Vlasnici automobila ne razumiju uvijek probleme vozača KamAZ-a, čiji se dizajn donekle razlikuje od strukture "manje braće". Međutim, to uopće ne znači da su problemi i kvarovi takvih strojeva manje značajni i ne zahtijevaju pažnju. Stoga ćemo u ovom članku, na primjeru automobila KamAZ, razmotriti uređaj jednog od kritičnih sistema bilo koji automobil - kočiona jedinica.

Kako radi kočioni sistem KamAZ-a

Tip kočionog sistema KamAZ-a nije sličan sličnoj komponenti putničkih vozila. Prije svega, vrijedno je napomenuti da su na ovim kamionima odjednom ugrađena četiri kočiona sistema: glavni (ili, kako se još naziva, "radni"), rezervni, parking i pomoćni. Svi imaju zajedničku strukturu (uključujući mehanizme i dijelove), ali rade odvojeno jedan od drugog. Dakle, čak i uz potpuni kvar jednog od sistema, vozač će i dalje moći da zaustavi višetonsko vozilo u gotovo svim uslovima.

Osim toga, KamAZ kamioni su također opremljeni najnovijim uređaji za kočenje, koji su u stanju da kontrolišu rad svih vrsta kočnica, i posebne uređaje za otpuštanje u nuždi parkirna kočnica... Hajde da detaljnije analiziramo komponente kočionog sistema ovog kamiona.

Glavna (ili radna kočnica) je dizajnirana za upravljanje vozilom dok se kreće. Ima pneumatski pogon s dva kruga, koji posebno djeluje na prednje kotače i elemente stražnjeg okretnog postolja.

Glavne radne komponente KamAZ kočione komore su pločice i bubanj, a kočnicom se upravlja pritiskom na odgovarajuću papučicu.

Bilješka! U većini slučajeva uzrok kvarova u radu kočionih sistema je oštećenje pločica i bubnjeva, jer oni doživljavaju najveća opterećenja tokom rada (pritiskom na pedalu, kočnice papuče pritiskaju bubanj, čime se usporava kretanje vozila).

Rezervni kočioni sistem KamAZ-a se koristi za zaustavljanje ili usporavanje kretanja vozila u slučaju bilo kakvih kvarova u radu glavnog sistema. "Rezerva" je u kombinaciji s parkirnom kočnicom (postoje zajedničke jedinice i mehanizmi) i sastoji se od četiri opruge akumulatora, dva zračna cilindra, zaštitnog, premosnog (dvokanalnog) i ubrzavajućeg ventila, kočionog ventila, crijeva i cjevovodi. Ovaj tip kočionog sistema se aktivira pomoću poluge koja kontroliše parkirnu kočnicu, pri čijem horizontalnom položaju su oba sistema neaktivna, a njen vertikalni položaj uzrokuje rad parkirne kočnice. Bilo koja međulokacija navedenog dijela će aktivirati sistem za kočenje u nuždi.

Rad pomoćnog kočionog sistema KamAZ-a zasniva se na energiji koja se kotrlja niz padinu automobila, a pogonska jedinica vozila služi za kočenje (kočenje motorom). Unatoč činjenici da sve ovo zvuči dovoljno zbunjujuće, ovdje je princip rada jednostavan.

Kada vozač pritisne posebno dugme (nalazi se na podu, blizu stuba upravljača), komprimovani vazduh iz trostrukog (sigurnosnog) ventila kreće se do kočionih cilindara kojima upravljaju prigušni ventili, koji blokiraju put izduvnim gasovima. U ovom trenutku prestaje i dovod goriva, a motor počinje obavljati poslove kompresora: pritisak izduvnih plinova djeluje na jastučiće i bubanj KamAZ-a, zbog čega dolazi do kočenja.

Pored kočionih sistema opisanih za kamione, oni imaju i sistem kočenja u nuždi, koji komprimira opruge za skladištenje energije kada se aktiviraju parkirne kočnice ili kočnice za slučaj nužde. Da biste aktivirali ovaj određeni sistem, potrebno je da pritisnete dugme koje se nalazi na komandnoj tabli, ili odvrnete specijalne zavrtnje za hitne slučajeve opruga za skladištenje energije (mehanička metoda aktiviranja hitnog otpuštanja).

Parkirne, rezervne i radne kočnice služe za kontrolu kočnica na svim točkovima kamiona. Zauzvrat, ovi mehanizmi se aktiviraju uz pomoć kočionih komora tipa 24 koje se nalaze na prednjoj osovini i sličnih delova tipa 20, koji se nalaze na srednjoj i zadnjoj osovini (u sastavu su opružni akumulatori).

Tokom kretanja KamAZ-a, pod utjecajem pritiska zraka, opruge akumulatora snage su u komprimiranom stanju, ali čim zrak uđe u cilindre, aktiviraju kočione mehanizme kotača stražnjeg postolja.

Zanimljiva činjenica! Ovisno o modelu, kamioni KamAZ mogu težiti od 5 do 8 tona, a ako je na automobil pričvršćena prikolica, ukupna težina dostiže 10-15 tona.

Glavni uzroci kvara kočionog sistema

Glavni uzroci kvarova u kočionom sistemu KamAZ-a mogu se pripisati više od jedne akcije, ali najčešći su sljedeći: kvar pneumatskog sistema, kršenje podešavanja, curenje komprimovanog zraka iz pneumatskog pogona zbog nepropusnosti na spojevima fleksibilnih crijeva i cjevovoda, o čemu svjedoče svjetleće lampice upozorenja i zujalica.

Osim toga, među razlozima za pojavu kvarova u radu kočionih sistema KamAZ-a, također je vrijedno istaknuti pogrešno podešen regulator tlaka, začepljeni cjevovodi u području između regulatora tlaka i bloka sigurnosnih ventila, neispravan dvostruki sigurnosni ventil, deformacija njegovog tijela kao rezultat pretjeranog zatezanja pričvrsnih elemenata, kvarova u radu trostrukog sigurnosnog ventila ili blokade dovodnih vodova.

Također, nemojte zanemariti mogućnost kvara manometra s dva pokazivača, kočionog ventila, kršenja podešavanja regulatora tlaka, prekoračenja dopuštenog hoda šipki kočione komore i kvara ventila za ubrzanje ili ventila koji kontroliše parkirnu kočnicu. Osim toga, vjerovatno je da problem leži u neispravnosti opružnih kočnica, kočnica stražnjeg okretnog postolja ili pogrešnom podešavanju pogona regulatora sile kočenja.

Bitan! Bez obzira na problem, prilikom otklanjanja kvarova, bolje je koristiti krugove pneumatskog pogona kočionih sistema, gdje su kočnice i cjevovodi koji ih povezuju konvencionalno označeni.

Mogući kvarovi kočionog sistema i njihovo otklanjanje

Ispravno utvrđivanje uzroka kvara je pola bitke na putu uspješnog popravka kočionog sistema KamAZ. Ali također morate razumjeti šta i kako popraviti. Tako, na primjer, ako prijemnici pneumatskog sistema nisu napunjeni (ili se pune vrlo sporo), tada je potrebno zamijeniti sam prijemnik, osigurati nepropusnost priključaka i podesiti regulator tlaka.

Ako s napunjenim KamAZ pneumatskim sustavom regulator tlaka često radi, tada se postavljaju pitanja o nepropusnosti linije u dijelu između regulatora tlaka i bloka zaštitnih ventila ili u krugovima I i II koji se nalaze nakon kočionog ventila. U ovom slučaju, dovoljno je ukloniti rezultirajuće curenje.

Takođe, kvar kočionog sistema često se izražava u neefikasnom kočenju ili njegovom odsustvu sa potpuno stegnutom pedalom. Rješenje problema može biti otklanjanje curenja zraka u krugovima I i II koji se nalaze iza kočionog ventila.

Neefikasno kočenje ili nedostatak kočenja rezervnog ili parkirnog sistema ukazuje da je prekoračen dozvoljeni hod šipki kočionih komora, čije podešavanje će vas spasiti od nastalih problema.

Takođe je sasvim moguće da se prilikom montaže ručke kontrolnog ventila parking sistema u horizontalnom položaju vozilo ni na koji način ne otpušta. Najčešće je to rezultat kršenja podešavanja pogona kočionog ventila, a njegovo podešavanje bi trebalo eliminirati naznačeni kvar.

Ništa manje čest problem je nedostatak kočenja pri aktiviranju pomoćnog kočionog sistema, što je rezultat prekoračenja dozvoljenog hoda šipki kočione komore, curenja zraka iz cijevi trećeg kruga ili iz atmosferskog izlaza ubrzanja ventil. Također je vjerovatno da je takav kvar uzrokovan zaglavljivanjem zatvarača mehanizama pomoćnog sistema ili curenjem zraka iz linije pomoćnog sistema. Rješenje problema uključuje podešavanje šipki, otklanjanje curenja, rastavljanje i ispiranje svih sastavnih elemenata pomoćnog sistema.

Da li ste znali? Velika masa KamAZ kamiona nije ih spriječila da deset puta pobjede na transkontinentalnom reliju Dakar. To nije iznenađujuće, jer oklopni automobil Typhoon napravljen na bazi KamAZ-a može ubrzati do 80 km / h, pa čak i izdržati odvajanje jednog točka (ravnoteža se održava zahvaljujući posebnom zračnom jastuku).

Odvajanje kočionog sistema vozila KamAZ 5320 (4310) omogućava da svaki krug radi nezavisno, što je važno u slučaju kvara.

Ovaj krug prednje osovine sastoji se od 20-litarskog prijemnika sa senzorom pada pritiska i slavinom, trostrukog sigurnosnog ventila, manometra sa dva pokazivača, ventila za ograničavanje pritiska, kontrolnog izlaznog ventila, donjeg dela kočionog ventila, dvije komore i drugi mehanizmi, crijeva i cjevovodi. Osim toga, primarni krug uključuje cjevovod od kočionog ventila prikolice do donjeg dijela dizalice.

Donji dijagram prikazuje uređaj kočionih sistema automobila KamAZ-4310. Za KamAZ-5320, slika je malo ispod:

Krug II

Ovo je kočni krug stražnjeg okretnog postolja.

Uređaj za kočenje okretnog postolja KamAZ 5320 (4310) sastoji se od gornjeg dijela kočionog ventila, dijela trostrukog sigurnosnog ventila, prijemnika ukupnog kapaciteta 40 litara sa senzorom pritiska i ventila za odvod kondenzata, upravljačkog izlaza ventil za automatski regulator, manometar sa dva pokazivača, četiri kočione komore, kočioni mehanizmi, međuosovina i stražnja osovina, crijeva i cjevovodi.

Krug uključuje cjevovod od regulacijskog ventila kočnice do gornjeg dijela kočionog ventila.

Krug III

Ovo je krug parkirnog, rezervnog kočionog sistema i kombinovani pogon poluprikolica (prikolica) kočioni mehanizmi. Sastoji se od:

• dvostruki sigurnosni ventil,
• dva prijemnika ukupnog kapaciteta 40 litara, senzor pritiska i slavina za odvod kondenzata,
• dva ventila kontrolnog izlaza ventila ručne kočnice,
• ventil za ubrzanje,
• četiri opružne kočione komore sa senzorom pritiska,
• dijelovi dvosmjernog bajpas ventila,
• kontrolni ventil sa dvožičnim pogonom kočionog sistema prikolice,
• jedan sigurnosni ventil,
• kočni ventil prikolice sa jednovodnim pogonom,
• glave tipa "A" jednožičnog pogona i dvije glave "Dlan" dvožičnog pogona kočnica prikolice,
• tri otpusna ventila, tri spojne glave,
• pneumo-električni senzor kočionog svjetla,
• dvožični pogon kočnica prikolice,
• crijeva i cjevovoda.

Krug IV

Ovaj pomoćni kočioni krug nema svoj prijemnik. Sastoji se od pneumatskog ventila, dijela dvostrukog sigurnosnog ventila, dva cilindra pokretača klapni, pneumatskog električnog senzora, cilindra pokretača poluge za zaustavljanje motora, cjevovoda i crijeva.

Kontura V

Ovo kolo za hitno oslobađanje nema izvršna tijela i vlastiti prijemnik.

Sastoji se od dijela dvovodnog bajpas ventila, pneumatskog ventila, dijela trostrukog sigurnosnog ventila, koji povezuje aparature crijeva i cjevovoda.

Pogoni pneumatskih kočnica vozila KamAZ i prikolice povezani su sa tri vodova: dvožični pogon, dovodni vod i jednožični pogon. U dovodnom dijelu kočionog pogona modela 53212 i 53213, radi poboljšanja odvajanja vlage u dijelu „regulator pritiska – kompresor“, predviđen je separator vlage, ugrađen u zoni intenzivnog duvanja na prvoj poprečnoj gredi. auto. Na svim modelima KAMAZ-a, za istu svrhu, kondenzacijski prijemnik kapaciteta 20 litara zaštićen je od smrzavanja u odjeljku "sigurnosni ventili - osigurač" od smrzavanja.

Sistem radne kočnice je dizajniran da smanji brzinu vozila ili ga potpuno zaustavi. Kočnice radnog kočionog sistema ugrađene su na svih šest točkova vozila. Sistem radne kočnice pokreće pneumatski dvokružni krug, koji zasebno pokreće kočnice prednje osovine i zadnjeg okretnog postolja vozila. Pogonom upravlja nožna pedala koja je mehanički povezana kočni ventil... Izvršni organi pogona radnog kočionog sistema su kočione komore.

Rezervni kočioni sistem je dizajniran da glatko smanji brzinu ili zaustavi vozilo u pokretu u slučaju potpunog ili delimičnog kvara. radni sistem.

Sistem parkirnih kočnica koči vozilo koje miruje na horizontalnom dijelu, kao i na nagibu iu odsustvu vozača.

Sistem ručne kočnice na vozilima KamAZ napravljen je kao jedna jedinica sa rezervnom, a da bi se uključio, ručku ručnog ventila treba postaviti u krajnji (gornji) fiksni položaj.

Pogon za otpuštanje u nuždi pruža mogućnost nastavka kretanja vozila (drumskog voza) kada se ono automatski koči zbog curenja komprimirani zrak, alarm i upravljački uređaji za praćenje rada pneumatskog pogona.

Tako su kod vozila KamAZ kočnice stražnjeg postolja uobičajene za radni, rezervni i parkirni sistem kočnica, a posljednja dva imaju, osim toga, zajednički pneumatski pogon.

Pomoćni kočioni sistem vozila služi za smanjenje opterećenja i temperature kočionih mehanizama radnog kočionog sistema. Pomoćni kočioni sistem na vozilima KamAZ je kočnica retardera motora, kada se uključi, izduvni cjevovodi motora se zatvaraju i dovod goriva se isključuje.

Sistem za otpuštanje u nuždi je dizajniran da koči opružne akumulatore kada se automatski aktiviraju i kada se vozilo zaustavi zbog curenja komprimovanog vazduha u pogonu.

Pogon sistema za otpuštanje u nuždi je dupliran: pored pneumatskog pogona, u svakom od četiri akumulatora opružne kočnice nalaze se vijci za otpuštanje u nuždi, što omogućava da se potonji mehanički otpuštaju.

Alarmno-kontrolni sistem se sastoji od dva dela:

a) svjetlosna i zvučna signalizacija o radu kočionih sistema i njihovih pogona.

Na različitim tačkama pneumatskog pogona ugrađeni su pneumoelektrični senzori koji, kada bilo koji kočioni sistem, osim pomoćnog, zatvara strujne krugove električne lampe"Stop svjetlo".

Senzori pada pritiska ugrađeni su u prijemnike pogona i, ako u potonjem nema dovoljno pritiska, zatvaraju krugove signalnih električnih lampi koje se nalaze na instrument tabli automobila, kao i krug zvučnog signala (zujalica).

b) ventili kontrolnih izlaza uz pomoć kojih se vrši dijagnostika tehničkom stanju pneumatski pogon kočnica, kao i (po potrebi) odsis komprimovanog zraka.

Na slici 1 (Dodatak A) prikazan je dijagram pneumatskog pogona kočnih mehanizama vozila KamAZ.

Izvor komprimovanog vazduha u pogonu je kompresor 9. Kompresor, regulator pritiska 11, osigurač 12 protiv smrzavanja kondenzata, kondenzacioni prijemnik 20 čine dovodni deo pogona iz kojeg se u potrebnoj količini dovodi prečišćeni komprimovani vazduh pod datim pritiskom. na preostale dijelove pogona pneumatske kočnice i na ostale potrošače komprimiranog zraka.

Pneumatski kočni aktuator je podijeljen na autonomne krugove, odvojene jedan od drugog sigurnosnim ventilima. Svaki krug radi nezavisno od drugih kola, čak i u slučaju kvara. Pneumatski kočni aktuator se sastoji od pet krugova, odvojenih jednim dvostrukim i jednim trostrukim sigurnosnim ventilom.

Krug I pogona radnih kočnica prednje osovine sastoji se od dijela trostrukog sigurnosnog ventila 17; prijemnik 24 zapremine 20 litara sa slavinom za odvod kondenzata i senzorom pada pritiska 18 u prijemniku, deo manometra sa dve tačke 5; donji deo dvodelnog kočionog ventila 16; ventil 7 kontrolnog izlaza (C); ventil za ograničavanje pritiska 8; dvije kočione komore 1; kočioni mehanizmi prednje osovine traktora; cijevi i crijeva između ovih uređaja.

Osim toga, krug uključuje cjevovod od donjeg dijela kočionog ventila 16 do ventila 81 za upravljanje kočnim sistemom prikolice sa dvovodnim pogonom.

Krug II pogona radnih kočnica zadnjeg okretnog postolja sastoji se od dijela trostrukog sigurnosnog ventila 17; prijemnici 22 ukupnog kapaciteta 40 litara sa slavinama za odvod kondenzata 19 i senzorom pada pritiska 18 u prijemniku; dijelovi manometra sa dvije tačke 5; gornji deo dvodelnog kočionog ventila 16; ispitati izlazni ventil (D) automatskog regulatora sile kočenja 30 sa elastičnim elementom; četiri kočione komore 26; kočnice stražnjih okretnih postolja (srednje i stražnje osovine); cijevi i crijeva između ovih uređaja. Krug također uključuje cjevovod od gornjeg dijela kočionog ventila 16 do regulacijskog ventila kočnice 31 sa dvovodnim pogonom.

Krug III pogona mehanizama sistema rezervnih i parkirnih kočnica, kao i kombinovanog pogona kočionih mehanizama prikolice (poluprikolice), sastoji se od dijela dvostrukog sigurnosnog ventila 13; dva prijemnika 25 ukupnog kapaciteta 40 litara sa ventilom za odvod kondenzata 19 i senzorom pada pritiska 18 u prijemnicima; dva ventila 7 kontrolnog izlaza (B i E) ventila ručne kočnice 2, ventil za ubrzanje 29; dijelovi dvovodnog bajpas ventila 32; četiri opružna kočiona akumulatora 28 kočionih komora; senzor 27 pad pritiska u liniji akumulatora opružnih kočnica; ventil 31 kontroliše kočnice prikolice sa dvožičnim pogonom; jednostruki sigurnosni ventil 35; ventil 34 kontroliše kočnice prikolice sa jednolinijskim pogonom; tri rasklopna ventila 37 tri spojne glave; glave 38 tipa A jednovodnog pogona kočnica prikolice i dvije glave 39 tipa "Dlan" dvovodnog pogona kočnica prikolice; dvožični pogon kočnica prikolice; pneumo-električni senzor 33 "stop svjetlo", cjevovodi i crijeva između ovih uređaja. Treba napomenuti da je pneumoelektrični senzor 33 u strujnom krugu ugrađen na način da osigurava da se "stop svjetla" pale kada vozilo koči ne samo sa rezervnim (parkirnim) kočnim sistemom, već i sa radni, kao i u slučaju kvara jednog od krugova potonjeg ...

Krug IV pogona pomoćnog kočionog sistema i ostalih potrošača nema svoj prijemnik i sastoji se od dijela dvostrukog sigurnosnog ventila 13; pneumatski ventil 4; dva cilindra 23 za pogon zakrilaca; cilindar 10 pokreće ručicu za zaustavljanje motora; pneumo-električni senzor 14; cijevi i crijeva između ovih uređaja. Iz kruga IV pogona mehanizama pomoćnog kočionog sistema, komprimirani zrak se dovodi do dodatnih (nekočnih) potrošača; pneumatski signal, pneumohidraulični pojačivač kvačila, upravljanje prijenosnim jedinicama itd.

V krug pogona za otpuštanje u nuždi nema svoj prijemnik i izvršna tijela. Sastoji se od trostrukog sigurnosnog ventila, dio 17; pneumatski ventil 4; dijelovi dvovodnog bajpas ventila 32; uređaji za povezivanje cjevovoda i crijeva.

Pneumatski kočioni pogoni traktora i prikolice povezuju tri vodova: jednožilni pogon, dovodni i upravljački (kočni) vodovi dvožičnog pogona. Na tegljači spojne glave 38 i 39 nalaze se na krajevima tri fleksibilna crijeva ovih vodova, koja su pričvršćena na potpornu šipku. Na vozilima, glave 38 i 39 su postavljene na stražnju poprečnu gredu okvira.

Za praćenje rada pneumatskog kočionog pogona i pravovremenog signaliziranja o njegovom stanju, te nastalih kvarova u kabini postoji pet signalna svetla, manometar s dva brojača koji pokazuje tlak komprimiranog zraka u prijemnicima dva kruga (I i II) pneumatskog pogona sistema radne kočnice i zujalica koja pokazuje hitan pad tlaka komprimiranog zraka u prijemnicima bilo koje kočnice pogonski krug.

Kočnice (Slika 2 (Dodatak A)) su ugrađene na svih šest točkova vozila, a glavna kočiona jedinica je montirana na čeljusti 2 čvrsto spojenu na prirubnicu osovine. Na ekscentricima osi 1, pričvršćenim u nosač, dva kočione pločice 7 sa pričvršćenim tarnim jastučićima 9, izrađenim duž srpastog profila u skladu sa prirodom njihovog trošenja. Osovine pločica sa ekscentričnim ležajnim površinama omogućavaju da pločice budu pravilno centrirane u odnosu na kočioni bubanj prilikom sklapanja kočnica. Bubanj kočnice je pričvršćen za glavčinu točka sa pet vijaka.

Prilikom kočenja, jastučići se odvajaju šakom u obliku slova S 12 i pritiskaju na unutrašnju površinu bubnja. Valjci 13 su ugrađeni između ekspandera 12 i jastučića 7, koji smanjuju trenje i poboljšavaju efikasnost kočenja. Jastučići se vraćaju u stanje kočenja pomoću četiri otpuštajuće opruge 8.

Šaka za proširenje 12 rotira u nosaču 10, pričvršćenom na čeljusti. Kočiona komora je montirana na ovaj nosač. Na kraju osovine ekspandera postavljena je poluga za podešavanje pužnog tipa 14, povezana sa šipkom kočione komore pomoću vilice i klina. Štit pričvršćen na čeljust štiti kočnicu od prljavštine.

Poluga za podešavanje je dizajnirana da smanji razmak između jastučića i kočni doboš povećava zbog trošenja tarnih obloga. Uređaj poluge za podešavanje prikazan je na slici 3 (Dodatak A). Poluga za podešavanje ima čelično telo 6 sa čahurom 7. Telo sadrži pužni zupčanik 3 sa otvorima za ugradnju na ekspanzijuću šaku i puž 5 sa utisnutom osovinom 11. Za fiksiranje ose puža postoji blokada uređaj, čija kugla 10 pod dejstvom opruge 9 ulazi u rupe na osovini 11 puža, naslanjajući se na zavrtnje 8. Zupčanik od ispadanja čuvaju poklopci 1 pričvršćeni za telo 6 poluge . Kada se osovina okrene (za četvrtasti kraj), puž okreće točak 3, a sa njim se okreće ekspander, gurajući pločice u stranu i smanjujući razmak između pločica i kočionog bubnja. Prilikom kočenja polugu za podešavanje okreće šipka kočione komore.

Prije podešavanja razmaka, vijak za zaključavanje 8 mora se olabaviti za jedan ili dva okreta, nakon podešavanja vijka, čvrsto ga zategnuti.

Mehanizam pomoćnog kočionog sistema prikazan je na slici 4 (Dodatak A).

U izduvnim cijevima prigušivača ugrađeno je kućište 1 i prigušivač 3, pričvršćeni na osovinu 4. Na osovinu prigušivača pričvršćena je i okretna poluga 2, povezana sa šipkom pneumatskog cilindra. Poluga 2 i pripadajući zatvarač 3 imaju dva položaja. Unutrašnja šupljina tijela je sferna. Kada je pomoćni kočioni sistem isključen, klapna 3 se postavlja duž protoka izduvnih gasova, a kada je uključena, okomita je na protok, stvarajući određeni povratni pritisak u izduvnim kolektorima. Istovremeno se prekida dovod goriva. Motor počinje raditi u načinu rada kompresora.

Kompresor (Slika 5 (Dodatak A)) je klipnog tipa, jednocilindrični, jednostepena kompresija. Kompresor je pričvršćen na prednji kraj kućišta zamašnjaka motora.

Aluminijski klip sa plutajućim klinom. Od aksijalnog pomicanja, klin u glavicama klipa fiksiran je potisnim prstenovima. Zrak iz razdjelnika motora ulazi u cilindar kompresora kroz ventil usisne ploče.

Vazduh komprimovan klipom ubacuje se u pneumatski sistem kroz lamelarni ispusni ventil koji se nalazi u glavi motora.

Glava se hladi tečnošću koja se dovodi iz sistema za hlađenje motora. Ulje se dovodi do trljajućih površina kompresora iz naftovod motor: do zadnjeg kraja radilica kompresora i kroz kanale radilice do klipnjače. Klipni klip i zidovi cilindra su podmazani sprejom.

Kada pritisak u pneumatskom sistemu dostigne 800-2000 kPa, regulator pritiska komunicira ispusni vod sa okolinom, zaustavljajući dovod vazduha u pneumatski sistem.

Kada pritisak vazduha u pneumatskom sistemu padne na 650-50 kPa, regulator zatvara izlaz vazduha u okolinu i kompresor ponovo počinje da pumpa vazduh u pneumatski sistem.

Odvajač vlage je dizajniran za odvajanje kondenzata od komprimovanog zraka i njegovo automatsko uklanjanje iz dovodnog dijela pogona. Struktura separatora vode prikazana je na slici 6.

Komprimirani zrak iz kompresora kroz ulaz II dovodi se u rebrastu aluminijsku cijev hladnjaka (radijator) 1, gdje se konstantno hladi nadolazećim strujanjem zraka. Zatim zrak prolazi duž centrifugalnih diskova vodeće lopatice 4 kroz otvor šupljeg vijka 3 u kućištu 2 do priključka I, a zatim do pneumatske kočnice. Vlaga koja se oslobađa usled termodinamičkog efekta, teče niz filter 5, akumulira se u donjem poklopcu 7. Kada se aktivira regulator, pritisak u separatoru vlage opada, dok se membrana 6 pomera prema gore. Otvara se ventil za odvod kondenzata 8, akumulirana mješavina vode i ulja se ispušta u atmosferu kroz priključak III.

Smjer strujanja komprimiranog zraka prikazan je strelicama na kućištu 2.

Regulator pritiska (Slika 7 (Dodatak A)) je projektovan:

• - za regulaciju pritiska komprimovanog vazduha u pneumatskom sistemu;
• - zaštita pneumatskog sistema od preopterećenja prekomjernim pritiskom;
• - čišćenje komprimovanog vazduha od vlage i ulja;
• - osiguranje naduvavanja guma.

Komprimovani vazduh iz kompresora kroz priključak IV regulatora, filter 2, kanal 12, dovodi se u prstenasti kanal. Preko puta nepovratni ventil 11 komprimirani zrak se dovodi do priključka II i dalje do prijemnika pneumatskog sistema vozila. Istovremeno, komprimovani vazduh struji kroz kanal 9 ispod klipa 8, koji je opterećen balansnom oprugom 5. U ovom slučaju izlazni ventil 4, koji povezuje šupljinu iznad klipa za istovar 14 sa atmosferom preko priključka I, je otvara, a ulazni ventil 13 se zatvara pod dejstvom opruge. Delovanjem opruge zatvara se i ventil za istovar 1. U ovom stanju regulatora sistem se puni komprimovanim vazduhom iz kompresora. Kada je pritisak u šupljini ispod klipa 8 jednak 686,5 ... 735,5 kPa (7 ... 7,5 kgf / cm2), klip, savladavajući silu balansne opruge 5, podiže se, ventil 4 se zatvara, ulaz ventil 13 se otvara.

Pod dejstvom komprimovanog vazduha klip za istovar 14 se pomera prema dole, ventil za istovar 1 se otvara, a komprimovani vazduh iz kompresora kroz priključak III ispušta se u atmosferu zajedno sa kondenzatom nakupljenim u šupljini. U tom slučaju tlak u prstenastom kanalu opada i nepovratni ventil 11 se zatvara. Dakle, kompresor radi u neopterećenom režimu bez povratnog pritiska.

Kada pritisak u priključku II padne na 608 ... 637,5 kPa, klip 8 se pomera naniže pod dejstvom opruge 5, ventil 13 se zatvara, a izlazni ventil 4 se otvara. U tom slučaju klip za rasterećenje 14 pod dejstvom opruge se podiže, ventil 1 se zatvara pod dejstvom opruge, a kompresor pumpa komprimovani vazduh u pneumatski sistem.

Istovarni ventil 1 služi i kao sigurnosni ventil. Ako regulator ne radi pri pritisku od 686,5 ... 735,5 kPa (7 ... 7,5 kgf / cm2), tada se ventil 1 otvara, savladavajući otpor njegove opruge i opruge klipa 14. Ventil 1 se otvara na pritisak od 980, 7 ... 1274,9 kPa (10 ... 13 kgf / cm2). Pritisak otvaranja se podešava promenom broja zaptivki postavljenih ispod opruge ventila.

Za spajanje posebnih uređaja regulator pritiska ima izlaz koji je preko filtera 2 spojen na izlaz IV. Ovaj izlaz je zatvoren čepom 3. Pored toga postoji ventil za odzračivanje za napuhavanje guma koji se zatvara sa kapa 17. Prilikom navrtanja nastavka creva za naduvavanje guma, ventil se uvlači, otvarajući pristup komprimovanom vazduhu u crevu i blokirajući prolaz komprimovanog vazduha u kočioni sistem. Pre napumpavanja guma, pritisak u prijemnicima treba smanjiti na pritisak koji odgovara pritisku uključivanja regulatora, jer tokom idle move nema krvarenja vazduha.

Dvosmjerni kočni ventil (Slika 8 (Dodatak A)) koristi se za upravljanje aktuatorima dvokružnog pogona sistema radne kočnice vozila.

Dizalicom upravlja pedalom koja je direktno povezana sa kočnim ventilom.

Dizalica ima dvije nezavisne sekcije. Ulazi I i II ventila su povezani na prijemnike dva odvojena kola za pogon sistema radne kočnice. Od terminala III i IV, komprimirani zrak struji u kočione komore. Kada pritisnete papučicu kočnice, sila se prenosi preko potiskača 6, ploče 9 i elastičnog elementa 31 na klip pratioca 30. Krećući se nadole, klip pratioca 30 prvo zatvara izlaz ventila 29 gornjeg dela kočni ventil, a zatim odvaja ventil 29 od sjedišta u gornjem dijelu tijela 32, otvarajući prolaz komprimiranog zraka kroz ulaz II i izlaz III i dalje do aktuatori jedna od kontura. Pritisak na priključku III se povećava sve dok se sila pritiska na pedalu 1 ne izbalansira sa silom stvorenom ovim pritiskom na klip 30. Ovako se vrši naknadna radnja u gornjem dijelu kočionog ventila. Istovremeno sa povećanjem pritiska na priključku III, komprimovani vazduh kroz otvor A ulazi u šupljinu B iznad velikog klipa 28 donjeg dela kočionog ventila. Krećući se prema dolje, veliki klip 28 zatvara izlaz ventila 17 i podiže ga sa sjedišta u donjem kućištu. Komprimovani vazduh se preko ulaza I dovodi na izlaz IV i dalje na aktuatore primarnog kola radnog kočionog sistema.

Istovremeno sa povećanjem pritiska na priključku IV raste i pritisak ispod klipova 15 i 28, usled čega je sila koja deluje na klip 28 odozgo izbalansirana. Kao rezultat toga, na priključku IV se također uspostavlja pritisak koji odgovara sili na ručici kočionog ventila. Ovako se vrši naknadna radnja u donjem dijelu kočionog ventila.

U slučaju kvara gornjeg dijela kočionog ventila, donji dio će se mehanički kontrolirati preko klina 11 i potiskača 18 malog klipa 15, u potpunosti održavajući njegovu operativnost. U ovom slučaju, radnja praćenja se vrši balansiranjem sile primijenjene na pedalu 1 pritiskom zraka na mali klip 15. Ako donji dio kočionog ventila pokvari, gornji dio radi kao i obično.

Automatski regulator sile kočenja dizajniran je da automatski reguliše pritisak komprimovanog vazduha koji se dovodi tokom kočenja u kočione komore osovina zadnjih okretnih postolja vozila KamAZ, u zavisnosti od aksijalnog opterećenja.

Automatski regulator sile kočenja ugrađen je na nosač 1, pričvršćen na poprečnu gredu okvira vozila (slika 9 (Dodatak A)). Regulator je pričvršćen na držač maticama.

Poluga 3 regulatora pomoću vertikalne šipke 4 povezana je preko elastičnog elementa 5 i šipke 6 sa gredama osovina 8 i 9 stražnjeg okretnog postolja. Regulator je spojen na osovine na način da izobličenje osovina pri kočenju na neravnim cestama i uvijanje osovina uslijed djelovanja kočionog momenta ne utiču na pravilnu regulaciju kočnih sila. Regulator se postavlja u okomitom položaju. Dužina poluge 3 i njen položaj kod neopterećene osovine biraju se prema posebnom nomogramu, ovisno o hodu ovjesa kada je osovina opterećena i omjeru osovinskog opterećenja u opterećenom i neopterećenom stanju.

Uređaj automatskog regulatora sile kočenja prikazan je na slici 10. Prilikom kočenja, komprimirani zrak iz kočionog ventila se dovodi u priključak I regulatora i djeluje na gornji dio klipa 18, tjerajući ga da se kreće prema dolje. Istovremeno, komprimirani zrak struji kroz cijev 1 ispod klipa 24, koja se kreće prema gore i pritisne na potiskivač 19 i petu kugle 23, koja je zajedno sa polugom regulatora 20 u položaju koji zavisi od opterećenja na osovina okretnog postolja. Kada se klip 18 pomeri prema dole, ventil 17 se pritisne na izlazno sedište potiskača 19. Daljim kretanjem klipa 18 ventil 17 se odvaja od ležišta u klipu i komprimovani vazduh iz priključka I ulazi u priključak II i zatim u kočione komore stražnjih okretnih postolja.

U isto vrijeme, komprimirani zrak kroz prstenasti zazor između klipa 18 i vodilice 22 ulazi u šupljinu A ispod membrane 21 i ova potonja počinje pritiskati klip odozdo. Kada se postigne pritisak na priključku II, čiji odnos prema pritisku na priključku I odgovara omjeru aktivnih površina gornje i donje strane klipa 18, potonji se podiže dok ventil 17 ne sleti na ulazno sjedište. klipa 18. Prestaje strujanje komprimovanog vazduha od priključka I do priključka II. Tako se sprovodi prateća akcija regulatora. Aktivna površina gornje strane klipa, na koju utječe komprimirani zrak doveden u priključak 7, ostaje uvijek konstantna.

Aktivna površina donje strane klipa, na koju utiče komprimirani zrak koji prolazi do priključka II kroz membranu 21, stalno se mijenja zbog promjene relativnog položaja kosih rebara 11 pokretnog klipa 18. i stacionarni umetak 10. Relativni položaj klipa 18 i umetka 10 zavisi od položaja poluge 20 i povezane s njim preko pete 23 potiskača 19. Zauzvrat, položaj poluge 20 zavisi od položaja poluge 20. otklon opruga, odnosno na relativnu poziciju osovinskih greda i okvira automobila. Što je niže poluga 20, peta 23, a samim tim i klip 18, to je veća površina rebara 11 u kontaktu sa membranom 21, odnosno veća je aktivna površina klip 18 odozdo postaje. Stoga je pri krajnjem donjem položaju potiskača 19 (minimalno aksijalno opterećenje) razlika u pritiscima komprimiranog zraka u priključkom I i II najveća, a na krajnjem gornjem položaju potiskača 19 (maksimalno aksijalno opterećenje), ovi pritisci su izjednačeni. Tako regulator kočione sile automatski održava pritisak komprimovanog vazduha u priključku II iu pripadajućim kočionim komorama, što obezbeđuje potrebnu silu kočenja, proporcionalnu aksijalnom opterećenju koje deluje tokom kočenja.

Prilikom kočenja, pritisak na priključku I opada. Klip 18, pod pritiskom komprimovanog vazduha koji na njega deluje kroz membranu 21 odozdo, kreće se prema gore i odvaja ventil 17 od izlaznog sedišta potiskača 19. Komprimovani vazduh iz priključka II izlazi kroz otvor potiskača. i priključak III u atmosferu, stišćući rubove gumenog ventila 4.

Elastični element regulatora sile kočenja je dizajniran da spriječi oštećenje regulatora ako je pomicanje osovina u odnosu na okvir veće od dopuštenog hoda poluge regulatora.

Elastični element 5 regulatora sile kočenja ugrađen je (Slika 11 (Dodatak A)) na šipku 6 koja se nalazi između greda zadnje osovine na određeni način.

Tačka spajanja elementa sa šipkom 4 regulatora nalazi se na osi simetrije mostova, koja se ne pomera u vertikalnoj ravni kada se mostovi uvijaju tokom kočenja, kao i kod jednostranog opterećenja na neravnu površinu puta i kada su mostovi nagnuti na krivim dijelovima pri skretanju. U svim ovim uvjetima, samo vertikalni pomaci od statičkih i dinamičkih promjena aksijalnog opterećenja prenose se na polugu regulatora.

Konstrukcija elastičnog elementa regulatora sile kočenja prikazana je na slici 11 (Dodatak A). At vertikalni pomaci osovina unutar dozvoljenog hoda poluge regulatora sile kočenja, kuglični klin 4 elastičnog elementa je u neutralnoj tački. U slučaju jakih udaraca i vibracija, kao i kada se osovine pomaknu preko dozvoljenog hoda poluge regulatora sile kočnice, šipka 3, savladavajući silu opruge 2, okreće se u kućištu 1. Istovremeno Vremenom, šipka 5, koja povezuje elastični element sa regulatorom sile kočnice, rotira u odnosu na otklonjenu šipku 3 oko kugle 4.

Nakon prestanka sile koja skreće šipku 3, klin 4 se pod dejstvom opruge 2 vraća u prvobitni neutralni položaj.

Sigurnosni ventil sa četiri kruga (Slika 12 (Dodatak A)) je dizajniran da odvoji komprimirani zrak koji dolazi iz kompresora u dva glavna i jedan dodatni krug: da automatski isključi jedan od krugova u slučaju kršenja njegove nepropusnosti i sačuva komprimirani zrak u zatvorenim krugovima; sačuvati komprimirani zrak u svim krugovima u slučaju kršenja nepropusnosti dovodnog voda; za napajanje dodatnog kruga iz dva glavna kruga (sve dok tlak u njima ne padne na unaprijed određeni nivo).

Četvorostrani sigurnosni ventil je pričvršćen na bočni element okvira vozila.

Komprimirani zrak koji ulazi u četverokružni sigurnosni ventil iz dovodnog voda, nakon postizanja unaprijed određenog pritiska otvaranja postavljenog silom opruga 3, otvara ventile 7, djelujući na membranu 5, podiže je i kroz izlaze ulazi u dva glavna kola. Nakon otvaranja nepovratnih ventila, komprimirani zrak ulazi u ventile 7, otvara ih i prolazi kroz izlaz u dodatni krug.

Ako je nepropusnost jednog od glavnih krugova prekinuta, tlak u ovom krugu, kao i na ulazu u ventil, pada na unaprijed određenu vrijednost. Kao rezultat toga, ventil zdravog kruga i nepovratni ventil dodatnog kruga su zatvoreni, sprečavajući smanjenje tlaka u tim krugovima. Tako će se u servisnim krugovima održavati tlak koji odgovara tlaku otvaranja ventila neispravnog kruga, dok će višak komprimiranog zraka izaći kroz neispravni krug.

Ako dodatni krug pokvari, tlak pada u dva glavna kruga i na ulazu ventila. To se događa sve dok se ventil 6 dodatnog kruga ne zatvori. Daljnjim protokom komprimiranog zraka u sigurnosni ventil 6 u glavnim krugovima, tlak će se održavati na razini pritiska otvaranja ventila dodatnog kruga.

Prijemnici su dizajnirani da akumuliraju komprimirani zrak koji proizvodi kompresor i da njime dovode pneumatske kočione pogonske uređaje, kao i za napajanje drugih pneumatskih jedinica i sistema vozila.

Na automobil KamAZ ugrađeno je šest prijemnika kapaciteta 20 litara, a četiri su povezana u paru, tvoreći dva rezervoara kapaciteta 40 litara. Prijemnici su pričvršćeni stezaljkama na nosače okvira vozila. Tri prijemnika su spojena u jedinicu i montirana na jedan nosač.

Ventil za odvod kondenzata (Slika 13 (Dodatak A)) je predviđen za prisilno odvod kondenzata iz prijemnika pneumatskog kočionog pogona, kao i za ispuštanje komprimovanog vazduha iz njega, ako je potrebno. Odvodna slavina za kondenzat je uvrnuta u navojni nastavak na donjem dijelu kućišta prijemnika. Spoj između slavine i otvora prijemnika je zapečaćen brtvom.

Kočiona komora sa opružnim akumulatorom tipa 20/20 prikazana je na slici 14 (Dodatak A). Dizajniran je da aktivira kočione mehanizme točkova zadnjeg postolja automobila kada se aktiviraju radni, rezervni i parkirni kočni sistemi.

Akumulatori opružnih kočnica zajedno sa kočionim komorama postavljeni su na nosače ekspanzijskih brega kočnica stražnjih okretnih postolja i pričvršćeni su s dvije matice i vijka.

Prilikom kočenja sa sistemom radne kočnice, komprimovani vazduh iz kočionog ventila se dovodi u šupljinu iznad membrane 16. Membrana 16, savijajući se, deluje na disk 17, koji pomera šipku 18 kroz podlošku i maticu i okreće podešavanje. poluga sa šakom ekspandera kočnice. Dakle kočenje zadnji točkovi se dešava na isti način kao kočenje prednjih sa konvencionalnom kočionom komorom.

Kada je uključen sistem rezervne ili parkirne kočnice, odnosno kada se ručnim ventilom ispusti zrak iz šupljine ispod klipa 5, opruga 8 se širi i klip 5 se kreće prema dolje. Potisni ležaj 2 kroz membranu 16 djeluje na potisni ležaj šipke 18, koji, dok se kreće, okreće pripadajuću polugu za podešavanje kočionog mehanizma. Vozilo koči.

Prilikom kočenja, komprimovani vazduh ulazi kroz izlaz ispod klipa 5. Klip se zajedno sa potiskivačom 4 i potisnim ležajem 2 pomera prema gore, sabijajući oprugu 8 i omogućava da se šipka kočione komore 18 vrati u prvobitni položaj ispod klipa. djelovanje povratne opruge 19.

S prevelikim zazorom između papučica i kočionog bubnja, odnosno s pretjerano velikim hodom šipke kočione komore, sila na šipku može biti nedovoljna za efikasno kočenje. U tom slučaju uključite ventil ručne kočnice obrnutog djelovanja i ispustite zrak ispod klipa 5 opružnog akumulatora. Potisni ležaj 2, pod dejstvom opruge sile 8, će potisnuti sredinu membrane 16 i napredovati šipku 18 za raspoloživi dodatni hod, obezbeđujući kočenje automobila.

Ako je zategnutost prekinuta i pritisak u prijemniku sistema ručne kočnice opadne, vazduh iz šupljine ispod klipa 5 kroz izlaz će otići u atmosferu kroz oštećeni deo pogona i automobil će se automatski kočiti od opružni kočni akumulatori.

Pneumatski cilindri su dizajnirani da aktiviraju mehanizme pomoćnog kočionog sistema.

Na vozila KamAZ ugrađena su tri pneumatska cilindra:

• - dva cilindra prečnika 35 mm i hoda klipa 65 mm (Slika 15 (Dodatak A)), a) za upravljanje prigušni ventili ugrađen u izduvne cijevi motora;
• - jedan cilindar prečnika 30 mm i hod klipa 25 mm (Slika 15, b (Dodatak A)) za upravljanje polugom regulatora pumpe za gorivo visokog pritiska.

Pneumatski cilindar 035x65 zglobno je pričvršćen na konzolu klinom. Šipka cilindra je povezana viljuškom s navojem s polugom za upravljanje prigušivačem. Kada je pomoćni kočioni sistem uključen, komprimovani vazduh iz pneumatskog ventila kroz izlaz u poklopcu 1 (vidi sliku 311, a) ulazi u šupljinu ispod klipa 2. Klip 2, savladavajući silu povratnih opruga 3, pomiče se i djeluje kroz šipku 4 na ručici za upravljanje klapne pomicanjem iz položaja "OTVOREN" u položaj "ZATVORENO". Kada se komprimirani zrak pusti, klip 2 sa šipkom 4 vraća se u prvobitni položaj pod djelovanjem opruga 3. U tom slučaju, klapna se okreće u položaj "OTVOREN".

Pneumatski cilindar 030x25 je okretno postavljen na poklopac regulatora pumpe za gorivo visokog pritiska. Šipka cilindra je viljuškom s navojem povezana s polugom regulatora. Kada je pomoćni kočioni sistem uključen, komprimovani vazduh iz pneumatskog ventila kroz otvor u poklopcu cilindra 1 ulazi u šupljinu ispod klipa 2. Klip 2, savladavajući silu povratne opruge 3, kreće se i deluje kroz šipku 4. na ručici regulatora pumpe za gorivo, dovodeći je u nultu poziciju... Spoj pedale je povezan sa šipkom cilindra tako da se pedala ne pomera kada je uključen pomoćni kočioni sistem. Kada se komprimirani zrak pusti, klip 2 sa šipkom 4 vraća se u prvobitni položaj pod djelovanjem opruge 3.

Regulacioni izlazni ventil je predviđen za povezivanje sa pogonom kontrolno-mernih uređaja u cilju provere pritiska, kao i za izbor komprimovanog vazduha. Pet takvih ventila ugrađeno je na vozila KamAZ - u svim krugovima pogona pneumatskih kočnica. Za spajanje na ventil koristite crijeva i mjerače sa navrtkom M 16x1,5.

Prilikom mjerenja tlaka ili za uzimanje komprimiranog zraka, odvrnuti poklopac ventila 4 i navrnuti na tijelo 2 spojnu maticu crijeva spojenog na kontrolni manometar ili na neki potrošač. Prilikom zavrtanja, matica pomiče potiskivač 5 sa ventilom, a zrak ulazi u crijevo kroz radijalne i aksijalne rupe u potisku 5. Nakon odvajanja crijeva, potiskivač 5 sa ventilom pod djelovanjem opruge 6 se pritiska na sjedište u tijelu 2, zatvarajući izlaz komprimiranog zraka iz pneumatskog aktuatora.

Senzor pada pritiska (Slika 17 (Dodatak A)) je pneumatski prekidač dizajniran za zatvaranje strujnog kruga električnih lampi i zvučnog signala (zujalice) alarma kada padne pritisak u prijemnicima pneumatskog kočionog pogona. Senzori su ušrafljeni u prijemnike svih kočionih pogonskih kola uz pomoć vanjskog navoja na kućištu, kao i u ventile pogonskog kruga parkirnog i rezervnog kočionog sistema, a kada su uključeni, crveni kontrolna lampica na instrument tabli i lampica kočnice svetle.

Senzor ima normalno zatvorene centralne kontakte koji se otvaraju kada pritisak poraste iznad 441,3 ... 539,4 kPa.

Kada se u pogonu postigne zadati pritisak, membrana 2 se savija pod dejstvom komprimovanog vazduha i preko potiskača 4 deluje na pokretni kontakt 5. Ovaj, savladavajući silu opruge 6, prekida fiksni kontakt 3 i prekida električni krug senzora. Zatvaranje kontakta, a samim tim i paljenje kontrolnih lampi i zujalice, nastaje kada pritisak padne ispod navedene vrednosti.

Senzor za aktiviranje kočionog signala (Slika 18 (Dodatak A)) je pneumatski prekidač dizajniran za zatvaranje strujnog kruga električnih signalnih svjetala tijekom kočenja. Senzor ima normalno otvorene kontakte koji se zatvaraju pri pritisku od 78,5 ... 49 kPa i otvaraju se kada pritisak padne ispod 49 ... 78,5 kPa. Senzori su ugrađeni u vodove koji dovode komprimirani zrak u aktuatore kočionih sistema.

Kada se komprimirani zrak dovodi ispod membrane, membrana se savija, a pokretni kontakt 3 povezuje kontakte 6 električnog kruga senzora.

Kontrolni ventil kočnice prikolice sa dvožičnim pogonom (Slika 19 (Dodatak A)) je dizajniran da aktivira kočni pogon prikolice (poluprikolice) kada je uključen bilo koji od odvojenih pogonskih krugova sistema radne kočnice traktora, kao i kada su opružni akumulatori rezervnih i parkirnih kočnica traktorskih sistema.

Ventil je pričvršćen na ram traktora sa dva vijka.

Između donjeg 14 i srednjeg 18 kućišta stegnuta je dijafragma 1, koja je pričvršćena između dvije podloške 17 na donjem klipu 13 navrtkom 16 zabrtvljenom gumenim prstenom. Izlazni priključak 15 sa ventilom koji štiti uređaj od prašine i prljavštine pričvršćen je za donje kućište sa dva vijka. Kada se jedan od šrafova olabavi, izlazni prozor 15 se može okrenuti i otvoriti pristup zavrtnju za podešavanje 8 kroz otvor ventila 4 i klipa 13. srednji klip 12, drži klip 13 u donjem položaju. U ovom slučaju, terminal IV povezuje upravljački vod kočnice prikolice sa atmosferskim terminalom VI kroz centralni otvor ventila 4 i donji klip 13.

Kada se komprimirani zrak dovodi u priključak III, gornji klipovi 10 i 6 se istovremeno kreću prema dolje. Klip 10 prvo sjedi sa svojim sjedištem na ventilu 4, blokirajući izlaz atmosfere u donjem klipu 13, a zatim odvaja ventil 4 od sjedišta srednjeg klipa 12. Komprimirani zrak iz V priključka spojenog na prijemnik ulazi u priključak IV, a zatim u prikolicu kočnice. Dovod komprimovanog vazduha u priključak IV nastavlja se sve dok se njegov efekat odozdo na gornje klipove 10 i 6 ne izbalansira pritiskom komprimovanog vazduha koji se dovodi u priključak III na ove klipove odozgo. Nakon toga ventil 4, pod dejstvom opruge 2, blokira pristup komprimovanom vazduhu iz priključka V u priključak IV. Tako se sprovodi prateća akcija. Sa smanjenjem pritiska komprimiranog vazduha na priključku III od kočionog ventila, tj. pri kočenju gornji klip 6 pod dejstvom opruge 11 i pritiska komprimovanog vazduha odozdo (u priključku IV) kreće se prema gore zajedno sa klipom 10. Sedište klipa 10 se odvaja od ventila 4 i komunicira sa priključkom IV. sa atmosferskim izlazom VI kroz otvore ventila 4 i klipa 13.

Kada se komprimirani zrak dovodi u priključak I, on struji ispod membrane 1 i pomiče donji klip 13 zajedno sa srednjim klipom 12 i ventilom 4 prema gore. Ventil 4 dolazi do sjedišta u malom gornjem klipu 10, zatvara atmosferski izlaz i daljim kretanjem srednjeg klipa 12 se odvaja od svog ulaznog sjedišta. Vazduh ulazi iz priključka V, spojenog na prijemnik, do IV priključka i dalje u vod za upravljanje kočnicom prikolice sve dok njegov uticaj na srednji klip 12 odozgo ne bude jednak pritisku na membranu 1 odozdo. Nakon toga ventil 4 blokira pristup komprimovanom vazduhu od priključka V do priključka IV. Dakle, radnja praćenja se provodi u ovoj verziji rada uređaja. Kada pritisak komprimiranog vazduha padne na priključku I i ispod membrane, donji klip 13, zajedno sa srednjim klipom 12, pomera se prema dole. Ventil 4 se odvaja od sjedišta u gornjem malom klipu 10 i komunicira izlaz IV sa atmosferskim izlazom VI kroz otvore na ventilu 4 i klipu 13.

Uz istovremeni dovod komprimovanog vazduha u priključke I i III, veliki i mali gornji klip 10 i 6 istovremeno se pomeraju prema dole, a donji klip 13 sa srednjim klipom 12 - prema gore. Punjenje upravljačkog voda kočnice prikolice kroz priključak IV i ispuštanje komprimiranog zraka iz njega je isto kao što je gore opisano.

Kada se komprimirani zrak ispusti iz priključka II (pri kočenju pomoću rezervne ili parkirne kočnice traktora), tlak iznad membrane opada. Pod dejstvom komprimovanog vazduha odozdo, srednji klip 12 se zajedno sa donjim klipom 13 pomera prema gore. Punjenje upravljačkog voda prikolice kroz priključak IV i kočenje se dešava na isti način kao kada se komprimirani zrak dovodi do priključka I. Naknadna radnja u ovom slučaju se postiže balansiranjem pritiska komprimiranog zraka na srednjem klipu 12 i zbroja pritisak na vrh srednjeg klipa 12 i membrane 1.

Pri dovodu komprimovanog vazduha u priključak III (ili uz istovremeni dovod vazduha u priključke III i I), pritisak u priključku IV, spojenom na vod za upravljanje kočnicom prikolice, prelazi vrednost pritiska koji se dovodi u priključak III. Time se osigurava anticipativno djelovanje kočionog sistema prikolice (poluprikolice). Maksimalni natpritisak na priključku IV je 98,1 kPa, minimalni oko 19,5 kPa, a nominalni 68,8 kPa. Regulacija vrijednosti nadpritiska se vrši pomoću vijaka 8: kada se zavrtanj uvrne, povećava se, kada se izvuče, smanjuje.

U zavisnosti od različiti modeli vozila KAMAZ, njihov raspored točkova, namena, uslovi rada, razl Dijagrami kočionog sistema KAMAZ... Obično, kada kupujete rezervne dijelove za kočioni sistem KAMAZ, postavljaju se mnoga pitanja, kako pokazuje praksa, o uređaju kočioni sistem KAMAZ 5320... Ispod je dijagram kočionog sistema automobila KamAZ-5320, koji će Vam pomoći da odredite kompletan asortiman rezervnih dijelova za datu kočioni sistem KAMAZ sa svrha njegovog kvalitetnog popravka.

A- regulacijski ventil za IV izlazni krug; B, D - ventili upravljačkog izlaza III
kontura; B - ventil kontrolnog izlaza I kola; G - ventil kontrolnog izlaza II kola; E - napojni vod dvožičnog pogona; Ž - priključni vod jednožičnog pogona; I - kočni (kontrolni) vod dvožičnog pogona; K, L - dodatni kontrolni izlazni ventili; 1 - kompresor; 2 - regulator pritiska, 3 - zaštita od smrzavanja; 4 - dvostruki sigurnosni ventil; 5 - trostruki sigurnosni ventil; 6 - prijemnik kondenzacije; 7 - ventil za odvod kondenzata; 8. 9. 10 - prijemnici, redom, III, I i-II kola; 11 - senzor pada pritiska u prijemniku; 12 - kontrolni izlazni ventil; 13 - pneumatski ventil; 14 - senzor uključivanja solenoidni ventil kočnice prikolice; 15 - pneumatski cilindar za pokretanje poluge za zaustavljanje motora; 16 - pneumatski cilindar pogona klapne pomoćna kočnica; 17. - dvodelni kočni ventil; 18 - manometar sa dve tačke; 19 - kočiona komora tipa 24; 20 - ventil za ograničavanje pritiska; 21 - kontrolni ventil za parkirne i rezervne kočnice; 22 - ventil za ubrzanje; 23 - kočiona komora tipa 20/20 sa opružnom kočnicom; 24 - dvovodni bajpas ventil; 25 - kontrolni ventil kočnice prikolice sa dvožičnim pogonom; 26 - jednostruki sigurnosni ventil; 27 - kontrolni ventil kočnice prikolice sa jednovodnim pogonom; 28 - ventil za odvajanje; 29 - spojna glava tipa "Dlan"; 30 - spojna glava tipa A; 31 - senzor kočionog svjetla; 32 - automatski regulator sile kočenja; 33 - ventil za odzračivanje; 34 - punjive baterije; 35 - blok kontrolnih lampi i zujalica; 36 - pozadinsko osvetljenje; 37 - senzor aktiviranja parkirne kočnice

Sistem radne kočnice je dizajniran da smanji brzinu vozila ili ga potpuno zaustavi. Kočnice radnog kočionog sistema ugrađene su na svih šest točkova vozila. Sistem radne kočnice pokreće pneumatski dvokružni krug, koji zasebno pokreće kočnice prednje osovine i zadnjeg okretnog postolja vozila. Pogonom upravlja nožna pedala mehanički spojena na kočni ventil. Izvršni organi pogona radnog kočionog sistema su kočione komore.

Rezervni kočioni sistem je dizajniran da glatko smanji brzinu ili zaustavi vozilo u pokretu u slučaju potpunog ili delimičnog kvara radnog sistema.

Sistem parkirnih kočnica koči vozilo koje miruje na horizontalnom dijelu, kao i na nagibu iu odsustvu vozača.

Sistem ručne kočnice na vozilima KamAZ napravljen je kao jedna jedinica sa rezervnom, a da bi se uključio, ručku ručnog ventila treba postaviti u krajnji (gornji) fiksni položaj.

Pogon za otpuštanje u nuždi pruža mogućnost nastavka kretanja vozila (drumskog voza) uz njegovo automatsko kočenje zbog curenja komprimiranog zraka, alarmne i upravljačke uređaje koji omogućavaju praćenje rada pneumatskog pogona.

Tako su kod vozila KamAZ kočnice stražnjeg postolja uobičajene za radni, rezervni i parkirni sistem kočnica, a posljednja dva imaju, osim toga, zajednički pneumatski pogon.

Pomoćni kočioni sistem vozila služi za smanjenje opterećenja i temperature kočionih mehanizama radnog kočionog sistema. Pomoćni kočioni sistem na vozilima KamAZ je kočnica retardera motora, kada se uključi, izduvni cjevovodi motora se zatvaraju i dovod goriva se isključuje.

Sistem za otpuštanje u nuždi je dizajniran da koči opružne akumulatore kada se automatski aktiviraju i kada se vozilo zaustavi zbog curenja komprimovanog vazduha u pogonu.

Pogon sistema za otpuštanje u nuždi je dupliran: pored pneumatskog pogona, u svakom od četiri akumulatora opružne kočnice nalaze se vijci za otpuštanje u nuždi, što omogućava da se potonji mehanički otpuštaju.

Alarmno-kontrolni sistem se sastoji od dva dela:

a) svjetlosna i zvučna signalizacija o radu kočionih sistema i njihovih pogona.

Na različitim točkama pneumatskog pogona ugrađeni su pneumoelektrični senzori, koji kada bilo koji kočioni sistem, osim pomoćnog, zatvara krugove električnih kočionih svjetala.

Senzori pada pritiska ugrađeni su u prijemnike pogona i, ako u potonjem nema dovoljno pritiska, zatvaraju krugove signalnih električnih lampi koje se nalaze na instrument tabli automobila, kao i krug zvučnog signala (zujalica).

b) ventili upravljačkih izlaza, uz pomoć kojih se dijagnostikuje tehničko stanje pneumatskog kočionog pogona, kao i (po potrebi) izbor komprimovanog vazduha.

Čitanje 5 min.

Osnovni zadatak kočionog sistema je promena brzine kretanja vozila, na komandu vozača ili elektronsko navođenje.

Kamaz se smatra prilično velikom mašinom koja može nositi teret od oko 25 tona. Stoga je prilično teško zaustaviti takvo vozilo, ali kočioni sistem koji je na njemu instaliran dobro se nosi s tim, ako je, naravno, u dobrom stanju. U današnjem članku ćemo detaljnije razgovarati o kočionom sistemu automobila KamAZ 5320 i 4310, naime, odgovorit ćemo na sljedeća pitanja:

• Šta je kočioni sistem KAMAZ ZIL 130?
• Kako je uređen kočioni sistem KamAZ 5320 (4310);
• Koliko kočionih sistema je instalirano na automobilu KamAZ 5320 (4310)?
• Kako funkcionira kočioni sistem KAMAZ?
• Glavni kvarovi KAMAZ kočionog sistema ZIL 130;
• Šta se može povezati s različitim kvarovima kočionog sistema automobila KamAZ 5320 (4310)?
• Dijagnostika kočionog sistema ZIL 130 na štandu;
• Zamjena kočiona tečnost na automobilu marke KamAZ 5320 (4310).

Osnovne informacije

Glavni zadatak kočionog sistema je deformacija brzine kretanja vozila uz pomoć vozača ili električnog navođenja. Sekundarni cilj je zadržati vozilo u stanju mirovanja tokom mirovanja ili kratkih zaustavljanja. Suprotnu silu zaustavljanja može generirati sam motor iz vozila, mehanizam koji je odgovoran za zaustavljanje kotača automobila, elektronska ili hidraulična kočnica za usporavanje (obično smještena u samom prijenosu). Za funkcioniranje svih gore navedenih funkcija na vozilo se ugrađuju različite vrste. Na automobile Kamaz 5320 i 4310 instalirano je nekoliko kočionih sistema odjednom. Shodno tome, postavlja se pitanje koliko i ukupno?

1. Radni tip. Ovaj viriant se može koristiti pri apsolutno bilo kojoj brzini vozila kako bi se iznenada zaustavio ili jednostavno smanjio brzinu. Također je vrijedno spomenuti da radnik tog tipa počinje svoju akciju odmah nakon pritiska na papučicu kočnice. Ovaj tip se smatra najefikasnijim u odnosu na ostale tipove.
2. Rezervni tip. Da li je druga opcija za hitni slučajevi kada glavna kočiona jedinica odbija da radi.Rezervni tipovi dolaze u dve varijante: samostalni tip i tip koji se koristi kao funkcija.
3. Tip parkinga. Mašinu je potrebno držati na mjestu određeno vrijeme. To znači da je uz pomoć tipa parkinga isključena opcija s kretanjem automobila bez znanja vlasnika.
4. Auxiliary. Pomoćni tip se koristi na vozilima za kretanje, koja se odlikuju povećanim opterećenjem na mostu, za zaustavljanje na strmim padinama. Često se dešava da funkcije ovog sistema zaustavljanja obavlja motor, na kojem se cevovod zatvara pomoću prigušivača.

Takođe, vozila Kamaz 5320 i 4310 opremljena su sistemom za otpuštanje kočnica u slučaju nužde za parkirne kočnice, pogonom kočnice prikolice, signalizacijom za hitne slučajeve o funkcionisanju kočionog sistema i sistemom za nadzor.

Kamaz kočioni sistem ZIL 130 opremljen je sljedećim osnovnim mehanizmima i uređajima:

• Prijemnici;
• Compressor;
• Pneumatski cilindri;
• Mehanizam kočnice;
• Brake valve;
• Sigurnosni ventil sa četiri kruga;
• Poluga za podešavanje;
• Distributer vlage;
• Senzori;
• Ventili;
• Regulator tlaka;
• Mehanizam pomoćnog kočionog sistema;
• Automatski regulator sile kočenja.

Koji je princip djelovanja?

Razmotrimo princip rada kočionog sistema KAMAZ ZIL 130 na primjeru hidraulične radne jedinice. Tokom napada na papučicu kočnice, opterećenje se prenosi na pojačalo, što zauzvrat stvara dodatni pritisak na glavni cilindar. Klipovi glavnog cilindra sakupljaju sav višak tekućine u cilindrima automatskih kotača pomoću cjevovoda. Klip glavnog cilindra sakuplja svu tečnost u cilindrima točkovi automobila korištenjem cjevovoda. Štaviše, u istom trenutku, protok fluida prelazi u pogon. Zahvaljujući klipovima cilindara automobilskih točkova, kočione pločice se pomeraju na diskove ili kako ih još nazivaju bubnjevi.

Nakon pritiska na papučicu kočnice, aktivira se pritisak tečnosti, koji po pravilu pokreće mehanizam za zaustavljanje i prisiljava automobil da se zaustavi stvarajući sile kočenja u kontaktu sa površinom puta. Štaviše, što je veći pritisak na samu pedalu, bolje i brže će se točkovi automobila zaustaviti. Pritisak tečnosti u trenutku isključivanja može doseći deset do petnaest megapaskala.

Na kraju zaustavljanja, papučica kočnice surađuje s povratnom oprugom i kao rezultat toga pedala pada u neaktivan položaj. Takođe, klip glavnog cilindra se pomera u suprotan položaj. Većina opruga je odgurnuta od bubnjeva. U isto vrijeme, kočiona tekućina teče u glavni cilindar iz cilindra na automatskim kotačima. Tako se smanjuje pritisak kočionog sistema KAMAZ ZIL 130. Efikasnost kočionog sistema KAMAZ je značajno povećana zbog upotrebe sigurnosnih uređaja vozila.

Kvar kočionog sistema

Glavni zadatak dijagnosticiranja automobila KamAZ 5320 i 4310 je otkrivanje kvara kočionog sistema KAMAZ ZIL 130, kao i njihovo otklanjanje uz minimalnu upotrebu sredstava. Osim toga, rano otkrivanje kvarova kočionog sistema omogućit će vam da izbjegnete velike troškove, jer ćete moći spriječiti kvarove. U specijaliziranim centrima dijagnostika se obavlja na posebnom štandu, ali to možete učiniti sami kod kuće. Da biste utvrdili kvar, morate biti pažljivi prema svom vozilo... Dakle, razmotrimo glavne kvarove kočionog sistema KAMAZ ZIL 130?

1. Pojava vanjske buke;
2. Čuje se škripa kada se vozilo zaustavi;
3. Primjetno je curenje kočione tekućine;
4. Pedala kočnice tone;
5. Kočioni put se značajno povećao.

U pravilu, svi gore navedeni kvarovi kočionih automobila KamAZ 5320 i 4310 povezani su sa sljedećim razlozima:

1. Zategnutost je prekinuta;
2. Nizak nivo tečnosti;
3. Nepravilno ponašanje zamjene tekućine;
4. Kočione pločice su jako istrošene.

Najčešći uzrok kvarova KAMAZ kočionog sistema ZIL 130 je neblagovremena zamjena tečnost za kočnice, a to može dovesti do potpunog kvara kočnice. Potrebno ga je redovno mijenjati zbog činjenice da u trenutku korištenja upija svu vlagu. Takođe može postojati nedovoljan nivo kočione tečnosti, jer ona isparava tokom ključanja koje nastaje kada se vozilo zaustavi.