Automobili Mercedes-Benz, možda, ne mogu a da ne vole. Posebno modeli reprezentativne linije. Jedan od ovih "zgodnih" Mercedes-Benz 280S na poleđini W108 iz 1973. godine. Te godine je završena proizvodnja ovog modela. Ali ipak, ova kopija, koja je dugo prešla 40 godina, uspješno je stigla do naših dana.

Vlasnik ovog automobila je Andy Willems. Prema njegovim riječima, kao dječak gledao je komšijin crveni mercedes i sanjao da će ga jednog dana sigurno imati. Prolazile su godine, više od jednog custom automobila prošlo je kroz njegove ruke, ali strast za njim nije prošla. Kada je Willems odlučio da se oženi i razgovor se okrenuo svadbeni auto, shvatio je da će njegova sreća biti nepotpuna bio Mercedes-Benz. Počeo je da traži odgovarajući auto, i odlučio se za 280S iz 1973. godine. Ovako je započet projekat.

Andy je odlučio da od njega napravi nešto posebno. Tako je automobil dobio prilagođeno vazdušno ogibljenje i felge od 18 inča. Srce automobila je "motor" zapremine 2,8 litara i snage 140 konjskih snaga sa 4-brzinskim automatskim menjačem. Karoserija automobila je potpuno restaurirana.

Customizer je odlučio da ovaj automobil pokloni svom sinu, a sada je u potrazi za odgovarajućim automobilom za svoju kćer. Nepotrebno je reći, odlične uspomene.

Legendarni tuning studio Mercedes-AMG GmbH izrastao je iz male kompanije za tjuning automobila. Ona sada zapošljava 750 ljudi i ima 18 portfelja razni modeli najmoćniji i najljepši automobili, a AMG indeks je postao sinonim za ekskluzivnost i najveću udobnost. Aufrecht und Melcher, Grosbaspach, osnovan 1. juna 1967. godine, nazvan je po osnivačima Erhardu Melcheru (M) i Hansu Werneru Aufrechtu (A) iz Grossaspach (G). U početku se kompanija bavila finim podešavanjem Mercedes-Benz vozila 300 SE za sportske trke, definišući njegov status kao "biro za razvoj, dizajn i testiranje trkaćih motora." Godine 1971. Mercedes-Benz 300 SEL AMG sa 6,8-litarskim motorom od 428 konjskih snaga došao je na drugo mjesto u utrkama 24 sata Spa u Belgiji, postavši najbolji auto u tvom razredu. Automobili koji su bili u studiju AMG bili su toliko kompatibilni sa Mercedesovim fabričkim proizvodima da je kompanija postala jedini tjuner koji je zvanično priznao sam proizvođač automobila. Stoga je 1993. godine predstavljen Mercedes-Benz C36 AMG - prvi automobil razvijen u saradnji sa DaimlerChrysler AG. Od 1999. godine, AMG je dio DaimlerChrysler AG kao odjel pod nazivom Mercedes AMG. Vozilo podešeno od strane AMG-a zadržava fabričku garanciju. 1. januara 2005. DaimlerChrysler preuzima 100 posto dionica tjunera, a tokom ove godine obim proizvodnje raste sa 500 na 20.000 jedinica godišnje. 2006. godine pojavljuje se AMG PERFORMANCE STUDIO, koji proizvodi specijalna ograničena izdanja moćni automobili AMG - Signature Series, Black Series i Editions. AMG motori slijede filozofiju "Jedan čovjek, jedan motor" - drugim riječima, svaki inženjer je lično odgovoran za motor koji sastavi i za njegov dalji rad, što je potvrđeno potpisom po završetku radova. Najpoznatiji motor studija je 5,4-litarski V8 sa 367 KS, 469 KS. i 509 KS, što je označeno indeksom 55. Ugrađuje se u modele C55 AMG, CLK55 AMG, SLK55 AMG, ML55 AMG, a njegova turbo modifikacija je u E55 AMG, S55 AMG, CLS55 AMG, CL55 AMG, SL55 AMG, G55 AMG. AMG takođe proizvodi 6,0-litarski V12 od 612 konjskih snaga, koji je označen indeksom 65. Instaliran je u modele CL65 AMG, S65 AMG, SL65 AMG6. Nova 6,2-litarska "osmica" u obliku slova V sa kapacitetom od 474 do 506 KS pod simbolom 63 namijenjena je zamjeni jedinice iz serije modela 55. Nova paleta modela 63 uključuje postojeće i razvijene modele: S63 AMG, ML63 AMG, R63 AMG, CLK63 AMG, CLS63 AMG, 2007. C63 AMG, E63 AMG, 2008. CL63 AMG, 2008 SLK63AMG. U čast 40. godišnjice, AMG studio je razvio specijal

U 30-im godinama nije postojala C-klasa kao takva. Ali bilo je automobila koji su bili veoma traženi, uglavnom u vrhu Trećeg Rajha.

Mercedes-Benz 540K

Mercedes-Benz 540 K (W 29) Mercedes-Benz 540 K izašao je 1934. godine. Stvoren je na bazi kompresorskog osmocilindričnog Mercedes-Benz 380, objavljenog godinu dana ranije (ukupna proizvodnja, uključujući modele s prilagođenim karoserijama - 157 primjeraka). Mercedes-Benz 540 K je proizveden 1936-1939. Kao i mnogi drugi Mercedesovi sportski automobili, bio je opremljen volumetrijskim kompresorom, koji je, ako je potrebno, uključio sam vozač. Upravo je prisustvo kompresora objasnilo specifičnu buku zvižduka motora. Općenito, bio je to udoban, pouzdan, uravnotežen automobil, kako za sportsku vožnju, tako i za duga putovanja, koji je svom vlasniku donio puno zadovoljstva. Cijena Mercedes-Benza 540 K (W 29) premašilo je 20 hiljada rajhsmaraka.

Mercedes-Benz 770

"Führervagen" - tako je narod nazvao Mercedes-Benz 770. Ukupno je proizveden 31 primjerak "Führervagena" namijenjen eliti Trećeg Rajha.
Na ovim superautomobilima, vrata, prednji štit, stražnji dio stražnjeg sjedišta i pod karoserije bili su zaštićeni oklopnim pločama debljine do 18 mm. Debljina neprobojnog stakla - 40 mm. Kućišta bočnih dijelova i diskovi svih kotača bili su od oklopnog čelika.
Vrata su bila opremljena centralno kontrolisanim elektromagnetnim bravama, a malokalibarsko oružje, uključujući laki mitraljez, bilo je u posebnim futrolama. Farovi i reflektori imali su višak snage da zaslijepe mogućeg progonitelja.
Predviđene su i stepenice koje se uvlače, na kojima su stajali telohranitelji. Rajh maršal Gering, šef SS Hajnrih Himler i, naravno, glavni kupac, Adolf Hitler, vozili su se na Firevagenima.

"Horch" 853: automobil Trećeg Rajha

Do 1930-ih, njemačka kompanija Horch se čvrsto etablirala na tržištu luksuznih automobila. Jedna od glavnih prednosti modela, pored pouzdanosti i čvrstine, bila je niska cijena u odnosu na konkurente. Međutim, brendu je bio potreban automobil koji će konačno učvrstiti status "Horcha" na tržištu vrhunskih automobila. 850. serija je izabrana kao osnova za tadašnji novitet. Već 1935. Horch je predstavio 853 sportski kabriolet.

Još jedan Horch

Možda je Stirlitz vozio ovo, samo što je njegova boja najvjerovatnije bila crna.
O upravljivosti modela 853. može se suditi po stihovima iz romana Y. Semjonova „17 trenutaka proleća“: „Štirlic je znao da oštri zavoji troše gume, ali je ipak voleo da vozi brzo, tako da je ona cvilila i pevala. " Nažalost, u filmu su izostavljeni svi detalji iz knjige u vezi sa vozilima likova – za snimanje su koristili ono što su uspjeli pronaći dvadeset godina nakon opisanih događaja. Stoga je sovjetski obavještajac vozio običan Mercedes 230, a ne veličanstveni Horch.

Mercedes-Benz 230

Mercedes-Benz 230 1939 Stirlitz vozio je takav automobil u filmu "17 trenutaka proljeća".

"Mercedes-Benz G4"

Kada se 1934. godine pojavilo terensko vozilo (sada bi rekli SUV) "Mercedes-Benz G4", stvoreno za Wehrmacht, 1934. godine, Adolf Hitler se zainteresovao za ovo ogromno troosovinsko čudovište. Osobno za Firera kreirali su ekskluzivnu kopiju s osloncem za noge i suvozačevim sjedištem podignutim za 13 cm, jer je vođa nacista bio malog rasta. tapaciran zadnja vrata postojale su posebne futrole za čuvare malokalibarskog oružja. U Hitlerovoj koloni uvijek je slijedilo nekoliko automobila G4, koji se nimalo nisu razlikovali od Firerovog automobila. Ali samo na njegovom autu bilo je povišenje i poseban lični "standard prisutnosti".
Na svom automobilu, Hitler je prisustvovao manevrima, išao na mjesta neprijateljstava. Međutim, ovaj automobil je ušao u istoriju kada je doveo Firera u Beč, pripojen Rajhu kao rezultat anšlusa Austrije.

Još jedan G 4

Opel "Olympia" OL38

Tridesete su postale "zlatno doba" za Opel. Olympia iz 1935. sa potpuno metalnim monokok kućištem, živahni folk Kadett, koji je ubrzavao do 100 km/h, Super 7, Kapitan, Admiral ušao je na tržište. Imena su odražavala "trijumf volje": Olimpijske igre 1936. u Berlinu, opšta pomama za naramenicama i titulama, trijumf supermena. Kasnije, nakon niza modifikacija, automobili serije Olympia i Cadet dobili su indekse OL38 i K38. Nakon rata, zarobljeni automobili ovih marki poslužili su kao prototipovi nama poznatih Moskovljana. U decembru 1946. godine proizvodnja Opela Kadett K38 pod imenom MZMA, a kasnije i "Moskvič" osnovan je u Moskvi. Klinac se rado proizvodio u SSSR-u do 1955. godine.

Opel "Kapetan" 1939

Prvi model koji je nosio ime Kapitän bio je posljednji predratni model firme. Na domaće tržište Njegova premijera održana je krajem 1938. godine, a u proljeće 1939. "Kapetan" je bio izložen na sajmu automobila u Ženevi. Postava uključuje limuzine sa dvoja i četvoro vrata i kabriolet. Prije prestanka proizvodnje civilnih automobila, do jeseni 1940. godine proizveden je 25.371 automobil. Cijena automobila bila je: u verziji limuzine s dvoja vrata - 3.575 rajhsmarka; četvoro vrata - 3975 RM; kabriolet - 4325 RM.

Automobil je imao moderan, za te godine, dizajn - nezavisno prednje ogibljenje i nosiva karoserija učinili su ga jednim od najnaprednijih serijskih automobila u Evropi.

Zarobljeni automobili ovog modela bili su vrlo rasprostranjeni u SSSR-u u poslijeratnim godinama.

Strukturu snage dna karoserije i prednje suspenzije Kapitena ove generacije, zbog svog naprednog dizajna i dostupnosti za proučavanje, koristili su u SSSR-u inženjeri GAZ-a prilikom razvoja automobila GAZ-M-20 Pobeda, međutim , nisu direktno kopirani.

Opel "Admiral" 1938

Godine 1937. god proizvodni program"Opel" se pojavio "Admiral". Smatra se jednim od najelegantnijih predratnih modela. Automobil je imao dva tipa karoserije - limuzinu i kabriolet. Na njega je ugrađen redni šestocilindrični motor zapremine 3,5 litara i snage 75 KS. Maksimalna brzina na autoputu bila je 135 km/h. Wehrmacht je dobio modificirane proizvodne automobile "Cadet" (Kadett), "Olympia" (Olympia), "Super-6" (Super), "Captain" (Kapitan) i "Admiral" (Admiral) sa različita tijela za prevoz oficira svih nivoa do najviših generala. Montirali su i otvorene višenamjenske izviđačke i štabne jedinice „Kübelvagens“, kombije hitne pomoći, mobilne radio stanice, zvučnike i sirene za zračne napade, rasvjetne reflektore i radionice. Godine 1940-43. sastavljeno je oko 6 hiljada standardizovanih Opelovih višenamenskih vozila.
U filmu "Sedamnaest trenutaka proljeća" Stirlitz je upravo takvim automobilom odvezao pastora u Švicarsku.

Opel "Super 6" 1939

Godine 1937. Admiral se pojavio u proizvodnom programu Opela. Smatra se jednim od najelegantnijih predratnih modela. Automobil je imao dva tipa karoserije - limuzinu i kabriolet. Na njega je ugrađen redni šestocilindrični motor zapremine 3,5 litara i snage 75 KS. Maksimalna brzina na autoputu bila je 135 km/h.
Isti motor je ugrađen na kamione Opel i Blitz. Ovaj automobil sa četiri vrata bio je vodeći brod kompanije Opel do 1940. godine. Zaista prelep auto!!!

BMW 303 1933 - 34

Početak tradicije BMW-a sa šest cilindara: BMW 303.

Godine 1933. proizvodnja modela 303, prvog BMW auto 6-cilindarski motor, koji je debitovao na Salonu automobila u Berlinu. Njegov izgled je bio prava senzacija. Ova linijska "šestica" zapremine 1,2 litre omogućila je automobilu da se kreće brzinom od 90 km/h i postala osnova za mnoge naredne BMW sportske projekte. Štaviše, primijenjen je na novom modelu "303", koji je postao prvi u povijesti kompanije, koji je bio opremljen rešetkom hladnjaka s korporativnim dizajnom, izraženim u prisustvu dva izdužena ovala. Model "303" dizajniran je u fabrici u Eisenachu i odlikovao se prvenstveno cevastim okvirom, nezavisnim prednjim ovjesom i dobrim, sportskim karakteristikama upravljanja.

"BMW-303" je bio savršen za "autobane" koje su se tada aktivno gradile u Njemačkoj. Odmah nakon predstavljanja na njemu je napravljena vožnja po cijeloj zemlji, au ovoj akciji automobil se pokazao samo sa dobre strane. Ljudi su bili spremni da plate za ovaj auto postavljen od strane proizvođača Cijena. Štaviše, bogati obožavatelji BMW-a odabrali su model "303." sa karoserijom sportskog dvosjeda.

Za dve godine proizvodnje BMW-303, kompanija je uspela da proda 2300 ovih automobila, koje su, inače, kasnije pratila njihova "braća", koja su se više razlikovala. moćni motori i druge digitalne oznake: "309" i "315". Zapravo, oni su postali prvi uzorci za logičan razvoj sistema označavanja BMW modela.

BMW 309 1934-36

Dalji razvoj 300 bmw serija,
"309" i "315". Zapravo, oni su postali prvi uzorci za logičan razvoj sistema označavanja modela kompanije. Na primjeru ovih mašina napominjemo da je broj "3" označavao seriju, a 0,9 i 1,5 - radni volumen motora. Sistem notacije koji se tada pojavio uspješno postoji do danas.

BMW 315 1934-37

"BMW-315" je bio daleko od posljednjeg u nizu spolja sličnih automobila, budući da su najupečatljiviji i najupečatljiviji među njima bili "BMW-319" i "BMW-329", koji su prije pripadali sportski automobili. Maksimalna brzina prvog, na primjer, bila je 130 km/h.

BMW 319 1935 - 37

BMW 328 1936.

Logično, nakon ovakvog velikog uspeha modela "326.", sledeći logičan korak trebalo je da bude pojava sportskog modela napravljenog na njegovoj osnovi. Godine 1936. BMW je proizveo čuveni "328" - jedan od najuspješnijih sportskih automobila. Ovaj model je po izgledu sličan modelu 319, ali se razlikuje po nešto većim dimenzijama i, naravno, znatno snažnijem motoru. Njegovim izgledom konačno je formirana BMW ideologija, koja do danas određuje koncept novih modela: „Auto je za vozača“. Glavni konkurent, Mercedes-Benz, slijedi princip: "Auto je za putnike". Od tada, svaka kompanija je išla svojim putem, dokazujući da je njen izbor pravi.
Pobednik velikog broja takmičenja - kružnih trka, relija, takmičenja u penjanju - BMW 328 upućen je znalcima sportsko auto i ostavio daleko iza sebe sve masovno proizvedene sportske automobile. Dvosjed, istinski sportski "BMW-328" sa dvoja vrata, bio je opremljen šestocilindričnim motorom i ubrzavao do 150 km/h. Ovaj model je omogućio kompaniji da učestvuje u mnogim predratnim trkama i osvoji priznanje u novom kvalitetu. Sa "328." modelom, BMW je postao toliko poznat u drugoj polovini 30-ih da su svi naredni automobili sa dvobojnim imenom marke u javnosti doživljavani kao simbol Visoka kvaliteta, pouzdanost i lepota. Izbijanje rata dovodi do obustave proizvodnje automobila. Prioritet se daje motorima aviona.

BMW 320 1937 - 38

Odgovarajući na potražnju dijela stanovništva za jeftinim zatvorenim kupeom, kompanija je 1937. godine pripremila model 320 – sa skraćenom šasijom 326 i ovjesom od 319, ali u stilu novih BMW-a. Godine 1938. model je promijenjen u 321.

BMW 326 1936-41

Uz sve prethodne automobile, model "326", koji se pojavio na Berlinskoj izložbi automobila 1936. godine, izgledao je jednostavno prekrasno. Ovaj automobil sa četvoro vrata bio je daleko od sveta sporta, a njegov zaobljen dizajn već je pripadao pravcu koji je stupio na snagu 50-ih godina. otvoreni vrh, dobra kvaliteta, šik enterijer i veliki broj novih promena i dodataka stavljaju 326. model u ravan sa Mercedes-Benz automobilima, čiji su kupci bili veoma imućni ljudi.

Sa masom od 1125 kg, model BMW-326 je ubrzao do maksimalnih 115 km/h i istovremeno je trošio 12,5 litara goriva na 100 kilometara. Sa sličnim karakteristikama i svojim izgledom automobil se našao na listi najbolji modeli kompanije i proizvodio se do 1941. godine, kada je proizvodnja BMW-a iznosila skoro 16.000 jedinica. Sa toliko proizvedenih i prodatih automobila, BMW-326 je postao najbolji predratni model.

BMW 327 1937 - 41

BMW 335 1936 - 43

Neposredno prije rata pojavila se najprestižnija limuzina BMW-335 sa 3,5-litarskim motorom od 90 KS. 335. je također proizveden sa kabrioletom.

Volkswagen VW30 (buba)

Priča automobilski koncern"Folksvagen" nastaje 1934. godine, kada je nemački inženjer Ferdinand Porše (Ferdinand Porsche) dobio nalog vlade od rukovodstva Nemačke da razvije prvi "narodni automobil" ("volk" - ljudi, "wagen" - automobil, nemački.) , a već 1935. godine dizajner je predstavio prvi prototip Volkswagena za probnu vožnju. 1936. godine nacionalsocijalistička vlada odlučila je izgraditi tvornicu automobila u Wolfsburgu, koja je kasnije postala poznata u cijelom svijetu. od 50 hiljada kilometara pod nadzorom Saveza proizvođača automobila Rajha".
Tokom narednih godina, automobil je prošao niz promjena i poboljšanja, a 1937. godine proizvedena je prva serija od tridesetak automobila serije VW30. Više od dva miliona kilometara svaki primjerak prošao je u testnim testovima, otkrivajući sve moguće nedostatke u dizajnu. Osnovana kompanija Gezuvor preuzela je pripremu masovne proizvodnje putničkih automobila po projektu Volkswagen, 1938. godine preimenovana je u Volkswagenwerk GmbH i zvanično upisana u berlinske registre. Iste godine počela je izgradnja još dva Volkswagen fabrike u Fallerslebenu i Brunswicku, potonji je bio namijenjen isključivo za testiranje automobila i započeo je samostalnu proizvodnju tek nakon Drugog svjetskog rata. Sekunda Svjetski rat spriječila masovnu proizvodnju automobila Volkswagen automobili. Fabrika izgrađena u Wolfsburgu uspjela je proizvesti samo dvanaest primjeraka Bube i prenamijenjena je za sklapanje vojnih džipova i amfibijskih vozila. Tokom ratnih godina, oko 70 hiljada automobila napustilo je montažnu traku, a 1944. godine američki bombarderi uništili su skoro sve njegove proizvodne pogone. 1 korisnik

U nastavku posta o prvim ruskim automobilima, danas ćemo govoriti o automobilima iz predratnog perioda.

Prombron S 24/45 1923

Napravljeno od rusko-baltskih komponenti sačuvanih u Filima. Broj sjedišta - 6; motor - četvorotaktni, karburator, broj cilindra - 4, radna zapremina - 4501 cm3, stepen kompresije - 4, snaga - 45 ks. With. /33 kW pri 1800 o/min; broj brzina - 4; glavni zupčanici - konusni zupčanici; veličina gume - 880 120 mm; dužina - 5040 mm; širina - 1650 mm; visina - 1980 mm; baza - 3200 mm; staza - 1365 mm; težina praznog vozila - 1850 kg; najveća brzina je 75 km/h. Tiraž - 10 kom.

AMO-F15SH

Putnički automobil na šasiji kamiona AMO F15. Broj sjedišta - 6; četvorotaktni motor, karburator, broj cilindara - 4, radna zapremina - 4396 cm3, snaga - 35 litara. With. pri 1400 o/min; broj brzina - 4; glavni zupčanici - konusni zupčanici; Dužina - 4550 mm; širina - 1760 mm; visina - 2250 mm; baza - 3070 mm; staza - 1400 mm; težina praznog vozila - oko 2100 kg; najveća brzina je 42 km/h.

NAMI-1 1927

Većina istoričara automobila tradicionalno smatra da je kamion AMO F-15, koji se proizvodio na budućem ZiSe, a potom i ZiL-u od 1924. do 1931. godine, prvim sovjetskim automobilom. Drugi istraživači automotostarine smatraju da je Prombron prvi sovjetski automobil. Ovaj automobil se neko vrijeme proizvodio u istoimenoj fabrici u tadašnjoj Moskovskoj oblasti Fili na opremi za proizvodnju Russo-Balta, izvađenoj 1915. godine iz frontalne Rige. Međutim, kamion AMO F-15 bio je kopija italijanskog prototipa, a putnički predstavnik Prombron razvijen je prije revolucije. Stoga, nazvati ih čisto sovjetskim automobilima nije sasvim ispravno. S tim u vezi, samo jedan uzorak automobilske tehnologije može tražiti titulu prvog čisto sovjetskog automobila. Ovo je automobil NAMI-1, koji je 1927. godine kreirao dizajner Konstantin Andrejevič Šarapov.

ŠARAPOV Konstantin Andrejevič ŠARAPOV Konstantin Andrejevič, rođen 1899. godine, Rus, rodom iz Moskve. Diplomirao je na Institutu za automobilizam Lomonosov. Kandidat tehničkih nauka, glavni inženjer SSSR MATI, šef katedre. Tvorac prvog sovjetskog mali automobili NAMI-1 sa motorom vazdušno hlađenje i NAMI-2.

Glavni dizajner NATI auto biroa. dvoje djece. 23.04.1939 uhapšen u Moskvi. OSO NKVD SSSR-a osuđen je na 8 godina rada u logoru. Nije priznao krivicu. Otputovao za Kolima. Početak radnja za kovanje gvožđa u fabrici automobila u Kutaisiju. 19.01.1949 uhapšen. 09.03.1949 OSO MGB SSSR, Protokol br. 15, osuđen na naselje u Turukhansk, gde je stigao 26.06.1949. Preseljen 10.11.1949. u Jenisejski okrug KK. U februaru 1952. u egzilu u Jenisejsku. 12.02.1953 pušten iz izbeglištva, otišao u Moskvu. 11.04.1953 rehabilitovan. Lični dosije br. 5944, arh. br. R-7872 u IT ATC KK. Umro 1979.

Povijest ovog automobila je sljedeća: 1926. student Kostya Sharapov počeo je pisati svoj diplomski projekat. Međutim, nije mogao izabrati svoju temu. Na kraju se odlučio za projekt ultra jeftinog automobila dizajniranog za rad u sovjetskoj divljini. Nadzornicima se projekat teze toliko dopao da je Šarapova primljena kao vodeći inženjer u NAMI bez ikakve konkurencije, a diplomski projekat odlučeno je da se utjelovi u metalu. Uz pomoć NAMI inženjera Lipgarta i Čanka, diplomski projekat je revidiran u odnosu na zahtjeve proizvodnje, a 1927. godine moskovska fabrika Spartak, koja se i danas nalazi u ulici Pimenovskaya (danas Krasnoproletarskaya) u blizini stanice metroa Novoslobodskaya, napravila je prvu uzorak automobila nazvan po NAMI institutu. Pod pretpostavkom da će institut nastaviti sa uvođenjem sve više novih automobila u proizvodnju, uzorak je ubrzo preimenovan u NIMI-1.
Tehnički, automobil nije samo krajnje jednostavan. Ne treba ga čak ni nazvati jednostavnim, već pojednostavljenim. Kao okvir za kičmu korištena je obična cijev promjera 235 mm. Iza njega je bio pričvršćen nezavisni stražnji ovjes, a sprijeda je visio dvocilindrični zračno hlađeni motor sa V-oblikovanim rasporedom cilindara. Radna zapremina ovog motora bila je 1160 kubnih metara. cm, što ga je u to vreme činilo supermalim - tadašnji mali automobili Ford T ili Russo-Balt K 12/20 imali su duplo veću radnu zapreminu. Ovaj motor je bio skraćena verzija petocilindričnog radijalnog avionskog motora "Cirrus". Takav motor je korišten na avionu AIR-1, koji se pojavio 1927. godine. Stoga je jedna klipnjača u obliku slova V za oba klipa bila obučena na jednu osovinu radilice. Promjer svakog od cilindara bio je jednak 84 milimetra, a hod klipa 105 mm. Pri 2800 o/min, motor je proizvodio 22 KS. Omjer kompresije je bio izuzetno mali i iznosio je 4,5 jedinica.
To je omogućilo upotrebu benzina najnižeg kvaliteta koji bi mogao ispariti u karburatoru. U autu nije bilo pumpe za gorivo, a gorivo je dolazilo iz rezervoara gravitacijom. Nije postojao samo električni starter, već čak i baterija - motor je uspješno pokrenut pomoću radilice. U autu nije bilo instrument table. Brzina se mjerila na oko, a vozač je na uho određivao broj okretaja motora, jer je glasno šištanje motora to sasvim dozvoljavalo. Inače, zbog ovog zvuka šištanja automobil je dobio nadimak "primus peć". Šta je sada primus, vjerovatno mnogi od vas imaju prilično slabu ideju. Stoga, za one naše čitaoce koji nisu uspjeli uhvatiti zabavna vremena Nove ekonomske politike, treba objasniti da je štednjak uređaj za grijanje bez fitilja koji radi na benzin, kerozin ili plin, koji radi na principu sagorevanje isparenja goriva pomešanih sa vazduhom.
Po svojoj strukturi podsjeća blowtorch, ali, za razliku od potonjeg, plamen njegovog plamenika je usmjeren prema gore. Iznad njegovog plamenika nalazi se prstenasto žičano postolje na koje možete staviti kotlić, lonac ili tiganj. Osim toga, tih dana su se čak i sobe grijale peći, jer još nije bilo centralnog grijanja, a kubični aršin drva za ogrjev bio je skuplji od kante benzina. Sada će se njegov uređaj činiti primitivnim, ali jeftinija peć primus zamijenila je napredniji samovar, u kojem se, usput rečeno, kuhao ne samo čaj, već i boršč.

Vratimo se, međutim, NAMI-1. U autu nije bilo prtljažnika, i rezervni točak pričvršćena direktno na poleđinu zadnje sedište. Na podnožju automobila postavljena je kutija za alat. Budući da je automobil bio namijenjen upotrebi u SSSR-u, kutija je bila upotpunjena masivnim katancem. Bila su samo dvoja vrata: prednja na lijevoj strani, zadnja na desnoj strani. Sa desnim volanom, vozač je morao da otera suvozača sa sedišta da bi izašao. Ubrzo je napravljeno još nekoliko primjeraka. Ovi prototipovi su uspješno prešli od Moskve do Sevastopolja i nazad.
Bez diferencijala, nezavisna suspenzija zadnji točkovi i veliki klirens od tla, jednak 265 mm, pružao je NAMI-1 odličnu sposobnost prolaska na putevima tog vremena, i ograničena količina detalji i nedostatak kompleksnosti tehnički uređaji doprinijelo je tome da se automobil gotovo nikada nije pokvario - u njemu se praktički nije moglo ništa pokvariti. Nakon uspešno završene vožnje, fabrika Spartak je u januaru 1928. započela masovnu proizvodnju ovih mašina, koja je trajala tri godine. Ukupno je tokom ove tri godine proizvedeno 412 automobila. U skučenim moskovskim ulicama, koje često nisu imale tvrdu podlogu, NAMI-1 je lako pretekao nespretne američke automobile s velikim motorima. Brže je dostavljao putnike i laki teret u bilo koji dio grada, uz manje poteškoća u savladavanju saobraćajnih gužvi. Inače, problem saobraćajnih gužvi u Moskvi nije se pojavio u 21. veku.
Počeo je da se pojavljuje sredinom 1930-ih. Tada su NEP-ovi, koji su se obogatili na nagomilanoj potražnji akumuliranoj tokom godina ratnog komunizma, počeli masovno naručivati ​​široku paletu automobila iz inostranstva preko Vneshposyltorga. Ubrzo su ulice Moskve i Petrograda bile ispunjene rols-rojsima, mercedesima, hispano-svijevima i manje rasnim stranim automobilima. Među svom tom automobilskom raznolikošću, kola i kola su jurila okolo. Istovremeno, vozači kobila nisu priznavali nikakva saobraćajna pravila.
Kao odgovor na hroptanje sirena nalik klistiru, graciozno su polili vozače izvrsnom višekatnom prostirkom. NIMI-1, za razliku od svih ovih Rolls-Roycea, Mercedesa i Hispano-Suisea, nije smatran buržoaskim automobilom, već proleterskim. Taksisti su ga zamijenili za jednog od svojih i, čuvši šištanje Primusa, pristojno su se klonili i udaljili se. Godine 1930., kada je već bila u toku izgradnja budućeg GAZ-a i preopremanje ZiS-a, 160 proizvedenih primjeraka godišnje već se smatralo nedovoljnim. Međutim, ekspanziju proizvodnje ometala je ograničenost teritorije koja se nalazila unutar granica velikog grada.
Tada su inženjeri fabrike predložili da se sklapanje automobila prebaci u specijalizovano preduzeće, koje bi dobilo šasiju od Spartaka, a karoserije iz druge fabrike. Ovaj projekat je obećao povećanje proizvodnje automobila na 4,5 hiljada godišnje i smanjenje njihove cijene. Međutim, licencirani Ford, nazvan GAZ-A, bio je na putu, a vlada je smatrala da je dalja proizvodnja NAMI-1 nesvrsishodna. Do danas su sačuvana dva netaknuta vozila NAMI-1 i dvije šasije bez karoserije. Jedna kopija i jedna šasija predstavljeni su u izložbi Politehničkog muzeja, drugi automobil NAMI-1 pohranjen je u muzeju nižnjenovgorodske fabrike "Gidromash", a druga šasija je u tehnički centar Moskovski list "Autoreview".

NATI-2 1932

Broj sjedišta - 4; četvorotaktni, karburator, vazdušno hlađeni motor. Broj cilindara je 4, radni volumen je 1211 cm3, omjer kompresije je 4,5, snaga je 22 litre. With. pri 2800 o/min; broj brzina - 3; glavni zupčanici - konusni zupčanici; dužina - 3700 mm; širina - 1490 mm; visina - 1590 mm; baza - 2730 mm; kolosijek - 1200 mm; težina praznog vozila - 750 kg; brzina - 75 km / h Tiraž - 5 kom.

GAZ-A 1932

6. decembra 1932. godine, jedanaest mjeseci nakon pokretanja tvornice automobila u Gorkom, prvi automobili GAZ-A sišli su sa svoje montažne trake. Ovo su vrlo jednostavne i nepretenciozni automobili, brzo osvojio srca vozača.

Istorija ovog automobila počela je u prekomorskom Detroitu, kada je Henry Ford konačno shvatio da je njegov Ford T beznadežno zastario. Ford je donedavno vjerovao da će njegov T stajati na proizvodnoj traci najmanje stotinu godina, sve dok čovječanstvo nije izmislilo baterije većeg kapaciteta. nego rezervoar za benzin njegovog automobila. Zatim, oko 2008. godine, prema Fordovim prognozama, čovečanstvo je trebalo da pređe na električna vozila. Međutim, stvarnost je prisilila Ford da ukloni model T sa proizvodne trake i zamijeni ga modelom A.

Prelazeći na model A, Ford je odlučio, prije svega, zamijeniti motor - 23 konjske snage posljednjeg Forda T očito nisu bile dovoljne za nove uslove. ali novi motor bio je malo uvećan motor od prethodnog modela. Prečnik cilindra je probušen od 92,5 do 98,43 mm - središnji razmaci veoma racionalno dizajniranog motora modela T nisu dozvoljavali dalje bušenje.Nove klipnjače. Kao rezultat toga, radni volumen je narastao na 200,7 kubnih inča (u metričkim mjerama - 3285 kubnih cm). Snaga je bila 40 konjskih snaga. mnoga progresivna rješenja su također korištena u dizajnu. Na primjer, umjesto drvenih žbica u kotače su ugrađene metalne žbice, a umjesto uljne kvačila ugrađena je suha kvačila s jednim diskom. Potonji je isključio slučajeve da je automobil udario vozača.
Činjenica je da je automobil Ford T imao jednu opasnu karakternu osobinu - ponekad se, zbog hladnog ulja, kvačilo samo od sebe uključilo, a vozača koji je pokrenuo automobil ručicom prignječio je vlastiti automobil. Stoga je u uputama za Ford T navedeno: „prije nego što pokrenete automobil, uključite hod unazad". Istina, od 1920. godine, kada su električni starteri ugrađeni na Ford T, nestala je potreba za ovim paragrafom instrukcije, ali prelaskom na model A, Ford je odlučio ostaviti starter i bateriju samo kao opciju kako bi zadovoljio navedene $ 385.

Prateći istu proizvodnu i marketinšku šemu kao kod modela T, Ford je napravio Ford AA laki kamion i od putničkog automobila Ford A, baš kao što je Ford TT nekada napravljen od Forda T. Postojao je čak i troosovinski Ford AAA model, koji je naslijedio Ford TTT. Upravo se ova univerzalna i dobro ujedinjena serija dopala sovjetskom rukovodstvu, i upravo je ovaj automobil, kao prilično jednostavan, pouzdan i tehnološki napredan, odlučeno da postane glavni sovjetski putnički automobil. Tadašnjem Sovjetskom Savezu je, naravno, trebalo više kamiona. Dakle, nakon puštanja prve serije NAZ-A za otvaranje fabrike, sledeća je pripremljena tek za 6. decembar, kada Nižnji Novgorod je već postao Gorki, a NAZ je već postao GAZ.

Počnimo, kao i uvek, sa izgled. GAZ-A je izgledao tipičan auto na prelazu 20-ih - 30-ih godina XX veka. Branik automobila napravljen je od dvije elastične čelične trake. Niklovani radijator ukrašen je prvim amblemom tvornice Gorky - crnim ovalnim slovima "GAS". Kotači sa žičanim kracima bez navojnih bradavica za podešavanje napetosti - dizajn je imao takvu snagu i pouzdanost.

Blago žućkasta boja vjetrobranskog stakla ukazuje da se radi o tripleksu - dva sloja stakla sa trećim položenim - elastičnom folijom, jednom prozirnom, ali s vremena na vrijeme požutjela. Nakon udara, triplex je bio prekriven debelim slojem pukotina, ali se nije raspao u zasebne kristale, poput modernog auto stakla. Poklopac rezervoara za gorivo strši ispred vetrobranskog stakla. Nalazi se na poleđini motorni prostor: gorivo je gravitacijom dovođeno u karburator. Tako nije bilo potrebe za benzinskom pumpom, koja je tih godina još uvijek bila vrlo nesavršen uređaj. Rezervoar za gas na GAZ-A skoro je visio preko kolena vozača i suvozača. Na dnu rezervoara nalazila se slavina koju je vozač, izlazeći, blokirao.
Slavina je često curila, što sa stanovišta Sigurnost od požara predstavljao ozbiljnu pretnju. Na volanu od crne ebanovine pored signalne tipke nalaze se dvije poluge. Jedan služi za ručnu kontrolu vremena paljenja (danas ovaj posao obavlja automatska mašina), a drugi za podešavanje konstantnog dovoda "gasa". Brzinomjer nema uobičajenu strelicu - u prozoru uređaja pomiču se brojevi ispisani na bubnju, što označava brzinu. Brojevi na mjeraču plina ispisani su na skali koja je direktno povezana s plovkom u spremniku za plin.

Neposredno ispod malene okrugle pedale gasa nalazio se oslonac za petu desne noge - duguljasta pedala pojavila se na automobilima mnogo kasnije.

Kada bismo uspjeli demontirati cijelu mašinu do posljednjeg čamca, vidjeli bismo samo 21 kotrljajući ležaj (u moderan auto ima ih oko dvije stotine), od kojih je sedam valjkastih, a valjci su namotani od debele čelične trake. Evo ležajeva radilica bili su klizni ležajevi, a ne isti kao sada, sa tankozidnim brzopromenljivim bimetalnim košuljicama, koji su služili * VO-100 hiljada km. Materijal za njih bila je legura nazvana babbitt, koja se ulijevala u "sloj" ležaja direktno u blok cilindra ili u klipnjaču. Da bi se površina takvog ležaja uklopila u rukavce radilice, sastrugao se sloj babita. Ali čak ni najpažljivije podešavanje nije spasilo od činjenice da su nakon 30-40 hiljada kilometara ležajevi morali biti ponovo puni.

GAZ-3 - prvi domaći serijski putnički automobil sa zatvorenom karoserijom GAZ-A dizajn izgleda iznenađujuće ovih dana: traka ručna kočnica zadnji točkovi, nepostojanje uređaja za podešavanje ventila (ako je potrebno, vreteno ventila je malo isečeno), veoma nizak (4,2) stepen kompresije, tako da po toplom vremenu, kada su uslovi za isparavanje tečnosti povoljni, motor čak i na kerozin.

Dve poprečne opruge služile su za ogibljenje točkova, a zadnja je imala neobičan oblik snažno rastegnutog "pisanog" slova L. GAZ-A se proizvodio uglavnom sa otvorenom karoserijom "phaetona" sa pet sedišta sa četiri vrata. tip. U slučaju lošeg vremena bilo je moguće podići platnenu tendu i pričvrstiti platnene bočne zidove sa celuloidnim prozorima preko vrata. Godine 1934. oljuštena je eksperimentalna serija automobila opremljenih zatvorenim karoserijama tipa limuzina. Montaža na transporter takvih tijela, koja je zahtijevala međusobno prilagođavanje mnogih složenih oblika, a što je najvažnije, lako deformabilnih dijelova, bila je vrlo spora, pa su od njih napušteni. Ali potražnja za zatvorenim putničkim automobilima je postojala, da bi je zadovoljila, moskovska fabrika "Arsmkuz" počela je da montira zatvorene karoserije sa četvoro vrata za moskovske taksije na šasiju GAZ-A.

Od 1934. do 1937. godine automobilska tvornica Gorky proizvodila je pikape GAZ-4 (prikazano na fotografiji lijevo). Koristili su duplu kabinu od kamiona GAZ-AA, iza koje je bila metalna karoserija za 0,5 tona tereta. U stražnjem zidu karoserije napravljena su vrata (za utovar pošte, proizvoda, manjih serija industrijske robe). Stoga je rezervni točak migrirao u džep prednjeg lijevog blatobrana. Inače, poštanski "pikap kamioni" GAZ-4 našli su se na ulicama Moskve još krajem četrdesetih.Moram reći da se šasija GAZ-A koristila ne samo za "pikape" ili taksije. Na njega su montirana karoserija oklopnih automobila D-8, koji su ušli u službu Crvene armije.Automobil GAZ-A se proizvodio od 1932. do 1936. godine u Gorkom. fabrika automobila, a od 1933. do 1935. godine, pored toga, u fabrici KIM u Tekstilščiki, tada još u blizini Moskve, gde će se posle rata proizvoditi 400. Moskvič na zarobljenoj opremi. Proizvedeno je ukupno 41.917 automobila, ali su već 1934. godine počeli zamjenjivati ​​čuveni GAZ-M1 na transportnoj traci GAZ-A.

L-1 1933

Broj sjedišta - 7. Dužina - 5,3 m Motor 8-cilindarski, zapremine 5750 cm3, snaga - 105 ks. na 2900 o/min. Brzina 115 km/h. Tiraž - 6 kom.

GAZ-M1 1936

Ovaj automobil je bio najmasovniji sovjetski automobil sredine dvadesetog veka. 62888 primjeraka, proizvedenih u Gorkijskom automobilskom pogonu imena Molotova, ispunili su cijelu zemlju 30-ih-40-ih godina i učinili ovaj automobil jednim od simbola pobjedničkog socijalizma, jer je upravo sa najavom izgradnje socijalizma u SSSR-u Pojava u zemlji se poklopila sa ovim automobilom. Verovatno ste već shvatili da je reč o automobilu GAZ M1, popularnog nadimka "Emka".

Unatoč činjenici da je ovaj automobil napravljen u zemlji pobjedničkog socijalizma, njegovi korijeni su bili najburžoaskiji. Većina povjesničara automobila i velika većina auto novinara vjeruje da je američki Ford B modifikacije F40 bio prototip ovog automobila.

Zaista, u skladu sa tada važećim sporazumom, američka strana je predala tehničku dokumentaciju za automobil F40, opremljen osmocilindričnim motorom u obliku slova V od 3285 cc. cm (200,7 kubnih inča), ali navodno nismo mogli da savladamo proizvodnju "osmice" i na Emku smo stavili prinudni motor od prethodnika GAZ-A. Međutim, ako zakopate dublje u autohistoriju, ispostavit će se mala nijansa koja dovodi u sumnju službenu i općeprihvaćenu verziju. Ispostavilo se da, nakon što su dobili tehničku dokumentaciju za model F40, dizajneri Gorky nisu ni pomišljali da ga savladaju u proizvodnji. Automobil je od samog početka prepoznat kao neprikladan za naše puteve, a njegov razvoj zahtijevao je temeljitu reviziju tehničke dokumentacije - samo jedan prijevod sa veličine inča u metrici bi trebalo najmanje godinu dana.

Međutim, Andrej Aleksandrovič Lipgart, koji je upravo imenovan za glavnog dizajnera GAZ-a, bio je zagovornik što bržeg uvođenja novog modela putničkog automobila u proizvodnju. Skrenuo je pažnju na činjenicu da evropska podružnica Forda u Njemačkoj proizvodi evropsku verziju Forda B. Ovaj automobil nazvan je Ford Rheinland i već su ga njemački dizajneri u potpunosti prilagodili evropskim uslovima. Konkretno, njemački dizajneri motora, umjesto da stave skupu i proždrljivu "osmicu", poboljšali su stari Fordov motor od modela Ford A. Promijenili su vrijeme ventila, podigli kompresiju radne smjese na 4,6 jedinica (za Ford -A ovaj parametar je bio 4,2), povećao je podizanje ventila za 0,8 mm, proširio prolazne dijelove kanala u karburatoru, a također je modernizirao sisteme za podmazivanje i hlađenje, zbog čega je motor počeo proizvoditi umjesto 40 KS . 50 konjskih snaga. Ovjes je također ojačan i povećana je krutost karoserije. Zbog toga je Lipgart ponudio da se obrati Nijemcima i od njih otkupi tehničku dokumentaciju.

Međutim, postojale su političke prepreke na putu donošenja takve odluke - od 1933. godine Hitler je bio na vlasti u Njemačkoj, a svi trgovinski odnosi između SSSR-a i Njemačke su do tog vremena gotovo potpuno prekinuti. Ipak, Lipgartov prijedlog došao je u vrlo povoljnom trenutku - naš sovjetski trgovački predstavnik u Švedskoj David Vladimirovič Kandelaki otputovao je u Njemačku u tajnu posjetu. 5. maja 1935. sastao se sa Geringom, a on je, tajno od Hitlera, odlučio da Sovjetskom Savezu proda nešto od onoga što smo bili spremni da mu platimo vrlo pristojan mit.

Sve je to navodno prodato Švedskoj, a zatim su Šveđani navodno ponovo izvezli u Sovjetski Savez. Među svim tim bila je i tehnička dokumentacija za automobil Ford Rhineland. Rad na razvoju modela počeo je odmah, a već 17. marta 1936. prva dva pretproizvodna uzorka GAZ-M1 poslata su u Kremlj. Tamo su ih pregledali Staljin, Molotov, Vorošilov i Ordžonikidze, nakon čega su dali zeleno svjetlo za linijsku proizvodnju.

Istina, 8. jula 1936. Narodni komesar teške industrije Grigorij Konstantinovič Ordžonikidze, nama poznatiji pod pseudonimom Sergo, naložio je NATI-ju da izvrši zvanična ispitivanja tri serijska GAZ-M-1: dva automobila su trebala ići na 30.000- kilometarski reli na neprohodnim cestama i aljkavosti, a i jedan je pao da postane predmet pažljivog istraživanja i poboljšanja dizajna kada su otkriveni nedostaci tokom vožnje prva dva automobila. Istovremeno, promjene u njihovom dizajnu napravljene su direktno tokom masovne proizvodnje. Emka se mogla smatrati konačno završenom tek krajem 1937. godine.

Prema modernim standardima, GAZ-M1 bi se smatrao automobilom srednje klase. Dužina Emke sa međuosovinskim razmakom od 2845 mm bila je 4665 mm. Širina je bila 177 centimetara. Dakle, ovaj automobil bi danas najvjerovatnije bio klasifikovan kao segment D. Karoserija automobila je imala strukturu okvira. Okvir se sastojao od dva kraka kutijastog presjeka spojena sa po dvije prečke u obliku slova X sprijeda i u sredini i dvije stražnje prečke.Na automobil je ugrađen linijski četverocilindrični donji ventil motor sa karburatorom. Njegova zapremina na 98,43 mm provrta i 107,95 mm hoda iznosila je 3286 cc. vidi Obrtni moment se prenosio na zadnji točak preko trobrzinskog mjenjača opremljenog kvačilom za laku promjenu brzine. Za 24 sekunde automobil je ubrzao do 80 km. Njegova maksimalna brzina bila je 105 km/h.

Fabrika automobila proizvodila je nekoliko modifikacija Emke. Nakon limuzine, kamionet GAZ M-415 bio je najpopularniji. Njegov prednji dio, uključujući oblogu hladnjaka, perje i haube (Emka ih je imala dvije - lijevo i desno), ostao je nepromijenjen. Međutim, zadnji dio je redizajniran - to je bila teretna platforma s niskim preklopnim stranama, na kojoj je bilo moguće prevesti ili 400 kg tereta ili šest putnika.

Najveći deo ovih pikapa je ušao u Crvenu armiju, a tek nakon značajnog habanja prebačen je u nacionalnu ekonomiju. Postojala je i čisto borbena verzija Emke - oklopni automobil BA-20 BA-20 - oklopni automobil s lakim mitraljezom. Koristila ga je Crvena armija u bitkama na Khalkhin Golu i Sovjetsko-finskom ratu, kao iu početnoj fazi Velikog domovinskog rata. Godine 1937. GAZ-M-1 je bio izložen na Svjetskoj industrijskoj izložbi u Parizu, ali tamo nije dobio nikakvu nagradu. Mnogo više pažnje posvećeno je modelima stanica moskovskog metroa i Muhininoj skulpturalnoj grupi „Radnica i kolekcionarka“. Krajem 1930-ih donesena je odluka o modernizaciji automobila. Prije svega, bilo je potrebno zamijeniti motor koji brzo stari. Šestocilindrični motor Dodge D5 prepoznat je kao najprikladniji za proizvodnju i rad u SSSR-u.

Priprema motora GAZ-11 za serijsku proizvodnju završena je uglavnom u martu 1940. godine. U isto vrijeme počela je proizvodnja moderniziranog GAZ-11-73 Emka s novim motorom od 76 ili 85 KS. i radne zapremine od 3.485 litara. Napominjem da je prva vrijednost snage imala motor s klipovima od lijevanog željeza, a druga s aluminijskim. Automobil GAZ-11-73 bio je nešto drugačiji od svog prethodnika - imao je moderniju oblogu hladnjaka, druge rolete na haubama, ažurirani instrument tabla, polucentrifugalni mehanizam kvačila i poboljšani amortizeri. Ovjes je bio opremljen stabilizatorom stabilnost kotrljanja. U ovoj verziji, Emka se proizvodila do juna 1943. godine, kada su je Gorkijevi bombaški napadi, koji su uništili limariju, prisilili da obustavi proizvodnju. Međutim, od preostalih dijelova 1945-48, bilo je moguće sastaviti još 233 automobila, nakon čega je puštanje Emke konačno prekinuto.

ZiS-101 1937

Ovaj automobil je stvoren kao Staljinov auto, ali Staljin nikada nije koristio ovaj automobil. Međutim, za partiju i ekonomsku imovinu, ovaj automobil se pokazao vrlo korisnim. Činjenica je da je u ljeto 1937. šef NKVD-a Yezhov zabranio rad stranih automobila u Moskvi i Lenjingradu. Objasnio je to borbom protiv saobraćajnih gužvi - Moskva se upoznala sa saobraćajnim gužvama još u danima Nove ekonomske politike, a čak ni proširenje Ulice Gorkog i uklanjanje vrtova na Baštenskom prstenu nisu spasili glavni grad od ove pošasti.

Stvaranju ZIS-a 101 prethodio je razvoj reprezentativne limuzine Leningrad-1 sa sedam sjedišta (češće zvane L-1) u fabrici Krasny Putilovets. Prototip je preuzet od američkog Buick-97 modela 1932. Bio je to vrlo savršen, ali prilično težak automobil za proizvodnju. Crteže je naručio Institut LenGiproVATO, koji je bio dio All-Union Automotive and Tractor Association. Prema ovim crtežima, Putilovci su napravili šest kopija, koji su prodefilovali ispred tribina na prvomajskim demonstracijama 1933. godine. Međutim, na putu od Lenjingrada do Moskve pokvarilo se svih šest sklopljenih primjeraka, nakon čega je Vijeće narodnih komesara odlučilo da pogon u Putilovu proizvodi uglavnom vojne proizvode, a proizvodnja limuzine je prebačena u ZiS. Rad na njegovom razvoju vodio je Evgenij Ivanovič Važinski. Zadržao je cjelokupni dizajn, ali je napustio čvorove koje je bilo teško fino podesiti: daljinski upravljač amortizeri i automatska kutija opremu koja je postojala na Buicku. Dok je šasija bila savladana, karoserija automobila je bila zastarjela i izgledala je kao očigledan anahronizam. Stoga je tijelo odlučilo da stvara iznova.

Mladi inženjer aviona Rostkov, izvanredni samouki umjetnik koji je volio morske pejzaže, bavio se radom na njegovom tijelu.

U procesu rada ispostavilo se da je potpuno metalno tijelo, na čiji su dizajn vođeni tokom razvoja, puno više problema nego što se prvobitno mislilo, a grupa sovjetskih dizajnera je poslata u američku bodibilding kompaniju Badd, gdje prema svojim skicama kreiraju radni uzorak proizvoda, alate za matrice i drugu potrebnu tehnološku opremu. Sasvim je prirodno da je stil karoserije ispao čisto američki, u duhu novonastalog pravca struje. Silueta, detalji i fragmenti površine činili su da "101." izgleda kao nekolicina popularnih u to vrijeme. americki automobili, ali uprkos tome, automobil je izgledao neobično, čemu je umnogome doprinijela teška i pomalo gruba plastičnost modela.

ZiS-101 u filmu "Foundling"

Dužina automobila sa takvom karoserijom bila je 5647 mm, širina 1892. Poređenja radi, L-1, iste širine, bio je dugačak samo 5,3 metra. Međuosovinsko rastojanje bilo je 3605 mm, prednji trag je bio 1500 mm, a radijus okretanja dostigao je 7,7 metara. Na automobilima ZIS-101 ugrađen je linijski osmocilindrični motor s gornjim ventilom. Prečnik cilindra mu je bio 85 mm, a hod klipa 127. Radna zapremina je, dakle, bila 5766 kubnih centimetara.

L-1 pogon "Crveni Putilovec"

Motor se odlikovao takvim karakteristikama kao što su termostat koji održava potrebnu temperaturu u sistemu hlađenja, radilica s protuutezima, prigušivač torzijskih vibracija radilice i dvokomorni karburator s grijanjem izduvnih plinova. Mjenjač je uključivao kvačilo s dvije ploče i 3-brzinski mjenjač. Drugi i treći stepen prenosa su bili sinhronizovani. Kada je koristio aluminijske klipove, razvio je 110 KS. na 3200 o/min. Sa klipovima od livenog gvožđa, njegova snaga je pala na 90 KS. na 2800 o/min. Maksimalna brzina automobila pri ovoj snazi ​​bila je 115 km / h, potrošnja goriva na 100 km staze - 26,5 litara. Sa snagom od 110 - motor je omogućio ubrzanje do 125 km / h. Prototipovi su demonstrirani Staljinu u proleće 1936. godine, a serijska proizvodnja je počela u novembru. Dnevno su proizvodili 4-5 komada, a od 3. novembra 1936. do 7. jula 1941. proizvedeno je 8752 automobila.

Unatoč činjenici da su daleko svi sovjetski partijski i ekonomski radnici imali dovoljno ZiSova, a mnogi su morali voziti jednostavne emke, 55 automobila je prebačeno u 13. moskovsku taksi flotu. Za razliku od vladinih, imali su nekonvencionalne boje - plavu, bordo plavu i žutu. Takvi taksiji su radili i u drugim gradovima. Na primjer, 1939. godine u Minsku su bila tri taksija ZIS-101. Limuzinski taksiji imali su svoja posebna stajališta u centru - pored hotela Moskva, ispred Boljšoj teatra, u blizini metro stanice Sverdlov trg. Cijena karte na ZiS-u koštala je 1 rublju 40 kopejki po kilometru, dok je na taksi-emki samo rublja. Osim toga, ZiS-101 je postao prvi minibus: prvi od njih lansiran je duž baštenskog prstena. Cijena karte je 1940. bila 3 r. 50 kopejki, dok je autobuska karta tada koštala rublju, tramvajska karta - 50 kopejki, a karta za metro (tada nije bilo okretnica, a karte su se kupovale na blagajni i pokazivale kontroloru) - 30 kopejki. Prosječna plata te godine bila je 339 rubalja.

Otvorena je i međugradska linija Moskva-Noginsk. Međutim, posebno su popularne bile taksi-kolice sa otvorenim karoserijama. Dame tada još nisu postojale - pojavile su se tek 1948. godine kod Pobeda, a taksiji su se razlikovali od partijsko-ekonomskih vozila samo po tome što nisu farbani u crnu partijsko-ekonomsku boju, već su bili plavi, svijetloplavi i žuti. Istina, ova žuta je bila toliko blijedožuta da bi se sada zvala bež. Do početka rata u Moskvi je bilo 3.500 taksi vozila, od čega oko pet stotina ZiS-ova.

Prvi primjerak ZiS-101, s lijeva na desno: sekretar Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika Andrej Andrejevič Andrejev (često se miješa sa direktorom ZiS-a Ivanom Lihačevom), narodni komesar za tešku industriju G.K. Ordžonikidze, I.V. Staljin, V.M. Molotov, A.I. Mikoyan.

U junu 1940. u ZiS-u je radila vladina komisija na čelu sa akademikom E.A. Chudakov. Ona je posebno istakla da je ZiS-101 600-700 kg teži od stranih kolega. Naknadna modernizacija dovela je do stvaranja ZiS-101A. Promijenjena je obloga hladnjaka, motor je postao snažniji, dizajn sinkronizatora u mjenjaču je pojednostavljen, a spiralni zupčanici prvog stupnja prijenosa i reversing, razvijeno je jednolimeno kvačilo.

Snaga motora se povećala zbog prelaska na novi karburator MKZ-L2 (strombergov tip), gdje je smjesa ulazila u cilindre ne uzlaznim, već padajućim tokom, što je poboljšalo njihovo punjenje i snagu. Promijenjeni dizajn je igrao ulogu usisna grana i revidirani razvod ventila: ZiS-101A, koji se proizvodio samo s aluminijskim klipovima, razvio je snagu od 116 KS. Prototipovi ZiS-101B napravljeni su sa stepenastim prtljažnikom i brojnim poboljšanjima na šasiji, kao i ZiS-103 sa nezavisna suspenzija prednjim točkovima. Međutim, ovi planovi nisu mogli biti ostvareni zbog izbijanja rata. Do tada je fabrika uspjela proizvesti oko 600 vozila ZiS-101A.

ZiS-ovi su se također slobodno prodavali javnosti. Koštaju 40 hiljada rubalja, odnosno 118 prosječnih plata. ipak, naučnici, pisci i umjetnici su ga rado kupovali. Među kupcima bili su Ljubov Orlova, Aleksej Tolstoj, Aleksej Stahanov i otac buduće glavne veštice Sovjetski savez Ilya Vesper.

Tokom rata, parkovi su zatvarani jedan po jedan. Deseti park na Krasnoj Presnji uništen je direktnim udarom bombe. Do proljeća 1942. ostao je samo Treći park u Grafskoj ulici. Onda su i njega zatvorili. Taksiji su prvo prebačeni u autobusku stanicu u Družinikovskoj ulici, a u zimu 1943. u garažu u ulici Avijamotorna. Do kraja rata ostalo je nemobilizirano i nebombardirano 36 taksi vozila. Nakon rata svi su preuređeni u minibuseve. I počeli su da koriste potpuno novi ZiS-110 kao taksi limuzine, ali to je druga priča.

ZiS-101A-Sport 1938

Broj sjedišta - 2; motor - četvorotaktni, karburator, broj cilindra - 8, radna zapremina - 6060 cm3, snaga - 141 ks. With. pri 3300 o/min; broj brzina - 3; dužina - 5750 mm; širina - 1900 mm; visina 1856 mm; međuosovinsko rastojanje- 3570 mm; težina praznog vozila - 1987 kg; najveća brzina je 162,4 km/h.

GAZ-11-73 1940

Modifikacija GAZ M1 sa šestocilindričnim motorom GAZ-11. Od Emke se razlikovao po obliku obloge hladnjaka i ventilacijskih otvora na bočnim stranama haube, branika sa očnjacima (koji su auto produžili za 30 mm), nove instrument table, poboljšanih kočnica, klipnih amortizera dvostrukog djelovanja, pojačanih opruga Broj sedišta - 5; motor: broj cilindra - 6, radna zapremina - 3485 cm3, snaga - 76 litara. With. pri 3400 o/min; broj brzina - 3; veličina gume - 7.00-16; dužina - 4655 mm; širina - 1770 mm; visina - 1775 mm; baza - 2845 mm; težina praznog vozila - 1455 kg; brzina - 110 km/h. Tiraž - 1250 kom.

GAZ-61 1941

Auto za generale i maršale

Dana 17. septembra 1939., 17 dana nakon njemačkog napada na Poljsku, Crvena armija je izvršila invaziju na raspadajuću poljsku državu, čija je vlada pobjegla iz zemlje dan ranije. Dva dana kasnije, sovjetske trupe su se približile gradu Vilni - budućem Vilniusu. Tih godina je ovaj grad pripadao Poljskoj, a Kaunas je bio glavni grad nezavisne Litvanije. Većina stanovništva Vilne i regije Vilna bili su Bjelorusi. Poljske trupe nisu pokazivale gotovo nikakav otpor, a kolone su marširali u marširajućem redu. Ispred, na čelu kolone, emk je vozio načelnik Političke uprave 3. armije Beloruskog fronta, brigadni komesar Šulin. Put je bio uzak, neasfaltiran, pa ne čudi što se komesarska emka zaglavila nasred puta. I ne samo da se zaglavio, nego je i prepriječio put cijeloj 3. armiji koja ga je pratila.

Kao rezultat ovog incidenta, Vilna nije zauzeta u 8 ujutro, već tek u 13 sati. Malo ljudi u Crvenoj armiji je znalo da je baš tog dana iz kapija Automobilske fabrike Gorky izašlo suštinski novo komandno-štabno vozilo na prvu probnu vožnju. Spolja se malo razlikovao od "emke". Samo preveliki klirens odao je terensko vozilo u njemu. Osnova za novi vojni putnički automobil bila je čvrsta Gorky "emka" GAZ-M-1, koja je imala prilično pouzdane i izdržljive jedinice šasije. Do početka 1938. izgrađeni su prototipovi njegove sljedeće modifikacije: GAZ-61-40. Međutim, 40-jak Gaz-M motor- isti onaj koji je bio i na "emki" i na jednoj i po, za takvu mašinu se ispostavilo da je veoma male snage. Stoga je u ljeto 1939. odlučeno da se na automobil stavi motor GAZ-11, koji je tada imao snagu od 73 KS.
Većina komponenti i sklopova naslijeđena je od "emke", tačnije od njene modifikacije M-11-73, koja je imala isti motor. Bilo je potrebno iznova stvoriti, zapravo, samo prednju pogonsku osovinu i prijenosna kutija. Za njihovo napajanje korišćeno je malo modifikovano kardansko vratilo automobila ZiS-101 sa šarkama na igličastim ležajevima. Zadnja zatvorena, dvostruka pogonska osovina bila je opremljena međuzglobom. Umjesto trobrzinskog "putničkog" mjenjača, korišten je "teretni" četverobrzinski GAZ-AA s udvostručenim rasponom snage, što je omogućilo da se bez demultiplikatora. Ovaj domet je povećan zbog činjenice da je razdatka bila dvobrzinska. U mehaničkom pogonu kočnica korišten je ekvilajzer. I tako je 19. septembra automobil otišao na fabrička testiranja. Na autoputu s punim opterećenjem od 500 kg razvio je brzinu od 107,5 km / h, uz potrošnju goriva od 14 litara na 100 km.

Zahvaljujući pogonu na sva četiri točka, velikim rezervama snage motora, povećanom omjeru prijenosa u mjenjaču, gumama s posebnim profilom i ramom podignutom za 150 mm, novi automobil se popeo na takve strmine na tlu da ne može svako gusjenično vozilo- do 43 stepena. Ova vrijednost je ograničena uvrtanjem osovina stražnje osovine i početkom prevrtanja unazad, a ne vučnim sposobnostima. Na pesku, GAZ-61-40 se popeo sa mesta na 15 stepeni, iz trčanja - do 30 stepeni, ford sa uklonjenim remenom ventilatora - do 0,82 m, jarak - do 0,85-0,9 m širok, snijeg - dubok više od 0,4 m. Automobil se nije zaglavio čak ni na zemljanim putevima i obradivim površinama ispranim jesenjim kišama, mogao je vući prikolicu težine do 700 kg, pouzdano prešao preko trupca prečnika 0,37 m , pa čak i ... popeo se na 45-centimetarski šetalište plesnog podija tvornice automobila kulturne baze.
U jesen, kada je neprekidna kiša koja je padala tri dana učinila neprohodnim sve okolne puteve, automobil GAZ-61 je krenuo iz grada Gorkog na još jedno putovanje. Ispred je ležao zemljani put, prepun strmih uspona i nizbrdica. Glina pomiješana s pijeskom, koja je činila površinu puta, smočila se i usjekla se u duboke kolotrage ispunjene vodom. Jarkovi uz rubove puta bili su takoreći neobične zamke, u koje se nekada normalan automobil nije mogao izvući sam. Očigledno je iz tog razloga put bio potpuno pust. Iznenada, ispred nas se pojavio automobil koji je dolazio. Bio je to teretni tricikl sa gusjenicama na točkovima, koji se vrlo oprezno spuštao niz brdo.
Njen vozač je nameravao da zaustavi auto, jer je, po njegovom mišljenju, bilo nemoguće proći na tako opasnom mestu. Ali odjednom je to video putnički automobil skreće u jarak i lako preskoči ovu prepreku. Okrećući se u polju, automobil je istim manevrom otišao na sredinu puta, zaobilazeći troosovinu. Začuđeni vozač nadolazećeg automobila izašao je iz njega i dugo gledao putnički automobil GAZ-61, koji je prvi put sreo u takvim okolnostima. Sposobnost automobila GAZ-61 da se penje uz stepenice je vrlo indikativna. Test prototipa za savladavanje ove vrste prepreka izveden je u kulturnoj bazi Automobilske tvornice Gorky.

GAZ-61 savladava vodenu barijeru

Od pješčane riječne plaže, četiri stepenice su vodile uzbrdo pod uglom od 30 stepeni. Automobil se, kao što možete vidjeti na fotografiji ovdje, popeo iznenađujuće mirno. Novo auto trebalo je da se proizvodi u tri verzije, koje potpunije zadovoljavaju interese vojske i nacionalne privrede: sa otvorenom karoserijom "faeton", sa zatvorenom standardnom karoserijom od "emka" tipa "sedan" i polu-kamiona "pokupiti". Prvi primjerak faetona pripao je maršalu Vorošilovu. Preostali maršali - Budjoni, Kulik, Timošenko i Šapošnjikov - dobili su limuzine. Armijski generali Žukov, Meretskov i Tjulenjev, kao i komandant Zapadnog specijalnog vojnog okruga, heroj Sovjetskog Saveza, general-pukovnik tenkovskih snaga Dmitrij Grigorijevič Pavlov, koji je ubrzo dobio i čin generala vojske, dobili su automobile.

Već nakon početka rata, takav automobil je dobio komandant Dalekoistočnog fronta, general armije Josif Rodionovič Apanasenko, a 3. februara 1941. komesar državne bezbednosti 1. ranga Vsevolod Nikolajevič Merkulov dobio je takav automobil. . U julu je bivši automobil pogubljenog Pavlova otišao budućem maršalu Ivanu Stepanoviču Konevu. Vozio ga je tokom cijelog rata. Tokom rata, ovaj automobil, koji sada radi u filmskom studiju Mosfilm, bio je probijen malim fragmentima oba šoferšajbna. Popravljeno je i nekoliko rupa na krovu.Automobil je zadržao i motor br.620 i karoseriju br.1418. klipni prstenovi, obloge, radilica je polirana.

Krajem 1930-ih u SSSR-u je objavljeno da je socijalizam konačno izgrađen. Život je postao bolji, život je postao sretniji. Ako je 1929. godine - kada je počela kolektivizacija i industrijalizacija - prosječna plata u SSSR-u iznosila 75 rubalja, onda je 1940. već iznosila 339 rubalja. Osim toga, cijene hrane su bile prilično niske, a kupovna moć rublje je premašila moć rublje. Američki dolar. Stoga su se u džepovima stanovništva nakupljali ostaci prijašnje plate, koji su se mjesecima i godinama pretvarali u pristojne iznose. Taj novac neupućeni građani nisu hteli da nose u štedionicu niti da kupe dodatne obveznice (pored dobrovoljno-prinudnih), a Državna planska komisija je morala da izvuče taj novac iz njihovih džepova za potrebe matice.

Upravo zbog toga je početkom 1940. godine jedan od pametnih ljudi Gosplanova predložio da se pusti u proizvodnju masovno sovjetski auto. Ideja je pozajmljena iz prakse njemačkog nacionalsocijalizma. Tamo, u Njemačkoj, uspješno je implementirana ideja da se svaka porodica snabdijeva jednostavnim narodnim automobilom, čija cijena nije prelazila hiljadu maraka.

Tih 990 maraka koliko je Folksvagen koštao tada je bilo 2100 sovjetskih rubalja, dok je emka u SSSR-u koštala devet hiljada. Stoga nije iznenađujuće da su isprva u Sovjetskom Savezu jednostavno htjeli kopirati njemački auto ili kupite licencu za to. Međutim, Staljinu se nije svidio "usisivač" sa zračnim motorom, a osim toga, smješten iza njega, a zatim su mu predstavljena dva engleski auto. Prvi od njih - Austin 7 - bio je prilično jeftin za proizvodnju. Međutim, njegova konstrukcija i dizajn tada su već bili prilično zaostali. Drugi, Ford Perfect, proizveden u britanskom ogranku Ford korporacije, u to je vrijeme bio posljednja riječ u razvoju automobilske tehnologije, i iako se nije uklapao u granicu cijene od dvije hiljade rubalja, Staljin ga je izabrao . Jedina stvar koju je želio da promijeni je da se karoserija, koja je na Prefectu imala dvoja vrata, sa vratima za putnike pozadi.

KIM-10 u filmu "Hearts of Four"

Fabrici nazvanoj po KIM-u, koja se nalazi u Tekstilščiki, tada još u blizini Moskve, povjereno je postavljanje proizvodnje. Ova fabrika je dobila ime po Komunističkoj omladinskoj internacionali, omladinskom odsjeku tadašnje Kominterne. Fabrika je počela sa radom u novembru 1930. godine, počevši da sklapa Fordove automobile i kamione. Od 1933. godine, na puna moć pokrenuta je tvornica automobila Gorky, tvornica KIM postaje ogranak GAZ-a i prelazi na montažu GAZ-A automobili i GAZ-AA iz automobilskih kompleta Gorky. Upravo je na ovo postrojenje pao izbor Državne planske komisije. Dizajner Gorky Brodsky redizajnirao je Prefect, a u SAD-u su marke karoserije za ovaj automobil naručene od BUDD-a.

Probna serija od 500 automobila, nazvana KIM-10-50, puštena je u promet do 25. aprila 1941. godine. Marke za karoserije sa četvoro vrata su još kasnile, a na prvomajskoj paradi učestvovali su automobili u verziji sa dvoja vrata.Dužina automobila sa međuosovinskim rastojanjem od 2385 mm bila je 3960 mm; širina - 1480 mm; a visina je 1 metar 65 centimetara. Trag prednjih i zadnjih točkova bio je isti i iznosio je 1145 milimetara. Tako je sovjetska verzija automobila bila 16 centimetara duža od britanske originalne, 3,6 centimetara šira i četiri centimetra viša. Dužina međuosovinskog razmaka bila je veća od one kod prototipa za 185 milimetara. Klirens je takođe povećan na 210 milimetara, što je na britanskom modelu iznosilo samo 139,7 milimetara.

Automobil je bio opremljen četverocilindričnim motorom s donjim ventilom. S promjerom cilindra od 63,5 mm i hodom klipa od 92,456 mm, njegov radni volumen bio je 1171 kubni centimetar. Njegov omjer kompresije u originalu je bio 6,16:1, a pri 4000 o/min motor je proizvodio 32 konjske snage. Međutim, u Sovjetskom Savezu samo je zrakoplovni benzin B-70 mogao izdržati takav omjer kompresije, a omjer kompresije u motoru je smanjen na 5,75 jedinica. Snaga je odmah pala na 30 konjskih snaga. Ali u to vrijeme se smatralo sasvim dovoljnim - poslijeratni Moskvič imao je osam snaga manje. Kako god, maksimalna brzina, što je za britanski model iznosilo 95 kilometara na sat, palo je samo na 90 km/h, što je tada bilo sasvim dovoljno - na većini sovjetskih puteva automobili su tada vozili brzinom od 40 kilometara, a nakon prekretnice od 50 kilometara, automobili su počeli da se tresu tako da upravljanje njima više nije bilo moguće.

Osim toga, motor sa nižim omjerom kompresije bilo je lakše pokrenuti ručno, jer je kapacitet baterije od 6 volti bio dovoljan samo za tri ili četiri pokretanja motora.Na KIM-10, prvi put u domaćem automobilizmu industrije korišćena je hauba tipa aligator umesto tadašnjih uobičajenih hauba sa bočnim stranama koje se podižu.Salon malog automobila je bio opremljen satom i mehanizmom koji reguliše ugradnju prednjih sedišta - oba su se nalazila samo na automobilima od najviša klasa. Telo KIM-10 imalo je mnogo inovacija. Nije imao eksternu stepenicu, kao na drugim automobilima. Vjetrobran nije bio ravan, već se sastojao od dva dijela smještena pod uglom, što je dizajn kasnije usvojen na poslijeratnim automobilima. Ostale novine uključuju tankoslojne dvoslojne ležajne školjke za radilicu motora, centrifugalni uređaj za vrijeme paljenja, brisač vjetrobrana koji radi pod utjecajem vakuuma u usisnoj cijevi motora. “phaeton” krov. Zvao se KIM-10-51 i izašao je 1941. godine u maloj seriji. Njeno tijelo imalo je platnenu preklopnu tendu i bočne zidove sa celuloidnim prozorima. Automobil je bio namijenjen uglavnom za rad u južnim regijama zemlje Sovjeta. Međutim, s početkom rata svi izdani faetoni prebačeni su u Crvenu armiju, tako da nije sačuvan ni jedan primjerak.