeljca, pčelinji izmet, polumrtve, lagano pokretne noge i potpuno mrtve, neuredne pčele.