Uvod

Tehnologija automatskog kočenja jedan je od najvažnijih elemenata željezničkog saobraćaja, a od stepena razvoja i stanja ove tehnologije umnogome zavise nosivost puteva i sigurnost željezničkog saobraćaja.

Oprema za kočenje željezničkog vozila mora normalno raditi u uvjetima složenih procesa koji se odvijaju u vozu u pokretu (suvo trenje kočionih papučica s pretvaranjem mehaničke energije u toplinu, plinodinamički procesi u kočionoj liniji, kotrljanje kotača po šinama u uslovima maksimalne upotrebe sila prianjanja, interakcije automobila jedni s drugima uz pojavu značajnih uzdužnih sila itd.).

Kako bi osigurali nesmetan rad opreme za automatsko kočenje željezničkih vozila u teškim meteorološkim uvjetima i uz veliku gustinu saobraćaja, zaposleni u kontrolnim punktovima automatskih kočnica i automatskim odjelima lokomotivskih i vagonskih depoa čine mnogo, stalno unapređujući tehnologiju popravke opreme za kočenje. , pružanje visoka pouzdanost i stabilnost njegovog djelovanja u vozovima.

Kako bi se osigurao siguran rad kočione opreme, uspostavljene su sljedeće vrste popravka i pregleda kočione opreme automobila: fabrički, depo, revizijski i tekući.

U savremenim uslovima rada iu bliskoj budućnosti, automatizacija održavanja različitih komponenti kočionog sistema, njegovo prilagođavanje daljinski upravljač sa vozačem i drugim uređajima.

Namjena i konstrukcija kočne poluge teretnog vagona

Kočni prijenos s polugom je sistem šipki i poluga, preko kojih se ljudski napor (pri ručnom kočenju) ili sila razvijena komprimiranim zrakom prenosi duž šipke kočionog cilindra (prilikom pneumatskog i elektro-pneumatskog kočenja) na kočione pločice, koji su pritisnuti na točkove. Prema učinku na točak razlikuju se zupčanici poluge s jednostranim i dvostranim pritiskom jastučića.

Polužni kočni zupčanik sa dvostranim pritiskom na pločice ima sljedeće prednosti u odnosu na jednostrani: osovinski par je podvrgnut everzionom djelovanju u osovinskim kutijama u smjeru sile pritiska pločica; pritisak na svaki jastučić je manji, stoga je manje habanje jastučića; koeficijent trenja između bloka i točka je veći. Međutim, poluga kod dvostranog pritiska je mnogo složenija u dizajnu i teža nego kod jednostranog, a temperatura grijanja jastučića pri kočenju je 10-15% viša. Upotrebom kompozitnih jastučića nedostaci jednostranog pritiskanja postaju manje uočljivi zbog manjeg pritiska na svaku pločicu i većeg koeficijenta trenja.

U osnovi, svi teretni vagoni imaju jednostrano pritiskanje jastučića, a putnički imaju dvostrano, sa vertikalnim polugama koje se nalaze sa obe strane točkova. Stoga se na teretnim vagonima koriste trokutasti, a na putničkim vagonima grede (traverze).

Uređaj kočione poluge četvoroosovinskog teretnog vagona prikazan je na slici 1.

Slika 1 - Uređaj kočione poluge četvoroosovinskog teretnog vagona

Klipnjača 6 kočionog cilindra i držač mrtve tačke 7 povezani su valjcima sa horizontalnim polugama 10 i 4, koji su u srednjem delu međusobno povezani pufom 5. Puf 5 se ugrađuje u rupe 8 sa kompozitnim papučama, i sa cipele od livenog gvožđa u rupu 9. Sa suprotnih krajeva poluge 4 i 10 zglobne su valjcima sa šipkom 11 i autoregulatorom 3. Donji krajevi vertikalnih poluga 1 i 14 su međusobno povezani odstojnikom 15, a gornji krajevi poluga 1 su spojeni na šipke 2, gornji krajevi krajnjih okomitih poluga 14 su pričvršćeni za okvire kolica uz pomoć naušnica 13 i nosača. Troanđeli 17, na koje su postavljene papuče 12 sa kočionim papučama, spojeni su valjcima 18 sa vertikalnim polugama 1 i 14.

Za sprječavanje pada trokuta i podupirača na kolosijek u slučaju njihovog odvajanja ili loma, predviđeni su sigurnosni kutovi 19 i konzole. Kočione papučice i trouglovi 17 okačeni su za okvir okretnog postolja na ovjese 16. Vučna šipka regulatora 3 je spojena na donji kraj lijeve horizontalne poluge 4, a vijak za podešavanje je spojen na šipku 2. tijelo regulatora 3 pritezanjem se naslanja na polugu spojenu na horizontalnu polugu 4.

Sličnu vezu, koja se razlikuje samo po veličini horizontalnih poluga, imaju gondole, platforme, rezervoari itd.

Djelovanje polužnog mjenjača četveroosovinskog automobila slično je djelovanju polužnog prijenosa o kojem je gore raspravljano. Za ručno podešavanje poluge u šipkama 2, naušnicama 13 i pufovima 15 postoje rezervne rupe.

Pogon ručne kočnice je pomoću šipke spojen na horizontalnu polugu 4 na mjestu spoja sa šipkom 6 kočionog cilindra, tako da će djelovanje poluge biti isto kao i kod automatsko kočenje, ali je proces sporiji.

Najkritičniji dijelovi polužnog prijenosa teretnih vagona su trokuti sa slijepim spojem kočionih papučica 3 (slika 2).

popravka automobila ručice kočnice

Slika-2 Troanđeo sa slijepim pristajanjem kočionih papučica

Bookmark 2 je instaliran sa unutra cipela. Vrh 5 postavljen iza papuče leži na polici bočne grede okretnog postolja u slučaju loma ovjesa 4 i štiti trokut od pada na stazu. Dijelovi koji su montirani na klinovima su pričvršćeni kastelisanim maticama 8 i pričvršćeni šljokicama 9. Blokovi 7 su pričvršćeni u papuče sa kvačicama 6. Trougao je zakretno povezan sa bočnim gredama okretnog postolja pomoću vješalica 4. Svi teretni vagoni moraju imati vješalice za cipele sa gumenim čahurama u rupama (slika 3). To vam omogućava da uklonite opterećenja sa ovjesa koja uzrokuju zamorne pukotine, sprječava lomove i pad dijelova na stazu.

Slika-3 Ovjes sa gumenim čahurama u rupama

Da bi se povećala pouzdanost veze i spriječilo opadanje pufova i šipki, obje trake 1 svake vertikalne i horizontalne poluge su zavarene zajedno sa trakama 2. Kada se umetnu u rupe takvih poluga, spojni valjci se pričvršćuju kao i obično pomoću podloška i klin prečnika 8 mm.

Šipke i horizontalne poluge u blizini cilindra opremljene su sigurnosnim i potpornim nosačima.

Kako bi se poboljšala pouzdanost veze i spriječilo opadanje pufova i šipki, obje trake 1 svake vertikalne i horizontalne poluge zavarene su zajedno sa trakama 2 (slika 4). Priključne osovine, kada se umetnu u rupe takvih poluga, pričvršćene su kao i obično pomoću podloške i klina promjera 8 mm.

Slika 4 – Zavarene trake za poboljšanje pouzdanosti veze

Dodatno, sa strane glave valjka, sigurnosni klin istog prečnika je umetnut u posebno zavarene obraze 3 kako bi se sprečilo da valjak ispadne ako se izgubi glavni klin.

Slika 5 – Obrazi za sprečavanje ispadanja valjka

Dizajnerska karakteristika polužnog prijenosa automobila s osam osovina je prisutnost balansera koji osigurava raspodjelu sile kočenja na oba okretna postolja (slika 6). Mnogi teretni vagoni opremljeni su ručnom ili parkirnom kočnicom sa upravljačem koji se nalazi sa strane automobila.

Slika 6 - Karakteristike dizajna kočionog polužja 8-osovinskih automobila

Oprema za kočenje svake sekcije lokomotive uključuje pneumatski sistem i povezanost.

KOMPRESORI

Kompresori dizajniran za dovod komprimovanog vazduha u kočionu mrežu voza i pneumatsku mrežu pomoćnih uređaja: elektropneumatskih sklopnika, sanduka, signala, brisača, itd.

Kompresori KT-6, KT-7 i KT-6 El se široko koriste na dizel lokomotivama i električnim lokomotivama. Kompresori KT-6 i KT-7 se pogone od bilo kojeg drugog radilica dizel, ili od elektromotora, kao što je, na primjer, na dizel lokomotivama 2TE116. Kompresore KT-6 El pokreće elektromotor.

Koristi se na voznim parkovima željeznice kompresori dijele:

1. prema broju cilindara:

jednocilindrični, dvocilindrični, trocilindrični;

2. prema lokaciji cilindara:

horizontalno, vertikalno, u obliku slova W, u obliku slova V;

3. prema broju stupnjeva kompresije:

jednostepeni, dvostepeni;

4. po vrsti pogona:

pogonjen elektromotorom, pogon dizelom.

REGULATORI PRITISKA

Kompresori na lokomotivama rade s prekidima. Kada tlak zraka u glavnim spremnicima padne ispod postavljene granice, oni se uključuju, a nakon upumpanja zraka do gornje granice, isključuju se. Za automatsko uključivanje i isključivanje kompresora su predviđeni regulatori pritiska .

CRANE ENGINEER

Vozač krana- uređaj dizajniran za kontrolu kočnica voza, ugrađen u vozačku kabinu. Vozačev ventil se nalazi na putu kretanja vazduha od glavnog rezervoara do kočionog voda.

Vozačeva dizalica može biti ili čisto mehanički uređaj, gdje vozač pomoću ručke okreće kalem koji blokira određene zračne kanale, ili daljinski - vozač, koristeći električni kontroler ili sistem za automatsko navođenje, upravlja ventilima koji otvaraju željene kanale. Na većini tipova voznih sredstava željeznica i podzemnih željeznica bivšeg SSSR-a ugrađeni su zavojni ventili tipa 334, 394, 395 i dijafragma 013.

Ručka slavine je postavljena na šipku čiji je donji kraj spojen sa kalemom. Stoga, kada se ručka okrene, kalem se rotira u odnosu na ogledalo, povezujući ili razdvajajući različite kanale, udubljenja i rupe. Kao rezultat, stvaraju se ili prekidaju različiti pneumatski krugovi.

Kao što možete vidjeti na fotografiji, na tijelu gornjeg dijela slavine su napravljene udubljenja za oprugu ugrađenu unutar ručke, tako da ručka može zauzeti sedam fiksnih pozicija.

·

· I - punjenje i odmor za komunikaciju napojnog voda sa kočionim kanalom poprečnog presjeka od oko 200 mm 2;

· II - voz za održavanje pritiska punjenja u kočionom vodu, podešenog podešavanjem mjenjača. Komunikacija dovodnog voda sa kočionom linijom odvija se kroz kanale minimalnog poprečnog presjeka od oko 80 mm 2;

· III - preklapanje bez napajanja kočni vod, koji se koristi za upravljanje indirektnim kočnicama;

· IV - preklapanje sa hranom kočni vod i održavanje pritiska uspostavljenog u vodovu;

· VA - radno kočenje sporim tempom, koji se koristi za kočenje dugih teretnih vozova radi usporavanja punjenja kočioni cilindri na čelu voza, i kao rezultat toga, za smanjenje reakcija u vozu;

· V - radno kočenje s pražnjenjem kočionog voda brzinom od 1 kg / cm 2 u trajanju od 4-6 sekundi;

· VI - kočenje u slučaju nužde za brzo pražnjenje kočionog voda u slučaju nužde.

AIR DISTRIBUTOR

Distributeri zraka dizajniran za punjenje kočionih cilindara komprimiranim zrakom tijekom kočenja; ispuštanje vazduha iz kočionog cilindra u atmosferu pri otpuštanju kočnica, kao i punjenje rezervnog rezervoara iz kočionog voda. Distributeri zraka se dijele prema termin za tereta , putnik , poseban i razdjelnici zraka za brze vozove , koji se razlikuju po vremenu punjenja i pražnjenja kočionih cilindara.

Vozač krana

2 - zaporni ventili za slavine

3 - prekidači kočnica

4 - električni razdjelnici zraka

5 - indikatori otpuštanja kočnice

6 - međuvagonske veze

7 - blok relej

LINK GEARS

Veza služi za prijenos sile stvorene komprimiranim zrakom na klip kočionog cilindra (prilikom pneumatskog kočenja), ili ljudskog napora (pri ručnom kočenju) na kočione pločice, koje su pritisnute na kotače.

Prenos poluge kočnice je sistem poluga, trouglova (za dizel lokomotive), papuča sa jastučićima povezanim šipkama i pufovima. Ovi zupčanici dolaze sa jednosmjernim i dvosmjernim pritiskom kočionih pločica na kotače.

Kod dvostranog pritiska jastučići se nalaze na obje strane kotača, a kod jednostranog pritiskanja - na jednoj strani.

Za sve teretne vagone kolosijeka 1520 mm, karakteristična karakteristika dizajna kočionog polužja je jednostrano pritiskanje kočionih papučica na kotače i mogućnost korištenja lijevanog željeza i kompozitnih papučica.

Podešavanje veze na određenu vrstu kočionih pločica vrši se preraspoređivanjem zateznih valjaka 1-2 u odgovarajuće rupe horizontalnih poluga kočionog cilindra (Sl. 8.1). Rupe najbliže kočionom cilindru To se koriste sa kompozitnim jastučićima, i udaljenim rupama h- sa jastučićima od livenog gvožđa.

Prikazan je uređaj kočione poluge četvoroosovinskog teretnog vagona pirinač. 8.2. Stock 6 kočioni klip i nosač mrtve tačke 7 povezani valjcima sa horizontalnim polugama 10 i 4 , koji su u srednjem dijelu međusobno povezani pufom5 . puff 5 ugrađen u rupe 8 sa kompozitnim jastučićima i sa jastučićima od livenog gvožđa u rupi 9 . Sa suprotnih krajeva poluga 4 i 10 zglobni valjci sa vučom 11 i auto-regulator 3 . Donji krajevi okomitih krakova 1 i 14 međusobno povezani potporom 15 , i gornjim krajevima poluga 1 spojeni šipkama 2 , gornji krajevi krajnjih vertikalnih poluga 14 pričvršćen za okvire kolica okovima 13 i zagrade. Trianđeli 17 na koje se ugrađuju cipele 12 sa kočionim pločicama, povezanim valjcima 18 sa okomitim krakovima 1 i 14 .

Da bi se spriječilo da trokuti i podupirači padnu na stazu u slučaju njihovog odvajanja ili loma, predviđeni su sigurnosni uglovi. 19 i spajalice. Kočione papuče i trouglovi 17 okačen za okvir kolica na ovjesu 16 .

Vučna ruda regulatora 3 spojen na donji kraj lijevog horizontalnog kraka 4 , a vijak za podešavanje - sa vučom 2 .

Prilikom kočenja, kućište regulatora 3 naslanja se na polugu spojenu na horizontalnu polugu 4 puff.

Sličnu vezu, koja se razlikuje samo po veličini horizontalnih poluga, imaju gondole, platforme, rezervoari itd.

Djelovanje spojnice četveroosovinskog vagona slično je djelovanju spojnice o kojoj je gore raspravljano (Sl. 8.1). Za ručno podešavanje veze (Sl. 8.2) u potezima 2 , minđuše 13 i puffs 15 postoje rezervne rupe.

Pogon ručne kočnice je spojen na horizontalnu polugu pomoću šipke. 4 na mestu spoja sa stabljikom 6 kočioni cilindar, pa će djelovanje poluge biti isto kao i kod automatskog kočenja, ali je proces sporiji.

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod

Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

FEDERALNA AGENCIJA ZA ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ

UDK 629.4.077

METODOLOŠKA UPUTSTVA

na laboratorijski rad br.11

OPŠTI UREĐAJ OPREME ZA KOČENJE TERETNIH I PUTNIČKIH AUTOMOBILA

u disciplini "Vagoni (opći kurs)"

Sastavio: A.V. Pargačevski,

G.V. Efimova, čl. nastavnik;

M.N. Yakushkina, asistent

Irkutsk 2005

Laboratorijski rad br. 11. Opšti raspored kočionih uređaja za teretna i putnička kola

Svrha rada: Proučiti: opšti uređenje kočionog sistema vag ona; lokacija glavnih uređaja opreme za automatsko kočenje na teretnim i putničkim automobilima; vrste pneumatskih kočnica, njihovi načini kočenja.

Kratke informacije iz teorije

Kočna oprema vagona dizajnirana je za stvaranje i povećanje sila otpora vozu u pokretu. Sile koje stvaraju umjetni otpor nazivaju se sile kočenja.

Sile kočenja i otpora prigušuju kinetičku energiju voza u pokretu. Najčešći način dobijanja sila kočenja je papuča kočnica, kod koje se kočenje vrši pritiskom papučica na rotirajuće točkove, čime se stvaraju sile trenja između papuče i točka.

Na voznom parku željeznica koristi se 5 vrsta kočnica: parkirne (ručne), pneumatske, elektropneumatske, električne i magnetne šine. Pneumatske kočnice koriste se na teretnim vagonima opšte mreže Ministarstva željeznica. Pneumatski kočioni sistem uključuje: kočionu liniju (M), koja se nalazi u odnosu na uzdužnu os simetrije automobila (slika 1). Kočioni vod je na više mesta pričvršćen za karoseriju automobila i na krajnjoj gredi okvira automobila ima završne ventile, spojne čahure sa glavama (sl. 2). Kočni vod svakog vagona uključenog u formirani voz mora biti spojen jedan s drugim uz pomoć spojnih čaura, a krajnji ventili su otvoreni.

Od kočionog voda na svakom automobilu postoje izlazi kroz T-priključke do razdjelnika zraka (VR) i, u nekim slučajevima, do zapornih ventila (Sl. 1). Distributer vazduha (VR) i rezervni rezervoar (SR) su pričvršćeni za držače montirane na ram automobila vijcima. U glavnim tipovima automobila, razdjelnik zraka i rezervni rezervoar nalaze se u srednjem dijelu okvira. Kod nekih tipova specijalizovanih teretnih vagona, razvodnik vazduha i rezervni rezervoar su ugrađeni u konzolni deo okvira vagona.

Razdjelnik zraka je preko cijevi spojen na kočioni vod (M), rezervni rezervoar i kočioni cilindar (Sl. 3).

Na cijev između kočionog voda (M) i razdjelnika zraka (VR) postavljen je ventil za odvajanje, koji se mora zatvoriti u slučaju neispravne auto kočnice automobila - ručka ventila se nalazi preko puta cijevi.

Kočioni cilindar je pričvršćen vijcima na nosače postavljene na ram automobila i spojen na razdjelnik zraka pomoću cijevi (slika 4).

Prilikom kočenja, sila sa šipke kočionog cilindra (TC) prenosi se preko horizontalnih poluga i zatezanjem horizontalnih poluga na šipke spojene na kočionu polugu okretnog postolja.

Na jednoj od karika kočionog polužja ugrađen je regulator izlaza šipke, koji habanjem kočionih pločica smanjuje dužinu ove šipke i na taj način kompenzira povećanje zazora između pločica i kotrljajućih površina kotača. Šematski dijagram kočione poluge dvoosovinskog teretnog vagona prikazan je na sl. 5.

Kako bi osigurao samostojeći teretni vagon od spontanog polaska, ima parkirnu (ručnu) kočnicu, čiji su glavni elementi prikazani na sl. 6. Sličan uređaj ima parkirnu kočnicu putnički automobili. Ovim kočnicama se upravlja ručno okretanjem ručnog točka ili poluge.

Pored ovih jedinica, oprema za kočenje nekih vrsta teretnih vagona ima automatski način rada - ovo je uređaj koji automatski regulira tlak zraka u kočionom cilindru, ovisno o opterećenju automobila. Ugrađuje se između razdjelnika zraka i kočionog cilindra.

Neki tipovi putničkih automobila opremljeni su uređajem protiv proklizavanja koji obezbeđuje automatsko smanjenje pritiska u kočionom cilindru kako bi se sprečilo proklizavanje među točkovima kada je automobil u pokretu.

2. Pneumatske kočnice

Pneumatske kočnice imaju jednoprolazni vod (vazdušni kanal) položen duž svake lokomotive i vagona za daljinsko upravljanje razdjelnicima zraka u cilju punjenja rezervnih rezervoara, punjenja kočionih cilindara komprimiranim zrakom prilikom kočenja i komunikacije sa atmosferom tokom odmora. Pneumatske kočnice koje se koriste na željezničkim vozilima dijele se na automatske i neautomatske, te putničke (sa brzim procesima kočenja) i teretne (sa sporim procesima).

Zovu se automatske kočnice koje, kada se vlak ili kočioni vod pukne, kao i kada se otvori zaporni ventil iz bilo kog vagona, automatski stupaju u rad zbog smanjenja tlaka zraka u vodovu (kada tlak poraste, kočnice su otpuštene). Neautomatske kočnice, naprotiv, stupaju u akciju kada raste pritisak u cjevovodu, a kada se pusti zrak, kočnica se otpušta.

Rad automatskih kočnica podijeljen je na sljedeće procese:

Punjenje - vazdušni cevovod (glavni) i rezervni rezervoari ispod svake jedinice voznog parka se pune komprimovanim vazduhom;

Kočenje - pritisak vazduha se smanjuje u vagonu ili celom vozu da bi se aktivirali razvodnici vazduha, a vazduh iz rezervnih rezervoara ulazi u kočione cilindre; potonji aktiviraju kočni prijenos poluge, koji pritiska jastučiće na kotače;

Preklapanje - nakon kočenja, pritisak u liniji i kočionom cilindru se ne menja;

Odmor - tlak u cjevovodu raste, zbog čega razdjelnici zraka ispuštaju zrak iz kočionih cilindara u atmosferu, a istovremeno se dopunjavaju rezervni rezervoari komunicirajući sa kočionom linijom.

Razmislite dijagrami kola tri grupe kočnica.

Neautomatska kočnica direktnog dejstva (slika 7). Takva se kočnica koristi na lokomotivama. Zrak se kompresorom upumpava u glavni rezervoar 2, odakle struji kroz dovodni vod 3 do ventila 4, koji je u svom najjednostavnijem obliku trosmjerni čep ventil. Svaki položaj ručke slavine 4 odgovara određenom procesu.

Kočenje - dovodni vod 3 komunicira s kočionim vodom 5, a zrak ulazi u kočione cilindre, pomičući klip 7 sa šipkom 8 udesno, zbog čega se okomita poluga rotira oko fiksne točke 9 i pritiska kočnicu cipela 10 uz točak svojim donjim krajem;

Preklapanje - kočioni vod 5 je isključen sa dovodnog voda 3, pritisak vazduha u kočionim cilindrima 6 ostaje nepromenjen.

Automatska kočnica bez direktnog djelovanja (sl. 8). Kočnica ovog tipa razlikuje se od direktne neautomatske po tome što je na svakoj jedinici voznog parka između kočionog voda 5 i kočionog cilindra 7 ugrađen uređaj 6, koji se zove razvodnik vazduha, i rezervni rezervoar 8. putnički automobili, električni i dizel vozovi opremljeni su prema ovoj šemi. Na lokomotivu su montirani kompresor 1, glavni rezervoar 2 i mašinska dizalica.

Prije polaska voza vrši se punjenje kočnice, pri čemu se ručka mašinovođe 4 stavlja u položaj za otpuštanje I (Sl. 8, a), u kojem se zrak iz glavnog rezervoara 2 kroz dovodni vod 3 kroz Vozačev ventil 4 ulazi u kočioni vod 5, a zatim kroz razvodnik vazduha 6 - u rezervni rezervoar 8. U ovom slučaju, kočioni cilindar 7 preko razvodnika vazduha 6 je povezan sa atmosferom At.

Za kočenje voza, ručka mašinovođe dizalice 4 se prebacuje u položaj kočnice III (slika 8, b), dovodni vod 3 se isključuje, a kočni vod 5 preko ventila 4 komunicira sa atmosferom At. Kada se smanji pritisak u liniji 5, aktivira se razdjelnik zraka 6, koji odvaja kočioni cilindar 7 iz atmosfere i komunicira ga sa rezervnim spremnikom 8 napunjenim komprimiranim zrakom. Pod dejstvom komprimovanog vazduha, klip kočionog cilindra se pomera i uz pomoć sistema šipki i poluga pritiska kočione pločice na točkove. Za otpuštanje kočnice, ručka krana vozača 4 je postavljena u položaj I. Dovodni vod 3 komunicira sa kočionim vodovom 5, usled čega pritisak u njemu raste, a razvodnik vazduha 6 komunicira kočioni cilindar 7 sa atmosferom. , a vod 5 komunicira sa rezervnim rezervoarom 8. U slučaju otvaranja u vagonu dizalice za kočenje u nuždi(zaustavljanje) 9 kočnica se automatski aktivira.

Rice. 8. Šema indirektne automatske kočnice: a - punjenje i otpuštanje; b - kočenje

Prikazano na sl. 8, kočnica se naziva indirektna, odnosno osiromašena, jer tokom procesa kočenja, razvodnik vazduha 6 odvaja kočioni vod od rezervnog rezervoara 8 i kočionog cilindra 7, a kada dođe do curenja vazduha iz rezervnog rezervoara ili kočionog cilindra, pritisak u oni nisu restaurirani.

Automatska kočnica direktnog dejstva (slika 9). Ova kočnica se sastoji od istih osnovnih dijelova kao indirektna kočnica. Prema ovoj shemi izrađuju se kočnice teretnih vagona i lokomotiva sa razdjelnicima zraka 5 br. 135, 270-002, 270-005-1 i 483-000 sa ravnim i planinskim načinima puštanja. Curenja iz rezervnog rezervoara i kočionog cilindra se automatski dopunjuju tokom radnog kočenja ili prekida napajanja vozačeve dizalice. Osnovna razlika između automatske kočnice direktnog djelovanja i indirektne kočnice leži u uređaju razdjelnika zraka 5.

U zavisnosti od položaja slavine 3, dešava se sledeće:

Punjenje i odmor - kočioni vod 8 (slika 9, a) komunicira sa dovodom 2 i glavnim rezervoarom, kočioni cilindar 6 preko razvodnika vazduha 5 - sa atmosferom, a rezervni rezervoar 4 preko nepovratnog ventila 7 - sa kočionom linijom;

Kočenje - pritisak u kočionom vodu 8 (slika 9, b) se smanjuje ispuštanjem vazduha sa ventilom 3 u atmosferu. At. Razdjelnik zraka 5 stupa u akciju, koji se isključuje

Prilikom kočenja, kao i u procesu postupnog otpuštanja, razdjelnik zraka 5 preko nepovratnog ventila 7 dopunjuje curenje zraka u rezervnom spremniku 4 i kočionom cilindru 6 direktno (direktno) iz cijevi, pa se takve kočnice nazivaju direktno djelujućim. .

Promjenom ventila 5 tlak zraka u kočionom vodu 8 vrši se stepenasto kočenje i stepenasto ili bezstepeno otpuštanje.

3. Položaj i pričvršćivanje opreme za kočenje

vazdušna kočnica teretni vagon

Putnički vagoni. Razvodnik vazduha br. 292-001 i električni razvodnik vazduha 12 br. 305-000 ugrađeni su na držač zadnjeg poklopca kočionog cilindra 13. Ispod automobila se nalazi i glavna cev prečnika 3, kraj ventili sa međuvagonskim spojnim čaurama 7 i T ili sabirnikom prašine 9. Ventil za odvajanje 10 služi za uključivanje i isključivanje razvodnika vazduha 11.

Svaki putnički automobil ima najmanje tri dizalice 5 za kočenje u slučaju nužde (zaustavne dizalice). Rezervni rezervoar 15 je cevovodom prečnika povezan sa držačem zadnjeg poklopca kočionog cilindra 13. Na cevi iz rezervnog rezervoara ili na rezervnom rezervoaru je ugrađen izduvni ventil 14. Na nekim tipovima automobila, uređaji 10 i 12 su ugrađeni na poseban nosač, a kočioni cilindar ima konvencionalni poklopac.

Fig.10. Šema kočione opreme putničkog automobila

Teretni vagoni (Sl. 11). Dvokomorni rezervoar 7 je pričvršćen za ram automobila sa četiri vijka i povezan je cevima sa čahlom ili sakupljačem prašine 2, rezervnim rezervoarom 4 i kočionim cilindrom 10 prečnika preko automatskog režima 9. Glavni 6 i glavni 8 dijelovi razdjelnika zraka pričvršćeni su na rezervoar 7.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Rice. 11. Šema kočione opreme teretnog vagona

Odvojni ventil promjera 5 služi za uključivanje i isključivanje razdjelnika zraka. Završni ventili 3 i spojne čahure nalaze se na glavnoj cijevi. Krajnji ventili se postavljaju sa rotacijom od 60° u odnosu na horizontalnu os. Ovo poboljšava rad rukavaca u zakrivljenim dijelovima staze i eliminiše udare glava rukava pri praćenju usporivača grba.

Zaporni ventil 1 sa uklonjenom ručkom postavlja se samo na vagone sa kočionom platformom.

4. Kočne poluge

Prenos poluge četvoroosovinskog teretnog vagona (slika 12) ima sledeći uređaj.

Klipnjača kočionog cilindra 10 i držač mrtve tačke 11 povezani su valjcima sa horizontalnim polugama 15, koje su u srednjem delu spojene pufom 16, a na suprotnim krajevima zglobno su spojene valjcima sa šipkama 6. Gornji krajevi vertikalnih poluga 19 oba kolica spojeni su na šipke 6, a donji krajevi poluga 3 i 19 su međusobno povezani odstojnikom 24.

Fig.12. Veza teretnih vagona

Gornji krajevi krajnjih vertikalnih poluga 3 pričvršćeni su na okvire kolica uz pomoć naušnica 4 i nosača.

Troanđeli 5, na koje su postavljene papuče 2 sa kočionim papučama, povezani su valjcima 18 sa vertikalnim polugama 3 i 19.

Rupe 12 u polugama 15 su dizajnirane za ugradnju zateznih valjaka 16 sa kompozitnim jastučićima, a rupe 13 - sa livenim gvožđem.

Za zaštitu od pada na stazu trougaonika i podupirača u slučaju njihovog odvajanja ili loma, predviđeni su sigurnosni uglovi 22 i nosači 23. Cipele 2 i trougaonici 5 su okačeni za okvir okretnog postolja na ovjese 21 i valjke 20. Šipke i horizontalne poluge u blizini kočionog cilindra opremljene su sigurnosnim i potpornim spajalicama.

Pri kočenju tijelo regulatora 17 naslanja se na polugu 8, koja je zatezanjem 9 povezana sa horizontalnom polugom 15. Vijak 7 služi za podešavanje veličine A. Slične poluge, koje se razlikuju samo po veličini horizontalnih poluga, imaju gondole, platforme i cisterne. Djelovanje polužnog mjenjača četveroosovinskog automobila slično je djelovanju polužnog prijenosa o kojem je gore raspravljano. Prilikom kočenja, šipka (vidi sliku 12) sa horizontalnom polugom 15 i zatezanjem 16 pomiče se ulijevo (prema slici). Istovremeno, drugi kraj poluge 15, koji ima uporište s valjkom umetnutom u otvor 12 ili 13, pomiče se zajedno sa regulatorom 17, šipkom 6 i gornjim krajem vertikalne poluge 19 udesno. Vertikalna poluga 19, koja ima oslonac na spoju donjeg kraja sa papučicom 24, će pritisnuti kočionu papučicu na točak i papuča će postati tačka oslonca, a puf 24 će se pomeriti ulevo, pritiskajući papučicu od druga osovina. Nakon pritiska na jastučiće lijevog okretnog postolja automobila, puf 16, koji ima uporište u nosaču 11, pomjeriće horizontalnu polugu 15, šipku 14 i gornji kraj okomite ruke desnog okretnog postolja ulijevo, pritiskom podloge na točak treće osovine, a zatim na četvrtu.

Polužni prijenos putničkog automobila razlikuje se od zupčanika teretnih vagona po tome što se umjesto trokuta koriste traverze 17, na čije su klinove postavljene papuče 15 sa kočionim papučama 21. Vertikalne poluge 24 i pufne 23 su okačene na okvir na vješalicama 22.

Pritiskanje kočionih pločica je obostrano; vertikalne poluge se nalaze u dva reda sa strane u blizini točkova.

Rice. 13. Detalji traverze (grede) na okretnom postolju putničkog automobila: * traverze; 2 -- podloška; 3 --- klin; 4 - matica; 5 -- opruga; "6 - ovjes za cipele; 7 - igla za povodac; 8 - povodac; 9 - cipela sa čahurama; 10 - provjera; 11 - kompozitni blok.

Rice. 14. Detalji trougla sa slijepim pristajanjem cipele (GOST 4686--74) teretnog vagona (sklop ovjesa je prikazan u lijevom uglu): 1 - trougao; 2--bookmark; 3 - cipela; 4 - suspenzija; 5 - sigurnosni, vrh; 6 - ček; 7 - blok od livenog gvožđa; 8 -- kastelirana orah; 9 - klin; 10 -- rukav; 11 -- ovjesni valjak; 12 --gumena čaura

Datum održavanja časa; tema; cilj rada; opis i skice glavnih dijelova i sklopova opreme za automatsko kočenje; sheme djelovanja pneumatskih kočnica; odgovore na kontrolna pitanja.

Kontrolna pitanja

1. Koja je svrha opreme za automatsko kočenje?

2. Položaj i pričvršćivanje glavnih uređaja kočione opreme na teretnim i putničkim automobilima.

3. Princip rada direktne neautomatske kočnice.

4. Princip rada indirektne neautomatske kočnice, glavna razlika od direktne neautomatske.

5. Princip rada automatske kočnice direktnog djelovanja. Glavna razlika od direktnog neautomatskog.

6. Princip rada elektropneumatske kočnice. Kako to radi u slučaju kvara na električnom dijelu kočnice.

7. Dizajn polužnog prenosa teretnih i putničkih automobila.

8. Navedite pogonske uređaje u kočionom sistemu voza, njihovu namenu.

9. Navedite kontrolne uređaje, njihovu namjenu.

10. Navedite kočne uređaje, njihovu namjenu.

11. Šta osigurava automatizam kod pneumatskih kočnica?

Hostirano na Allbest.ru

...

Slični dokumenti

Željeznički transport u Rusiji kao jedna od najvećih željezničkih mreža na svijetu. Upoznavanje sa planiranim vrstama održavanja i popravke teretnih vagona. Triangel kao jedan od glavnih elemenata poluge prijenosa kočione opreme automobila.

seminarski rad, dodan 05.05.2013


Namjena i konstrukcija kočne poluge teretnog vagona. Vrste popravke i pregleda kočione opreme automobila: fabrički, depo, revizijski i tekući. Izrada karte kvarova i tehnološkog procesa popravke kočione opreme.

seminarski rad, dodan 04.02.2013


Kočna oprema vagona. Određivanje dozvoljenih vrijednosti ​​pritiskanja kočionih pločica. Proračun kočnice automobila. Tipične šeme polužnih zupčanika. Proračun kočionog puta. Tehnički zahtjevi za popravku komora za distribuciju zraka teretnog tipa.

seminarski rad, dodan 10.07.2015


Suština i istorijat razvoja železničkog saobraćaja, njihova uloga i značaj u transportnom procesu. Uslovi za prihvatanje i registraciju prtljaga. Osobine transporta sadnica i drugih biljaka. Redoslijed uređaja putničkih automobila, metode i sistemi grijanja.

seminarski rad, dodan 04.02.2010


Karakteristike operativnog lokomotivnog depoa "Novokuznetsk". Tehničke specifikacije električne lokomotive VL10U i 2ES4K "Dončak". Uređaj kočione poluge, princip njegovog rada. Održavanje kočione opreme na električnoj lokomotivi.

teza, dodana 08.01.2012


Tehnološki proces proizvodnja ovjesa kočione papuče za teretna okretna postolja. Sile, vrste trenja i trošenje površina koje se međusobno djeluju. Bušenje rupa u ovjesu kočione papuče. Razvoj faza mašinske obrade.

seminarski rad, dodan 15.01.2011


Popravak pneumatskog kontaktora PK-96, dizajniranog za uključivanje strujnih krugova električne lokomotive. Šema uključivanja linearnih kontaktora. Dužnosti lokomotivske brigade prilikom vožnje voza i pripreme kočione opreme prije napuštanja depoa.

seminarski rad, dodan 26.10.2014


Vrste dimenzija. Dimenzije gabarita aproksimacije objekata. Pouzdanost voznog parka. Procjena trajnosti habanjem trljajućih elemenata konstrukcija automobila. Imenovanje i klasifikacija vagona. njihovi glavni elementi. Flota putničkih i teretnih automobila.

test, dodano 26.04.2016


Detekcija i glavne metode popravke i ispitivanja automatskog regulatora kočne poluge. Principi rada veš mašina za automatske regulatore, proračun ekonomskog efekta. Sigurnosne mjere pri servisiranju kočione opreme.

seminarski rad, dodan 19.03.2012


Izbor optimalna ruta kretanje automobila pogodnih za date uslove transporta modela automobila. Određivanje koeficijenata statičkog i dinamičkog korištenja nosivosti. Obračun troškova prevoza tereta i putnika.

OPREMA ZA AUTO KOČENJE POKRETNA

SASTAV.

1. Klasifikacija kočnica i njihova glavna svojstva.

kočnica naziva se uređaj na željezničkom vozilu, uz pomoć kojeg se stvara umjetni otpor kretanju, što rezultira smanjenjem brzine ili zaustavljanjem vlaka.

Putanja kočenja- put koji je prešao voz za vrijeme od trenutka kada se rukohvat strojovođe ili dizalice za kočenje u slučaju nužde pomakne u položaj za kočenje do potpunog zaustavljanja.

kočnice povjerljivo on kako stvoriti silu kočenja i svojstva kontrolni dio. Prema načinu stvaranja sile kočenja razlikuju se frikcione i dinamičke kočnice. Prema svojstvima upravljačkog dijela, razlikuju se automatske i neautomatske kočnice.

Na voznom parku ruskih željeznica koristi se pet vrsta kočnica:

1. Parking (ručno)- opremljeni su lokomotivama, putničkim vagonima i oko 15% teretnih vagona;

2. Pneumatski- opremljeni su svim voznim parkovima koji koriste komprimovani vazduh;

3. Elektropneumatski- opremljeni su putničkim lokomotivama i vagonima, električnim i dizel vozovima;

4. Električni(dinamički ili reverzibilni) - opremljeni su odvojenim serijama lokomotiva i električnih vozova;

5. Magnetna šina- opremljeni su brzim vozovima. Primjenjuju se kao dodatak EPT i električnim.

Parkirne, pneumatske i elektropneumatske kočnice dijele se na frikcione kočnice, kojima se sila trenja stvara direktno na površini kotača ili na posebnim diskovima koji su kruto povezani s kotačskim parovima.

Glavna kočnica na voznim parkovima je pneumatski.

Svaka vrsta kočnica, zauzvrat, podijeljena je u grupe, podgrupe i po namjeni - putnička, teretna i brza.

2. Pneumatske kočnice.

Pneumatske kočnice imaju jednožični vod (zračni kanal) položen duž svake lokomotive i vagona za daljinsko upravljanje razdjelnicima zraka u cilju punjenja rezervnih rezervoara, punjenja kočionih cilindara komprimiranim zrakom pri kočenju i komunikacije sa atmosferom tokom odmora.

Pneumatske kočnice koje se koriste na željezničkim vozilima dijele se na automatski i neautomatski, kao i za putničke (sa brzim procesima kočenja) za teretne (sa sporim procesima).

Automatski nazivaju se kočnice koje, kada se vlak ili kočioni vod pukne, kao i kada se otvori zaporni ventil iz bilo kog vagona, automatski stupaju u rad zbog smanjenja tlaka zraka u vodovu (sa povećanjem tlaka, kočnice su otpuštene),

Neautomatski kočnice, naprotiv, stupaju u akciju kada pritisak u cevovodu poraste, a kada se pusti vazduh, kočnica se otpušta.

Rad automatskih kočnica podijeljen je na sljedeće procese:

Punjač- vazdušni cevovod (glavni) i rezervni rezervoar ispod svake jedinice voznog parka napunjeni su komprimovanim vazduhom;

Kočenje- nastaje smanjenjem pritiska vazduha u liniji vagona ili celog voza da bi se aktivirao razvodnik vazduha i vazduh iz rezervnog rezervoara ulazi u kočioni cilindar, gde se energija komprimovanog vazduha pretvara u mehaničku energiju, aktivirajući kočionu polugu , koji pritiska jastučiće na točkove;

preklapanje- nakon kočenja, pritisak u vodovu i kočionom cilindru se ne menja;

Odmor- raste pritisak u vodovu, usled čega razvodnik vazduha ispušta vazduh iz kočionih cilindara u atmosferu, a istovremeno se dopunjava rezervni rezervoar komunicirajući sa kočionom linijom.

Pneumatske kočnice koje se koriste na željezničkim vozilima prema principu rada mogu se podijeliti u 3 grupe:

Direktno djelovanje neautomatski;

Indirektni automatski;

Automatsko direktno djelovanje.

neautomatski direktnog djelovanja kočnica se zove jer tokom procesa kočenja kočioni cilindri komuniciraju sa izvorom energije, a kada se voz pokvari, spojne čahure se odvoje, ne stupa u akciju. Ako je u tom trenutku u kočionim cilindrima bio komprimirani zrak, on će odmah izaći i doći će do kočenja. Osim toga, ova kočnica je neiscrpna, jer je uz pomoć vozačke dizalice uvijek moguće povećati pritisak u cilindrima, koji se smanjio zbog curenja zraka.

indirektni automatski kočnica se od neautomatske direktnog dejstva razlikuje po tome što je na svakoj jedinici voznog parka između kočionog voda i kočionog cilindra ugrađen razvodnik vazduha, povezan sa rezervnim rezervoarom koji sadrži dovod komprimovanog vazduha. Prema ovoj shemi, svi putnički automobili opremljeni su razdjelnikom zraka konv. broj br. 000. Kočnica se naziva nedirektnim dejstvom jer tokom procesa kočenja kočioni cilindri ne komuniciraju sa izvorom energije (glavnim rezervoarima). Prilikom dužeg kočenja, zbog nemogućnosti dopunjavanja rezervnih rezervoara vazduhom kroz vod, pritisak vazduha u kočionim cilindrima i rezervnim rezervoarima opada i samim tim se kočnica iscrpljuje.

automatik direktnog dejstva kočnica se sastoji od istih komponenti kao indirektna kočnica. Prema ovoj shemi izrađuju se kočnice teretnih vagona sa razdjelnicima zraka. broj 000. Hvala

poseban uređaj mašinovođe i razvodnika vazduha automatski održava pritisak u kočionom vodu i moguće je podesiti kočnu silu u vozu u pravcu povećanja i smanjenja u potrebnim granicama. Ako se tijekom kočenja tlak u kočionim cilindrima smanji zbog curenja, brzo će se vratiti zbog dovoda komprimiranog zraka iz rezervnih spremnika. U tom slučaju, kada je protok zraka iz rezervnog spremnika toliko visok da tlak u njemu postane manji nego u cjevovodu, dovodni nepovratni ventil se otvara i zrak iz cijevi ulazi u rezervni spremnik, a zatim u kočioni cilindar. Zauzvrat, kočioni vod će se automatski puniti kroz vozačevu slavinu iz glavnog rezervoara. Tako se pritisak u kočionom cilindru može održavati dugo vremena. Ovo je razlika između automatske kočnice direktnog dejstva i automatske kočnice bez direktnog dejstva.

3. Lokacija i namjena opreme za kočenje na mobilnom uređajukompozicija.

Oprema za kočenje željezničkih vozila dijeli se na:

Pneumatski - to su uređaji koji rade pod pritiskom komprimiranog zraka;

Mehanički je kočiona poluga.

Oprema za pneumatske kočnice se prema namjeni dijeli na 4 glavne grupe:

Grupa 1 - uređaji za napajanje mreže za kočenje:

Kompresor - namenjen je za prijem komprimovanog vazduha;

Glavni rezervoari - dizajnirani za skladištenje komprimovanog vazduha;

Regulator pritiska - dizajniran za automatsku kontrolu rada kompresora, u zavisnosti od promene pritiska u glavnim rezervoarima;

Sigurnosni ventili - dizajnirani da ispuste višak vazduha iz glavnih rezervoara u slučaju prekoračenja podešenog pritiska;

Nepovratni ventili - dizajnirani za rasterećenje ventila kompresora tijekom njegovog gašenja od djelovanja tlaka komprimiranog zraka iz glavnih spremnika.

Grupa 2 - uređaji za automatsku kontrolu kočnica:

Vozačeva dizalica je glavni uređaj dizajniran za upravljanje pneumatskim kočnicama željezničkog vozila. Pouzdanost kočnica u vozu u velikoj meri zavisi od mašinovođe dizalice;

Dodirnite pomoćna kočnica- dizajnirano za upravljanje samo kočnicom lokomotive;

Dvostruki potisni kran (odvajanje);

Kombinovana dizalica - dizajnirana za uključivanje (isključivanje) kočionog voda voza;

Manometri.

Grupa 3 - uređaji za kočenje:

Dostupno za svaku jedinicu voznog parka. To uključuje: Razdjelnik zraka - dizajniran za automatsku distribuciju komprimiranog zraka između kočionog voda, rezervnog spremnika i kočionog cilindra

Razdjelnik zraka je glavni dio automatske pneumatske kočnice, sastoji se od:

1. dvokomorni rezervoar br. 000 ili br. 000M;

2. glavni dio br. 000M, 438A sa prekidačem za nizijski i planinski režim;

3. prekidač režima tereta;

4. glavni dio broj 000-023 sa izlaznim ventilom 5 .

Izgled fotografija. Dvokomorni rezervoar, glavni i glavni deo

presjek razdjelnika zraka

Distributer vazduha omogućava punjenje rezervnog rezervoara i posebnih komora komprimovanim vazduhom iz kočionog voda, punjenje kočionih cilindara iz rezervnog rezervoara kada je pritisak u TM smanjen, a vazduh se iz kočionih cilindara ispušta u atmosferu kada se pritisak u TM je povećan.

Dvokomorni rezervoar pričvršćena na ram automobila sa četiri M20 vijka sa opružnim podloškama i navrtkama sa urezima ili call maticama fiksiranim klinovima koji ulaze u otvor za vijak i utor za maticu.

Dvokomorni rezervoar sa razdjelnikom zraka, priključak na kočioni cilindar, rezervni rezervoar, kočni vod

Dvokomorni rezervoar je povezan dovodnom cevi kroz ventil za odvajanje i T-priključak sa linijom, cevi - sa rezervnim rezervoarom, zapremine litara i kočionim cilindrom, prečnika 14 "(16") kroz automatski režim (ako je dostupno po dizajnu). Glavni i glavni dijelovi razdjelnika zraka pričvršćeni su na dvokomorni spremnik

Prilikom punjenja i otpuštanja kočnice, komprimirani zrak iz kočionog voda ulazi u dvokomorni rezervoar. Pune se kalem i radne komore dvokomornog rezervoara i rezervnog rezervoara. Kočioni cilindar je povezan sa atmosferom preko auto režima (ako je dostupan po dizajnu) i glavnog dela.

Kada se pritisak u liniji smanji, razvodnik vazduha povezuje rezervni rezervoar sa kočionim cilindrom preko automatskog režima, koji reguliše pritisak u kočionom cilindru u zavisnosti od opterećenja automobila. Pritisak komprimiranog zraka pokreće klip kočionog cilindra, šipka izlazi i dolazi do kočenja. Na automobilima bez automatskog režima, potreban pritisak u kočionom cilindru se podešava pomoću ručnog prekidača, u zavisnosti od opterećenja automobila.

Glavni dio kontroliše glavni deo i obezbeđuje beskonačno i stepenasto otpuštanje kočnice (ravni i planinski režim).

Glavni dio distributera zraka konv. br. 000M

glavni dio služi kao repetitor, komunicirajući kočioni cilindar sa rezervnim rezervoarom tokom kočenja i kočioni cilindar sa atmosferom prilikom otpuštanja, u zavisnosti od promene pritiska u kočionom vodu.

Glavni dio razdjelnika zraka kond. br. 000-005

Distributer zraka konv. br. 000 ima sljedeće tehničke karakteristike:

Pritisak u kočionom cilindru: 2

P - prazan način rada 1,4-1,8 kgf / cm;

C - srednji mod 3,0-3,4 kgf/cm;

G - režim opterećenja 4,0-4,5 kgf / cm Pričvršćivanje glavnih i glavnih dijelova razdjelnika zraka

proizvedeno uz obaveznu ugradnju odgovarajućih zaptivki,

matice treba zategnuti dijagonalno.

Na uređajima koji dolaze iz automatskog mjenjača u PHE moraju se obavezno postaviti oznake koje označavaju marku automatskog mjenjača i datum testiranja, a na svaki set uređaja moraju biti postavljene zaštitne brtve bez kojih se uređaji mogu odmah poslati za ponovnu popravku (bez zaptivki, uređaj se mora instalirati na vagon nije dozvoljeno). Popravljeni uređaji, čiji je rok trajanja više od 6 mjeseci, šalju se u automatski mjenjač na testiranje.

Uslovi skladištenja difuzora vazduha dozvoljeni su samo na temperaturi okoline.

Zabranjeno je postavljanje uređaja kojima je istekao rok trajanjatestovi sa nejasnim pečatima na oznakama!

Prekidač kočnice kamiona

A - prazan režim B - srednji režim C - napunjeni režim

Za teretna kola opremljena kočionim pločicama od livenog gvožđa, razvodnici vazduha moraju biti uključeni:

Na opterećen način rada pri utovaru automobila više od 6 tf po osovini,

U prosječnom načinu rada pri utovaru od 3 do 6 tf po osovini (uključivo),

Prazan - manje od 3tf po osovini.

Ručka prekidača režima 2 teretnih režima, izvedena na drugu stranu automobila, pričvršćena je nosačem 1 sa indikatorom režima.

Za teretna kola opremljena kompozitnim kočionim pločicama, razdjelnici zraka moraju biti uključeni:

Na praznom načinu rada pri utovaru po osovini do 6 tf uključujući,

U prosjeku - pri opterećenju više od 6 tf po osovini.

Upotreba na drugim teretnim vagonima sa kompozitnim jastučićima opterećenog načina rada dozvoljena je u slučaju posebne indikacije za određene tipove automobila ili naredbe glavnog puta na osnovu eksperimentalnih putovanja na određenim dionicama puta sa aksijalno opterećenje automobila od najmanje 20 tf.

Sa jastučićima od livenog gvožđa - za način rada sa opterećenjem,

Sa kompozitnim jastučićima - na srednji način ili napunjeni u gore navedenim slučajevima. Zabranjeno je uključivanje distributera zraka na ovim automobilima u praznom režimu.

Za razdjelnike zraka u hladnjačama, režimi se uključuju sljedećim redoslijedom:

Automatske kočnice svih vagona sa podmetačima od livenog gvožđa, uključujući i teretne vagone sa servisnim prostorom u delu od 5 vagona, uključuju se u praznom stanju na prazan režim,

Kod opterećenja do 6 tf po osovini (uključivo) u srednjem načinu rada,

Pri opterećenju više od 6 tf po osovini - do opterećenog načina kočenja.
Auto kočnice za servisna, dizel i mašinska vozila, uključujući

teretna kola sa dizel odjeljkom od 5 vagona, treba uključiti na srednji način rada sa fiksnim prekidačem.

Na vagonima hladnjačama s polužnim prijenosom, čija konstrukcija omogućava rad vagona, kako sa blokovima od lijevanog željeza, tako i sa kompozitnim blokovima (horizontalne poluge imaju dvije rupe za ugradnju zateznih valjaka), kada su opremljeni kompozitnim blokovima, režimi kočenja su uključeni:

Na teretnim hladnjačama - na prazan režim kada je vagon opterećen do 6 tf po osovini uključujući, na srednji režim - kada je opterećen više od 6 tf po osovini, na utovaren - po posebnom uputstvu ili prema nalogu čelnika. na putu;

Na servisu, dizel i motorni automobili, uključujući automobile sa dizel odjeljkom od 5 automobila - na srednji način rada sa fiksnim prekidačem.

Autokočnice servisnih, dizelskih i mašinskih automobila, uključujući automobile sa dizel odjeljkom od 5 automobila s polužnim prijenosom dizajniranim za rad samo s blokovima od lijevanog željeza (vodoravna poluga ima jednu rupu za ugradnju zateznog valjka) kada je opremljen kompozitnih blokova, oni se uključuju u prazan način rada uz fiksiranje prekidača za način rada.

određeno prema dokumentima o vlaku, dozvoljeno je odrediti povlačenjem opruge i položajem klina amortizera okretnog postolja TsNII-KhZ u odnosu na šipku trenja:

Ako je gornja ravnina klina amortizera viša od čeone strane trenja
letvice - prazan automobil;

Ako su na istom nivou, opterećenje vagona je 3-6 tf po osovini.

Ako je gornja ravnina klina, ispod čeone strane frikcione šipke više od 6 tf po osovini.

SPARE TANK

Rezervni rezervoar je dizajniran za skladištenje komprimovanog vazduha koji se koristi za punjenje kočionog cilindra tokom kočenja. Izdano razne količine. Na teretnim 4-osovinskim vagonima ugrađena je rezervna cisterna modeli R7-78, i na 8-osovinskim i na nekim novim modelima 4-osovinskih automobila - model P7-135. 2 rezervna rezervoara, model R7-78, platforme modela 13-2118 (novi model sa zasebnim kočenjem na okretnom postolju)

Rezervni rezervoar model P7-78 ima sledeće tehničke karakteristike:

Radni maksimalni pritisak - 7 kgf/cm2;

Zapremina rezervoara je 78 litara;

Veličina priključnog navoja - 3/4 inča;

Prečnik rezervoara - 300 mm; Dužina -1210 mm.

Rezervni rezervoar je čvrsto pričvršćen za nosače okvira automobila preko zavarenih brtvi sa stezaljkama, podloškama, dve M 16 navrtke ili M 16 navrtke sa fiksiranjem pomoću klinova koji ulaze u proreze matica. Čvrsto pričvršćivanje rezervnog rezervoara ne smije biti narušeno ugradnjom drvenih odstojnika.

Pričvršćivanje 2 rezervna rezervoara modela R7-78 platforme modela 13-2118 (novi model sa zasebnim kočenjem na okretnom postolju)

Kvarovi rezervnog rezervoara:

Labavo pričvršćivanje rezervnog rezervoara, nestandardno pričvršćivanje rezervnog rezervoara, oštećenja od korozije, lomljenje ulazne cevi, udubljenja na karoseriji koja dovode do smanjenja zapremine rezervnog rezervoara, abrazija, rupe, pukotine i curenje vazduha, habanje navoja, nedostatak čepa za rezervni rezervoar, prisustvo vlage, led. Sa ovim kvarovima zabranjeno je postavljanje vagona u organizovane vozove.

KOČNI CILINDAR

Kočioni cilindar je dizajniran da pretvara energiju komprimiranog zraka u translacijsko kretanje šipke kočionog cilindra, što, putem poluge prijenosa, osigurava da su kočione pločice pritisnute na površinu gazećeg sloja kotača prilikom kočenja.

14-inčni kočioni cilindri se uglavnom koriste na vagonima, 16-inčni kočioni cilindri se koriste na 8-osovinskim automobilima.

Kočioni cilindar je pričvršćen na držač okvira automobila sa šest vijaka M16 sa opružnim podloškama i proreznim ili zaobljenim maticama učvršćenim klinovima koji ulaze u otvor za vijak i utore matica i razdvojeni pod uglom od 90°. Dozvoljena je montaža kočionog cilindra sa vijcima M16 sa sigurnosnim podloškama, maticama i kontramaticama.

■^■^"^■■^

Kočioni cilindar u sekciji.

Kočioni cilindar se sastoji od kućišta (čelik ili liveno gvožđe), prednjeg i zadnjeg poklopca, livenog gvožđa. TC klip, zapečaćen manžetnom i ima filcani mazivni prsten, čvrsto je povezan sa šipkom pomoću prstena pričvršćenog opružnim prstenom. Opruga služi za vraćanje klipa i kočione poluge u prvobitni položaj nakon kočenja.

Tržni centar je dizajniran za radni pritisak- 6,0 MPa.

TC prečnik: 14" - 356 + 0,58 mm; 16" -400 mm.

Eksternim pregledom se otkriva: prisustvo pukotina, naprslina, pregiba - što nije dozvoljeno.

Internim pregledom se otkriva: prisustvo ogrebotina i korozije, što nije prihvatljivo. Kontrola karakteristike snage, u izuzetnom slučaju - kontrola povlačenja. Povlačenje opruge, više od 30 mm, brak.

Testirano na gustinu - pritisak - 4,0 ±0,1 kg/cm, izlaz stabljike - 100 ±10 mm. pad pritiska, dosta– 0,1 kg/cm.

Postavljanje i pričvršćivanje kočione opreme ispod cisterne

Postavljanje i pričvršćivanje kočione opreme ispod vagona

Postavljanje i pričvršćivanje kočionog cilindra na automobilu proizvođača Altai-

pogon vagona (platforma duge baze).

Neispravnosti kočionog cilindra:

savijanje štapa,

Ruptura i inverzija kragne (manžete),

Prolećni pad ili prekid

Puknuće zaptivke zadnjeg poklopca,

Nedostatak zategnutosti čepa, nedostatak čepa kočionog cilindra,

Nakupljanje vlage ili leda u kočionom cilindru itd.

Znakovi takvih kvarova su:

nema pomeranja klipnjače tokom kočenja i otpuštanja zbog prisustva leda u cilindru ili kada je kočnica otpuštena; .

OPIS SISTEMA KOČENJASA ODVOJENIM KOČENJEM KOLICA I NOVOM OPREMOM ZA KOČENJE.

Šematski dijagrami kočioni sistemi sa odvojenim kočenjem okretnih postolja sa standardnom i novom kočionom opremom za teretne vagone prikazani su na slikama 1-7.

1- razdjelnik zraka; 2- kočioni cilindar; 3- regulator zupčanika poluge kočnice; 4-automatski način rada. Slika 1-Šematski dijagram kočionog sistema sa kočenjem kolica i novom kočionom opremom za automobile tipa bunker

Novi kočioni sistem predviđa upotrebu zasebnog kočenja kolica sa ugradnjom dva kočiona cilindra prečnika 356 mm ili dva manja kočiona cilindra prečnika 254 mm br. 000 i dva regulatora poluge kočnice br. RTRP- 675-M ili dva manja regulatora kočionih poluga RTRP-300 dužina vijka za podešavanje je 300 mm, autonomno djeluju na vezu svakog kolica od razdjelnika zraka tip br. 000.

Za regulaciju pritiska u kočionim cilindrima, ovisno o opterećenju automobila, u kočioni sistem je ugrađen automatski način rada. Kočioni cilindri se napajaju kroz razvodnik zraka iz rezervnog rezervoara R7-135 kada se koriste kočioni cilindri prečnika 356 mm ili iz rezervnog rezervoara R7-78 kada se koriste kočioni cilindri prečnika 254 mm.

Postavljanje i pričvršćivanje kočionih cilindara na mineralni vagon koji je napravio Bryansk fabrika mašina(novi model)

U kočionom sistemu sa novom kočionom opremom korišćeni su: 1. Mali kočioni cilindar br. 000 i autoregulator kočionih poluga RTRP-300.

Mala veličina 10" (254 mm) br. 000 Kočioni cilindar ima maksimalni hod od 125 mm i prednaprezanje opruge za otpuštanje od 80 kgf.

2. Mali regulator kočione poluge RTRP-300 jednosmernog dejstva. Puni hod vijka za podešavanje do 300 mm. Smanjenje dužine regulatora za ciklus "kočenje-otpuštanje" je sa 5 na 10 mm.

Regulator (vidi sliku, slika 2) se sastoji od šipke 24, u koju je s jedne strane ušrafljeno oko 26 za spajanje sa polužnim prijenosom, s druge strane štap je svojom konusnom površinom povezan preko poklopca 16 sa staklo 15, u kojem se nalaze matice 14 i 13, koje su u vezi sa vijkom 1. Rep vijka je preko navojne spojnice spojen sa uzdužnom šipkom karike. Ušica 26 je sa vučnom šipkom 24 zaključana zakovicom 25, kako bi se spriječilo potpuno odvrtanje matica 14 i 13, na kraj vijka za podešavanje 1 uvrnuta je matica 20, koja je zaključana kroz klin 21 pomoću blokade. prsten 22.

Matice 14 i 13, smještene na vijku 1, imaju konusnu tarnu vezu između sebe. Prsten 28 je uvrnut na maticu 13 i zaključan vijkom 9. Prsten 27 je uvrnut u glavu 6 i zaključan vijkom 7 zajedno sa tijelom 18. U početnom položaju, povratna opruga 17 kroz poklopac 19 i tijelo 18 na jednoj strani; poklopac 16, šipka 24, čaura 32 ležaj 12, matice 14 i 13 sa druge strane; pritišće maticu na glavu, koja ima bregasti spoj kroz prstenove 28 i 27.

Da bi se vijak 1 zaštitio od mehaničkih oštećenja, u glavu 6 je ugrađena zaštitna cijev 3 sa zaptivkom 4 koja sprječava ulazak prljavštine i vlage i pričvršćena je kroz čahuru prstenom 27.

Dakle, u početnom položaju, regulator je krut sistem i ne reagira na kratkotrajne sile koje proizlaze iz kretanja voza. Rad regulatora RTRP-300 sličan je radu regulatora br. RTRP-675-M.

Automatski način rada br. 000A-4 povećana osjetljivost do odmora i povećana karakteristika regulacije sile pritiska na kočione pločice od opterećenja automobila (vidi sliku 3). Automatski režim br. 000A-4 reguliše pritisak u

kočioni cilindar do 75-80% punog opterećenja automobila na okretnim postoljima 18-100. Ima povećanu osjetljivost na odmor.

Automatski režim se sastoji od dva glavna dela: prigušnog dela 1 i pneumatskog releja 2. Veza između prigušnog dela i pneumatskog releja je zapečaćena brtvom 3. Osim toga, nosač (ploča) 5 je povezan sa pneumatskim relej 2 kroz zaptivku 4.

Prigušni dio (vidi sliku 4) je montiran u kućištu 1, koje ima dvije cilindrične šupljine - gornju i donju. U gornjoj šupljini nalazi se prigušni klip 2 sa šupljom šipkom 3. Klip je opremljen sa dvije manžetne 4. U disk klipa je utisnuta bradavica 5 sa kalibracionim otvorom prečnika 0,4 mm.

Šupljina iznad klipa je zapečaćena
zaptivka 6 i zatvorena poklopcem 7, pričvršćena za prirubnicu kućišta 1 sa šest vijaka 29 i navrtkama 30. Šupljina ispod klipa je zaptivena manžetnom 8 i zaptivkom 9, koji su ugrađeni u kutiju za punjenje 10. Opruga 11 sa vodilicom 12 se ubacuje u šupljinu šipke 3 , opruga protiv uvrtanja.

Klizač 14 i viljuška 13 postavljeni su u donju cilindričnu šupljinu karoserije.Na držač vilice 13 navrnuta je matica 15, zaključana kontramaticom 16 i klin 17. Stop 18 je umotan u maticu 15, koja je u kontaktu sa osnovna ploča automobila. Unutar vilice 13 nalaze se opruge 19 i 20 sa vodilicama 21 i 22, čašica 24 i zasun 25. Drška vodilice 22 ulazi u aksijalni otvor šipke 3. Vilica ima oblik šipke sa prorezom. u koji klizač ulazi.

U utor klizača 14 ugrađen je kreker 23, pričvršćen vijkom 26 i podloškom 27. U rupu na spojnoj prirubnici kućišta

Utisnuta su dva klina 28, neophodna za precizno povezivanje sa prirubnicom za montažu pneumatskog releja

Pneumatski relej je prikazan na slici 5. Detalji pneumatskog releja sastavljeni su u kućištu 1 sa dvije montažne prirubnice - za pričvršćivanje na prigušni dio 1 i držač (ploču) 5 automatskog režima.

U kućištu pneumatskog releja 1 nalaze se dvije cilindrične šupljine "A" i "B". U gornjoj šupljini "A" nalazi se klip 2 sa manžetnom 14.

Sjedalo 8 je utisnuto u klip sa otvorom prečnika 4 mm, spojeno sa atmosferom kroz atmosferski otvor na dršci klipa 2, koji služi za smanjenje vremena ispuštanja komprimovanog vazduha iz kočionog cilindra pri otpuštanju.

Ispod klipa je ugrađena opruga 15, koja svojim suprotnim krajem leži u čahuri 7, koja je ujedno i vodilica za dršku klipa 2. U dršku klipa 2 utisnut je klin 19, a klin je utisnut. Instaliran je 20. Opruga 15 drži klip 2 u krajnjem desnom položaju dok se ne zaustavi na krajnjoj ravni pneumatskog releja kućišta 1 kada se kočnica otpusti.

Čaura 5 je ušrafljena u kućište 1 pneumatskog releja kroz zaptivku 13. Čaura 5 istovremeno služi i kao sjedište i vodilica za ventil 9 pritisnut oprugom 12. Suprotni kraj opruge 12 leži na pločici 10, koja se drži u čauri 5 pomoću potporni prsten 11.

U donjoj šupljini "B" postavljeni su: klip 3 sa gumenom manžetnom 14 i opruga 17 koja je ugrađena ispod klipa i čaura 6 koja je ujedno i vodilica za klipnjaču 3.

U dršku klipa 3 utisnut je klin 19 i postavljen klip 20. Drška klipa se oslanja na polugu 16 koja je ugrađena u žljebove,

Dostupan u drškama klipova 2 i 3. Klinovi 19 su oslonci za krajeve poluge 16, klinovi 20 sprečavaju ispadanje poluge 16.

Na prirubnici desno od pneumatskog releja šupljine "A" i "B" su povezane žljebom. prirubnica sa desna strana Pneumatski relej je zapečaćen dihtungom 4 i spojen na držač 5 (ploča) pomoću četiri vijka 6 i matice 7. Prirubnica na lijevoj strani pneumatskog releja je zaptivena zaptivkom 3.

Konzola 5 ima tri rupe za pričvršćivanje vijaka na ram automobila i dva G-3/4" navojna spojna otvora za spajanje cevovoda od razvodnika vazduha (gornji) i do kočionog cilindra (donji).

Prigušni dio 1 i pneumatski relej 2 pričvršćeni su zajedno kroz brtvu 3 sa šiljastim vijcima, podloškama i maticama.

Prilikom otpuštanja kočnice pritisak vazduha u šupljinama "A" i "B" se smanjuje pomoću razdelnika vazduha. Pod dejstvom opruge 17, klip 3 se pomera udesno dok se ne zaustavi na kraju kućišta 1 pneumatskog releja. Klip 2 u početnom trenutku ostaje na svom mestu, jer je njegovo kretanje onemogućeno pritiskom vazduha iz kočionog cilindra, atmosferski kanal u ležištu 8, utisnut u klip 2, biva otkinut, a komprimovani vazduh se ispušta iz kočionog cilindra u atmosfera.

Kada se postigne ravnoteža sila koje djeluju na klipove 2 i 3, opruga 15 pomiče klip 2 sa sjedištem 8 utisnutim u njega udesno, površina sjedišta 8 dolazi u dodir sa površinom ventila 9, zatvarajući se atmosferski kanal u sjedištu 8, te otvara sjedište čahure 5. Ostatak komprimovanog zraka iz kočionog cilindra ispušta se kroz otvoreni ventil 9 i razdjelnik zraka u atmosferu.

Zatim se klip 2 pod djelovanjem opruge 15 pomiče udesno dok se ne zaustavi na kraju kućišta 1 pneumatskog releja. Između poluge 16 i keksa 23 ponovo je nastala praznina.

Slika 6-Šematski dijagrami kočionog sistema sa kočenjem kolica i nove kočione opreme za kontejnerske platforme

1- razdjelnik zraka; 2- kočioni cilindar; 3- regulator zupčanika poluge kočnice; 4-automatski način rada.

Slika 7-Šematski dijagrami kočionog sistema sa kočionim kolicima i novom kočionom opremom za gondole, pokrivene i druge tipove vagona

AUTOMATSKA KONTROLA REŽIMA KOČENJA br. 000A -1, br. 000A. (AUTO)

Nosač automatskog režima mora biti u dobrom stanju i čvrsto pričvršćen za okvir automobila. Automatski način rada mora biti pričvršćen za nosač iznad jedne od kolica opremljenih nosećom gredom. Pričvršćivanje se vrši kroz gumenu brtvu sa vijcima, maticama i kontramaticama, zategnutim dijagonalno.

Upotreba automatskih režima na željezničkom vozilu povećava njegovu efikasnost kočenja, smanjuje nivo uzdužnih dinamičkih sila u vozovima, eliminira ručni rad pri prebacivanju režima tereta na VR i slučajeve zaglavljivanja kotača zbog njihovog pogrešnog uključivanja.

prigušni dio- dizajniran da smanji uticaj vertikalnih oscilacija automobila na proces regulacije pritiska u trgovačkom centru i napravljen je od tela u koje su ugrađene viljuška, šolja sa oprugom, klizač sa krekerom i gljivicom, spojen na klip i opterećen oprugom, koja se drugim krajem naslanja na poklopac. Puni hod klipa prigušivača koji odgovara maksimalnom mjerljivom statičkom otklonu opružnog ovjesa je - 40mm. Kretanje ovog klipa od sile opruga iz jednog ekstremnog položaja u drugi trebalo bi biti sporo zbog kompresije zraka kroz kalibriranu rupu prečnika - 0.4mm per 20-40 sek. Prekidač pritiska obezbeđuje kontrolu pritiska u TC-u i ima kućište u kome su smeštena dva klipa, naslonjena na krajeve poluge i zatvorena poklopcem. U ovom slučaju, gornji klip djeluje na ventil s dva sjedišta dizajniran za regulaciju tlaka u kočionom cilindru.

Prilikom postavljanja automatskog režima, na automobilu sa jastučićima od livenog gvožđa, prekidač VR režima se pomera u položaj „natovaren“, a kod kompozitnih pločica u položaj „srednji“ režim kočenja i fiksira. Istovremeno, razmak između graničnika i ploče kod praznog automobila ne bi trebao biti veći od 3 mm.

Zaustavljanje automatskog režima treba da se nalazi iznad srednje zone kontaktne šipke i da nema znakova napuštanja (savijanje zaustavne šipke, kidanje ivice šipke za podešavanje, itd.). Područje u kontaktu sa auto-press stopom mora biti najmanje 200 cm2, a auto-press stop mora biti najmanje 5 cm od ruba kontaktne ploče.

U tom slučaju, klinove u rupama za vijke treba postaviti nakon podešavanja položaja zaustavljanja automatskog režima.

Uz pravilno podešen razmak, prstenasto udubljenje na auto-šipci mora stršiti iz tijela najmanje 2 mm.

Ako relativni položaj potisne šipke i prstenastog utora ne zadovoljava navedene zahtjeve, potrebno je podesiti razmak uklanjanjem ili ugradnjom metalnih brtvi (ali ne više od 5 komada debljine od 1,5 do 5 mm). Trake za podešavanje treba postaviti ispod

satnu šipku i pričvršćenu na noseću gredu kroz rupe u njima vijcima, zajedno sa kontaktnom šipkom.

Zavarite trake za podešavanje na vrh kontaktne trake

ZABRANJENO!

Razmak se mora podesiti uklanjanjem ili postavljanjem metalnih traka za podešavanje ispod kontaktne trake.

Zabranjeno je podešavanje dimenzije „a” promenom dimenzije „b” pomoću matice automatskog režima umetnute u automatski menjač.

Režimski valjak razdjelnika zraka mora biti fiksiran u srednjem ili opterećenom režimu u skladu sa zahtjevima Uputstva za rad kočnica željezničkog voznog parka.

ispravno - kružni tok nepravilno instaliran -

vidljiv je žljeb na vilici, prstenasti utor

udaljenost između stop viljuške nije vidljiva, udaljenost

a kontaktna traka nije između graničnika i kontakta

prelazi 3 mm sa šipkom preko 3 mm

Prazan vagon

(kontejner do 27t.) natovareni vagon

B - vidljivo Prstenast utor Ispravan automatski način rada:

Gap A- ne više od 3 mm.B - nije vidljivo Prstenast utor

Gap A postoji B - ne vidi se.

Ukoliko dođe do prolaska vazduha u atmosferu tokom kočenja,

Povećan pritisak vazduha u kočionom cilindru u praznom režimu rada i smanjen u režimu opterećenja.

Ako pri djelomičnom ili potpunom utovaru automobila ostane razmak između graničnika i kontaktne trake, automatski se način rada mora zamijeniti.

4 grupa- zračni kanali i kočnice:

Glavni dio zračnog cjevovoda je dizajniran za prijenos komprimiranog zraka od izvora do potrošača. Sastoji se od glavne cijevi prečnika 1 1/4", debljina stijenke kočionog voda na mjestu namotavanja navoja mora biti najmanje 4 mm, ventilskih završnih ventila, spojnih čaura, odvojnog ventila, a dovodna cijev prečnika 3/4", dok debljina zida na mjestu uvijanja navoja mora biti najmanje 3,2 mm, a spojni dijelovi (spojnice, T-priključci, navrtke). Rezanje konca rezačem nije dozvoljeno.

kočnica- cjevovod - 1, namijenjen za opskrbu kočionih uređaja komprimiranim zrakom i njihovo međusobno povezivanje u vozu;

krajnji ventili- 2, dizajniran za pokrivanje kočnice
linije u repu i glavi voza, kao i da odvoje jedan deo
vozovi od drugog;

spojni rukavi-3 su dizajnirani za povezivanje vodova između kočionih jedinica voza;

slavina za odvajanje- 4 je dizajniran za isključivanje pojedinačnih kočionih uređaja;

dovodna cijev- 6 je dizajniran za spajanje glavnog zračnog kanala na razdjelnik zraka, pričvršćen je na dvokomorni rezervoar preko spojne veze.

Slavina za odvajanje, guma-tekstilna ulazna glavna cijev,

glavni dio difuzora zraka

tee- 5 je dizajniran za spajanje dovodne cijevi od kočionog voda do dvokomornog spremnika (radne komore).

Tee (pregib u dovodnoj cijevi)

Na teretnim vagonima sva pneumatska oprema pričvršćena je čvrsto bez drvenih odstojnika, glavni zračni kanal mora biti pričvršćen na najmanje 7 mjesta (ne računajući pričvršćivanje krajnjih ventila), uključujući njegovo obavezno pričvršćivanje na udaljenosti od 280 do 300 mm. sa obe strane kontra-matica T-a i spojnica dodatnih međunavojnih spojeva (ako ih ima).

Čvrstoća pričvršćivanja kočione opreme na okviru automobila provjerava se laganim udarcima čekića na vijke, ako je potrebno, za jačanje.

Pričvršćivanje se vrši pomoću konzole, koja je pričvršćena šipkom za zaključavanje, sa dvije M12 matice. Šipka za zaključavanje je savijena na ivici matica. Kvarovi u vazdušnom vodu:

Labav vazdušni kanal

Pukotine, pregibi, slomljene cijevi i udubljenja na njima,

Povreda gustine spojeva cijevi,

Zamrzavanje vlage u cijevima i njihovo začepljenje, propuštanje zraka kroz slavine.

Pričvršćivanje glavne potporne šipke na držač za pričvršćivanje

glavni vazdušni kanal

Slabljenje pričvršćivanja zračnog kanala obično se opaža na krajnjim gredama i otkriva se po tragovima pomicanja vijaka.

19.1.2006 19.1.2006

Pukotine, udubljenja i fistule češće se uočavaju na mjestima gdje su cijevi savijene i

spajajući ih spojnicama, spojnicama i T-priključcima.

Mjesta koja će najvjerovatnije smrznuti ili začepiti zračni kanal su glave i vrhovi čaura, završni ventili, adapteri i T-priključci.

Vazdušna linija i kočnice može imati kvarove koji uzrokuju curenje zraka ili stvaraju prepreku njegovom prolazu.

U kočionim crevima se pojavljuje raslojavanje gume koje onemogućava prolaz vazduha, dolazi do prolaza vazduha u spojevima glava kada je zaptivni prsten neispravan, u spojevima gumene cevi sa glavom ili vrhom ili duž pukotina, lomova i trljanja u gumenoj cijevi.

Curenje zraka ili labavo pričvršćivanje se također nalazi u kočionim cilindrima, rezervnim rezervoarima, radnim komorama, odvojnim ventilima, razdjelnicima zraka, automatskim režimima.

Gustoća kočione mreže se provjerava na potpuno testiranje kočnice. Curenje se detektuje po buci vazduha koji izlazi kroz otvore, po tamnim mrljama na cevima, nakupljanju prašine i prljavštine sa karakterističnom hrapavom površinom, u zimski period na mjestima stvaranja curenja uočava se valjak u obliku mraza.

Završni ventili sa konv. br. 000 i br. 000.

Dizajniran za komunikaciju kočnih vodova vagona

između sebe i lokomotiva.

1. case;

2. opremanje;

3. ventil;

4. Crank;

5. rukav;

7. O-prstenovi.

Vanjski pregled se sastoji u utvrđivanju odsustva pukotina, rascjepa, loma, oštećenja niti.

Završni ventil se sastoji od tijela u koje se nalazi
sklopni dio pokretan ručkom. Kada ona
zauzima vertikalni položaj - ventil je otvoren, a njegov proces,

povezan sa spojnim rukavom, komunicira sa atmosferom kroz

rupa" At» prečnika - 10 mm. Sa ručkom koja se nalazi duž procesa, slavina je otvorena, a spojna čaura je izolirana od atmosferskog otvora.

Pričvršćivanje ručke je čvrsto, dopušteno je eliminirati razmak (između ručke i kvadrata) - s debelom pločom - 1 mm. Ukupno istrošenost ekscentričnog mehanizma, ne više od - 2 mm. Udaljenost do krajnjeg ventila, od vertikalne grede, sa dužinom izlaza:

- 185 mm - 160 + 7-4 mm,

- 130mm- 200 +10-10 mm.

Udaljenost od uzdužne ose automobila do ose karoserije dizalice teretnih vagona mora biti 280 - 320 mm, a na vagonima hladnjačama ne

preko 350 mm. Ručke krajnjih ventila moraju biti u dobrom stanju, poprečne i slobodno se kreću, bez zaglavljivanja.

Završni ventil se postavlja pod uglom od 60° u odnosu na vertikalu, čime se eliminiše udar glave spojne čahure na skretnice, a takođe se obezbeđuje njihovo automatsko odvajanje prilikom prolaska grbače. Završni ventil je pričvršćen na koljeno pomoću nosača kroz šipku za zaključavanje s podloškom, dvije matice M12 sa strogim fiksiranjem položaja nosača u utoru nosača. Matice su pričvršćene pločom za zaključavanje.

Greškekrajnji ventil

Odvajanje tijela dizalice,

zaglavljivanje ventila,

pukotina na slavini, uvijanje

ručke, br

dijelovi (ručke, kopča,

čahure, radilica),

slom, gužvanje konca.

Lom spojne čahure, završnog ventila, lomljenje tijela završnog ventila

Spojna čaura R-17

Priključno kočiono crijevo je dizajnirano za povezivanje linije između kočionih jedinica vlaka, sastoji se od vrha 1 , vijak 2 , gumena cijev 3 , kragna 4 , glave 5 , o-prsten 6.

kvarovi:

Propuštanje zraka u spoju između rukava;

Curenje zraka između vrha i rukavca;

No clamp;

Prijelom, ljuštenje, pukotina na vrhu;

Propadanje češlja priključne glave;

Izvijanje, pukotina glave rukava;

Utor za brtveni prsten je začepljen;

Oticanje rukava;

Sleeve break;

Pukotine, pukotine, delaminacija rukava;

Nepotpuno spajanje glava rukava (spoj glava čahure "na grebenu").

Dizalica za odvajanje br. 000.

Dizajniran za isključivanje pojedinačnih kočionih uređaja, sastoji se od - tijela 3, konusnog čepa 2, opruge 4, ručke 1 i čepa 5. Kada se ručka nalazi duž cijevi, ventil propušta komprimirani zrak, ne prelazi preko cijevi. Na tijelu slavine postoji rupa "A" sa prečnikom - 3/4 za priključak manometra.

Greške, kadakoji ventil treba zamijeniti:

pukotine na tijelu,

lom trupa,

lom i deformacija drške,

Deformacije i lom navoja,

Kvadratna deformacija plute.

Lokacija rukovanja

Uz cijev
tap otvorena pozicija,

Preko cijevi
ventil zatvoren položaj.

Prilikom postavljanja otpusnog ventila na automobilu, strelica na tijelu ventila mora biti smještena u smjeru dvokomornog spremnika ili je određena oznakom nanesenom na tijelo ventila "M" - mora biti usmjerena prema glavnom zraku cjevovod.

Dizalica za odvajanje na lageru

Svi gumeni dijelovi uključeni u kočionu opremu automobila moraju se ugraditi ovisno o stanju i uzimajući u obzir rokove trajanja. Datumi isteka postavljeni:

Rukavi gumeno-tekstilni - 6 godina;

O-prstenovi - 3 godine;

Manžete kočionih cilindara - 5 godina;

Manžete svih vrsta i dijafragme u kočnim uređajima - 3 godine;

Zaptivke (zaptivke) svih vrsta u kočionim uređajima - 5 godina.

Vijek trajanja gumenih dijelova računa se od datuma proizvodnje

(reljefni otisak na dijelu), ne računajući godinu proizvodnje. Zaptivke i plombe koje nemaju pečat sa datumom proizvodnje moraju se ugraditi u kočione uređaje, zavisno od stanja. Rezovi, raslojavanje nisu dozvoljeni.

transkript

1 SAVEZNA DRŽAVNA BUDŽETSKA OBRAZOVNA USTANOVA VISOKOG OBRAZOVANJA „MOSKVSKI DRŽAVNI UNIVERZITET VEZA Imperatora NIKOLAJA II“ Katedra „Vagoni i vagonski objekti“ Konstrukcija vagonskih kočnica. Princip njihovog delovanja. Faze razvoja Nastavno sredstvo za izvođenje laboratorijskih radova iz discipline "Vozjna sredstva željeznice"

2 SAVEZNA DRŽAVNA BUDŽETSKA OBRAZOVNA USTANOVA VISOKOG OBRAZOVANJA "MOSKVSKI DRŽAVNI UNIVERZITET VEZA Imperatora NIKOLAJA II" Katedra "Vagoni i vagonski objekti" Konstrukcija vagonskih kočnica. Princip njihovog delovanja. Faze razvoja Obrazovno-metodički priručnik za studente specijalnosti "Vagoni"

3 UDC U 79 Filippov V.N., Kozlov I.V., Kurykina T.G., Podlesnikov Ya.D. Kočnice vagona. Princip njihovog delovanja. Faze razvoja: Nastavno sredstvo. - M.: MGUPS (MIIT), str. Razmatran je uređaj kočnica automobila, princip njihovog rada i faze razvoja. Data je klasifikacija kočnica željezničkih vozila. Recenzent: doktor tehničkih nauka, prof. Odjel "Nevučna željeznička vozila" ROAT Sergeev K. A.

4 Uvod 4 1. Osnove kočenja i sile koje djeluju na točak kočenja 6 2. Ručna mehanička kočnica Pneumatske kočnice Osobine pneumatskog dijela kočnice teretnih i putničkih automobila Mehanički kočnice Klasifikacija kočnica 34 Zadatak učenika 39

5 Značajno mjesto u izučavanju predmeta „Železnička vozila“ zauzima izučavanje strukture teretnih i putničkih vagona. Istovremeno, treba imati na umu da je vagon jedinica šinskih vozila namijenjena za prijevoz robe ili putnika, a bez obzira na namjenu vagona, svaki vagon se sastoji od karoserije, pogonskog trapa, uređaja za vuču i oprema za kočenje. Svrha ovog metodičkog priručnika je da pomogne studentima u učenju zajednički uređaj oprema za kočenje teretnih i putničkih automobila i upoznavanje sa fazama njenog pojavljivanja i razvoja povezanih sa povećanjem opterećenja i brzina, kao i prepoznavanje opštih trendova u projektovanju i kontinuitetu pojedinačnih uspešnih dizajnerskih rešenja, upoznavanje sa perspektivama razvoja sa povećanjem brzine i težine vozova. Prilikom proučavanja uređaja kočne opreme, treba imati na umu da su kočnice željezničkih šinskih vozila jedna od glavnih komponenti željezničke tehnologije, ovisno o stupnju razvoja, dizajnu, parametrima i stanju.

6 što u velikoj meri zavisi od bezbednosti saobraćaja vozova. Kočnice željezničkih vozila - skup uređaja koji stvaraju umjetni otpor kretanju vlaka kako bi se regulirala brzina njegovog kretanja ili zaustavljanja. Za kočenje prvih vozova korištene su jednostavne poluge koje su prenosile sile kroz sistem šipki na jastučiće, koji su pritiskali naplatke kotača i zaustavljali njihovu rotaciju. Provodnik, koji je bio na kočionoj pločici, kontrolisao je ručicu kočnice. Kasnije su poluge zamijenjene volanom sa kosim zupčanicima, što je olakšalo upravljanje. Stvoreni su mnogi dizajni raznih mehaničkih kočnica - lanac, sajla, opruga. Patent za prvu zračnu kočnicu izdat je u Rusiji 1859. inženjeru O. Martinu, koji ga nije mogao primijeniti u praksi. Godine 1869., američki biznismen J. Westinghouse dobio je patent za zračnu kočnicu direktnog djelovanja, koji je organizirao proizvodnju kočnica i njihovu implementaciju na željeznička vozila, uključujući i Rusiju. Godine 1872. Westinghouse je započeo proizvodnju kočnica sa automatska kontrola. Nakon toga su razvijene elektropneumatske i električne kočnice.

7 Savremeni kočioni sistemi podliježu zahtjevima kao što su: kontinuitet rada, rad bez kvara, automatski rad i neiscrpnost. 1. OSNOVE KOČENJA I SILE KOJE UTIČU NA TOČAK KOČANJA Od pojave puteva na kojima se točkovi prilično lako kotrljaju po nekim vodilicama, ljudi su razmišljali o potrebi stvaranja uređaja koji omogućavaju, ako je potrebno, da se ovo kretanje uspori, tj. o stvaranju kočionih sistema ili kočnica. Davne 1680. godine u Engleskoj, od rudnika Newcastlea do luke na rijeci Tyne, položen je prvi put sa drvenim vodilicama (krevetima). Kola natovarena ugljem - sami cheldron kotrljali su se niz padinu do luke. Kondukter je regulisao brzinu sedeći na ručki poluge kočnice, a konj je kaskao iza na uzici (slika 1.1). Konj je zatim povukao prazna kola uzbrdo.

Slika 8 Dostava uglja u luku vagonima (čaldronima) sa polugom kočnice.U ovom slučaju, sila kočenja je stvorena pritiskom kočione papuče na kotrljajuću površinu točka i na taj način onemogućavajući njegovu rotaciju. Ovaj princip stvaranja sile kočenja koristi se i danas. U tom smislu, prilikom proučavanja rada kočnice, izuzetno je važno razumjeti stvaranje sile kočenja koja ometa kretanje vlaka.

Slika 9 Sile koje djeluju na točak kočenja 1.2 je označeno: k - pritiskanje kočione papuče na točak; Pk - vertikalno opterećenje od točka na šinu, odnosi se na jednu kočionu papuču P + T Rk_! > G: V - sila trenja između bloka i točka; Zm je broj kočionih pločica.

10 V = (rk K Sila trenja B je vanjska u odnosu na točak i istovremeno unutrašnja u odnosu na ovaj točak. Mt = B r, gdje je r polumjer točka. u tački kontakta između točka i šine nastaje sila koja teži da pomjeri šinu u smjeru kretanja vagona Vk.Pošto je šina fiksirana, na dodirnoj tački dolazi do reakcije šine W. Ova reakcija je sila kočenja to zaustavlja voz. Numerički W =<рк к = В. В то же время, рассматривая вращающееся колесо, мы видим, что сила В = (рк к мешает ему вращаться, а сила Вс = if) Рк заставляет вращаться колесо. Вс - сила сцепления колеса с рельсом; \ / - коэффициент трения покоя между колесом и рельсом (коэффициент сцепления). Чтобы колесо при торможении вращалось, сила сцепления колеса с рельсом Вс должна быть больше, чем сила трения между колодкой и колесом В, т.е. xf) Рк > <рк к. Учитывая обезгруживание задних колесных пар вагона при торможении, мы должны ввести какой-либо коэффициент запаса и тогда

11 k (pk = 0,85 Pk-chr. Ako ovaj uslov nije ispunjen, točak se neće rotirati - doći će do proklizavanja. Proklizavanje je štetna pojava, jer u ovom slučaju dolazi do intenzivnog habanja točka i stvaranja topline , što dovodi do stvaranja takvih nedostataka kotača kao što su klizač, zavar, udubljenja. Kada se voz kreće brzinom od 20 * - 40 km / h s klizačima na kotačima, udarna opterećenja koja djeluju na šinu, do 45 tona, Yuz dovodi ne samo do stvaranja defekta na površini 2. MEHANIČKA RUČNA KOČNICA Kao što se vidi sa slike 1.1, u zoru stvaranja kočionih sistema, kočnica je bila mehanička i pokretana je ljudskom rukom, tj. bila je i ručna.prve kočnice vagona bile su ručne, aktivirane kočnim kočnicama koje se nalaze na kočionim pločicama vagona, prema odgovarajućim signalima mašinovođe.Prve ručne kočnice bile su 10

12 korišteno je u vozu od pet natovarenih vagona, koji je 1804. godine u Engleskoj vozila parna lokomotiva Richarda Trevithika brzinom od oko 8 km/h. Pedesetih godina 19. veka ruski inženjeri i tehničari su koristili ručne kočnice sa zavrtnjima na teretnim i putničkim automobilima. U Americi su ručne kočnice bile napravljene sa lančanim, radiličnim i balansnim pogonima, koje su zahtijevale mnogo više napora od ručice kočnice i bile su manje pouzdane i efikasne od domaćih. Godine 1872. A. Matveev i L. Sazonov, radnici u Putilovskoj fabrici lokomotiva i vagona u Sankt Peterburgu, stvorili su samodejnu opružnu kočnicu, koja je u to vrijeme bila najnaprednija mehanička kočnica na svijetu. Takva mehanička kontinuirana kočnica, upravljana sajlom razvučenom duž voza, korišćena je na Nikolajevskoj (oktobarskoj) pruzi. Kod ovog sistema, kočione pločice su pritisnute uz gume silom lisnatih opruga kroz sistem povezivanja. Polužni prijenosi automobila između sebe i lokomotive bili su povezani posebnim lancem. Ako je lanac bio zategnut, kočnice su bile otpuštene i, obrnuto, kada je lanac bio otpušten, kočnice su se aktivirale. U slučaju loma voza ili otpuštanja lanca od strane konduktera u bilo kom vagonu, kočnice su takođe odmah stupile u dejstvo, tj. kočenje je bilo automatsko.

13 Kasnije, 60-ih godina 19. veka, automobili domaće konstrukcije pojavili su se na ruskim putevima ne samo sa jednostranim, već i sa dvostranim pritiskom kočionih pločica na točkove (slika 2.1). Rezultat je bio izbalansiran kočioni sistem koji je spriječio jednostrano i prijevremeno habanje dijelova željezničkih vozila i povećao efikasnost kočenja. Fig Raspored kočionih pločica na točku: a - jednostrani; b - dvostrano Kao primjer upotrebe mehaničke ručne kočnice na vagonima na sl. 2.2 i 2.3 prikazuju automobile sa jednostranim pritiskom kočionih pločica na točak, a na slikama 2.4 i 2.5 sa dvostranim pritiskom.

14 Slika Četvorosovinska gondola sistema Fox Abel I fc ; ^ Fig Dvoosovinski vagon za prevoz alkohola

15 Sl. Troosovinski teretni vagon t xtx:g1lg Slika Troosovinski vagon pošte i prtljaga Mehanička ručna kočnica još uvijek postoji u obliku parkirne kočnice, koja je opremljena svim voznim sredstvima.

16 Razvojem željezničkog transporta povećala se i težina voza i brzina kretanja. U tom smislu, ručna mehanička kočnica više nije mogla da obezbedi potreban nivo efikasnosti i bezbednosti saobraćaja. Stoga je za stvaranje potrebnog napora (umjesto mišićne snage kočnice) predloženo korištenje snage komprimiranog zraka, a zatim se pojavila pneumatska neautomatska kočnica direktnog djelovanja, čiji je dijagram prikazan na slici. Slika Šema pneumatske neautomatske kočnice direktnog dejstva autoputevi (TM) sa spojnim rukavima, koji su bili opremljeni sa svakom mobilnom jedinicom. U vozu nakon spajanja rukava

17, stvoren je kontinuirani pneumatski kanal kroz koji je bilo moguće dopremati vagone energijom u obliku komprimiranog zraka od lokomotive direktno do kočionih cilindara (TC). Na sl. 3.2 prikazuje raspored kočionog cilindra. Fig Uređaj kočionog cilindra Na sl. 3.2 brojevi označavaju: 1 - zgrada tržnog centra; 2 - zaliha; 3 - povratna opruga; 4 - klip. Komprimirani zrak, ulazeći u trgovački centar, pomiče klip sa šipkom sa silom koja odgovara pritisku komprimiranog zraka, a kroz mehanički dio (poveznicu) jastučići se pritiskaju na kotače i dolazi do kočenja. Kada se komprimirani zrak oslobađa iz trgovačkog centra pod djelovanjem povratne opruge

18, klip sa šipkom se pomera nazad, a preko poluge se jastučići uklanjaju sa točkova, tj. odmor se održava. Međutim, ova kočnica je neautomatska i kada se voz pukne, a time i kočni vod, voz ostaje bez kočnica. S tim u vezi, gotovo odmah su pokušali stvoriti pneumatsku automatsku kočnicu, koja bi, ako se TM pokvari, djelovala na kočenje. Takva kočnica razvijena je iu Rusiji iu drugim zemljama. Ali najrasprostranjenija kočnica bila je J. Westinghouse. Šematski dijagram pneumatske automatske kočnice prikazan je na sl. 3.3, iz čega proizilazi da je za njegov rad ispod svakog automobila, pored kočionog cilindra, potrebno imati i dovod komprimiranog zraka u rezervnom spremniku (SR), i što je najvažnije, uređaj koji mora reagirati na promjene u pritisku u kočionom vodu - razdjelnik zraka (VR).

19 Na osnovu činjenice da kada se TM pokvari, pritisak komprimiranog zraka u njemu opadne, ovo bi trebala biti naredba za VR da koči. U procesu kočenja, VR povezuje CR sa TC i u tom slučaju pritisak u TC može rasti sve dok se pritisak u TC i CR ne izjednači. Takođe, veza sa TM je prekinuta. Dakle, ova kočnica je indirektna i iscrpljiva, tj. curenja u trgovačkom centru mogu se dopuniti samo iz SR. U našoj zemlji se ova šema koristi na putničkim voznim parkovima. S obzirom da su teretni vozovi duži od putničkih i mnogo teži, upotreba trošne kočnice na ovom voznom parku nije moguća. Stoga se na teretnim vagonima koristi neiscrpna kočnica. Šema pneumatske automatske neiscrpne kočnice direktnog dejstva je prikazana na sl. Neiscrpno i direktno dejstvo je realizovano zbog dizajna VR i prisustva nepovratnog ventila koji konstantno povezuje SR sa TM.

20 Sl Šema pneumatske automatske kočnice direktnog (neiscrpnog) dejstva 4. KARAKTERISTIKE PNEUMATSKOG DIJELA KOČNICA TERETNIH I PUTNIČKIH VOZILA Trenutno su sva vozna sredstva opremljena kompleksom raznih uređaja i uređaja koji se odnose na pneumatski dio. kočnice. Instrumenti i uređaji opreme za pneumatsko kočenje željezničkih vozila obavljaju sve glavne radne funkcije snabdijevanja kočionog sistema komprimiranim zrakom, kontrolisanja njegovog rada i direktnog sprovođenja (zajedno sa energetskim mehaničkim tijelima) procesa kočenja. Pneumatske sheme opreme za kočenje različitih tipova željezničkih vozila imaju mnogo zajedničkog.

21 Osnovna razlika između shema pneumatske kočne opreme lokomotiva i automobila je u tome što su na vučnim jedinicama (osim električnih vozova) ugrađeni svi uređaji i uređaji kočione opreme za napajanje, upravljanje i kočenje, a na automobilima - samo uređaji i uređaja koji vrše kočenje. Tu spadaju: razdjelnici zraka (VR), kočioni cilindri (TC), rezervni rezervoari (ZR), automatski režimi (ARZh), uređaji za gas maske (SHOW). Svaka mobilna jedinica je opremljena i zračnim kanalom za kočioni vod (TM) i armaturom u obliku slavina i ventila. Na sl. 4.1 prikazan je dijagram opreme pneumatske kočnice teretnog vagona, a na slici putničkog automobila. teretni vagon 20

22 Na sl. 4.1, brojevi označavaju: 1 - spojne čahure, 2 - T-držač kočionog voda, 3 - krajnji ventili, 4 - rezervni rezervoar, 5 - ventil za odvajanje, 6,7,8 - razdjelnik zraka 483 (dvokomorni rad rezervoar 7 sa glavnim 8 i glavnim 6 delovima), 9 - automatski režim, 10 - kočioni cilindar. Dvokomorni rezervoar 7 pričvršćen je na ram automobila i spojen je na TM, ZR i ARZH pomoću slavina. Isključivanje slavine 5 omogućava, u slučaju loma grane, da se isključi ne samo BP od TM, već i neispravna grana. Istovremeno, VR komunicira sa atmosferom, što isključuje mogućnost njegovog spontanog odgovora na kočenje. putnički automobil 21

23 Na sl. 4.2 brojevi označavaju: 1 - spojne čahure, 2 - krajnje slavine, 3 - krajnje priključne kutije, 4 - zaustavne slavine, 5 - srednja priključna kutija, 6 - ožičenje, 7 - izolirane vješalice za čahure, 8 - kruna, 9 - grana , 10 - ventil za odvajanje, 11 - radna komora BP, 12 - električni razvodnik zraka, 13 - pneumatski razdjelnik zraka, 14 - kočioni cilindar, 15 - izduvni ventil, 16 - rezervni rezervoar. 5. MEHANIČKI DIO KOČNICA Za prenošenje sile sa kočionog cilindra na kočione papuče koristi se mehanički sistem poluga, šipki i sl. čije stanje umnogome određuje rad kočnice automobila, a samim tim i osiguranje sigurnosti saobraćaja. . Mehanički dio kočnice kombinuje kočionu polugu, automatsko podešavanje kočnice i kočione frikcione elemente (papuče i obloge kočnica). Kočna poluga je sistem poluga i njihovih pufova, šipki, trokuta (teretni vagoni) ili traverzi (putnički automobili), koji prenose silu koju razvija klip na elemente trenja kočnice.

24 kočioni cilindar ili pokretač ručne kočnice, sa datim povećanjem i određenim gubitkom ove sile zbog trenja u zglobnim zglobovima kočionog polužja. Trenutno se na mehanički dio kočnice postavlja čitav niz zahtjeva, uključujući: - poluga mora osigurati ravnomjernu raspodjelu sila na sve kočione pločice ili obloge; - količina napora praktički ne bi trebala ovisiti o uglovima nagiba vertikalnih i horizontalnih poluga, izlaznoj snazi ​​klipnjače kočionog cilindra i istrošenosti kočionih pločica ili obloga u okviru utvrđenih operativnih standarda; - sa otpuštenom kočnicom, kočione pločice se moraju ravnomjerno udaljavati od kotrljajuće površine kotača; - polužni mjenjač mora biti opremljen automatskim regulatorom koji održava razmak između kočionih pločica i gazećeg sloja kotača unutar propisanih granica, bez obzira na njihovo istrošenost. Šema kočionog polužja određena je vrstom voznog parka i dizajnom voznog mehanizma. U ovom slučaju, takav prijenos se provodi uzimajući u obzir provedbu potrebnog pritiska kočionih pločica na kotač. Veličina takvog pritiska

25 kočionih pločica za različite tipove željezničkih vozila prikazano je u tabeli 5.1. Tabela 5.1. Stvarna sila pritiska Kd na kočionu papučicu, kn Tip automobila Tip kočione papučice kompozit od livenog gvožđa Teretni četvoroosovinski u režimu distribucije vazduha: napunjen srednje prazan 13 8 Putnički TsMV sa tarom, t: .4 8.8 10.7 uglavnom imaju kočionu polugu sa jednim -bočno pritiskanje kočionih papučica, te putničkih i hladnjača automobila sa dvostepenim

26 opružna suspenzija (centralna i osovinska kutija) - sa obostranim pritiskom. Kočiona poluga sa jednostranim pritiskom na kočione pločice je jednostavnog dizajna u odnosu na dvostrano, ima manju težinu i veću efikasnost. Istovremeno, veće jednostrano pritiskanje kočione pločice na kotač može dovesti do kvara osovinske kutije, povećanog trošenja pločica i smanjenja koeficijenta trenja. Šeme kočionog spoja papučice kočnice za glavne tipove teretnih, hladnjača i putničkih vagona prikazane su na sl. putnički automobili su opremljeni simetričnim prijenosom poluge kočnice, koji se sastoji od dva kinematička lanca - glavnog i stražnjeg, postavljenih ispod na okvir karoserije i okretna postolja. Ovi kinematski lanci kočionog prijenosa povezani su sa kočionim cilindrom koji se nalazi na okviru karoserije u srednjem dijelu automobila. Element koji ih objedinjuje je zatezanje horizontalnih poluga kočionog cilindra.

27 6 Sl Šema kočione poluge četvoroosovinskog teretnog vagona Na sl. 5.1, brojevi označavaju: 1 i 3 - trokuti, 2 - mrtva točka, 4 - potisak glave, 5 - horizontalna poluga glave, 6 - šipka cilindra kočnice, 7 - kočni cilindar, 8 - stražnja horizontalna poluga, 9 - stražnji potisak, 10 - zatezanje horizontalnih poluga, 11 - odstojnik vertikalnih poluga.

Sl. 28 Sl. Šema kočionog polužja vagona bunkerskog tipa za transport žitarica, cementa. 5.2 brojevi označavaju: 1 - ručica ručne kočnice, 2 - poluga kočionog cilindra, 3 - automatski regulator kočnice, 4 - kočni cilindar, 5 - zatezanje poluge kočionog cilindra, 6 - vertikalne poluge međumehanizma, 7 - poluga kočnice za udaljeno okretno postolje, 8 - okomita poluga, 9 - oko mrtve tačke, 10 - odstojnik vertikalnih poluga, I - zatezanje poluga srednjeg mehanizma, 12 - potisak do bliskih kolica, 13 - ručni točak parkirne kočnice, 14 - osovina pužnog mjenjača, 15 - pužni sektor parkirne kočnice.

29 6 Sl. Šema kočione poluge vagona bunker tipa za transport peleta Na sl. 5.3 brojevi označavaju: 1 - zatezanje poluge kočionog cilindra, 2 - kočioni cilindar, 3 - vertikalnu polugu kočionog cilindra, 4 - pogon automatskog regulatora kočione poluge, 5 - šipku parkirne kočnice, 6 - puž sektor ručna kočnica, 7 - ručni točak ručne kočnice, 8 - automatski regulator kočione poluge, 9 - potisak, 10 - zatezanje poluga međumehanizma, 11 - horizontalna poluga međumehanizma, 12 - potisak na daleko okretno postolje, 13 - mrtva tačka, 14 - odstojnik vertikalnih poluga, 15 - potisak do bliskih kolica, 16 - okomita ruka kolica.

30 Sl Šema kočionog spoja putničkih i hladnjača Na sl. 5.4 brojevi označavaju: 1 - međušip, 2 - vertikalna poluga, 3 - zatezanje vertikalnih poluga, 4 - balans, 5 - šipka, 6 - poluga parkirne kočnice, 7 - šipka za glavu, 8 - horizontalna poluga za glavu, 9 - kočnica šipka cilindra, 10 - cilindar kočnice, 11 - stražnja horizontalna poluga, 12 - stražnja poluga, 13 - zatezanje horizontalnih poluga. Na specijalizovanim teretnim vagonima, zbog prisustva kanti i mehanizama za njihovo istovarivanje u donjem delu okvira karoserije, koriste se asimetrične kočione poluge sa ugradnjom kočionog cilindra, razvodnika vazduha i rezervnog rezervoara na vrhu jednog od 29

31 slobodni konzolni dio okvira automobila. Stoga, za spajanje kočnice dvoosovinskih okretnih postolja na kočioni cilindar u ovim automobilima, kočiona poluga dodatno sadrži srednji polužni mehanizam (vidi slike 5.2 i 5.3). Ovjes kočionih papučica za sve automobile izveden je tako da se u otpuštenom stanju kočnice udaljavaju od kotrljajuće površine kotača pod djelovanjem vlastite težine i težine kočione poluge. Kako u vrijeme nastanka željezničkog vozila, tako i sada, sila kočenja nastaje zbog sile trenja kada su kočione pločice pritisnute na gazište kotača. U tom smislu, pri stvaranju ove sile trenja između njih, važan faktor je materijal kočionih pločica. Prve kočione pločice bile su od drveta, odnosno jasike, jer. ova vrsta drveta drži vlagu bolje od drugih i, shodno tome, ne zapali se prilikom trljanja o točak. U tarnoj papuči kočnice, trenutno su uglavnom standardne liveno gvožđe (na putničkim automobilima pri brzinama do 120 km/h), liveno gvožđe sa visokim sadržajem fosfora (na električnim vozovima) i kompozitne (na teretnim vagonima) kočione papučice su korišteno.

32 Uprkos specifičnostima mehaničkih delova kočionog sistema, svi oni imaju zajedničke karakteristike, koje uključuju: - prenosni odnos kočionog polužja n; - Efikasnost kočionog polužja d)trp; - izlaz klipnjače kočionog cilindra LbX. Odnos teoretskog (isključujući gubitke u zakretnim zglobovima) zbira sila pritiska EKT kočionih pločica, koje pokreće jedan kočioni cilindar, prema sili razvijenoj na njegovoj šipki Rsht, naziva se omjer prijenosa ili prijenosni odnos kočiona poluga: gdje je m broj kočionih pločica koje pokreće jedan kočioni cilindar. Dakle, "p" pokazuje koliko puta polužni mehanizam kočnice povećava silu koju razvija klip kočionog cilindra kada se prenese na jedinice trenja (kočne papuče). U svjetskoj željezničkoj praksi, "p" je prihvaćeno unutar 6 12, uzimajući u obzir mogućnost obezbjeđivanja normalnih razmaka od 5 10 mm između kočnica

33 papučicu i točak kada je kočnica otpuštena, a normalno dozvoljene vrijednosti izlazne snage klipnjače kočionog cilindra su mm. Važan faktor u obezbeđivanju bezbednosti saobraćaja je prisustvo parkirne kočnice na automobilima (slika 5.5), koja se aktivira ljudskom rukom na parkingu. Istovremeno, princip rada parkirne kočnice je da kada se volan okreće, u pravilu, preko pužnog zupčanika, sila se prenosi na šipku, kojom se šipka kočionog cilindra izvlači, prevladavajući sila povratne opruge. A kada šipka kočionog cilindra izađe kroz postojeću polugu, jastučići su pritisnuti na točkove.

34 Na sl. 5.5 brojevi označavaju: 1 - volan, 2 - pogon parkirne kočnice, 3 - neaktivan položaj parkirne kočnice, 4 - pužni sektor, 5 - šipka parkirne kočnice.

35 6. KLASIFIKACIJA KOČNICA Prije bilo kakvog načina klasifikacije kočnica željezničkih vozila, treba napomenuti da je glavna kočnica u željezničkom saobraćaju pneumatska kočnica. Međutim, pneumatska kočnica ima takav nedostatak kao što je redoslijed kočnica duž dužine kompozicije. Ovaj faktor dovodi do pojave značajnih uzdužnih sila tokom rada kočnice, što utiče na obezbjeđivanje sigurnosti saobraćaja. Da bi se otklonio takav nedostatak u našoj zemlji, sva putnička vozna sredstva su opremljena elektropneumatskim kočnicama, što omogućava da se sve kočnice voza aktiviraju istovremeno. Tako na voznom parku u našoj zemlji rade i pneumatske i elektropneumatske kočnice. Prema metodama stvaranja sile kočenja, kočnice mogu biti frikcione ili dinamičke. Kod frikcionih kočnica, stvaranje sile kočenja nastaje kao rezultat interakcije kočionih pločica s površinom gazećeg sloja kotača za konvencionalnu kočnicu kočnice ili kočione obloge s diskovima čvrsto pričvršćenim na osi para kotača na disk kočnici. Opšti pogled na takvu kočnicu prikazan je na sl. I na jednoj i na drugoj.

U tom slučaju, stvorena sila kočenja ne može biti veća od sile prianjanja točka na šinu (u suprotnom će doći do klizanja). Kod magnetne šinske frikcione kočnice, sila kočenja se stvara od prianjanja kočione papuče na šinu, a zatim se može stvoriti već velika sila kočenja. Takva kočnica se postavlja na brza putnička postolja (vidi sliku 6.2). Rice Disc Kočnica Putnička kolica

37 Slika Okretno postolje za putničke brzine sa diskom i kočnicama sa magnetnom šinom Pored frikcionih kočnica mogu postojati i reverzibilne kočnice, tj. kočnice, u kojima vučne jedinice stvaraju otporne sile umjesto vučne sile. Ove kočnice uključuju električne kočnice - to je kada se sile otpora stvaraju u vučnim motorima prebacivanjem motora u režim generatora ili dovođenjem protustruje u njih. U slučaju prebacivanja vučnih motora u generatorski režim, osim stvaranja otpora kretanju, stvara se i električna struja. Kada se generirana struja šalje reostatima, takva kočnica se naziva reostatska kočnica. 36

38 Ako se generirana struja vrati kroz strujni kolektor na kontaktnu žicu, tada se takva kočnica naziva regenerativna. Kada se kombiniraju dvije takve metode usmjeravanja proizvedene električne energije, kočnica se naziva regenerativno-reostatska. Djelovanje takvih kočnica nije povezano s trošenjem frikcionih materijala. Najekonomičnija je upotreba ovakvih kočnica na dugim spustovima, u kontrolnim režimima kočenja (regenerativne, reostatske, regenerativno-reostatske itd. kočnice). Na voznom parku metroa, glavna radna kočnica je elektrodinamička kočnica. Reverzibilne kočnice, osim električnih, mogu biti i dinamičke. Takve kočnice mogu biti hidraulične pri stvaranju povratne sile u hidrauličkom prijenosu određenih tipova lokomotiva, kao i sila otpora kretanju može se stvoriti kada se protupara dovodi do klipne jedinice lokomotive. Općenito, klasifikacija kočnica može se predstaviti u obliku dijagrama prikazanog na Sl. 6.3.

39 Shoe rice Klasifikacija kočnica Dalji razvoj kočione tehnologije direktno je povezan sa povećanjem pouzdanosti i brzine, čime se povećava stepen bezbednosti saobraćaja vozova.

40 Zadatak za učenike Proučiti glavni uređaj kočnica vagona i princip njihovog rada. Pojedina kola i elemente kočionog sistema uneti u svesku laboratorijskih radova po uputstvu nastavnika.

41 Spisak korišćenih izvora 1. Lukin V.V., Anisimov P.S., Fedoseev Yu.P. Vagoni. Opšti kurs: Udžbenik za srednje škole železnice. transp. / Ed. B. V. Lukin. - M.: Ruta, str. 2. Proračun i projektovanje pneumatskih i mehaničkih delova kočnica vagona: Udžbenik za srednje železničke škole. transport / P.S. Anisimov, V.A. Yudin, A.N. Shamakov, S. N. Korzhin; Ed. P.S. Anisimova-M.: Ruta, str. 3. Inozemtsev V.G. itd. Automatske kočnice: Proc. - M.: Transport, str.

42 Filippov Viktor Nikolajevič Kozlov Igor Viktorovič Kurykina Tatjana Georgijevna Podlesnikov Yaroslav Dmitrievich Instalacija kočnica vagona. Princip njihovog delovanja. Faze izrade Nastavno-metodički priručnik za laboratorijski rad iz discipline "Željeznička vozila" Potpisano za štampu i i6 Ed Format 60x84/16. Conv.-print.l- 2,56 Narudžba 282/16 Tiraž 100 primjeraka, Jaroslavlj, Moskovski pr-t, 151 štamparija Jaroslavske podružnice MGUPS-a (MIIT)

Oprema za kočenje Kočioni sistem je dizajniran da obezbedi, ako je potrebno, smanjenje brzine ili potpuno zaustavljanje. Automobili se koče pritiskom kočionih pločica na kotrljajuću površinu

DISTRIBUTOR VAZDUHA TERETNOG TIPA 483-000 Sva teretna vozna sredstva naših puteva opremljena su automatskim razdjelnicima zraka direktnog djelovanja. Direktno djelovanje znači

ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) I izdanje Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 5-7 septembra 2005, Varna, Republika Bugarska Odobren od strane sastanka

TEHNOLOGIJA POPRAVKE I ISPITIVANJA TERETNIH AUTO REŽIMA Objašnjenje sadrži 40 listova teksta, 3 slike, 2 tabele, listu referenci iz 21 naslova Sadržaj Uvod. Ciljevi i zadaci rada

II izdanje ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 29-31. avgusta 2006. Komitet OSJD, Varšava, Republika Poljska

ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) II izdanje Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park (24-26. februara 2009, komitet OSJD, Varšava) R 545 Odobreno

ANALIZA OPTEREĆENJA ŠARNIRA KOČNE POLUGE TERETNOG KOLA Turkin (Ural State Transport University, Jekaterinburg) Od efikasnosti kočnice

1 - ORGANIZACIJA RADA AUTO UPRAVLJAČKE MAČKE REMONT AUTO DEPO REMONT DISTRIBUTORA ZRAKA 483 (Napomena sadrži 38 strana, ilustracije, tabele, spisak literature) - 2 - UVOD Glavni

II izdanje ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 7-9. februara 2006. Komitet OSJD, Varšava, Republika Poljska

Opseg akreditacije IL CJSC "EC TSZhT" od 07.08.2016. 1 Automobili tipa bunker 8606 TR CU 001/2011 čl. 4 p.p. 4, 5a, 5b, 5c, 5g, 5d, 5e, 5zh, 5z, 5i, 5k, 5l, 5m, 5r, 5s, 96 2 Izotermni automobili 860691

ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) I izdanje Razvijena na sastanku eksperata Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park od 7. do 9. septembra 2004. godine u Zakopanu, Republika Poljska

ODRŽAVANJE I POPRAVKA POMOĆNOG KOČNOG VENTILA 254 HTTP://POMOGALA.RU (Rad sadrži 33 lista, 5 ilustracija, 1 tabelu, 1 dodatak, spisak literature) SADRŽAJ Uvod. Priča

ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) I izdanje Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 26-28. septembra 2017, Republika Poljska, Gdanjsk Dogovoreno

UREĐAJ I POPRAVKA KOČNIH CILINDARA I REZERVNIH REZERVOARA Tehnologija popravke kočione opreme teretnih vagona. Objašnjenje sadrži 40 listova; 16 slika, 8 tabela, uvod, zaključak,

TEHNOLOGIJA POPRAVKE KOČNE POLUGE DIZEL LOKOMOTIVE CHME3

TIPIČNI PRORAČUN KOČNICA TERETNIH I HLADNJAČA 2011 Sadržaj 1. Opće i regulatorne odredbe ... 3 2. Početni podaci ... 6 3. Metodologija za proračun automatske kočnice ... 8 3.1 Efikasnost kočenja

Opseg akreditacije IL CJSC "EC TSZhT" 1 Automobili tipa bunker 8606 TR CU 001/2011 čl. 4 p.p. 4, 5a, 5b, 5c, 5g, 5d, 5e, 5zh, 5z, 5i, 5k, 5l, 5m, 5r, 96 2 Izotermni automobili 860691 TR CU 001/2011 ul.

Tehnologija popravke kočione opreme teretnih vagona. Popravka armature (priključne čahure, granični i rastavni ventili) Objašnjenje sadrži 66 listova A4 teksta, otkucanih

EURO-AZIJSKO VIJEĆE ZA STANDARDIZACIJU, METROLOGIJU I CERTIFIKACIJU (EASC) MEĐUDRŽAVNI STANDARD GOST (nacrt, RU, prvo izdanje)

UREĐAJ I POPRAVKA DISTRIBUTORA ZRAKA 292-001 HTTP://POMOGALA.RU (Rad sadrži 39 listova, 9 ilustracija, 1 tabelu, reference) SADRŽAJ Uvod. Istorija kočione tehnologije. Cilj.

ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) I izdanje Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 5-7. septembra 25. Varna, Republika Bugarska R 549/2 Odobreno

UREĐAJ I POPRAVKA ELEKTROPNEUMATSKOG VENTILA VISOKOSTOP EPK-150 HTTP://POMOGALA.RU (Rad sadrži 36 listova, 4 ilustracije, reference) SADRŽAJ Uvod. Istorija kočione tehnologije. Target

Kočioni sistemi Kočioni sistemi se koriste za usporavanje vozila u pokretu do zaustavljanja i za zadržavanje kada je zaustavljeno ili parkirano na padini. Svako vozilo je opremljeno

SPISAK RADOVA PODKOMISIJA MTČ 524 U 2012. godini (razmatranje nacrta standarda i izrada nacrta stručnih mišljenja MTK 524) 1 RŽD 2 RŽD 3 RŽD 4 RŽD 5 RŽD 6 RŽD 7 RŽD 8 RZD 9 RZ

Koncept razvoja kočionih sistema šinskog voznog parka Naslov uzorka za sastav brzog teretnog voza Zamenik direktora Naučnog centra "NPSAP" JSC "VNIIZhT" Nazarov Igor Viktorovič 8. februara 2018. 1 Tema prezentacije

1 GOST 337882016, klauzula 8.2; GOST 337882016, tačka 8.8; ST RK 18462008, str 7.2 GOST 337882016, str. 8.3, 9.3; ST RK 18462008, tačka 7.3 proračun prema GOST 332112014 GOST 337882016, tačka 8.7 Automobili tipa bunker Automobili

ODELJENJE ZA UNUTRAŠNU I KADROVNU POLITIKU BELGORODSKE REGIONE

GAZH "UZBEISTON TEMIR YULLARI" TASHENTSIY INSTITUT INŽENJERA ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA Odeljenje "Vagoni"

ODOBRAVA: Rukovodilac Nastavno-proizvodnog centra EMUP "TTU" Pavlova O.V. 2015 I. PROGRAMI RADA OBRAZOVNIH PREDMETA TEMATSKI PLAN predmeta "Uređenje tramvajskih kola i njihova oprema" Distribucija

FEDERALNA AGENCIJA ZA ŽELEZNIČKI SAOBRAĆAJ Federalna državna obrazovna ustanova visokog stručnog obrazovanja "Ural State Transport University" (UrGUPS)

RUSKA FEDERACIJA (19) RU (11) (51) IPC B61F 3/00 (2006.01) 171 648 (13) U1 FEDERALNA SLUŽBA ZA INTELEKTUALNU SVOJINU (12) OPIS KORISNOG MODELA (KORISNOG MODELA) PATENTU (22)

UREĐAJ I POPRAVKA POLUGE KOČENICE ELEKTROLOKOMOTIVA VL10 Sadržaj Uvod ... 3 1. Opšte informacije o polugi kočnice .... 5

Organizacija popravke okretnih postolja putničkih automobila (Objašnjenje sadrži 52 lista A4 formata, otkucanih u 14 tačaka) Izmjena. 1 Sadržaj Uvod.3 1 Osnovne informacije o putničkim postoljima.. 4

Kočioni sistem bez uređaja za upozorenje 1 kočione pločice prednjeg točka; 2 kočiona cilindra prednjih kotača; 3 kočna cijev prednjeg kotača; 4 potporni klin kočione papuče; 5 kočnica

Performanse teretnih automobila u sjevernoameričkoj industriji i željeznicama u poboljšanju interoperabilnosti kotača i šine Novoaltajsk, 28. maja 2014. Jay P. Monako,

POPRAVKA KOČNE POLUGE ELEKTROLOKOMOTIVE (18 listova, 2 crteža, 1 tabela, referenca 7 stavki.) SADRŽAJ Uvod ... 1. Opći podaci o polugi kočnice .... 1.1 Svrha ...

Prilog 4 Cenovnika dodatnih usluga u vezi sa prevozom robe PP LG Naknada za tekuću raskidnu popravku privatnih i ekvivalentnih teretnih vagona Naziv novih usluga I. Tehnički

II izdanje ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 1-3. aprila 2008, Kišinjev, Republika Moldavija Dogovoreno na sastanku

Projektantski biro ogranka vagonske privrede Ruskih željeznica Direktor Kazakov A.A. Flota teretnih vagona

RUSKA FEDERACIJA (19) RU (11) (51) IPC B60T 13/66 (2006.01) B61H 13/20 (2006.01) B60L 7/00 (2006.01) 169 913 (13) U6 FE 1 RU 9 AL 9 SERVIS INTELEKTUALNE SVOJINE (12) OPIS

O AŽURIRANJU STANDARDA PRITISANJA KOČNICA NA OSOVINI TERETNIH VOZILA OPERATIVNE FLOTE Gorski Dmitrij Vjačeslavovič Odeljenje "Autokočioni sistemi" Metodologija za procenu efikasnosti kočenja tereta

Dodatak 3.2 ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) II izdanje

SAVREMENI SISTEMI ZA KOČENJE AUTOMOBILA Papeskov A.S., Tamoshkina E.V. Politehnički fakultet Državne autonomne obrazovne ustanove visokog stručnog obrazovanja Nevinomissk Državni humanitarno-tehnički institut Rusija, Nevinomissk MODERAN

Nacrt "Lista proizvoda koji podležu inspekciji i kontroli prijema od strane fabričkih inspektora" Generalni direktor DOO "ITsPVK" Asriyants Vladimir Vasiljevič DOO "Inspekcijski centar" Prihvatanje

II izdanje ORGANIZACIJA ZA SARADNJE ŽELJEZNICA (OSJD) Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 17-19. juna 2008, Swinoustie, Republika Poljska Odobren od strane sastanka

1 NAKNADE ZA TEHNIČKO ODRŽAVANJE VOZILA ZA VRIJEME PREVOZA TERETA I. Tehnički pregled jednog vagona 19.31 II. 2.1. Kvarovi kotačkih parova i osovinskih kutija Uklanjanje naslaga sa površine

UDK 624.4.77-592.3.13 BOX (AD Kryukov Carriage Works) POBOLJŠANJE METODA

Sistem ručne kočnice. Kada je aktiviran sistem parkirne kočnice, kroz izlaz (12) se vrši djelomično ili potpuno ispuštanje zraka pod pritiskom u komori (B). sila bez stezanja

UREĐAJ I POPRAVKA RAMA KOLICA ELEKTROLOKOMOTIVE VL10 Sadržaj Uvod. Svrha i zadaci rada.

Kolica Kolica su montažna jedinica koja sadrži: - Setove točkova sa osovinskim kutijama; - Vučni motori; - Detalji uređaja za oslanjanje okvira karoserije na okvir okretnog postolja; - Opruga; - Kočnice

FEDERALNA AGENCIJA ZA ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ

Koristi se u putničkim vozovima sa lokomotivskom vučom, opremljenim elektropneumatskim kočnicama po dvožičnom električnom kolu. Električni razdjelnik zraka se ugrađuje zajedno sa razdjelnikom zraka

RUSKE ŽELJEZNICE OTVORENO AKCIONARSKO DRUŠTVO FILIJALA PROJEKTANTSKOG BIROA VAGONSKOG OBJEKTA STATISTIKA KVAROVA OPREME ZA KOČENJE TERETNIH VAGONA NA MREŽI RŽD dd OD 1.

Knjižni dokument Nomenklatura Konačni saldo Količina Cijena Cijena Cijena sa PDV-om 115.278.739 35.073.468,86 1.175,43 Automatski način rada 265 A.000-4 teret 25.000 201.382,44 8.095,305.

Kočnice. Opće informacije Dizajniran da reguliše brzinu spuštanja tereta i drži ga na težini. Osim toga, kočnica se koristi za zaustavljanje kolica, dizalice i njihovo držanje u zaključanom položaju.

Opružni ovjes Opružni ovjes je kombinacija elastičnih elemenata, međuproizvoda i pričvršćivača. Opterećenje koje djeluje na mehanički dio. Statično dinamičko Aktivno

Inženjerske nauke/4. Transport Bulgariev G. G., dr. Pikmullin G. V. Kazanski državni agrarni univerzitet, Rusija Poboljšanje sistema parkirnih kočnica vozila

ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) III izdanje

Šifra naslova OASNTI: 73.29.41.01.79 73.29.01.79 UDK: 629.4:331.36

ORGANIZACIJA RADA AUTO SEKTORA REMONT KOLA DEPO (Objašnjenje na 68 listova, mnogo slika, tabela, spisak referenci) Sadržaj Uvod 3 1 Kratak opis teretnih kolica

1021 GRUPA 86 ŽELJEZNIČKE LOKOMOTIVE ILI TRAMVAJE MOTORNA VOZILA, VOZNA VOZILA I NJIHOVI DIJELOVI; KOLOSEČNA OPREMA I UREĐAJI ZA ŽELJEZNIČKE PRSTE ILI TRAMVAJE I NJIHOVI DIJELOVI; MEHANIČKI (UKLJUČUJUĆI

Odjel za opće i stručno obrazovanje Brjanske regije, Državna proračunska obrazovna ustanova za obrazovanje "Stručna škola 6" OTVORENI PLAN NASTAVA na temu: "Uređenje i rad putničkih automobila." Tema: "TESTIRANJE

ODJELJAK XVII SREDSTVA ZEMLJENOG TRANSPORTA, VAZDUHOPLOVNIH VOZILA, PLUĆAJUĆIH VOZILA I POVEZANIH VOZILA I TRANSPORTNE OPREME Napomene: 1. Artikli iz tarifnog broja isključeni su iz ovog odjeljka.