Već su me više puta pitali kakva je to potvrda o obezbjeđenju voza kočnicama, zašto je potrebna, šta tu piše i zašto. Pošto je ova tema prilično obimna, nikako ne mogu ukratko odgovoriti. Tako sam odlučio da napišem ovaj post.
Upozoravam vas odmah, u postu će biti dosta složenih tehničkih pojmova, pa je za ljubitelje fotografija bolje da ga ne čitaju, ovdje neće biti ništa zanimljivo :(

No, ako vas je odjednom zainteresiralo koja je hrpa brojeva i slova ispisana na naslovnoj fotografiji, ili ste se možda pitali šta smo uz pomoć uradili, onda možete nastaviti čitati.

Jednom sam vozio sa jednim asistentom i pogledao sertifikat. Tada asistent iznenada pita:
- Znate li da brojite?
- Pa da, svi mašinisti mogu.
- Ha ha, ne, ne svi, vjerujte mi :)
- O_o

Nakon čitanja ovog posta, sertifikat će moći da pročitaju ne samo mašinci, već i svi koji to žele)

Pa šta je ovo referenca? Ranije se zvao "Sertifikat o kočnicama obrasca VU-45", od 2015. godine naziv mu je promijenjen u "Sertifikat o snabdijevanju voza kočnicama i njihovom pravilnom radu", a ovaj naziv, u principu, većina u potpunosti opisuje svrhu naše dotične reference.

Vrijedi napomenuti da će certifikat biti opisan kao teret, jer sa putničkim certifikatima nisam radio u praksi. Mozda za godinu-dve bude i dodatak oko putnickog sertifikata :) I ja cu se truditi, koliko god je to moguce, da ne ulazim u divljinu i razne posebne slucajeve, tako da ne treba pametovati sa modovima uključivanje razdjelnika zraka, tlakovi punjenja, slučajevi provođenja raznih opcija testiranja kočnica i druge usko usmjerene karakteristike.

Ova potvrda se izdaje prilikom potpunog ispitivanja kočnica, koje se provodi kada se voz prikači za vagone na početnoj polaznoj stanici. Provjerava se rad kočnica svih vagona. Potvrdu popunjava i izdaje inspektor vagona (u daljem tekstu: inspektor vagona), koji je odgovoran za ispravno ispitivanje kočnica. Vozač mora provjeriti potvrdu, jer vagoni imaju neugodnu osobinu da nesvjesno (a ponekad i svjesno) tupe hardcore (ovi slučajevi će biti opisani i razmotreni na kraju posta).
Slijedi pomoć sa vozom do promjene lokomotive. U tom slučaju mašinovođa ga preuzima i predaje u depo (ukoliko se posade lokomotive smenjuju bez odvajanja, mašinovođa predaje potvrdu mašinovođi primaocu).

Certifikati koje sam fotografisao kao primjer su izdati 2015. godine, što znači da moraju u potpunosti odgovarati novom
„Pravila za održavanje kočione opreme i kontrolu kočnica željezničkih voznih sredstava“, koja je zamijenjena stara uputstva na kočnicama broj 277 od 01.01.2015. Za one koji su posebno radoznali, ponekad ću se osvrnuti na ova pravila.

Hajde da pogledamo tačku po tačku.

1. Stanica za pečate na kojoj je izdata potvrda. Često se oblikuje bilo gdje, kao u gornjoj referenci.

2. Vrijeme izdavanja potvrde. Ovde je na prvi pogled sve jasno.

3. Datum izdavanja. Nista posebno.

4. Serija i broj lokomotive. Ponekad je napisano i na pogrešnom mjestu, negdje sa strane. Ponekad posebno tvrdoglavi vagoni mogu uopće napisati pogrešnu lokomotivu.

5. Broj voza. I ovde je sve jasno. Nije jasno zašto nije napisano. Nije napisano ne zato što su zaboravili da napišu, već zato što u našim krajevima postoji poročna praksa da se vozu dodeljuje broj neposredno pre polaska, a menja se na kasnijim stanicama radi promene posade. Dakle, postoje situacije kada se broj ne uklapa u potvrdu sve dok se lokomotiva ne otkači, kada mašinovođa treba predati potvrdu u depo.

6. Težina voza. Kod teretnih vozova u ovu kolonu se upisuje samo težina vagona. Lokomotiva se ne uzima u obzir.

7. Broj osovina. Koliko osovina ima u vozu. 4 osovine - jedan vagon (iako, naravno, postoje vagoni sa 6 i 8 osovina, ali to su vrlo rijetki slučajevi).

8. Potrebno pritiskanje jastučića. Ovo je parametar koji nam je najpotrebniji. On je taj koji određuje koliko će efikasno voz usporiti. Ovu cifru je lako izračunati:
<вес поезда>X<единое наименьшее тормозное нажатие / 100>

Ako je sve jasno sa tezinom voza, cak je i napisano lijevo, koliki je onda najmanji pojedinačni kočni pritisak sad ću objasniti.
Za svaki voz postoji jedan najmanji kočioni pritisak na 100 tona sile, pri kojoj voz može trčati svojom maksimalnom brzinom. Kompletna tabela mogućih vozova i presovanja nalazi se u Pravilima, strane 80-82. Napisaću osnovna pravila:
1. Teretni voz: 33 tf;
2. Prazan teretni voz: 55 tf;
3. Putnički voz pri 120 km/h: 60 tf;
4. Putnički voz pri 140 km/h: 78 tf.

Možda će neko imati pitanje: zašto prazan voz zahtijeva veći pritisak od natovarenog? To je učinjeno kako vagoni ne bi bili besplatni, odnosno takva norma zahtijeva ispravne kočnice u svim vagonima. Ako je za prazan voz bio potreban manji pritisak, onda vagonisti ne bi mogli da popravljaju vagone sa neispravnim kočnicama, već ih nesputano guraju u prazne vozove, jer bi zbog male težine voza bio dovoljan pritisak.

Dakle, znajući da imamo natovaren voz, možemo izračunati potreban pritisak kočnice:
2213 tona X 33/100 (olakšavam, odmah pomnožim težinu sa 0,33) = 730,29. Ova vrijednost je zaokružena. Na Trans-Baklanskom (Trans-Baikalskom) putu vagoni se zaokružuju, ali zato je Trans-Baklan, jer je sve u guzici.

U sertifikatu vidimo broj 731, u zagradi 33. To znači da traženi pritisak odgovara pojedinačnom najmanjem kočnom pritisku od 33 tone sile na 100 tona težine voza. Vrijednost pojedinačnog najmanjeg pritiska na 100 tona može biti manja, ali o tome kasnije.

9. Stvarna dostupnost kočnica. Ovo je glavni "radni prostor". Jednostavno rečeno, u ovoj sekciji vidimo koliko automobila (tačnije kočionih osovina) sa kojim kočnicama imamo u vozu. Prvi stupac sadrži skup mogućih primjena kočnica na osovini. Koje su prese u zavisnosti od tipa vagona možete saznati iz tabele u Pravilniku, strane 87-89.
Najčešći su:
1. Utovareni vagon 7 tf;
2. Prazan vagon 3,5 tf.

U atestu vidimo da imamo 180 osovina (što znači 45 vagona) sa pritiskom od 7 tf po osovini. Pomnožimo 7 sa 180, dobijemo stvarni pritisak kočnice od 1260 tf.
Ako voz ima različite vagone, kao što je, na primjer, u ovoj potvrdi:

U ovom slučaju, brojimo pritisak za svaku vrstu vagona i zbrajamo ih. Dobijeni rezultat mora biti veći od potrebnog pritiska (8). U našoj referenci, stvarno presovanje značajno premašuje tražene 1260>731. Ali ovo je poseban slučaj - lagan kontejnerski voz. U zaista teškim vozovima, stvarni pritisak vrlo rijetko odgovara potrebnom, izračunatom sa jednim najmanjim pritiskom od 33 tf.
Ako jedini najmanji kočni pritisak od 33 tf nije osiguran u opterećenom vozu, onda maksimalna brzina smanjenje treba smanjiti. Kako se to dešava opisano je u Pravilima, stranica 86, paragraf 35.

U praksi se brzina ne smanjuje, jer teretni vozovi sa kompozitnim kočnim pločicama (a svi su sa kompozitnim pločicama) mogu da putuju brzinom od 80 km/h sa jednim najmanjim pritiskom kočnice do 30 tf.
U ovoj referenci imamo voz težak 6997 tona:

Ovdje nije predviđen jedini najmanji kočioni tlak od 33 tf, već je predviđeno samo 32 tf (što je naznačeno u zagradama).
U tom slučaju, pri izračunavanju potrebnog pritiska kočnice, počinjemo postepeno smanjivati ​​pojedinačni najmanji kočni pritisak. primjer:
6997 tona X 0,33 = 2310 tf
U stvari, izbrojali smo samo 2160 tf. Malavata će biti!
Zatim pokušavamo smanjiti jedan najmanji klik na 32:
6997 tona X 0,32 = 2240 tf. Opet nije dovoljno.
6997 tona X 0,31 = 2170 tf. Zamalo sam propustio!
6997 tona X 0,30 = 2100 tf. Možete voziti podešenom brzinom. 2100 (30) će biti uneseno u traženu kolonu pritiska kočnice.

Ako iz nekog razloga nema dovoljno pritiska čak ni sa jednim najmanjim pritiskom od 30 tf, tada se voz može poslati na traženi pritisak, izračunat sa jednim najmanjim pritiskom kočnice do 28 tf (za prazan voz 50 tf ), brzina se smanjuje na 70 km/h (za prazan vlak, brzina se ne smanjuje). Više o minimalnim ujednačenim najmanjim pritiscima kočnica u Pravilima, stranice 83-85.
Kada nije obezbeđen najmanji pojedinačni najmanji kočioni pritisak od 28 tf na 100 tona težine voza, slanje takvog voza je zabranjeno.

Vrijedi napomenuti da voz ne mora nužno imati uključene sve kočnice. U tom slučaju će broj osovina "ukupno" biti manji nego u odjeljku (7), budući da su u odjeljku (9) navedene samo osovine na kojima kočnice rade.
Ako voz polazi sa stanice u kojoj se nalazi vagon, kočnice moraju uvijek biti uključene. Odnosno, brojka "ukupne osovine" u odjeljku (9) mora odgovarati dijelu (7).

Ako znate kako se radi s utegom (6), potrebnim pritiskom (8) i stvarnim pritiskom (9), tada već sa sigurnošću možete reći da znate čitati certifikat. Ako vjerujete tom asistentu, dijalog s kojim sam opisao na samom početku posta, onda to ne mogu ni neki mašinci.

nastavimo:

10. Potreban broj osovina ručne kočnice. Sigurno su se mnogi pitali kakvi su obrti na automobilima?

Ovo ručne kočnice. Potreban broj ručnih kočnica pokazuje koliko je osovina ručne kočnice potrebno da se vlak zadrži na mjestu u slučaju kvara. pneumatske kočnice. Ovaj iznos se izračunava slično potrebnom pritisku kočnice:
<вес поезда>X<коэффициент уклона / 100>

Koeficijent nagiba zavisi od maksimalnog nagiba na lokaciji, možete ga pronaći u tabeli u Pravilima, strana 90.
Mi, po pravilu, uzimamo koeficijent 0,6, budući da se za vozove koji saobraćaju u okviru više pruga (a imamo većinu takvih vozova) usvaja upravo takav koeficijent.
Izračunajmo:
2213 tona X 0,6 / 100 = 13,278. Ponovo, zaokružujući, dobijamo 14.

11. Stvarni broj osovina ručne kočnice. Sa ovom količinom ćemo uporediti potreban broj osovina. 160>14, sve je u redu.

U kolonu "ostali podaci" certifikata mogu se unijeti različite napomene. Oni su detaljnije opisani u Pravilniku, strana 104. Razmotrićemo najčešće, paragrafi 12-17.

12. Znak prisustva kompozitnih jastučića. Kao što sam već rekao, svi teretni vozovi se koriste sa kompozitnim kočnim pločicama. K-100% označava da je 100% jastučića u vlaku kompozitno.

13. Znak repne ograde. Ne razumijem zašto je ovaj paragraf ovdje, jer je rep teretni voz uvijek moraju biti zaštićeni. Zadnji štitnik teretnog voza izgleda kao crveni krug sa bijelim rubom. Ali češće ovi krugovi nisu dovoljni, a voz je jednostavno ograđen nekakvim crvenim komadom gvožđa, ili uglavnom pišu kredom "Hv.", ili "Rep" ... u posebno zanemarenim slučajevima, čak i ovako /

14. Pritisak kočionog voda repnog vagona. Pritisak u kočionom vodu repnog vagona zavisi od pritiska punjenja postavljenog u lokomotivi (u praznom vozu je 4,8 - 5,0 kgf/cm2, u natovarenom je 5,0 - 5,2 kgf/cm2). , strana 19 -20. Dozvoljeno je smanjenje za najviše 0,3 kgf/cm2 u vozovima do 300 osovina, ne više od 0,5 kgf/cm2 u vozovima od 300 do 400 osovina i ne više od 0,7 kgf/cm2 u vozovima dužine veće od preko 400 osovina.
Naš voz ima 180 osovina. Pritisak punjenja bio je 5,2 kgf/cm2. To znači da je 5,0 kgf/cm2 u stražnjoj kabini unutar norme.
Prema pravilima, pritisak u stražnjem vagonu mora se mjeriti posebnim manometrom.

15. Vrijeme odmora dva repa automobila. Vrijeme od postavljanja dizalice vozača u kabinu u položaj za odmor, do trenutka kada se blokovi stražnjih vagona odmaknu od kotača. Ponekad napišu vrijeme otpuštanja svakog automobila posebno, ponekad jednom cifrom (vrijeme otpuštanja kočnica automobila koji najduže otpušta). U vozovima do 300 osovina vrijeme ne smije biti duže od 50 sekundi, od 300 do 400 osovina 60 sekundi, više od 400 osovina - 80 sekundi. U našem sertifikatu vreme odmora je 30 sekundi, tako da je sve u redu.

Pogledajmo sada ovu referencu:

Ovdje vidimo da ima 304 osi, ali vrijeme odmora je već 89 sekundi !!! Stvar je u tome što su u ovom vozu distributeri vazduha prebačeni na planinski režim. Ovaj način rada se koristi za vožnju vlakova na dugim spustovima kada je potrebno sporo otpuštanje kočnice.
Ako su razdjelnici zraka uključeni za planinski način rada, vrijeme odmora koje sam gore opisao treba povećati za 1,5 puta.

16. Izlazna šipka kočionog cilindra zadnjeg automobila. O opcije Vrijednosti za izlaz šipki posljednjeg automobila mogu se naći u Pravilima, stranica 66 (vozni) i 69-70 (putnički). Takođe nas zanima raspon od 25-80 mm (izlaz štapa u fazi kočenja je 25-65 mm za teretni vagon sa dva kočiona cilindra i 40-80 mm za automobil sa jednim cilindrom). U certifikatu imamo 50 mm, što odgovara normi.

Ovdje u ovom certifikatu izlaz stabljike je 78 mm, skoro jedan uz drugi:

17. Broj kola za sastanke. Obično se kompletno testiranje kočnica obavlja sa 2 vagona: jedan pregleda vagone sa repa voza, drugi iz glave. Negdje na sredini voza će se sresti. Broj automobila na kojem su se sreli upisan je u potvrdu.
Na velikim ranžirnim stanicama testiranje kočnica proizvodi nekoliko vagona kako bi se ubrzao proces. U ovom slučaju umjesto automobila za sastanke ispisuje se slovo "T" i broj automobila koji su izvršili testiranje. Upravo to možemo vidjeti u dotičnoj referenci. "3br" - to znači da je testiranje izvršila 3. brigada koja se sastoji od 6 vagona.

18. Gustina kočione mreže voza. Kada me ljudi pitaju „Koja je gustina kočione mreže?“ (ili kočionog voda), ne znam kako da odgovorim na to jednostavnim jezikom. Štaviše, tačno tehnička definicijašta jeste - ne postoji. Kada se pokušava definirati ovaj pojam, obično se počinje opisivati ​​proces mjerenja ove gustine.
Općenito, ako postoji parametar "Propuštanje kočione mreže", tada bi "Gustoća" bio inverzni parametar. Što manje zraka curi u atmosferu iz kočionog voda, to je veća gustina.
Cifra napisana u potvrdi pokazuje za koliko sekundi je, prilikom mjerenja gustine, pritisak u glavnim rezervoarima (iz kojih se napaja kočni vod) lokomotive pao za 0,5 kgf / cm2 (dakle, piše 0,5 II - 160) . Ako želite saznati više o procesu, pogledajte Pravila, počevši od 91. stranice.

Ovdje možete obratiti pažnju na činjenicu da se gustina mjeri na voznoj (2.) poziciji vozačeve dizalice (normalno stanje), a nakon faze kočenja, na 4. poziciji vozačeve dizalice (u ovom slučaju, zategnutost provjerava se kočioni cilindar automobila). Dakle, vidimo 0,5 II - 160 (na II poziciji dizalice, gustina je bila 160 sekundi), i 0,5 IV - 160 (nakon kočenja na IV poziciji dizalice, gustina je takođe bila 160 sekundi).
Gustoća kočione mreže u položaju IV ne bi se trebala razlikovati za najviše 10% prema dolje (barem za nešto povećanje).
IN realnim uslovima postoje slučajevi kada je na poziciji IV gustina skoro 2 puta manja, zbog propuštanja kočionih cilindara automobila.

19. Broj zadnjeg automobila. Gotovo posljednji po redu, ali ne i po važnosti. Broj zadnjeg vagona u potvrdi mora se provjeriti u odnosu na dokumente o vozu. Ovo je garancija da smo otišli sa dokumentima za naš voz. Osim toga, kada se voz pokvari, pomoćnik mašinovođe mora provjeriti broj stražnjeg vagona sa referentnim brojem. To će biti garancija da je zaista stigao do poslednjeg vagona, a da se još neki komad voza nije otkotrljao tokom pauze.

20. Potpis mašinovođe.

Evo, generalno, to je sve. Možete primijetiti da su na potvrdama često ispisane razne sporedne informacije, kao što su broj kolosijeka na kojem se nalazi voz (u našem certifikatu postoji takav primjer: 89. kolosijek u gornjem lijevom uglu), nazivi vagondžije, u rubrici (9) na praznim mjestima zašto - onda pišu svakakva slova "zyu", i prave neke bilješke nikako tamo gdje treba. Sve je ovo opciono i nepotrebno.

Postoji i obrnuta strana pomoći:

Ovo bi trebalo da uključuje podatke o promjenama u sastavu voza (spajanje/odvajanje vagona), te ispitivanje kočnica na putu. Ali najčešće se vrijednosti gustine kočione mreže jednostavno bilježe ovdje na II poziciji vozačeve dizalice tokom parkiranja (za sva parkirališta duža od 5 minuta, gustina kočione mreže mora se ponovo izmeriti).

U prvom stupcu upisuju stanicu ili kilometar (ili signal na kojem su stajali, kao u primjeru "Kr. Rechka NM1A": stanica Krasnaya Rechka, semafor rute NM1A).
U kolonu "vrsta ispitivanja" upišite vrstu ispitivanja kočnica, ako je obavljeno. "S/n" (Skraćeni test, iako bi ispravnije bilo "s/o" - skraćeni test, samo su svi navikli pisati "s/n"). U narednim kolonama, teoretski, treba pisati o promjeni težine voza i novim pritiscima kočnica, ali to se uvijek piše glupo u redu, bez osvrtanja na kolone. A u stupcima "Obavezno" i "Stvarni" upisuju gustinu kočione mreže.

Dobili smo potvrdu u kojoj je bilo potrebno prebrojati pritiske i utvrditi odstupanje od norme u sekcijama (14), (16), (18), nedostatak ručnih osovina (10), (11) i automobilima sa onemogućenim kočnicama, upoređujući (7) i (9), jer je, prema stanju problema, voz krenuo sa stanice u kojoj se nalazi vagon.

Zašto trebate provjeriti certifikat?

Jer vagoni povremeno tupe. To je kao u igrici "Papiri, molim", gdje provjeravate dokumenta imigranata. Čini se da je sve u redu, ali ponekad negdje ne-ne, i doći će do neslaganja.
Najprije ću opisati najzanimljiviji slučaj jebanja vagona u cijeloj mojoj praksi.

Lokomotiva VL80s, prazan voz od 96 vagona (povećana dužina, više od 350 osovina), težine oko 2200 tona, počinjemo da isprobavamo kočnice.
Vozač dolazi da ispiše potvrdu. Pita za električnu lokomotivu: "Dvushka, treshka?" (broj sekundi). "Treshka", odgovaram zamišljeno, jer mislim u sebi: "Kad si zadnji put vidio kopejku VL80? Bio sam prije otprilike 2 godine, sada su svi 3-dijelni već dugo...".
Kočijaš radosno kaže "Razumeo!". Tada nisam očekivao prljavi trik i krenuo sam svojim poslom, ali kada sam počeo da provjeravam certifikat, vidio sam u koloni (4) "Serija lokomotiva"...

Ako neko misli da sam previše izbirljiv, tu su fotografije VL80s i 3ES5K. S obzirom da je to bilo danju, a serija lokomotive je na licu ispisana velikim slovima, čak i pitanje "Dvushka, treshka?" bio suvišan.

Gledam novu, počinjem brojati potrebno pritiskanje (8) Vidim da nešto očito nije u redu. Ispostavilo se da je mašinovođa ispisao potrebnu prešanje sa najmanjih 33 tf, kao za natovareno, ali imamo praznog (trebalo bi da bude 44). Osim toga, iz ovog polaznog parka polaze uglavnom prazni zapadni vozovi. “Šta dovraga?” pitam. Kočijaš tužno: "Pa, pogledao sam nešto, težine 2200, mislim da je lagano, mali."

Natjerao me da prepišem certifikat.

Gledam novu. Računam stvarno pritiskanje (9). Vidim da nešto očito nije u redu. Ispostavilo se da je vagon u rubrici "Pritisni jastučići, ts" umjesto da pomnoži pritisak na osovinu sa brojem osovina, napisao ... broj vagona!

U ovom trenutku jednostavno nisam imao riječi... Vozač automobila se pokušao opravdati da obično radi u parnom istočnom polaznom parku, ali je u ovaj neparni park raspoređen na jednu smjenu. U istočnom parku stvarno rade samo 2ES5K i 3ES5K, uglavnom se formiraju teški vozovi, a ako se ne gleda broj automobila i osovina, vlak od 2200 tona zaista može izgledati kao kratak.
Ako bi se prva dva tupila mogla pripisati nesposobnosti vagona da se prilagodi promjenjivom okruženju, onda takva epopeja propada kao što je pisanje broja vagona (u certifikatu se broj vagona ne pojavljuje NIGDJE, inače), umjesto toga pritiskanja blokova, ne mogu da objasnim nista osim basnoslovne gluposti.

Općenito, ovaj čudak je 3 puta prepisao certifikat i na kraju pobjegao, zaboravivši svoj paket praznih potvrda sa karbonskim papirom (potvrda je sastavljena kao karbonski papir u dva primjerka).

Radi poštenja, reći ću, naravno, ne treba misliti da među vozačima kočija ima mnogo takvih narkomana. Ne, najčešće je potvrda ispravno sastavljena, ponekad čak i vozači predlažu nešto korisno. Na primjer, bukvalno tek na svom posljednjem putovanju saznao sam od vozača da u novo uputstvo vrijeme puštanja repnih automobila se promijenilo.

Ali, ipak, s vremena na vrijeme dolazi do nelogičnih radnji kočija, ne tako tvrdoglavih, ali ipak čudnih.

Desilo se da se par puta desilo da sam u rukama imao dva različita sertifikata za isti voz.

Prvi slučaj je voz čiji smo sertifikat razmatrali:

Na lijevoj strani je referenca Vladivostoka, desno je nova, Khabarovsk. To se zove "uoči razliku". Ništa se nije promijenilo sa vozom i lokomotivom, ali:
1. Pritisak repnog vagona se povećao (uprkos tome što sam u električnoj lokomotivi čak malo "zaokrenuo" pritisak);
2. Zadnji automobili su počeli da se puštaju duže (u principu, to se može pripisati grešci na početku odbrojavanja);
3. Iznos štapa posljednjeg automobila se smanjio za čak 15 mm, iako sam napravio prilično veliki korak kočenja (u ovom slučaju, snaga štapa je trebala porasti);
4. A najzanimljivije je da su se odnekud pojavile još 24 kočione osovine.

Možemo zaključiti da se svi ovi parametri (osim, možda, vremena godišnjeg odmora) ne mjere, već se pišu „iz buldožera“.

Gustoća kočione mreže se također promijenila, ali to je već na našoj lokomotivskoj svijesti. Prije mene, strojar je napisao gustinu manju nego što zapravo jeste. Neću prevariti, a reći ću i da sam napisao manje nego što zapravo jeste. Samo shhh! Nemoj nikome reći!
Dugo se opisuje zašto se to radi, ali je ova mjera iznuđena.

A evo i reference, za 7 hiljada (voz težak 6997 tona):

Na lijevoj strani - Belogorsk certifikat (odvukao sam ga kući, i slikao da se bolje vidi, postavivši ga malo više kao primjer teškog voza). Desno - Habarovsk.

Ovdje imamo sve tužnije nego u prethodno poređenje. Prvo, opet, vagonisti imaju problema s prepoznavanjem serije lokomotive. Voz je stigao sa sistemom 150/148, 2X2ES5K. Činilo se da je vozač vagona zbunjen:
- Koju lokomotivu napisati?
- Pa piši kako je, 2X2ES5K, mi uvek tako pišemo
- A šta je glava?
- 150, ali obojica pišete
- 3ES5K napisati?
- Kakav 3ES5K?! Četiri, 150/148. 2ES5K. Ako ti smeta 2X2ES5K, možeš napisati 2ES5K-150/148, mi pišemo Eski (VL80s) tako...
Vozač nije rekao ništa.

Pošto je trebalo brže krenuti (već smo vozili drugu lokomotivu, iz prve smo prebačeni, jer tamo voz nije bio spreman), uspio sam samo izračunati korespondenciju klikova.
Pa da, stavio sam stari sertifikat u džep da se ne mešam, pa nisam tada ništa uporedio sa njim.

I tek kasnije, kada sam fotografisao sertifikat, našao sam ga u rubrici "Serija lokomotiva"...

Ali to nije sve. Tokom kretanja voza od Belogorska do Habarovska, 10 vagona je pretvoreno u vagone sa odvojenim kočenjem (obratite pažnju na broj osovina sa pritiskom od 8,5 tf po osovini - to su vagoni sa dva kočiona cilindra). Očigledno kočioni cilindri na vagonima imaju tendenciju da se umnože pupajući usput.
Tu je i mali dodatak porodici osovina ručnih kočnica.

Zahvaljujući ovoj plodnosti kočnica, pojedinačni najmanji pritisak kočnice porastao je sa 32 tf na 33 tf, te se moglo voziti brzinom od 90 km/h.

Bilo je i drugih slučajeva nelogičnog ponašanja vagona, ali oni nisu toliko očigledni i zanimljivi, pa ih neću razmatrati.

Završavam sa ovim. Nadam se da je sada nekome postao jasniji sadržaj potvrde o opremljenosti voza sa kočnicama i njihovom pravilnom radu.

Lek-dozator se sastoji od pogonskog rama 1, zasnovanog na dva dvoosovinska okretna postolja 2 i opremljenih standardnim spojnicama 3, kao i kućišta 5, rezervoara, dozatora, spoljnih i unutrašnjih poklopaca, otvora za istovar pneumatske opreme (kočni i radni sistemi). Za odlaganje neopterećenog balasta sa šina, dizajn predviđa deponijske plugove.

1 - pokretni okvir; 2 - kolica TsNII X30; 3 - automatske spojnice; 4 - deponijski plugovi; 5 - tijelo.

Slika br. 1 - Hopper dispenzer.

Donji dio tijela, čiji su krajnji zidovi nagnuti pod uglom od 50 stupnjeva prema horizontu, je spremnik s otvorima za istovar, opremljen unutarnjim i vanjskim poklopcima. Ispod rezervoara je postavljen dozator, koji je mehanizmom za podizanje predstavljen u različitim položajima po visini. Visina neopterećenog balasta se podešava promjenom udaljenosti od dna dozatora do nivoa glave šine. Istovar je moguć samo kada je rezervoar u pokretu.

Hopper dozatori TsNII-DV3 TsNII-DV3-M i 56-76 koji rade na željeznicama Rusije u osnovi imaju isti dizajn i ne razlikuju se jedni od drugih u smislu principa rada. Karoserija automobila se oslanja na okvir i ima čvrstu strukturu zajedničku sa ramom. Tijelo prenosi vlastitu težinu i težinu balasta koji je u njega utovaren na okvir. Okvir se oslanja na dva dvoosovinska okretna postolja i ravnomjerno raspoređuje težinu cijelog vagona sa balastom na osovinske parove.

Okvir se sastoji od središnje grede zavarene od I-greda, dvije bočne grede (ugaone 125x80x10), krajnjih greda, dvije zakretne grede sa središnjim pločama za podupiranje okretnih postolja. Ležajevi su zavareni na dnu greda. Karoserija je zavarena za ram i ima dva bočna zida i dva frontalna, nagnuta pod uglom od 45 stepeni, i donje delove pod uglom od 50 stepeni prema horizontu. Pod karoserije čine četiri poklopca otvora bunkera.

Bunker je donji dio karoserije, sa otvorima za istovar, opremljen vanjskim i unutrašnjim poklopcima, ima uzdužne grede, odstojnu cijev i uzdužne bočne podupirače. Na krajevima odstojne cijevi postavljeni su vodeći valjci za pričvršćivanje i vertikalno kretanje okvir za doziranje. Na krajnjim zidovima bunkera pričvršćeni su posebni graničnici za otvaranje i zatvaranje bočnih okvira dozatora kada se spušta i podiže. Kombinacijom položaja unutrašnjeg i vanjskog poklopca bunkera moguće je istovariti balastne materijale do zadate visine, kA, cijelom širinom balastne prizme, na jednoj ili obje strane kolosijeka, na sredini kolosijeka. , a da ne zaspi u isto vrijeme šine glave.

1- tijelo; 2 - bunker; 3 - dozator; 4 - vanjski poklopac; 5 - unutrašnji poklopac.

Slika br. 2 - Šema uređaja rezervoar-dozator.

Dozatori se utovaruju u tvornice drobljenog kamena, kamenolome ili srednje plate balasta pomoću bunkera, transportera ili bagera. Prije slanja okretnice na balast i nakon utovara, vagoni se moraju podvrgnuti tehnički pregled Radnici PTO-a i tim vozača koji prati okretnu ploču moraju pažljivo provjeriti pouzdanost pričvršćivanja mehanizama za istovar i doziranje u transportnom položaju i, ako se uoče nedostaci, otkloniti ih.

Prilikom kretanja u natovarenom ili praznom stanju, mehanizmi za istovar i doziranje rezervoara-dozatora moraju biti u transportnom položaju:

Svi poklopci su zatvoreni

Dozator je podignut, podupire poklopce i osiguran je sa dvije vijčane brave i četiri transportne brave

vazduh sa svih strana radni sistem je otpušten, otpusni ventil je zatvoren, a kontrolni ventili su postavljeni u položaje "Zatvoreno", "Podignuto".

Praćenje rezervoara - doziranje okretnih ploča u natovarenom ili praznom stanju je obavezno uz pratnju tima. Prije polaska vozač mora izvršiti ulazak otpremni dokumenti da su svi mehanizmi za istovar i doziranje provjereni, da su u dobrom stanju i da su navedeni u transportni položaj. U slučajevima kada gramofon prati u natovarenom stanju, ovaj unos se vrši u obrascu računa GU-27, GU-27e ili GU-65, a kada prati u praznom stanju - GU-33.

Na putu, na parkiralištima, tim vozača gramofona mora kontrolisati pouzdanost pričvršćivanja uređaja za istovar i doziranje, te u slučaju kvarova poduzeti mjere za njihovo otklanjanje. Prazne dozatore je dozvoljeno slati bez pratnje vozača u sljedećim slučajevima: remont, kao i pri kretanju novih okretnica hoper-dozatora i po redu regulacije vagonskog parka.

Za slanje hoper-dozatora bez pratnje vozača, pošiljalac je dužan da ih dovede u transportni položaj, nakon čega na polaznoj stanici predstavnik pošiljaoca u otpremnim dokumentima upisuje da su hoper-dozatori spremni za kretanje i označava dozvoljene brzine.

Priprema rezervoara - dozirnog okretnog tanjira se vrši na stanici prije izvlačenja, gdje će se vršiti rad na istovaru, a ako će se balast istovariti na kolosijeku stanice, tada se priprema za istovar vrši na istoj stanici.

Priprema rezervoara-dozatora za istovar se sastoji u dovođenju u privremeni transportni položaj. Ovo se odnosi na automobile sa aktivnim (ne onesposobljenim) rezervoarima za vazduh radne linije. Spremnik - dozatori, koji nemaju rezervoare za vazduh ili su onesposobljeni, ne dovode se u privremeni transportni položaj. U privremenom transportnom položaju, okretnice mogu pratiti kolosijeke stanice i vuču do mjesta istovara i nazad.

Privremeni transportni položaj razlikuje se od transportnog po tome što se rezervoari za vazduh rezervoara-dozatora pune komprimovanim vazduhom iz dovodnog voda lokomotive pod pritiskom od 6 kgf/cm 2, nakon čega se otvaraju ventili koji povezuju radni vod sa vazduhom. rezervoari su zatvoreni.

Hopper-dispenzeri treba da se istovaraju lokomotivama, u kojima se dovodni vod dovodi do odbojne grede i dovodi komprimovani vazduh pod pritiskom od 8-9 kgf/cm 2 . Tlak se smanjuje na potrebnu (6 kgf / cm 2) ugrađenim ventilom za maksimalni tlak ili uklonjivim uređajem koji osigurava tlak komprimirani zrak ulazeći u radnu liniju, ne više od 6 kgf / cm 2.

Tehničke specifikacije prikazano u tabeli br. 1

Tabela br. 1 - tehničke karakteristike

Indikator		PNII-DV3-M
Volumen tijela, m 3
Zapremina tijela (sa poklopcem), m 3
nosivost, t.
Težina rezervoara - dozatora, t
Dimenzije:
dužina duž ose spojnice automatske spojnice, mm
osnova na centrima kolica" mm
širina vagona na bočnim nosačima, mm
visina od glave šina, mm
Broj istovremeno istovarenih vagona, kom.
Brzina istovara, km/h
Visina doziranja, mm:
iznad glava šina
ispod glava šina
Zapremina rezervoara za vazduh radne linije, l
Zapremina radnog cilindra, l
Pritisak vazduha u radnoj mreži (kgf / cm 1)
Procijenjeni pritisak livenog gvožđa kočione pločice, kN (ts):
u učitanom modu
prazan mod
Procijenjeni pritisak kompozitnih kočionih pločica (u smislu lijevanog željeza), kN (tf):
u srednjem modu
prazan mod

Vrijednosti izračunatih pritisaka kočionih pločica na osovini vagona

Tabela broj 7

vagon	Procijenjeni pritisak na osi tn.
	Loaded mode		Srednji način rada		Prazan način rada
	Comp. jastučići	Jastučići od livenog gvožđa	Comp. jastučići	Jastučići od livenog gvožđa	kompozicija jastučići	Liveno gvožde jastučići
1. Hopper dispenzers			7,0	-	3,5
2. Gondola, platforme	8,5	7,0	7,0	5,0	3,5	3,5
3. VS-60	5,0	7,6	3,6		2,0	4,1
4. Kiperi VS-85	5,8	8,2	4,4		2,6	5,0
5. Kiperi 2VS-105	7,0	10,8	5,2	-	3,0	5,8

Vrijednosti izračunatih pritisaka kočionih papučica od lijevanog željeza na osi lokomotive

Tabela br. 8

tipa lokomotive	Procijenjeni pritisak kočionih pločica na osovinu u tonama.
	Loaded mode	Srednji način rada	Prazan način rada
Vučna jedinica	16,8	12,0	-
TEM-1,2, 18	8,7	6,8	4,4
TGM-6	10,2	0,0	5,1
2TE10M	12,0	0,0	5,0
TEM-7	12,8	0,0	6,2

Izračunati pritisci kočionih pločica

na osovini specijalnih voznih sredstava

Tabela broj 9

Vrsta voznog parka	Procijenjeni pritisak na osovinu (u tonama)
	Loaded mode		Srednji način rada		Prazan način rada
	Comp. kolone	Jastučići od livenog gvožđa	Comp. jastučići	Liveno gvožde jastučići	Comp. jastučići	Jastučići od livenog gvožđa
Dizalice
KDE-161		4,9
KDE-251, KZhDE-4-25		7,0
EDK-80/1		6,0
EDK-300, 300/2, 500, 1000		10,0
UK		4,8
SM-2		7,0
Plug MOP-1		7,0
VPO - 3000			6,7

BILJEŠKA:

Tabele kočnih pritisaka sastavljene su u skladu sa „Pravilima za proračun kočnica za željeznicu. Transport MChM SSSR" od 08.09.86. i "Uputstvo za rad kočnica željezničkog voznog parka" od 16.05.94.
10.8. Ako djelovanje autokočnica u cijelom vozu izostane, može se nastaviti dalje tek nakon njihovog ponovnog rada.

U suprotnom, voz se povlači iz vučne vožnje pomoćna lokomotiva u cijelosti ili djelimično na način propisan u tački 13. ovog priručnika.

10.9. Potreban broj kočionih papučica za držanje vlaka ili vlaka na mjestu u slučaju oštećenja ili nemogućnosti lemljenja automatskih "kočnica" određuje se ovisno o veličini nagiba i opterećenju osovine vagona na svakih 100 tona svoje težine prema standardima datim u tabeli br. 10 .
Tabela broj 10

Norma polaganja kočionih papuča za držanje voza težine 100 tona

Broj kočionih papučica na strmini nagiba u hiljaditim dijelovima
5	10	15	20	25	30	35	"40	45	50	55	60
50(5)	0,54	1,09	1,63	2,17	2,71	3,25	3,80	4,34	4,89	5,43	5,98	6,52
75(7,5)	0,38	0,79	1,15	1 53	1,91	2,30	G6Ya	307	345	383	4.22	4.60
100(10)	0,30	0,60	0,91	1,21	1,51	1,81	2,12	2,42	2,72	3,03	3,33	3,63
150(15)	0,22	0,44	0,66	0,88	1,10	1,32	1,54	1,76	1,98	2,21	2,43	2,65
200(20)	0,18	0,36	0,53	0,71	0,89	1,07	1,25	1,43	1,60	1,78	1,96	2,14
250(25)	0,15	0,30	0,46	0,61	0,76	^0,91	1,06	1,22	1,37	1,52	1,67	1,83
300(30)	0,13	0,27	0,40	0,54	0,67	0,80	0,94	1,07	1,21	1,34	1,48	1,61
350(35)	0,12	0,24	0,36	0,48	0,60	0,72	0,84	0,97	1,08	1,21	1,33	1,45

Broj kočionih papučica (Pb) držanje voza bilo koje težine na nagibu određuje se množenjem vrijednosti usvojene normama (vidi tabelu br. 10) sa masom voza (Q), podijeljenom sa 100

primjer: Početni podaci: 25,8 tona po osovini (opterećen 2VS-105 = 155 tona, šest osovina), standardna vrijednost 1,22 (sa nagibom od 0,040), težina 9 natovarenih vagona 2VS-105 = 1395 tona. Izračun 1.22x1395:100= 17.019 zaokružiti na puni broj = 18 papučica kočnica.

(Pravila izračunavanja kočnica za željeznički transport Ministarstvo crne metalurgije SSSR-a od 08.09.86.)
Kada se koriste ručne kočnice koje su dostupne u vozu, potreban broj njih za osiguranje voza utvrđuje se iz proračuna: tri kočione osovine za jednu papučicu pri osiguranju natovarenih vagona, jedna kočiona osovina za jednu papuču kod osiguranja praznih vagona. Vagon sa osovinskim opterećenjem (bruto) od 10 tona ili više smatra se utovarenim.

Prilikom izračunavanja potrebnog broja papučica (ručne kočnice) ne uzimaju se u obzir težina lokomotive i njene ručne kočnice. Papuče kočnica moraju biti ispravne i postavljene ispod različitih osovina voza tako da nožni prst trkača dodiruje obruč točka.

Prilikom osiguranja voza formiranog od natovarenih i praznih vagona, papuče ručne kočnice moraju se prvo postaviti ispod natovarenih vagona.

Pričvršćivanje voza na nagibima manjim od 5 hiljaditih vrši se u skladu sa Prilogom 2 Uputstva za kretanje vozova i manevarske radove na pruzi. transport preduzeća SSSR MChM sistema.

Aneks I (obavezno)

to

1 - Vrijednost izračunatog pritiska kočionih pločica / obloga (u smislu ploča od livenog gvožđa), na osovinu putnika i teretni vagoni

	Tip vagona	Vrijednost pritiskanja kočionih pločica na osovinu, tf
	Potpuno metalni putnički automobili sa kontejnerima: 53 tf i više 48 tf i više, ali manje od 53 tf 42 tf i više, ali manje od 48 tf	10,0 9,0 8,0
	Potpuno metalni putnički automobili RIC kolosijeka sa KE kočnicom i kočionim papučama od livenog gvožđa: u putničkom režimu na režim brzine
	Potpuno metalni putnički automobili veličine VL-RITS na okretnim postoljima TVZ-TsNII "M" sa KE kočnicom i kompozitnim kočnim papučama (u smislu papuča od livenog gvožđa): u putničkom režimu u režimu brzine
	Potpuno metalni putnički automobili sa disk kočnicama koje je izgradio Tverski prevoznik: - za brzine do 120 km/h uključujući - za brzine do 140 km/h uključujući - za brzine do 160 km/h uključujući	10,0 12,5 13,0
	Putnički automobili dužine 20,2 m ili manje
	Ostali vagoni putničke flote
	Teretni vagoni sa kočionim pločicama od livenog gvožđa: u učitanom modu u srednjem modu prazan mod	7,0 5,0 3,5
	Svi teretni vagoni opremljeni kompozitnim kočionim pločicama (u smislu pločica od livenog gvožđa), kada su uključene: za učitani način rada na srednji mod na prazan mod	8,5 7,0 3,5
	Četveroosovinska izotermna i prtljažna potpuno metalna vozila sa jednostranim kočenjem
	Vagoni hladnjača sa kočionim pločicama od livenog gvožđa kada su uključeni: za učitani način rada na srednji mod na prazan mod	9,0 6,0 3,5
	Vozila hladnjača sa kompozitnim kočionim pločicama kada su uključena: na srednji mod na prazan mod
	Dozatori lijevka TsNII-2 i TsNII-3 (blokovi od lijevanog željeza) kada su uključeni: za učitani način rada na prazan mod
	Dozatori lijevka TsNII-2 i TsNII-3 (kompozitni blokovi) kada su uključeni: za učitani način rada na prazan mod
	Dozatori lijevka TsNII-DVZ (blokovi od lijevanog željeza) kada su uključeni: za učitani način rada na prazan mod
	Dozatori lijevka TsNII-DVZ (kompozitni blokovi) kada su uključeni: za učitani način rada na prazan mod
	Raspršivači lijevka TsNII-DVZM (blokovi od lijevanog željeza) kada su uključeni: za učitani način rada na prazan mod
	Kiperi ZVS50, 4VS50, 5VS60 (blokovi od livenog gvožđa) kada su uključeni: za učitani način rada na srednji mod na prazan mod	6,0 4,5 3,0
	Kiperi 6BC60, 7BC60, BC66, BC-95, 2BC105 (blokovi od livenog gvožđa) kada su uključeni: za učitani način rada na srednji mod na prazan mod	7,0 4,5 3,5
	Hopper dozatori TsNII-DVZM, 55-76, 55-76M i kiperi 6VS-60, 7VS60, VS66, ZVS-50, 4VS-50, 5VS60, 2VS-105 (kompozitni blokovi) kada su uključeni: na srednji mod na prazan mod

napomene:

1. Za vagone opremljene teretnim automatskim načinom rada, uzmite silu pritiska na papuče kočnice u skladu s opterećenjem na osovini u praznom, srednjem i opterećenom načinu rada.

2. Za vagone hladnjača koji ispunjavaju posebne tehničke uslove za brzine do 120 km/h, kočni pritisak na osovinu kompozitnih kočionih pločica u odnosu na liveno gvožđe treba uzeti na sledeći način: u prosečnom režimu 14 tf, na praznom 8,5 tf .

3. Kod teretnih vagona opremljenih kompozitnim jastučićima, ako postoji šablona za utiskivanje jastučića na osovinu praznog i natovarenog vagona, pritisak treba mjeriti u skladu s vrijednošću naznačenom na šabloni. Ako na kolima postoji šablon za utiskivanje blokova na osovini samo praznog automobila, pritiskanje osovine papuča natovarenog automobila treba uzeti u skladu sa tačka 8 tabela, uzimajući u obzir uključeni način kočenja (srednji ili opterećen).

Aneks K (obavezno)

to Upute za održavanje vagona u pogonu

KARAKTERISTIKE POPUNJAVANJA OBRASCA CERTIFIKATA VU-45

Nakon potpunog ispitivanja kočnica, kao i nakon skraćenog, ako je u stanici prethodno obavljeno kompletno ispitivanje kočnica vlaka iz stacionarne instalacije uz automatsku registraciju parametara ili bez automatske registracije parametara ili lokomotiva, kopija se izrađuje u dva primjerka uvjerenja obrasca VU-45: original potvrde, ispisan nalivperom, predaje se vozaču, a kopija ostaje u knjižici kočnih potvrda i čuva se sedam dana kod službenog lica koje je izvršilo kompletno ispitivanje kočnica (kopije VU-45 certifikati se mogu pohraniti u PTO na posebnom stalku sa zasebnim ćelijama za smjene). Rukovodioci ili majstori VET-a moraju svakodnevno provjeravati ćelije i eliminirati kopije potvrda koje su pohranjene duže od sedam dana.

Ako se lokomotivska posada mijenja bez odvajanja lokomotive od voza, tada je lokomotivsko osoblje koje mijenja lokomotivu dužno prenijeti potvrdu koju ima o kočnicama lokomotivskoj posadi prijema. U tom slučaju, automatski inspektor vrši skraćeno ispitivanje kočnica sa oznakom i naznakom vremena na poleđini sertifikata. VU-45. Na svakom skraćenom ispitivanju autokočnica u sertifikatu se stavlja oznaka VU-45. uključujući i napomenu o promjeni dužine voza, sa naznakom broja zadnjeg vagona.

Podaci uneseni u certifikat VU-45:

1. Žig stanice u kojoj je obavljeno kompletno ispitivanje kočnica:

2. Vrijeme uručenja potvrde mašinovođi (provjeriti satom na lokomotivi) i broj vagona na kojem se sastaju vagonski inspektori prilikom testiranja kočnica;

3. Datum, mjesec, godina isporuke;

4. Serija i broj lokomotive koja se opslužuje ispod voza;

5. Broj dodijeljen vozu (posljednja cifra je paran - paran smjer, neparan - neparan smjer); 6 Težina voza (voza - isključujući težinu lokomotive);

7. Navesti broj vagona i osovina voza (jer voz može sadržavati 8, 6, 4-osovinske i druge vagone);

8. Potreban pritisak kočionih pločica. Proračun vrši automatski inspektor (težina voza se množi najmanjim kočnim pritiskom sa 100 tona težine, što je 33 tf za natovaren voz, 55 tf - za prazan voz i dijeli se sa 100);

Naziv željeznice administracija

Obrazac VU-45

Štampa stanice

Vrijeme izdavanja ______ h _____ m

REFERENCE

o obezbjeđenju voza kočnicama i njihovom pravilnom radu

Serija lokomotiva br.

"___" ___________________ 20_____

ts. Ukupno osovina

Potrebno presovanje jastučića (podstava) u tf

Ručne kočnice u osovinama

pritisak kočnice po osovini, ts

Broj osovina

Jastučići za presovanje (prekrivači), tf

Ostali podaci

BO2XV-26 sek

7.6.1 Tijelo

7.6.1.1 Tijelo se čisti, korozivno trošenje kože tijela se pregleda i mjeri ultrazvučnim mjeračem debljine. Na osnovu izvršene sveobuhvatne kontrole utvrđuje se obim popravki. Ako je obloga istrošena za više od 0,5 debljine lima na površini većoj od polovine lima, lim se zamjenjuje novom.

7.6.1.2 Savijeni i oštećeni nosači automobila se ispravljaju, a nakon pukotina, lomovi se popravljaju uz naknadno ojačanje spoja zakrpom ili zamjenjuju novima sličnog dizajna.

7.6.1.3 Ispravljaju se ugibi gornjeg i donjeg dijela karoserije od više od 15 mm unutar vagona i 15 mm izvana. Zavoji gornjih i donjih traka u vertikalnoj ravni između stubova više od 15mm - ispraviti. Dozvoljeno je ostaviti bez popravke lokalna glatka udubljenja na trakama dubine 10 mm za dužinu do 200 mm. Ukupni otklon trake po cijeloj dužini nije dozvoljen više od 25 mm.

7.6.1.4 Oštećena metalna karoserija se popravlja zavarivanjem. Pukotine dužine do 100 mm zavarene su bez armaturnih obloga, kod veće dužine - sa armaturnim oblogama. Nije dozvoljeno ugraditi više od dvije obloge površine 0,3 m 2 na jedan dio kože. U slučaju oštećenja od korozije ili izgaranja metala debljine veće od 2 mm na površini većoj od polovine lima, obloga se zamjenjuje novim.

7.6.1.5 Kada se obloga postavlja na bočni zid, limovi, stezne trake i obloge se pričvršćuju vijcima na stupove, razmak između obloge i okvira bočnih i krajnjih zidova ne smije biti veći od 2 mm.

Provjeravaju se detalji pričvršćivanja kože na okvir karoserije (nosive trake, obloge, stezne trake), a nedostajuće se ponovo ugrađuju. Nedostajuće ili neispravne obloge i vijci s upuštenom glavom za pričvršćivanje završnih zidnih obloga zamjenjuju se novima.

7.6.1.6 Bunkeri na okviru automobila, popravljeni ili novi, postavljaju se pod uglom nagiba prema horizontu u skladu sa zahtjevima navedenim u crtežima proizvođača.

7.6.1.7 Pričvršćivanje ploče na glavnu gredu unutar karoserije vrši se u skladu sa nacrtima proizvođača. Zidovi ploče, koji štite glavnu gredu od visokih temperatura i osiguravaju potreban kut nagiba ravnine istovara, moraju imati debljinu od najmanje 8 mm. Ako je debljina ploče istrošena za više od 1/3, zamijenite je novom.

7.6.1.8 Pričvršćivanje obloga bunkera i ploča, koji su u toku rada podložni najvećem habanju, mora se vršiti u skladu sa nacrtima proizvođača.

7.6.1.9 Poklopci šahtova se skidaju sa vagona radi pregleda tehničkom stanju i popravku. Ispravljaju se savijeni poklopci, popravljaju napukline ili lokalni radovi. Dozvoljeno je popraviti poklopce šahtova postavljanjem sa unutra ne više od dva preklapanja na površini ne većoj od 1/3 površine otvora zavarivanjem. Debljina slojeva treba biti od 6 do 8 mm. Nije dozvoljeno postavljanje armaturnih podmetača na mjestima gdje poklopci šahtova pristaju na bunker. Otvor na poklopcu otvora treba zavariti postavljanjem obloge u skladu sa slikom 12.