Motor ZMZ-406 koristi kombinovani sistem podmazivanja: prskanjem i pritiskom.

Sistem podmazivanja uključuje: karter 2, pumpu za ulje 3 sa usisnom cijevi zaštićenom mrežicom i reducirnim ventilom, pogon pumpe, uljne kanale napravljene u bloku, radilicu i glavu cilindra, filter ulja punog protoka 4, pokazivač nivo uljašipka 6 (sonda), čep za punjenje ulja 5, senzori pritiska ulja 8 i 7.
Ulje cirkuliše na ovaj način: ulje se usisava iz kartera pomoću uljne pumpe i kroz kanal napravljen u bloku dovodi do 'punog protoka' filtera; ulje se iz filtera dovodi do glavnog uljnog voda i kroz kanale napravljene u bloku podmazuju se glavni ležajevi, ležajevi međuvratila, gornji ležaj pogonskog valjka pumpe za ulje i ulje dovode do hidrauličkog zatezača 1. stepenasti lanac pogona bregastog vratila. Nakon glavnih ležajeva, ulje teče kroz kanale u radilici do ležajeva klipnjače, a zatim, kroz rupe na klipnjačama, do klipnih osovinica. Od gornjeg ležaja pogonskog valjka pumpe za ulje ulje se dovodi kroz poprečne bušotine i kroz unutrašnju šupljinu valjka do donjeg ležaja valjka i krajnje površine pogonskog zupčanika pogona. Podmazivanje pogonskih zupčanika pumpe za ulje vrši se protokom ulja „kroz „bušenje“ prečnika 2 mm u glavnom uljnom vodu.
Da bi se snizila temperatura klipa, ulje se prska iz otvora na gornjoj glavi klipnjače duž dna klipa.
Ulje iz glavnog voda, vertikalnim kanalom u bloku, diže se do glave cilindra i podmazuje ležajeve bregastog vratila, zatim se dovodi do hidrauličkog zatezača pogonskog kruga bregaste osovine drugog stupnja, do senzora pritiska ulja i hidrauličnih potiskivača. Ispuštajući otvore i zatim ispuštajući u kućište radilice kroz prednji dio glave cilindra, ulje podmazuje lance, lančanike i papuče bregastog vratila.
Sistem za podmazivanje ima kapacitet od 6 litara. Motor se puni uljem kroz vrat koji se nalazi u poklopcu ventila i zatvoren je poklopcem sa gumenom brtvom. Nivo ulja se kontroliše oznakama "O" i "P" na šipki za merenje nivoa ulja. Nivo se mora održavati blizu oznake “P” i ne prekoračiti.

Sistem podmazivanja (Sl. 1.18) - kombinovano, sa dovodom ulja na trljajuće površine pod pritiskom i prskanjem i automatskom kontrolom temperature ulja pomoću termalnog ventila. Hidraulički podizači ventila i zatezači lanaca su podmazani i rade pod pritiskom ulja.

Sistem podmazivanja uključuje: korito za ulje, pumpu za ulje sa usisnom cijevi i redukcijskim ventilom, pogon pumpe za ulje, kanale za ulje u bloku cilindra, glavu cilindra i radilicu, puni protok filter za ulje, šipka za mjerenje ulja, termalni ventil, čep za dolivanje ulja, čep za ispuštanje ulja, prekidač pritiska ulja u nuždi i hladnjak ulja.

Cirkulacija ulja se odvija na sljedeći način. Pumpa 1 usisava ulje iz kartera 2 i dovodi ga kroz kanal bloka cilindra do termalnog ventila 4.

Pri pritisku ulja od 4,6 kgf / cm2 postoji otvor ventil za smanjenje pritiska 3 pumpa za ulje i zaobilazeći ulje nazad u usisnu površinu pumpe, čime se smanjuje povećanje pritiska u sistemu za podmazivanje.

Maksimalni pritisak ulja u sistemu za podmazivanje - 6,0 kgf/cm2 .

Pri pritisku ulja iznad 0,7-0,9 kgf / cm2 i temperaturama iznad 79-83°C, termalni ventil počinje otvarati prolaz za protok ulja u radijator, koji se ispušta

kroz spoj 9. Temperatura punog otvaranja kanala termalnog ventila je 104-114 °C. Ohlađeno ulje iz hladnjaka se vraća u uljni karter kroz otvor 22. Nakon termalnog ventila ulje ulazi u filter ulja punog protoka 6.

Pročišćeno ulje iz filtera ulazi u centralni uljni vod 5 bloka cilindara, odakle se kroz kanale 18 dovodi do glavnih ležajeva. radilica, kroz kanale 8 - do ležajeva međuvratila, kroz kanal 7 - do gornjeg ležaja pogonskog valjka pumpe za ulje i također se dovodi do hidrauličkog zatezača donjeg pogonskog lanca bregastog vratila.

Iz glavnih ležajeva, ulje se dovodi kroz unutrašnje kanale 19 radilice 20 do ležajeva klipnjače i iz njih se kroz kanale 17 u klipnjačama dovodi za podmazivanje klipnih osovinica. Za hlađenje klipa ulje se raspršuje kroz otvor u gornjoj glavi klipnjače na krunu klipa.

Iz gornjeg ležaja pogonskog valjka pumpe za ulje, ulje se dovodi kroz poprečne bušotine i unutrašnju šupljinu valjka za podmazivanje donjeg valjkastog ležaja i površine ležaja pogonskog zupčanika pogona (vidi sliku 1.21). Pogonski zupčanici pumpe za ulje podmazuju se mlazom ulja koji se raspršuje kroz rupu u središnjem vodu za ulje.

Rice. 1.18. Šema sistema podmazivanja: 1 - pumpa za ulje; 2 - karter za ulje;

3 - ventil za smanjenje pritiska pumpe za ulje; 4 - termalni ventil; 5 - centralni vod za ulje; 6 - filter ulja; 7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18, 19 - kanali za dovod ulja; 9 - priključak termalnog ventila za ispuštanje ulja na radijator; 13 - poklopac cijevi za punjenje ulja; 15 - ručka indikatora nivoa ulja; 16 - senzor alarma pritiska ulja u nuždi; 20 - radilica; 21 - indikator nivoa ulja šipke; 22 - otvor za spajanje priključka crijeva za dovod ulja iz radijatora; 23 - čep za ispuštanje ulja

Iz središnjeg uljnog voda ulje kroz kanal 10 bloka cilindra ulazi u glavu cilindra, gdje se kroz kanale 12 dovodi do ležajeva bregastog vratila, kroz kanale 14 do hidrauličnih potiskivača, kroz kanal 11 do hidrauličkog zatezača gornjeg pogona bregastog vratila. lanac.

Izlazeći iz otvora i tečeći u uljni karter na prednjem dijelu glave cilindra, ulje ulazi u lance, poluge zatezača i pogonske lančanike bregastog vratila.

Na stražnjoj strani glave cilindra, ulje teče u uljni karter kroz otvor glave kroz rupu na ušcu bloka cilindra.

Ulje se ulijeva u motor kroz cijev za punjenje ulja poklopca ventila, zatvorenu poklopcem 13 sa zaptivnom gumenom brtvom. Nivo ulja se kontroliše oznakama odštampanim na indikatoru nivoa ulja 21: gornji nivo - "MAX" i donji - "MIN". Ulje se ispušta kroz otvor u koritu za ulje, zatvoren čep za odvod 23 sa zaptivkom.

Čišćenje ulja vrši se mrežicom postavljenom na usisnom otvoru pumpe za ulje, filter elementima punoprotočnog filtera ulja, kao i centrifugiranjem u kanalima radilice.

Kontrolu pritiska ulja vrši indikator pritiska ulja u nuždi (kontrolna lampica na instrument tabli), čiji je senzor 16 ugrađen u glavu cilindra. Indikator pritiska ulja u nuždi se pali kada pritisak ulja padne ispod 40-80 kPa (0,4-0,8 kgf / cm2 ).

Uljna pumpa (Sl. 1.19) - tip zupčanika, ugrađen unutar uljnog korita, pričvršćen zaptivkom sa dva vijka na blok cilindra i držačem na poklopcu trećeg glavnog ležaja.

Pogonski zupčanik 1 je klinom čvrsto pričvršćen na osovinu 3, a pogonski zupčanik 5 slobodno se okreće na osi 4 utisnut u kućište pumpe 2. Na gornjem kraju valjka 3 napravljena je šestougaona rupa u koju ulazi šestougaona osovina pogona pumpe za ulje.

Centriranje pogonskog vratila pumpe vrši se zbog uklapanja cilindričnog izbočina kućišta pumpe u provrt bloka cilindra.

Telo pumpe je liveno od legure aluminijuma, pregrada 6 i zupčanici su od kermeta. Usisna cijev 7 izlivena od legure aluminija sa rešetkom, u koju je ugrađen reduktor tlaka, pričvršćena je na tijelo sa tri vijka.

Rice. 1.19. pumpa za ulje: 1 - pogonski zupčanik; 2 - tijelo; 3 - valjak; 4 - osovina; 5 - pogonski zupčanik; 6 - pregrada; 7 - ulazna cijev sa rešetkom i redukcijskim ventilom.

Ventil za smanjenje pritiska (sl.1.20)- tip klipa, koji se nalazi u usisnoj cijevi pumpe za ulje. Klip ventila je izrađen od čelika, da bi se povećala tvrdoća i otpornost na habanje vanjske radne površine, podvrgava se nitrocarburizaciji.

Ventil za redukciju pritiska se fabrički podešava odabirom podloški 3 određene debljine. Nije preporučljivo mijenjati postavku ventila u radu.

Rice. 1.20. Ventil za smanjenje pritiska: 1 - klip; 2 - opruga; 3 - podloška; 4 - klin

Pogon pumpe za ulje(Sl. 1.21) - izvodi se parom zavojnih zupčanika iz srednjeg vratila 1 pogona bregastog vratila.

Na međuosovini se pomoću segmentnog ključa 3 ugrađuje i prirubničkom maticom učvršćuje pogonski zupčanik 2. Pogonski zupčanik 7 je pritisnut na osovinu 8 koja se okreće u otvorima bloka cilindra. U gornji dio pogonskog zupčanika utisnuta je čelična čaura 6 koja ima

unutrašnja hex rupa. Šestougaona osovina 9 je umetnuta u otvor čahure, čiji donji kraj ulazi u šestougaoni otvor osovine pumpe za ulje.

Odozgo je pogon pumpe za ulje zatvoren poklopcem 4, pričvršćenim kroz brtvu 5 sa četiri vijka. Pogonjeni zupčanik pri rotaciji gornje krajnje površine se pritisne na poklopac pogona.

Rice. 1.21. Pogon pumpe za ulje: 1 - međuvratilo; 2 - pogonski zupčanik;

3 - ključ; 4 - poklopac; 5 - brtva; 6 - čahura; 7 - pogonski zupčanik; 8 - valjak: 9 - šestougaoni valjak pogona pumpe za ulje

Pogonski i pogonski spiralni zupčanici su napravljeni od nodularnog gvožđa i nitrirani radi poboljšane otpornosti na habanje. Šestougaona osovina je izrađena od legiranog čelika i nitrirana ugljikom. pogonski valjak

8, sa lokalnim otvrdnjavanjem nosećih površina strujama visoke frekvencije.

Filter za ulje (Sl. 1.22). Motor je opremljen jednokratnim filterima za ulje punog protoka nerastavljivog dizajna 2101S-1012005-NK-2 proizvođača "KOLAN", Ukrajina, 406.1012005-01

f. Avtoagregat, Livny ili 406.1012005-02 f. BIG-filter, St.

Za ugradnju na motor koristite samo navedene filtere za ulje, koji se isporučuju visoka kvaliteta filtracija ulja.

Filteri 2101C-1012005-NK-2 i 406.1012005-02 opremljeni su filtarskim elementom zaobilaznog ventila, koji smanjuje vjerovatnoću da neobrađeno ulje uđe u sistem za podmazivanje pri pokretanju hladnog motora i ograničava kontaminaciju glavnog filterskog elementa.

Rice. 1.22. Filter za ulje: 1 - opruga; 2 - tijelo; 3 - filterski element bajpas ventila; 4 - bajpas ventil; 5 - glavni filterski element; 6 - ventil protiv drenaže; 7 - poklopac; 8 - brtva

Filteri za pročišćavanje ulja 2101C-1012005-NK-2 i 406.1012005-02 rade na sljedeći način: ulje se pod pritiskom dovodi kroz otvore na poklopcu 7 u šupljinu između vanjske površine glavnog filterskog elementa 5 i kućišta 2, prolazi kroz element filterske zavjese 5, čisti se i ulazi kroz središnji otvor poklopca 7 u središnji uljni vod.

Kada je glavni filterski element izuzetno prljav ili hladan start, kada je ulje veoma gusto i teško prolazi kroz glavni filterski element, premosni ventil 4 se otvara i ulje ulazi u motor, čisti ga filter element 3 premosnice. ventil.

Anti-drenažni ventil 6 sprječava istjecanje ulja iz filtera kada je automobil parkiran i naknadno "gladovanje uljem" pri pokretanju.

Filter 406.1012005-01 je dizajniran slično filterima za ulje predstavljenim gore, ali ne sadrži filterski element 3 bajpas ventila.

Filter ulja se mora zamijeniti na TO-1 (svakih 10.000 km) istovremeno sa zamjenom ulja.

UPOZORENJE

Proizvođač na motore ugrađuje filter ulja smanjene zapremine, koji se prilikom izvođenja mora zamijeniti Održavanje nakon pređenih prvih 1000 km na jednom od gore navedenih filtera.

Termalni ventil dizajniran za automatsku kontrolu dovoda ulja u hladnjak ulja u zavisnosti od temperature ulja i njegove

pritisak. Na motoru je termo ventil ugrađen između bloka cilindra i filtera za ulje.

Termalni ventil se sastoji od kućišta 3, izlivenog od legure aluminijuma, dva ventila: sigurnosnog ventila, koji se sastoji od kugle 4 i opruge 5, i premosnog ventila, koji se sastoji od klipa 1 kojim upravlja senzor toplotne sile 2, i opruga 10; čepovi sa navojem 7 i 8 sa zaptivkama 6 i 9. Crevo za dovod ulja u radijator je spojeno na priključak 11.

Rice. 1.23. Termalni ventil: 1 - klip; 2 - senzor toplotne sile; 3 - tijelo termo ventila; 4 - lopta; 5 - opruga kuglastog ventila; 6 - brtva; 7, 8 - pluta; 9 - brtva; 10 - opruga klipa; 11 - okov

Iz uljne pumpe ulje se pod pritiskom dovodi u šupljinu A termalnog ventila. Pri pritisku ulja iznad 0,7-0,9 kgf / cm2 kuglični ventil se otvara i ulje ulazi u kanal B tela termalnog ventila B u klip 1. Kada temperatura ulja dostigne 79-83°C, klip elementa termalne sile 2, opran strujom vrelog ulja, počinje da se kreće klip 10, otvara put protoku ulja od kanala B do hladnjaka ulja.

Kuglasti ventil štiti dijelove motora koji se trljaju od pretjeranog pada pritiska ulja u sistemu za podmazivanje.

Uljni radijatorU pitanju je zavojnica od aluminijumske cevi i služi za dodatno hlađenje ulja. Hladnjak ulja je spojen na vod motornog ulja gumenim crijevom kroz termalni ventil koji radi automatski. Ulje iz hladnjaka se odvodi kroz crijevo u uljni karter.

Sistem podmazivanja je kombinovan, sa dovodom ulja na trljajuće površine pod pritiskom i prskanjem i automatskom regulacijom temperature ulja pomoću termalnog ventila. Hidraulički podizači ventila i zatezači lanaca su podmazani i rade pod pritiskom ulja.

Sistem podmazivanja uključuje: korito za ulje, pumpu za ulje sa usisnom cijevi i redukcijskim ventilom, pogon pumpe za ulje, prolaze za ulje u bloku cilindra, glavu cilindra i radilicu, filter ulja punog protoka, šipku za mjerenje ulja, termalni ventil, čep za punjenje ulja , čep za ispuštanje ulja i senzori pritiska ulja.

Cirkulacija ulja se odvija na sljedeći način.

Pumpa 1 usisava ulje iz kartera 2 i dovodi ga kroz kanal bloka cilindra do termalnog ventila 4.

Pri pritisku ulja od 4,6 kgf / cm 2 otvara se ventil za smanjenje pritiska 3 pumpe za ulje i ulje se vraća nazad u usisnu zonu pumpe, čime se smanjuje povećanje pritiska u sistemu za podmazivanje.

Maksimalni pritisak ulja u sistemu za podmazivanje je 6,0 kgf / cm 2.

Pri pritisku ulja iznad 0,7 ... 0,9 kgf / cm 2 i temperaturi iznad plus 81 + 2 ° C, termalni ventil počinje otvarati prolaz za protok ulja u radijator, koji se ispušta kroz priključak 9.

Temperatura potpunog otvaranja kanala termalnog ventila je plus 109 + 5 ° C. Ohlađeno ulje iz hladnjaka se vraća u uljni karter kroz otvor 22. Nakon termalnog ventila ulje ulazi u filter ulja punog protoka 6.

Pročišćeno ulje iz filtera ulazi u centralni uljni vod 4 bloka cilindara, odakle se kroz kanale 18 dovodi do glavnih ležajeva radilice, kroz kanale 8 do ležajeva međuvratila, kroz kanal 7 do gornjeg ležaja ulja. pogonska osovina pumpe i također se napaja hidrauličnom zatezaču donjih pogonskih lanaca bregastog vratila.

Iz glavnih ležajeva, ulje se dovodi kroz unutrašnje kanale 19 radilice 20 do ležajeva klipnjače i iz njih se kroz kanale 17 u klipnjačama dovodi za podmazivanje klipnih osovinica.

Za hlađenje klipa ulje se raspršuje kroz otvor u gornjoj glavi klipnjače na krunu klipa.

Iz gornjeg ležaja pogonskog valjka pumpe za ulje, ulje se dovodi kroz poprečne bušotine i unutrašnju šupljinu valjka za podmazivanje donjeg valjkastog ležaja i ležajne površine pogonskog zupčanika pogona.

Pogonski zupčanici pumpe za ulje podmazuju se mlazom ulja koji se raspršuje kroz rupu u središnjem vodu za ulje.

Iz središnjeg uljnog voda ulje kroz kanal 10 bloka cilindra ulazi u glavu cilindra, gdje se kroz kanale 12 dovodi do ležajeva bregastog vratila, kroz kanale 14 do hidrauličnih potiskivača, kroz kanal 11 do hidrauličkog zatezača gornjeg pogona bregastog vratila. lanac.

Izlazeći iz otvora i tečeći u uljni karter na prednjem dijelu glave cilindra, ulje ulazi u lance, poluge zatezača i pogonske lančanike bregastog vratila.

Na stražnjoj strani glave cilindra, ulje teče u uljni karter kroz otvor glave kroz rupu na ušcu bloka cilindra.

Ulje se ulijeva u motor kroz cijev za punjenje ulja poklopca ventila, zatvorenu poklopcem 13 sa zaptivnom gumenom brtvom.

Nivo ulja se kontroliše oznakama odštampanim na indikatoru nivoa ulja 21: gornji nivo - "MAX" i donji - "MIN".

Ulje se ispušta kroz otvor u kućištu radilice, zatvoren čepom za ispuštanje 23 sa brtvom.

Čišćenje ulja vrši se mrežicom postavljenom na usisnom otvoru pumpe za ulje, filter elementima punoprotočnog filtera ulja, kao i centrifugiranjem u kanalima radilice.

Kontrolu pritiska ulja vrši indikator pritiska ulja u nuždi (kontrolna lampica na instrument tabli), čiji je senzor 16 ugrađen u glavu cilindra.

Indikator pritiska ulja u nuždi svijetli kada tlak ulja padne ispod 40.. .80 kPa (0.4.. .0.8 kgf / cm 2).

Uljna pumpa- tip zupčanika, ugrađen unutar uljnog korita, pričvršćen brtvom sa dva vijka na blok cilindra i držačem za poklopac trećeg glavnog ležaja.

Pogonski zupčanik 1 je klinom čvrsto pričvršćen na osovinu 3, a pogonski zupčanik 5 slobodno se okreće na osi 4 utisnut u kućište pumpe 2.

Na gornjem kraju valjka 3 napravljena je šestougaona rupa u koju ulazi šestougaona osovina pogona pumpe za ulje.

Centriranje pogonskog vratila pumpe vrši se zbog uklapanja cilindričnog izbočina kućišta pumpe u provrt bloka cilindra.

Telo pumpe je liveno od legure aluminijuma, pregrada 6 i zupčanici su od kermeta.

Usisna cijev 7 izlivena od legure aluminija sa rešetkom, u koju je ugrađen reduktor tlaka, pričvršćena je na tijelo sa tri vijka.

Bilo koji motor unutrašnjim sagorevanjem podmazivanje dijelova koji se trljaju je neophodno, a motori porodice ZMZ nisu izuzetak u tom pogledu. Bez stalnog podmazivanja, takav motor će raditi najviše sat vremena, nakon čega će se jednostavno zaglaviti. Njegovi cilindri i ventili će biti ozbiljno oštećeni, a takav kvar će biti izuzetno teško popraviti. Stoga je tlak ulja u ZMZ motoru najvažniji pokazatelj koji vlasnik automobila mora pažljivo pratiti. Ali dalje domaci automobili kod ZMZ motora pritisak ulja vrlo često nestaje. Pokušajmo shvatiti zašto se to događa i kako se to može eliminirati.

O ZMZ motorima

Prije nego što govorimo o tlaku ulja, vrijedno je upoznati čitatelja sa samim motorom. Motore ZMZ proizvodi Zavolžska motorna tvornica. Imaju 4 cilindra i 16 ventila.

Motore ZMZ proizvodi Zavolžska motorna tvornica

Ovi motori su ugrađeni na automobile Volga, UAZ, GAZelle, Sobol. Porodica uključuje motore ZMZ-402, 405, 406, 409, 515 i niz njihovih posebnih modifikacija. ZMZ motori imaju svoje prednosti:

• dobra održivost;
• jednostavnost uređaja;
• niske zahtjeve za kvalitetom goriva.

Ali postoje i nedostaci:

• razvodni pogon je veoma glomazan;
• pouzdanost zatezača lanca u razvodnom pogonu ostavlja mnogo da se poželi;
• klipni prstenovi imaju arhaični dizajn. Kao rezultat toga, primećuju se veliki gubici podmazivanja i nestanci struje;
• ukupni kvalitet livenja i termičke obrade pojedinih delova motora je svake godine sve lošiji.

Stopa pritiska ulja u motorima ZMZ

Pritisak u sistemu za podmazivanje se meri samo na dobro zagrejanom motoru koji radi Idling. Brzina rotacije radilice u vrijeme mjerenja ne smije prelaziti 900 o/min. Evo idealnih standarda pritiska ulja:

• za motore ZMZ 406 i 409, tlak od 1 kgf / cm² smatra se idealnim;
• za motore ZMZ 402, 405 i 515, idealan pritisak je 0,8 kgf / cm².

Ovdje također treba napomenuti da najveći pritisak u sistemu za podmazivanje ZMZ motora teoretski može doseći 6,2 kgf / cm², ali u praksi se to gotovo nikada ne događa. Čim pritisak ulja dostigne 5 kgf / cm², ventil za smanjenje pritiska se otvara u motoru i višak ulja se vraća u pumpu za ulje. Dakle, ulje može doći do kritične točke samo u jednom slučaju: ako je ventil za smanjenje tlaka zaglavljen u zatvorenom položaju, a to se događa izuzetno rijetko.

Provjera pritiska ulja

Pritisak ulja je prikazan kontrolna tabla auto. Problem je u tome što je daleko od uvijek moguće vjerovati ovim brojkama, jer uređaji također mogu pokvariti i početi davati pogrešna očitavanja. Često se dešava da je pritisak ulja normalan, a instrumenti pokazuju da pritiska uopšte nema. Iz tog razloga, preporučljivo je jednostavno pregledati automobil. Evo kako se to radi:

Ako sve gore navedene mjere nisu dale rezultat, i razlog nizak pritisak nije identificiran, ostaje posljednji način: koristite dodatni manometar.

Znakovi niskog pritiska ulja

Ako je pritisak ulja u motoru naglo pao, nemoguće je to ne primijetiti. Evo glavnih znakova da nešto nije u redu sa sistemom za podmazivanje motora:

• Motor se brzo počeo pregrijati. Istovremeno ima više izduvnih gasova, a auspuh je crn, što je posebno uočljivo kada automobil ubrza;
• ležajevi i drugi dijelovi podložni intenzivnom trenju počeli su se vrlo brzo habati;
• motor je počeo da kuca i vibrira. Objašnjenje je jednostavno: u motoru je malo podmazivanja, dijelovi koji se trljaju postupno se troše i razmaci između njih se povećavaju. Na kraju se dijelovi olabave, počinju kucati i vibrirati;
• miris paljevine u kabini. Ako se pritisak ulja smanji, ono počinje brzo oksidirati i izgarati. I vozač osjeti miris produkta sagorijevanja.

Uzroci niskog pritiska ulja i njihovo otklanjanje

Prije svega, treba napomenuti da je pad tlaka ulja kvar koji je uobičajena "bolest" za sve motore ZMZ porodice, bez obzira na njihov model. Nema posebnih nijansi povezanih s ovim kvarom i karakteristične su za određeni motor iz porodice ZMZ. Iz tog razloga, u nastavku ćemo razmotriti razloge pada pritiska ulja u motoru ZMZ-409, koji je daleko najpopularniji u našoj zemlji. Ovdje također treba reći da je najčešći uzrok pada tlaka ulja neispravan indeks viskoznosti, odnosno SAE. Zbog ove greške drajvera motorno ulje po toplom vremenu može postati pretanak. Ili obrnuto, u jakom mrazu može se brzo zgusnuti. Stoga, prije nego što potraži problem u motoru, vlasnik automobila bi sebi trebao postaviti jednostavno pitanje: jesam li napunio ulje?

Nagli pad motornog ulja

Ako pritisak ulja iznenada nestane u ZMZ motoru, to se može dogoditi iz dva razloga:

Ovdje također treba napomenuti da se gore navedeni kvarovi javljaju prilično rijetko. Da bi se to dogodilo, vozač mora apsolutno "upaliti" motor i ne mijenjati ulje u njemu godinama, niti koristiti mazivo koje nije pogodno za viskoznost dugo vremena.

Postepeni pad pritiska ulja

Ovaj problem je vrlo čest u svim motorima ZMZ porodice, bez izuzetka. Može nastati zbog mnogih faktora: to su greške u dizajnu, koje smo već spomenuli, i nepravilno održavanje, i prirodno habanje dijelova i još mnogo toga. Navodimo najčešće uzroke postepenog pada pritiska ulja:

• habanje filtera za ulje. Vozači gazela toplo preporučuju promenu ovih filtera svakih 5-6 hiljada km, a menjanje ulja svakih 10 hiljada km. Ako se to ne učini, u ulju, koliko god da je dobro, pojavljuje se prljavi talog koji postepeno začepljuje filter ulja. I vozač u ovom trenutku uočava gore navedene znakove pada pritiska ulja;

  Filtere ulja na motorima ZMZ treba mijenjati što je češće moguće

• opšte habanje motora. Prije svega, to se odnosi na međuvratilo, na kojem se javljaju glavni gubici tlaka. To se događa zbog trošenja čahure ležaja vratila. Može se istrošiti i hidraulički zatezač lanca, koji se također ne razlikuje u izdržljivosti. Osim toga, sama glava cilindra se često istroši i bregaste osovine. Pri najmanjem trošenju ovog sistema tlak počinje opadati, a potrošnja ulja se postepeno povećava. Istrošena pumpa za ulje također može uzrokovati pad tlaka, koji jednostavno nije u stanju opskrbiti motor dovoljno maziva. I konačno, hidraulički kompenzatori na ventilima mogu pokvariti, što također smanjuje pritisak podmazivanja. Za sve gore navedene probleme postoji samo jedno rješenje: remont motor;
• habanje ventila. Ventil za smanjenje pritiska ima oprugu koja vremenom može oslabiti. Kao rezultat toga, dio ulja se vraća u uljnu pumpu, što dovodi do smanjenja tlaka ulja. Neki vozači jednostavno rješavaju problem: stavljaju nekoliko malih podložaka ispod opruge u ventilu. Ali ovo je, kao što možete pretpostaviti, samo privremena mjera. I jedina ispravna odluka je zamijeniti reduktor tlaka novim (nećete moći kupiti novu oprugu za ventil - ne prodaju se zasebno);

  Opruga - glavna komponenta reduktorskog ventila u ZMZ motoru

• curenje hladnjaka ulja. Radijatori u kojima se hladi ulje nalaze se na mnogim automobilima sa ZMZ motorima. Međutim, ovi radijatori se koriste izuzetno rijetko, jer njihova kvaliteta ostavlja mnogo da se poželi. Posebno treba istaći ventil hladnjaka ulja. Ova slavina stalno teče. Rješenje: prestanite koristiti hladnjak za ulje, jer kada ispravan izbor ulja, potreba za ovim uređajem jednostavno nestaje. Ili druga opcija: stavite visokokvalitetni ventil na radijator (po mogućnosti kuglični ventil, proizveden u Njemačkoj, ali nikako kineski).

Video: traženje uzroka pada tlaka ulja u motoru ZMZ

Dakle, postoji mnogo razloga koji uzrokuju pad pritiska ulja u motorima porodice ZMZ. Neki od njih su rezultat "urođenih bolesti" ovog motora. Drugi su rezultat nepažnje samog vozača, a treći su rezultat banalnog mehaničkog trošenja. Većinu ovih problema možete riješiti sami, ali remont motora morat ćete povjeriti kvalificiranom stručnjaku.