Generalni raspored opreme za kočenje teretnih i putničkih automobila. Kočni vod teretnog vagona sa armaturom Projektovanje kočione opreme teretnog vagona
Kočna oprema vagona neophodna je za stvaranje veštačkih sila otpora kretanju, neophodne za smanjenje brzine voza i njegovo zaustavljanje.
Putnički automobil ima sledeću kočionu opremu:
Kočioni vod koji se proteže duž cijelog tijela vagona, na čijim se krajevima nalaze odvojni ventili i gumene spojne čahure sa metalnim glavama za povezivanje zračnih i električnih krugova za upravljanje kočnicama svih vagona voza u jedinstvenu cjelinu.
Na kočionoj liniji se nalazi od 3 do 5 grana unutar vagona kočionih cijevi sa ručkama za zaustavljanje kočnica koje su dizajnirane da aktiviraju kočnice u hitnim situacijama.
Od kočionog voda polazi cijev s ventilom za odvajanje, koji povezuje kočni vod s razdjelnicima zraka, uz pomoć kojih se isključuju neispravni razdjelnici zraka.
Pneumatski razdjelnik zraka kond. br. 292 - kontrolni organ za proces otpuštanja i kočenja na putničkom automobilu pri upotrebi pneumatskih kočnica, koji ima dugme za prekidač režima rada za tri položaja: K (kratki voz, automobili), D (dugi voz), UV (papučica gasa je isključen, u vozovima do 7 vagona) .
Električni distributer zraka konv. br. 305 - upravljačko tijelo za proces otpuštanja i kočenja na putničkom automobilu pri korištenju elektropneumatskih kočnica
Oba razdjelnika zraka nalaze se na međudjelu koji ima sklopni uređaj.
Kočioni cilindar je cilindrični spremnik koji sadrži klip i oprugu. U kočionom cilindru se stvara pritisak vazduha, pod čijim uticajem štap pokreće kočionu polugu.
Rezervni rezervoar od 78 litara, iz kojeg, kada se smanji pritisak u kočionom vodu, vazduh ulazi u kočioni cilindar i pokreće kočionu polugu.
Ventil za otpuštanje koji se nalazi na dnu rezervnog rezervoara i dizajniran je da prisilno otpusti kočnice u slučaju kvara.
Kočna poluga je sistem šipki i poluga kojima se kočione pločice pri kočenju pritiskaju na točkove i udaljavaju od njih kada se kočnice otpuštaju.
Posebne vješalice za vješanje nepovezanih rukava sa nevezanog ili repnog automobila i stvaranje električnog kola za elektro-pneumatsku kočnicu.
- Kočiona poluga se sastoji od:
1) 8 traverzi (po 4 komada na svakom okretnom postolju), na koje su pričvršćene kočione papuče i pričvršćene na okvir okretnog postolja uz pomoć vješalica;
2) 8 vertikalnih krakova (po 4 komada na kolicima);
3) 4 horizontalne šipke (po 2 komada na kolicima);
4) horizontalna šipka koja prolazi ispod karoserije automobila i povezuje horizontalne šipke okretnih postolja;
5) kočione pločice kom. (2 komada za svaki točak automobila);
) sigurnosne konzole za sprječavanje pada dijelova kočione poluge na kolosijek;
7) voziti ručna kočnica.
Kočione pločice mogu biti u 3 opcije (ali samo jedna vrsta pločica se postavlja na jedan automobil):
liveno gvožde;
Kompozit s metalnom mrežom;
Kompozit sa mrežastim okvirom.
Prenos poluge putničkih automobila.
Glavni dio je potpuno metal putnički automobili opremljen je polužnim prijenosom papuče kočnice sa cilindrom prečnika 35 mm i dvostranim pritiskom papučica. Karakteristike takvih veza su date u tabeli. 8.2.
Tabela 8.2
Karakteristike polužnih zupčanika putničkih automobila
Bilješka. U brojniku se nalaze vrijednosti u prisustvu blokova od lijevanog željeza, u nazivniku - kompozitnih.
Polužni prijenos putničkog automobila razlikuje se od prijenosa teretnih vagona po tome što se umjesto trokuta koriste traverze, na čijim su spojnicama postavljene papuče s kočnim papučama . Vertikalne poluge i pufovi su okačeni za okvir na vješalicama.
pritiskom kočione pločice bilateralni; vertikalne poluge se nalaze u dva reda sa strane u blizini točkova.
Traverze sa cipelama i kockama okačene su na pojedinačne vješalice , čije uši prolaze između strana cipela. Pored horizontalnih poluga, postoje i srednje poluge , povezani sa vertikalnim polugama šipkama.
Papuče kočnice se isporučuju sa uređajem za zaključavanje koji se sastoji od povodca sa oprugom, matica i klina. Uz pomoć ovog uređaja, cipela s blokom, kada se otpusti kočnica, drži se na određenoj udaljenosti od površine točka
U slučaju odvajanja šipki, poluga i traverza ili njihovog loma, predviđeni su sigurnosni nosači kako bi se spriječilo da dijelovi padnu na kolosijek.
Podešavanje poluge vrši se automatskim regulatorom na šipku . Za ručno podešavanje polužja predviđene su rupe u glavama šipki i zatezača .
Za razliku od teretnih, svaki putnički vagon opremljen je ručnom kočnicom, koja se nalazi u tamburu sa strane kondukterskog prostora. Pogon ručne kočnice se sastoji od ručke , koji se postavlja u predvorje automobila, šraf , parovi konusnih zupčanika i potiska , spojena na polugu, koja je zglobljena šipkom sa polugom i dalje šipkom sa horizontalnom polugom.
Prilikom postavljanja kompozitnih pločica, vodeći krakovi horizontalnih poluga se mijenjaju premještanjem odstojnih valjaka u rupe najbliže kočionom cilindru. Da bi se razmak između točka i bloka održao unutar utvrđenih granica, poluga se podešava.
Ručno podešavanje se vrši pomicanjem valjaka u rezervne rupe kočionih šipki za teretna vozila i uz pomoć zatezača za putnička vozila.
Poluautomatsko podešavanje se vrši pomoću uređaja u obliku vijka ili zupčanika sa psom, postavljenih na šipke ili u blizini mrtvih točaka poluga i koji vam omogućuju brzu kompenzaciju trošenja jastučića. Takvo podešavanje se koristi na električnim lokomotivama ChS i dizel lokomotivama 2TE1.
Automatsko podešavanje se vrši pomoću posebnog regulatora kako se kočione pločice troše.
Poluga kočnice mora biti podešena tako da:
U inhibiranom stanju, horizontalne poluge su zauzimale položaj blizu okomite šipke kočioni cilindar i vuča;
Vertikalni krakovi na svakom kolu točkova imali su otprilike isti nagib;
Ovjes i jastučići formirali su približno pravi ugao između ose ovjesa i smjera polumjera točka koji prolazi kroz središte donjeg zgloba ovjesa.
Ovaj dugotrajan proces ručnog podešavanja eliminisan je kada je vozna sredstva opremljena automatskim regulatorima kočionog polužja. Regulator osigurava konstantan prosječni razmak između bloka i kotača, stoga se komprimirani zrak ekonomičnije troši tokom kočenja, proces kočenja se odvija lakše u cijelom vozu i eliminiše se gubitak efikasnosti kočnice (posebno kada se klip nasloni na kočnicu poklopac cilindra).
Ovisno o pogonu, regulatori se dijele na mehaničke i pneumatske. Mehanički automatski regulatori opremljeni su klackastim pogonima, šipkom ili polugom . Pogon štapa je jednostavnog dizajna i lak za održavanje, ali gubici na kompresiju povratne opruge autoregulatora uzrokuju značajno smanjenje efikasnosti kočenja, posebno u praznom načinu rada i kompozitnim pločicama.
Upotreba pogona poluge uzrokovana je željom da se smanji utjecaj povratne opruge autoregulatora. Na putničkim automobilima, to je mali dio sile kočenja i praktički ne smanjuje kočni pritisak. Na teretnim vagonima sa kompozitnim pločicama u praznom režimu, ova sila smanjuje količinu kočionog pritiska za 30-50%. Stoga se na teretnim vagonima koristi samo pogon s polugom. Pogon klackalice nije bio široko korišten na ruskim željeznicama.
Pneumatski aktuator uvlači polugu nakon što snaga šipke kočionog cilindra pređe određenu vrijednost koja je određena dizajnom regulatora.
Pneumatski regulatori su obično jednosmjernog djelovanja, dok su mehanički regulatori jednosmjernog i dvosmjernog djelovanja.
Rad auto-regulatora dvostrukog djelovanja je da automatski rastvara polugu za potrebnu količinu u slučaju smanjenja razmaka između jastučića i kotača i automatski ga zateže kada se praznine povećavaju.
Glava je uvrnuta u telo i zaključana vijkom. Zaštitna cijev je umetnuta u glavu i učvršćena u njoj pomoću prstena za zaključavanje i gumenog prstena. Na kraju zaštitne cijevi ugrađen je rukav s najlonskim prstenom , štiti regulator od kontaminacije. U tijelu autoregulatora nalazi se vučna čašica u koju su ugrađene pomoćne i podesive matice sa potisnim ležajevima i oprugama.
Poklopac i čahura su zašrafljeni u vučnu čašu, koji su pričvršćeni vijcima. Konusni dio šipke ulazi u vučnu čahuru, a na drugom kraju šipke je ušrafljeno ušica koje se zaključava zakovicom. Povratna opruga leži na konusnoj površini čahure i poklopca kućišta. Navrtke za podešavanje i pomoćne matice su zašrafljene na vijak za podešavanje, koji ima trostruki nesamoblokirajući navoj sa korakom od 30 mm. Vijak za podešavanje završava sigurnosnom maticom pričvršćenom zakovicom koja sprječava da se vijak potpuno odvrne od mehanizma.
Slučaj autoregulatora konv. br. 574B ne rotira. Ovo pouzdano štiti njegov mehanizam od prodiranja vlage i prašine, omogućava ugradnju sigurnosnih uređaja koji isključuju savijanje vijka za podešavanje i sklonost samootapanju pri velikim brzinama i vibracijama, što se dogodilo kod automatskog regulatora dvostrukog djelovanja konv. br. 53. Ručnim podešavanjem, izlaz šipke kočionog cilindra se smanjuje jednostavnim okretanjem tijela autoregulatora konv. br. 574B, bez rekonfiguracije pogona.
Za normalan rad autoregulatora potrebno je paziti na razmak između graničnika pogona i tijela autoregulatora - veličina A. Određuje količinu izlaza šipke kočionog cilindra tokom kočenja. Vrijednost veličine A ovisi o vrsti pogona auto-regulatora, vrijednosti prijenosnog omjera poluge, dimenzijama ramena horizontalnih poluga i razmaku između točka i bloka, uz otpuštenu kočnicu.
Vrijednost veličine A izračunava se po formulama:
Sa pogonom na polugu (sl. 8.25, a)
Sa pogonom na šipku (sl. 8.25, b)
gdje je: A udaljenost između graničnika pogona i tijela autoregulatora;
n- odnos veza;
k - razmak između točka i bloka sa otpuštenom kočnicom;
m - zbir praznina u šarkama poluga;
a, b, c - dimenzije krakova poluge.
Druga kontrolisana dimenzija je margina radnog zavrtnja (udaljenost od kontrolne oznake na stubu zavrtnja za podešavanje do kraja zaštitne cevi). Ako je margina vijka manja od 150 mm za teretni vagon i 250 mm za putnički, potrebno je zamijeniti kočione pločice i podesiti polugu.
Veličina A i zalihe propelera za teret, hlađenje i putnike date su u tabeli. 8.5.
Tabela 8.5
Referentne vrijednosti razmaka "A" između graničnika za pogon i tijela autoregulatora na teretnim, hladnjačama i putničkim automobilima.
| Tip vagona | Vrsta kočionih pločica | Rastojanje "A", mm | Vijčani okvir, mm | |
| Pogon poluge | Pogon štapa | |||
| teretni 4-os | kompozitno liveno gvožđe | 35 - 50 40 - 0 | - - | 500 - 575 500 - 575 |
| 8 osovina | kompozicijski | 30 -50 | - | 500 - 575 |
| Rashladni vozni park: 5-, - i - vagonske sekcije koje su izgradili BMZ i GDR ARV | kompozitno liveno gvožđe kompozitno liveno gvožđe | -0 40 -75 - - | 55 -5 0 -0 0 - 0 130 - 150 | |
| Proći. vagoni sa kontejnerima: 5 - 53 t 52 - 48 t 47 -42 t | kompozitno liveno gvožđe kompozitno liveno gvožđe kompozitno liveno gvožđe | - 45 50 - 70 - 45 50 - 70 - 45 50 - 70 | 0 - 130 90 - - 0 5 - 135 0 - 0 130 - 150 | 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 |
Djelovanje autoregulatora br. 574B. U početnom položaju kočnica je u otpuštenom stanju. Razmak "A" između graničnika pogona i krajnje strane poklopca kućišta regulatora odgovara normalnom razmaku između točka i bloka.
Povratna opruga pritiska čahuru na pomoćnu maticu. Između kraja vučne šipke i matice za podešavanje postoji razmak "G", između poklopca čaše i pomoćne matice - razmak "B".
Kočenje. Sa normalnim razmakom između točka i bloka (sl. 8.28), graničnik pogona i tijelo regulatora se kreću jedno prema drugom, smanjujući veličinu "A". U trenutku kada se na vučnoj šipki pojavi sila kočenja veća od 150 kgf, povratna opruga se stisne, smanjujući razmak "B", konus vučne čaše zahvaća konus matice za podešavanje. Uvrtanje matica i na taj način ne dolazi.
Regulator radi kao tvrda veza. sila kočenja se prenosi preko šipke do vučne čahure, preko matice za podešavanje na vijak, a zatim na kočionu šipku. Ako je izlaz šipke kočionog cilindra smanjen, tada se pri bilo kojem pritisku u kočionom cilindru održava razmak između tijela regulatora i zaustavljanja pogona. Regulator radi kao tvrda veza.
Kada se šipka kočionog cilindra proteže više od norme, kontakt poklopca kućišta regulatora sa zaustavom pogona se javlja ranije od kontakta kočionih pločica s gazećim slojem kotača. Pod djelovanjem rastućih sila u kočionom cilindru, šipka se zajedno sa vučnom čašom pomiče udesno u odnosu na tijelo, matice, vijak i sabija oprugu. U tom slučaju staklo se pomiče udesno sve dok ne dođe u kontakt sa maticom za podešavanje i vijak počne da se kreće kroz njega.
Pomoćna matica se zajedno sa vijkom odmiče od tijela regulatora i, rotirajući pod djelovanjem opruge na svom ležaju, zašrafi se na vijak dok ne dođe u dodir sa poklopcem posude za provlačenje. Maksimalna količina zavrtanja pomoćne matice u jednom kočenju je 8 mm , što odgovara habanju kočionih pločica za 1,0 - 1,5 mm za putnička vozila i 0,5 - 0,7 mm za teretna kola.
Ako snaga šipke kočionog cilindra premašuje normu za više od mm, tada se konačno podešavanje kočione poluge vrši tijekom naknadnog kočenja.
Odmor. Smanjenje tlaka zraka u kočionom cilindru dovodi do smanjenja napora u šipkama. Zaustavljanje pogona sa tijelom autoregulatora pomiče se udesno u odnosu na vučnu čašu pod djelovanjem opruge sve dok glava tijela i pomoćna matica ne dođu u kontakt. Tada se pogonski graničnik odmiče od poklopca kućišta, stvarajući zazor "A", a vučna čašica se pomiče pod dejstvom povratne opruge i otvara frikcioni spoj sa maticom za podešavanje, koja se pod pritiskom svoje opruge zašrafljen na šraf.
Kretanje matice za podešavanje se nastavlja sve dok se ne nasloni na pomoćnu maticu. Vučna čašica se čahurom pomiče do graničnika u konusni vrh šipke, nakon čega se svi dijelovi autoregulatora vraćaju u prvobitni položaj.
Prilikom podešavanja poluge na automobilima opremljenim automatskim podešavanjem, njegov pogon se podešava na teretnim vagonima kako bi se održao izlaz šipke kočnog cilindra na donjoj granici utvrđenih normi, a na putničkim automobilima - na prosječnoj vrijednosti utvrđene izlazne norme štapa.
Mehanička kočiona oprema naziva se kočiona poluga, koja je dizajnirana da prenese silu razvijenu na šipki kočionog cilindra na kočione pločice. Spoj se sastoji od trougla ili traverza sa papučicama i kočionim papučama, šipkama, polugama, ovjesima, sigurnosnim uređajima, spojnicama i pričvrsnim elementima, kao i automatskim regulatorom izlaza šipke kočionog cilindra.
Postoje polužni zupčanici sa jednostranim i dvostranim pritiskom jastučića na točku. Izbor dizajna polužja ovisi o broju kočionih pločica, koji se određuje prema potrebi pritisak kočnice i dozvoljeni pritisak na blok.
Kočiona poluga sa obostranim pritiskom pločica na točak ima prednosti u odnosu na kočionu polugu sa jednostranim pritiskom. Kada su jastučići pritisnuti s obje strane, par kotača nije podvrgnut radnji everzije u osovinskim kutijama u smjeru pritiska jastučića; pritisak na svaki jastučić je manji, stoga je manje habanje jastučića; koeficijent trenja između bloka i točka je veći. Međutim, poluga kod dvostranog pritiska je mnogo složenija u dizajnu i teža nego kod jednostranog, a temperatura grijanja jastučića pri kočenju je veća. Upotrebom kompozitnih jastučića nedostaci jednostranog pritiskanja postaju manje uočljivi zbog manjeg pritiska na svaku pločicu i većeg koeficijenta trenja.
Za mehanički dio kočnice važe sljedeći zahtjevi:
Polužni prijenos mora osigurati ravnomjernu raspodjelu sila na sve kočione pločice (obloge);
sila praktički ne bi trebala ovisiti o uglovima nagiba poluga, izlazu šipke kočionog cilindra (dok se održava projektni pritisak u njemu komprimirani zrak) i trošenje kočionih pločica (obloga) u okviru utvrđenih operativnih standarda;
Ručni mjenjač mora biti opremljen automatskim regulatorom koji održava razmak između jastučića i kotača (obloge i diskovi) u određenim granicama, bez obzira na njihovo trošenje;
· mora biti omogućeno automatsko podešavanje poluge bez ručnog preuređenja valjaka do granice istrošenosti svih kočionih pločica. Dozvoljeno je ručno pomicanje valjaka radi kompenzacije trošenja kotača;
Automatski regulator mora dozvoliti smanjenje snage šipke kočionog cilindra bez podešavanja njenog pogona na posebno strmim dugim spustovima, gdje su podešene smanjene izlazne stope šipke;
Kada se kočnica otpusti, kočione pločice se moraju ravnomjerno udaljavati od površine gazećeg sloja kotača;
· Okretni spojevi kočionog polužja opremljeni su čaurama otpornim na habanje kako bi se pojednostavio popravak i produžio vijek trajanja;
Spoj mora imati dovoljnu čvrstoću, krutost i, ako je potrebno, uređaje za prigušivanje (na primjer, gumene čahure u šarkama ovjesa cipela teretnih vagona) kako bi se spriječilo lomljenje dijelova polužja uslijed vibracija;
· na željezničkom vozilu moraju postojati sigurnosni uređaji koji sprječavaju pad na kolosijek i izlazak iz dimenzija dijelova spone u slučaju njihovog odvajanja, loma ili drugih kvarova;
· sigurnosni uređaji u normalnom stanju polužja ne bi trebali biti opterećeni silama koje mogu uzrokovati njihov lom.
Za sve teretne vagone kolosijeka 1520 mm, karakteristične karakteristike dizajna kočionog polužja su jednostrano pritiskanje kočionih papučica na točkove i mogućnost upotrebe livenog gvožđa i kompozitnih papučica. Spoj se prilagođava određenoj vrsti kočionih pločica pomicanjem zateznih valjaka u odgovarajuće rupe horizontalnih poluga kočionog cilindra. Rupe k najbliže kočionom cilindru koriste se za kompozitne pločice, a udaljene rupe h se koriste za pločice od livenog gvožđa.
Razmotrimo uređaj kočione poluge četvoroosovinskog teretnog vagona (sl. 10).
Slika 10 - Kočna poluga četvoroosovinskog teretnog vagona
1, 14 - vertikalne poluge; 2, 11 - potisak; 3 - autoregulator; 4, 10 - horizontalne poluge; 5 - puf; 6 - klipnjača kočionog cilindra; 7 - "mrtva" tačka zagrada; 8, 9 - rupe; 12 - papuča kočnice; 13 - naušnica; 75- odstojnik; 16- suspenzija; 17 - trougao; 18 - valjak, 19 - sigurnosni kvadrat
Šipka 6 klipa kočionog cilindra i konzola 7 „mrtve“ tačke spojeni su valjcima sa horizontalnim polugama 4 i 10, koji su u srednjem delu međusobno povezani zatezanjem 5. Kod kompozitnih papuča, zatezanje 5 se postavlja u rupu 8, a kod cipela od livenog gvožđa - u rupu 9 na obe poluge. Sa suprotnih krajeva, poluge 4 i 10 zglobne su valjcima sa šipkom 11 i autoregulatorom 3. Donji krajevi vertikalnih poluga 1 i 14 su međusobno povezani odstojnikom 75, a gornji krajevi poluge poluge 1 su spojene na šipke 2. Gornji krajevi krajnjih vertikalnih poluga 14 pričvršćeni su na okvire kolica pomoću naušnica 13 i nosača. Troanđeli 17, na kojima su postavljene kočione papuče 12, spojeni su valjcima 18 sa vertikalnim polugama 1 i 14.
Za sprječavanje pada trokuta i odstojnika na kolosijek u slučaju njihovog odvajanja ili loma, predviđeni su sigurnosni kutovi 19 i konzole. Kočione papuče 12 i trouglovi 77 okačeni su za okvir okretnog postolja na vješalice 16.
Vučna šipka autoregulatora 3 spojena je na donji kraj lijeve horizontalne poluge 4, a vijak za podešavanje je spojen na šipku 2. Pri kočenju tijelo autoregulatora 3 naslanja se na polugu spojenu pomoću naduvavanje na horizontalnu polugu 4.
Sličnu vezu, koja se razlikuje samo po veličini horizontalnih poluga, imaju gondole, platforme, rezervoari itd.
Pogon ručne kočnice je pomoću šipke povezan sa horizontalnom polugom 4 na mestu spoja sa klipnjačom 6 kočionog cilindra, tako da će dejstvo poluge biti isto kao i kod automatsko kočenje, ali će proces biti sporiji.
Najkritičniji dijelovi poluge teretnih vagona su trouglovi 7 (slika 11) sa slijepim spojem kočionih papučica 3. Bookmark 2 se postavlja sa unutra cipela. Sigurnosni vrh 5 postavljen iza papuče leži na polici bočne grede okretnog postolja u slučaju loma ovjesa 4 i štiti trokut od pada na stazu. Dijelovi koji su montirani na klinovima su pričvršćeni kastelisanim maticama 8 i pričvršćeni šljokicama 9. Blokovi od livenog gvožđa 7 su učvršćeni u papuče sa kvačicama 6. Trougao je okretno povezan sa bočnim gredama kolica pomoću vješalica 4 .
Slika 11 - Detalji troanđela sa slijepim pristajanjem cipele teretnog vagona:
1 - trougao; 2 - oznaka; 3 - papuča kočnice; 4 - suspenzija; 5 - sigurnosni vrh; 6 - ček; 7- blok od livenog gvožđa; 8 - kastelirana matica; 9 - klin
Sve teretni vagoni moraju imati vješalice kočionih papuča sa gumenim čahurama u rupama. To vam omogućava da uklonite opterećenja sa ovjesa koja uzrokuju zamorne pukotine, sprječava lomove i pad dijelova na stazu.
Kako bi se povećala pouzdanost veze i spriječilo opadanje pufova i šipki, obje trake svake vertikalne i horizontalne poluge su zavarene jedna za drugu trakama. Spojni valjci, kada su postavljeni u rupice takvih poluga, fiksiraju se podloškom i klinom promjera 8 mm. Dodatno, sa strane glave valjka, sigurnosni klin istog prečnika je umetnut u posebno zavarene obraze 3 kako bi se sprečilo da valjak ispadne ako se izgubi glavni klin. Šipke i horizontalne poluge u blizini cilindra opremljene su sigurnosnim i potpornim nosačima.
transkript
1 SAVEZNA DRŽAVNA BUDŽETSKA OBRAZOVNA USTANOVA VISOKOG OBRAZOVANJA "MOSKVSKI DRŽAVNI UNIVERZITET VEZA Imperatora NIKOLAJA II" Katedra "Vagoni i vagonski objekti" Konstrukcija vagonskih kočnica. Princip njihovog delovanja. Faze razvoja Nastavno sredstvo za izvođenje laboratorijskih radova iz discipline "Vozjna sredstva željeznice"
2 SAVEZNA DRŽAVNA BUDŽETSKA OBRAZOVNA USTANOVA VISOKOG OBRAZOVANJA "MOSKVSKI DRŽAVNI UNIVERZITET VEZA Imperatora NIKOLAJA II" Katedra "Vagoni i vagonski objekti" Konstrukcija vagonskih kočnica. Princip njihovog delovanja. Faze razvoja Obrazovno-metodički priručnik za studente specijalnosti "Vagoni"
3 UDC U 79 Filippov V.N., Kozlov I.V., Kurykina T.G., Podlesnikov Ya.D. Kočnice vagona. Princip njihovog delovanja. Faze razvoja: Nastavno sredstvo. - M.: MGUPS (MIIT), str. Razmatran je uređaj kočnica automobila, princip njihovog rada i faze razvoja. Data je klasifikacija kočnica željezničkih vozila. Recenzent: doktor tehničkih nauka, prof. Odjel "Nevučna željeznička vozila" ROAT Sergeev K. A.
4 Uvod 4 1. Osnove kočenja i sile koje djeluju na točak kočenja 6 2. Mehanička ručna kočnica Pneumatske kočnice Karakteristike pneumatskog dijela kočnice teretnih i putničkih automobila Mehanički dio kočnice Klasifikacija kočnica 34 Zadatak za učenike 39
5 Značajno mjesto u izučavanju predmeta „Železnička vozila“ zauzima izučavanje strukture teretnih i putničkih vagona. Istovremeno, treba imati na umu da je vagon jedinica šinskih vozila namijenjena za prijevoz robe ili putnika, a bez obzira na namjenu vagona, svaki vagon se sastoji od karoserije, oprema za trčanje, udarne vučne uređaje i kočionu opremu. Svrha ovog metodičkog priručnika je da pomogne studentima u učenju zajednički uređaj oprema za kočenje teretnih i putničkih automobila i upoznavanje sa fazama njenog pojavljivanja i razvoja povezanih sa povećanjem opterećenja i brzina, kao i prepoznavanje opštih trendova u projektovanju i kontinuitetu pojedinačnih uspešnih dizajnerskih rešenja, upoznavanje sa perspektivama razvoja sa povećanjem brzine i težine vozova. Prilikom proučavanja uređaja kočne opreme, treba imati na umu da su kočnice željezničkih šinskih vozila jedna od glavnih komponenti željezničke tehnologije, ovisno o stupnju razvoja, dizajnu, parametrima i stanju.
6 što u velikoj meri zavisi od bezbednosti saobraćaja vozova. Kočnice željezničkih vozila - skup uređaja koji stvaraju umjetni otpor kretanju vlaka kako bi se regulirala brzina njegovog kretanja ili zaustavljanja. Za kočenje prvih vozova korišćene su jednostavne poluge koje su prenosile sile kroz sistem šipki na jastučiće, koji su pritiskali naplatke točkova i zaustavljali njihovu rotaciju. Provodnik, koji je bio na kočionoj pločici, kontrolisao je ručicu kočnice. Kasnije su poluge zamijenjene volanom sa kosim zupčanicima, što je olakšalo upravljanje. Stvoreni su mnogi dizajni mehaničke kočnice- lanac, konopac, opruga. Patent za prvu zračnu kočnicu izdat je u Rusiji 1859. inženjeru O. Martinu, koji ga nije mogao primijeniti u praksi. Godine 1869., američki biznismen J. Westinghouse dobio je patent za zračnu kočnicu direktnog djelovanja, koji je organizirao proizvodnju kočnica i njihovu implementaciju na željeznička vozila, uključujući i Rusiju. Godine 1872. Westinghouse je započeo proizvodnju kočnica sa automatska kontrola. Nakon toga su razvijene elektropneumatske i električne kočnice.
7 Savremeni kočioni sistemi podliježu zahtjevima kao što su: kontinuitet rada, rad bez kvarova, automatski rad i neiscrpnost. 1. OSNOVE KOČENJA I SILE KOJE UTIČU NA TOČAK KOČANJA Od pojave puteva, gdje se točkovi prilično lako kotrljaju po nekim vodilicama, ljudi su razmišljali o potrebi stvaranja uređaja koji omogućavaju, ako je potrebno, da se ovo kretanje uspori, tj. o stvaranju kočioni sistemi ili kočnice. Davne 1680. godine u Engleskoj, od rudnika Newcastlea do luke na rijeci Tyne, položen je prvi put sa drvenim vodilicama (krevetima). Kola natovarena ugljem - sami cheldron kotrljali su se niz padinu do luke. Kondukter je regulisao brzinu sedeći na ručki poluge kočnice, a konj je kaskao iza na uzici (slika 1.1). Konj je zatim povukao prazna kola uzbrdo.
Slika 8 Dostava uglja u luku vagonima (čaldronima) sa polugom kočnice.U ovom slučaju kočiona sila je stvorena pritiskom kočione papuče na kotrljajuću površinu točka i na taj način onemogućavajući njegovu rotaciju. Ovaj princip stvaranja sile kočenja koristi se i danas. U tom smislu, prilikom proučavanja rada kočnice, izuzetno je važno razumjeti stvaranje sile kočenja koja ometa kretanje vlaka.
Slika 9 Sile koje djeluju na točak kočenja 1.2 je označeno: k - pritiskanje kočione papuče na točak; Pk - vertikalno opterećenje od točka na šinu, odnosi se na jednu kočionu papuču P + T Rk_! > G: V - sila trenja između bloka i točka; Zm je broj kočionih pločica.
10 V = (rk K Sila trenja B je vanjska u odnosu na točak i istovremeno unutrašnja u odnosu na ovaj točak. Mt = B r, gdje je r polumjer točka. u tački kontakta točka sa šinom nastaje sila koja teži da pomjeri šinu u smjeru kretanja vagona Vk.Pošto je šina fiksirana, reakcija šine W se javlja u tački kontakta.Ova reakcija je kočenje sila koja zaustavlja voz Numerički, W =<рк к = В. В то же время, рассматривая вращающееся колесо, мы видим, что сила В = (рк к мешает ему вращаться, а сила Вс = if) Рк заставляет вращаться колесо. Вс - сила сцепления колеса с рельсом; \ / - коэффициент трения покоя между колесом и рельсом (коэффициент сцепления). Чтобы колесо при торможении вращалось, сила сцепления колеса с рельсом Вс должна быть больше, чем сила трения между колодкой и колесом В, т.е. xf) Рк > <рк к. Учитывая обезгруживание задних колесных пар вагона при торможении, мы должны ввести какой-либо коэффициент запаса и тогда
11 k (pk = 0,85 Pk-chr. Ako ovaj uslov nije ispunjen, točak se neće rotirati - doći će do proklizavanja. Proklizavanje je štetna pojava, jer u ovom slučaju dolazi do intenzivnog habanja točka i stvaranja topline , što dovodi do stvaranja takvih defekata kotača kao što su klizač, zavar, udubljenja. Kada se voz kreće brzinom od 20 * - 40 km/h s klizačima na kotačima, može doći do udarnih opterećenja koja djeluju na šinu, do 45 tona Yuz dovodi ne samo do stvaranja defekta na površini 2. MEHANIČKA RUČNA KOČNICA Kao što se vidi sa slike 1.1, u zoru stvaranja kočionih sistema, kočnica je bila mehanička i pokretana je ljudskom rukom, tj. bila je i ručna.prve kočnice vagona bile su ručne, aktivirane kočnim kočnicama koje se nalaze na kočionim pločicama vagona, prema odgovarajućim signalima mašinovođe.Prve ručne kočnice bile su 10
12 korišteno je u vozu od pet natovarenih vagona, koji je 1804. godine u Engleskoj vozila parna lokomotiva Richarda Trevithika brzinom od oko 8 km/h. Pedesetih godina 19. veka ruski inženjeri i tehničari su koristili ručne kočnice sa zavrtnjima na teretnim i putničkim automobilima. U Americi su ručne kočnice bile napravljene sa lančanim, radiličnim i balansnim pogonima, koje su zahtijevale mnogo više napora od ručice kočnice i bile su manje pouzdane i efikasne od domaćih. Godine 1872. A. Matveev i L. Sazonov, radnici u Putilovskoj fabrici lokomotiva i vagona u Sankt Peterburgu, stvorili su samodejnu opružnu kočnicu, koja je u to vrijeme bila najnaprednija mehanička kočnica na svijetu. Takva mehanička kontinuirana kočnica, upravljana sajlom razvučenom duž voza, korišćena je na Nikolajevskoj (oktobarskoj) pruzi. Kod ovog sistema, kočione pločice su pritisnute uz gume silom lisnatih opruga kroz sistem povezivanja. Polužni prijenosi automobila između sebe i lokomotive bili su povezani posebnim lancem. Ako je lanac bio zategnut, kočnice su bile otpuštene i, obrnuto, kada je lanac bio otpušten, kočnice su se aktivirale. U slučaju loma voza ili otpuštanja lanca od strane konduktera u bilo kom vagonu, kočnice su takođe odmah stupile na snagu, tj. kočenje je bilo automatsko.
13 Kasnije, 60-ih godina 19. veka, automobili domaće konstrukcije pojavili su se na ruskim putevima ne samo sa jednostranim, već i sa dvostranim pritiskom kočionih pločica na točkove (slika 2.1). Rezultat je bio izbalansiran kočioni sistem koji je spriječio jednostrano i prijevremeno habanje dijelova željezničkih vozila i povećao efikasnost kočenja. Fig Raspored kočionih pločica na točku: a - jednostrani; b - dvostrano Kao primjer upotrebe mehaničke ručne kočnice na vagonima na sl. 2.2 i 2.3 prikazuju automobile sa jednostranim pritiskom kočionih pločica na točak, a na slikama 2.4 i 2.5 sa dvostranim pritiskom.
14 Slika Četvorosovinska gondola sistema Fox Abel I fc ; ^ Fig Dvoosovinski vagon za prevoz alkohola
15 Sl. Troosovinski teretni vagon t xtx:g1lg Sl. Troosovinski vagon pošte i prtljaga Mehanička ručna kočnica još uvijek postoji u obliku parkirne kočnice, koja je opremljena svim voznim sredstvima.
16 Razvojem željezničkog transporta povećala se i težina voza i brzina kretanja. U tom smislu, ručna mehanička kočnica više nije mogla da obezbedi potreban nivo efikasnosti i bezbednosti saobraćaja. Stoga je, kako bi se stvorio potreban napor (umjesto mišićne snage kočnice), predloženo korištenje snage komprimiranog zraka, a zatim se pojavila pneumatska neautomatska kočnica direktnog djelovanja, čiji je dijagram prikazan. na sl. Dijagram pneumatske neautomatske kočnice direktnog dejstva autoputeva (TM) sa spojnim rukavima, koji su bili opremljeni sa svakom mobilnom jedinicom. U vozu nakon spajanja rukava
17, stvoren je kontinuirani pneumatski kanal kroz koji je bilo moguće opskrbiti vagone energijom u obliku komprimiranog zraka od lokomotive direktno do kočionih cilindara (TC). Na sl. 3.2 prikazuje raspored kočionog cilindra. Fig Uređaj kočionog cilindra Na sl. 3.2 brojevi označavaju: 1 - zgrada tržnog centra; 2 - zaliha; 3 - povratna opruga; 4 - klip. Komprimirani zrak, ulazeći u trgovački centar, pomiče klip sa šipkom sa silom koja odgovara pritisku komprimiranog zraka, a kroz mehanički dio (povezivanje) jastučići se pritiskaju na kotače i dolazi do kočenja. Kada se komprimirani zrak oslobađa iz trgovačkog centra pod djelovanjem povratne opruge
18, klip sa šipkom se pomera nazad, a preko poluge se jastučići uklanjaju sa točkova, tj. odmor se održava. Međutim, ova kočnica je neautomatska i kada se voz pukne, a time i kočni vod, voz ostaje bez kočnica. S tim u vezi, gotovo odmah su pokušali stvoriti pneumatsku automatsku kočnicu, koja bi, ako se TM pokvari, djelovala na kočenje. Takva kočnica razvijena je iu Rusiji iu drugim zemljama. Ali najrasprostranjenija kočnica bila je J. Westinghouse. Šematski dijagram pneumatske automatske kočnice prikazan je na sl. 3.3, iz čega proizilazi da je za njegov rad ispod svakog automobila, osim kočionog cilindra, potrebno imati i dovod komprimiranog zraka u rezervnom spremniku (SR), i što je najvažnije, uređaj koji mora reagirati na pritisak promjene u kočionoj liniji - razdjelnik zraka (VR).
19 Na osnovu činjenice da kada se TM pokvari, pritisak komprimiranog zraka u njemu opadne, ovo bi trebala biti naredba za VR da koči. U procesu kočenja, VR povezuje CR sa TC i u tom slučaju pritisak u TC može rasti sve dok se pritisak u TC i CR ne izjednači. Takođe, veza sa TM je prekinuta. Dakle, ova kočnica je indirektna i iscrpljiva, tj. curenja u trgovačkom centru mogu se dopuniti samo iz SR. U našoj zemlji se ova šema koristi na putničkim voznim parkovima. Uzimajući u obzir da su teretni vozovi duži od putničkih i mnogo teži, na ovom voznom parku nije moguće koristiti trošnu kočnicu. Stoga se na teretnim vagonima koristi neiscrpna kočnica. Dijagram pneumatske automatske neiscrpne kočnice direktnog djelovanja prikazan je na sl. Neiscrpnost i direktno djelovanje u ovom slučaju se ostvaruje zahvaljujući dizajnu VR i prisutnosti nepovratnog ventila koji stalno povezuje SR sa TM.
20 Sl Šema pneumatske automatske kočnice direktnog (neiscrpnog) dejstva 4. KARAKTERISTIKE PNEUMATSKOG DIJELA KOČNICA TERETNIH I PUTNIČKIH VOZILA Trenutno su sva vozna sredstva opremljena kompleksom raznih uređaja i uređaja koji se odnose na pneumatski dio. kočnice. Instrumenti i uređaji opreme za pneumatsko kočenje željezničkih vozila obavljaju sve glavne radne funkcije snabdijevanja kočionog sistema komprimiranim zrakom, kontrolisanja njegovog rada i direktnog sprovođenja (zajedno sa energetskim mehaničkim tijelima) procesa kočenja. Pneumatske sheme opreme za kočenje različitih tipova željezničkih vozila imaju mnogo zajedničkog.
21 Osnovna razlika između shema pneumatske kočne opreme lokomotiva i automobila je u tome što su na vučnim jedinicama (osim električnih vlakova) ugrađeni svi uređaji i uređaji kočione opreme za napajanje, upravljanje i kočenje, a na automobilima - samo uređaji i uređaji koji vrše kočenje. Tu spadaju: razdjelnici zraka (VR), kočioni cilindri (TC), rezervni rezervoari (ZR), automatski režimi (ARZh), uređaji za gas maske (SHOW). Svaka mobilna jedinica je opremljena i zračnim kanalom za kočioni vod (TM) i armaturom u obliku slavina i ventila. Na sl. 4.1 prikazan je dijagram opreme pneumatske kočnice teretnog vagona, a na slici putničkog automobila. teretni vagon 20
22 Na sl. 4.1, brojevi označavaju: 1 - spojne čahure, 2 - T-držač kočionog voda, 3 - krajnji ventili, 4 - rezervni rezervoar, 5 - ventil za odvajanje, 6,7,8 - razdjelnik zraka 483 (dvokomorni rad rezervoar 7 sa glavnim 8 i glavnim 6 delovima), 9 - automatski režim, 10 - kočioni cilindar. Dvokomorni rezervoar 7 pričvršćen je na ram automobila i spojen je na TM, ZR i ARZH pomoću slavina. Isključivanje slavine 5 omogućava, u slučaju loma grane, da se isključi ne samo BP od TM, već i neispravna grana. Istovremeno, VR komunicira sa atmosferom, što isključuje mogućnost njegovog spontanog odgovora na kočenje. putnički automobil 21
23 Na sl. 4.2 brojevi označavaju: 1 - spojne čahure, 2 - krajnje slavine, 3 - krajnje priključne kutije, 4 - zaustavne slavine, 5 - srednja priključna kutija, 6 - ožičenje, 7 - izolirane vješalice za čahure, 8 - kruna, 9 - grana , 10 - ventil za odvajanje, 11 - radna komora BP, 12 - električni razvodnik zraka, 13 - pneumatski razdjelnik zraka, 14 - kočioni cilindar, 15 - izduvni ventil, 16 - rezervni rezervoar. 5. MEHANIČKI DIO KOČNICA Za prenošenje sile sa kočionog cilindra na kočione papučice koristi se mehanički sistem poluga, šipki i sl. čije stanje u velikoj mjeri određuje rad kočnice automobila, a samim tim i obezbjeđivanje sigurnosti saobraćaja. . Mehanički dio kočnice kombinuje kočionu polugu, automatsko podešavanje kočnice i kočione frikcione elemente (papuče i obloge kočnica). Kočna poluga je sistem poluga i njihovih pufova, šipki, trokuta (teretni vagoni) ili traverzi (putnički automobili), koji prenose silu koju razvija klip na elemente trenja kočnice.
24 kočioni cilindar ili pokretač ručne kočnice, sa datim povećanjem i određenim gubitkom ove sile zbog trenja u zglobnim zglobovima kočionog polužja. Trenutno se na mehanički dio kočnice postavlja čitav niz zahtjeva, uključujući: - poluga mora osigurati ravnomjernu raspodjelu sila na sve kočione pločice ili obloge; - količina napora praktički ne bi trebala ovisiti o uglovima nagiba vertikalnih i horizontalnih poluga, izlaznoj snazi klipnjače kočionog cilindra i istrošenosti kočionih pločica ili obloga u okviru utvrđenih operativnih standarda; - sa otpuštenom kočnicom, kočione pločice se moraju ravnomjerno udaljavati od kotrljajuće površine kotača; - polužni mjenjač mora biti opremljen automatskim regulatorom koji održava razmak između kočionih pločica i gazećeg sloja kotača unutar propisanih granica, bez obzira na njihovo istrošenost. Šema kočionog polužja određena je vrstom voznog parka i dizajnom voznog mehanizma. U ovom slučaju, takav prijenos se provodi uzimajući u obzir provedbu potrebnog pritiska kočionih pločica na kotač. Veličina takvog pritiska
25 kočionih pločica za različite tipove željezničkih vozila prikazano je u tabeli 5.1. Tabela 5.1. Stvarna sila pritiska Kd na kočionu papučicu, kn Tip automobila Tip kočione papučice kompozit od livenog gvožđa Teretni četvoroosovinski u režimu distribucije vazduha: napunjen srednje prazan 13 8 Putnički TsMV sa tarom, t: .4 8.8 10.7 uglavnom imaju kočionu polugu sa jednim -bočno pritiskanje kočionih papučica, te putničkih i hladnjača automobila sa dvostepenim
26 opružna suspenzija (centralna i osovinska kutija) - sa obostranim pritiskom. Kočiona poluga sa jednostranim pritiskom na kočione pločice je jednostavnog dizajna u odnosu na dvostrano, ima manju težinu i veću efikasnost. Istovremeno, veće jednostrano pritiskanje kočione pločice na kotač može dovesti do kvara osovinske kutije, povećanog trošenja pločica i smanjenja koeficijenta trenja. Šeme kočionog spoja papučice kočnice za glavne tipove teretnih, hladnjača i putničkih vagona prikazane su na sl. putnički automobili su opremljeni simetričnim prijenosom poluge kočnice, koji se sastoji od dva kinematička lanca - glavnog i stražnjeg, postavljenih ispod na okvir karoserije i okretna postolja. Ovi kinematski lanci kočionog prijenosa povezani su sa kočionim cilindrom koji se nalazi na okviru karoserije u srednjem dijelu automobila. Element koji ih objedinjuje je zatezanje horizontalnih poluga kočionog cilindra.
27 6 Sl Šema kočione poluge četvoroosovinskog teretnog vagona Na sl. 5.1, brojevi označavaju: 1 i 3 - trokuti, 2 - mrtva točka, 4 - potisak glave, 5 - horizontalna poluga glave, 6 - šipka cilindra kočnice, 7 - kočni cilindar, 8 - stražnja horizontalna poluga, 9 - stražnji potisak, 10 - zatezanje horizontalnih poluga, 11 - odstojnik vertikalnih poluga.
Sl. 28 Sl. Šema kočionog polužja vagona bunkerskog tipa za transport žitarica, cementa. 5.2 brojevi označavaju: 1 - ručica ručne kočnice, 2 - poluga kočionog cilindra, 3 - automatski regulator kočnice, 4 - kočni cilindar, 5 - zatezanje poluge kočionog cilindra, 6 - vertikalne poluge međumehanizma, 7 - poluga kočnice za udaljeno okretno postolje, 8 - okomita poluga, 9 - oko mrtve tačke, 10 - odstojnik vertikalnih poluga, I - zatezanje poluga srednjeg mehanizma, 12 - potisak do bliskih kolica, 13 - ručni točak parkirne kočnice, 14 - osovina pužnog mjenjača, 15 - pužni sektor parkirne kočnice.
29 6 Sl. Šema kočione poluge vagona bunker tipa za transport peleta Na sl. 5.3 brojevi označavaju: 1 - zatezanje poluge kočionog cilindra, 2 - kočioni cilindar, 3 - vertikalnu polugu kočionog cilindra, 4 - pogon automatskog regulatora kočione poluge, 5 - šipku parkirne kočnice, 6 - puž sektor ručna kočnica, 7 - ručni točak ručne kočnice, 8 - automatski regulator kočione poluge, 9 - potisak, 10 - zatezanje poluga međumehanizma, 11 - horizontalna poluga međumehanizma, 12 - potisak na daleko okretno postolje, 13 - mrtva tačka, 14 - odstojnik vertikalnih poluga, 15 - potisak do bliskih kolica, 16 - vertikalni krak kolica.
30 Sl Šema kočionog spoja putničkih i hladnjača Na sl. 5.4 brojevi označavaju: 1 - međušip, 2 - vertikalna poluga, 3 - zatezanje vertikalnih poluga, 4 - balanser, 5 - šipka, 6 - poluga parkirne kočnice, 7 - šipka za glavu, 8 - horizontalna poluga za glavu, 9 - kočnica šipka cilindra, 10 - cilindar kočnice, 11 - stražnja horizontalna poluga, 12 - stražnja poluga, 13 - zatezanje horizontalnih poluga. Na specijalizovanim teretnim vagonima, zbog prisustva kanti i mehanizama za njihovo istovarivanje u donjem delu okvira karoserije, koriste se asimetrične kočione poluge sa ugradnjom kočionog cilindra, razvodnika vazduha i rezervnog rezervoara na vrhu jednog od 29
31 slobodni konzolni dio okvira automobila. Stoga, za spajanje kočnice dvoosovinskih okretnih postolja na kočioni cilindar u ovim automobilima, kočiona poluga dodatno sadrži srednji polužni mehanizam (vidi slike 5.2 i 5.3). Ovjes kočionih papučica za sve automobile izveden je tako da se u otpuštenom stanju kočnice udaljavaju od kotrljajuće površine kotača pod djelovanjem vlastite težine i težine kočione poluge. Kako u vrijeme nastanka željezničkog vozila, tako i sada, sila kočenja nastaje zbog sile trenja kada su kočione pločice pritisnute na površinu gazećeg sloja kotača. U tom smislu, prilikom stvaranja ove sile trenja između njih, važan faktor je materijal kočionih pločica. Prve kočione pločice bile su od drveta, odnosno jasike, jer. ova vrsta drveta drži vlagu bolje od drugih i, shodno tome, ne zapali se prilikom trljanja o točak. U tarnoj papuči kočnice, trenutno su uglavnom standardne liveno gvožđe (na putničkim automobilima pri brzinama do 120 km/h), liveno gvožđe sa visokim sadržajem fosfora (na električnim vozovima) i kompozitne (na teretnim vagonima) kočione papučice su korišteno.
32 Uprkos specifičnostima mehaničkih delova kočionog sistema, svi oni imaju zajedničke karakteristike, koje uključuju: - prenosni odnos kočionog polužja n; - Efikasnost kočionog polužja d)trp; - izlaz klipnjače kočionog cilindra LbX. Omjer teoretskog (isključujući gubitke u zglobnim zglobovima) zbroja sila pritiska EKT kočionih pločica, aktiviranih iz jednog kočionog cilindra, prema sili razvijenoj na njegovoj šipki Rsht, naziva se prijenosnim omjerom ili omjerom prijenosa kočionog cilindra. kočiona poluga: gdje je m broj kočionih pločica koje pokreće jedan kočioni cilindar. Dakle, "p" pokazuje koliko puta polužni mehanizam kočnice povećava silu koju razvija klip kočionog cilindra kada se prenese na jedinice trenja (kočne papuče). U svjetskoj željezničkoj praksi, "p" je prihvaćeno unutar 6 12, uzimajući u obzir mogućnost obezbjeđivanja normalnih razmaka od 5 10 mm između kočnica
33 papučicu i točak kada je kočnica otpuštena, a normalno dozvoljene vrijednosti izlazne snage klipnjače kočionog cilindra su mm. Važan faktor u obezbeđivanju bezbednosti saobraćaja je prisustvo parkirne kočnice na automobilima (slika 5.5), koja se aktivira ljudskom rukom na parkingu. Istovremeno, princip rada parkirne kočnice je da kada se volan okreće, po pravilu, kroz pužni zupčanik, sila se prenosi na šipku, kojom se šipka kočionog cilindra izvlači, prevladavajući sila povratne opruge. A kada šipka kočionog cilindra izađe kroz postojeću polugu, jastučići su pritisnuti na točkove.
34 Na sl. 5.5 brojevi označavaju: 1 - volan, 2 - pogon parkirne kočnice, 3 - neaktivan položaj parkirne kočnice, 4 - pužni sektor, 5 - šipka parkirne kočnice.
35 6. KLASIFIKACIJA KOČNICA Prije bilo kakvog načina klasifikacije kočnica željezničkih vozila, treba napomenuti da je glavna kočnica u željezničkom saobraćaju pneumatska kočnica. Međutim, pneumatska kočnica ima takav nedostatak kao što je redoslijed kočnica duž dužine vlaka. Ovaj faktor dovodi do pojave značajnih uzdužnih sila tokom rada kočnice, što utiče na obezbjeđivanje sigurnosti saobraćaja. Da bi se otklonio takav nedostatak u našoj zemlji, sva putnička vozna sredstva su opremljena elektropneumatskim kočnicama, što omogućava da se sve kočnice voza aktiviraju istovremeno. Tako na voznom parku u našoj zemlji rade i pneumatske i elektropneumatske kočnice. Prema metodama stvaranja sile kočenja, kočnice mogu biti frikcione ili dinamičke. Kod frikcionih kočnica stvaranje kočione sile nastaje kao rezultat interakcije kočionih pločica s površinom gazećeg sloja kotača za konvencionalnu kočnicu kočnice ili kočione obloge s diskovima čvrsto pričvršćenim na osi para kotača na disk kočnici. Opšti pogled na takvu kočnicu prikazan je na sl. I na jednoj i na drugoj.
U tom slučaju, stvorena sila kočenja ne može biti veća od sile prianjanja točka na šinu (u suprotnom će doći do klizanja). Kod magnetne šinske frikcione kočnice, sila kočenja se stvara od prianjanja kočione papuče na šinu, a zatim se može stvoriti već velika sila kočenja. Takva kočnica se postavlja na brza putnička postolja (vidi sliku 6.2). Rice Disc Kočnica Putnička kolica
37 Slika Okretno postolje za putničke brzine sa diskom i kočnicama sa magnetnom šinom Pored frikcionih kočnica mogu postojati i reverzibilne kočnice, tj. kočnice, u kojima vučne jedinice stvaraju otporne sile umjesto vučne sile. Takve kočnice uključuju električne kočnice - to je kada se u vučnim motorima stvaraju sile otpora kretanju prebacivanjem motora u režim generatora ili dovođenjem protustruje na njih. U slučaju prebacivanja vučnih motora u generatorski režim, osim stvaranja otpora kretanju, stvara se i električna struja. Kada se generirana struja šalje reostatima, takva kočnica se naziva reostatska kočnica. 36
38 Ako se generirana struja vrati kroz strujni kolektor na kontaktnu žicu, tada se takva kočnica naziva regenerativna. Kada se kombiniraju dvije takve metode usmjeravanja proizvedene električne energije, kočnica se naziva regenerativno-reostatska. Djelovanje takvih kočnica nije povezano s trošenjem frikcionih materijala. Najekonomičnija je upotreba ovakvih kočnica na dugim spustovima, u kontrolnim režimima kočenja (regenerativne, reostatske, regenerativno-reostatske itd. kočnice). Na voznom parku metroa, glavna radna kočnica je elektrodinamička kočnica. Reverzibilne kočnice, osim električnih, mogu biti i dinamičke. Takve kočnice mogu biti hidraulične pri stvaranju reverzne sile u hidrauličkom prijenosu određenih tipova lokomotiva, a također se može stvoriti sila otpora kada se protupara dovodi do klipne jedinice lokomotive. Općenito, klasifikacija kočnica može se predstaviti u obliku dijagrama prikazanog na Sl. 6.3.
39 Shoe rice Klasifikacija kočnica Dalji razvoj kočione tehnologije direktno je povezan sa povećanjem pouzdanosti i brzine, čime se povećava stepen bezbednosti saobraćaja vozova.
40 Zadatak za učenike Proučiti glavni uređaj kočnica vagona i princip njihovog rada. Pojedina kola i elemente kočionog sistema uneti u svesku laboratorijskih radova po uputstvu nastavnika.
41 Spisak korišćenih izvora 1. Lukin V.V., Anisimov P.S., Fedoseev Yu.P. Vagoni. Opšti kurs: Udžbenik za srednje škole železnice. transp. / Ed. B. V. Lukin. - M.: Ruta, str. 2. Proračun i projektovanje pneumatskih i mehaničkih delova kočnica vagona: Udžbenik za srednje železničke škole. transport / P.S. Anisimov, V.A. Yudin, A.N. Shamakov, S. N. Korzhin; Ed. P.S. Anisimova-M.: Ruta, str. 3. Inozemtsev V.G. itd. Automatske kočnice: Proc. - M.: Transport, str.
42 Filippov Viktor Nikolajevič Kozlov Igor Viktorovič Kurykina Tatjana Georgijevna Podlesnikov Yaroslav Dmitrievich Instalacija kočnica vagona. Princip njihovog delovanja. Faze izrade Nastavno-metodički priručnik za laboratorijski rad iz discipline "Željeznička vozila" Potpisano za štampu i i6 Ed Format 60x84/16. Conv.-print.l- 2,56 Narudžba 282/16 Tiraž 100 primjeraka, Jaroslavlj, Moskovsky pr-t, 151 štamparija Jaroslavske podružnice MGUPS-a (MIIT)
Oprema za kočenje Kočioni sistem je dizajniran da obezbedi, ako je potrebno, smanjenje brzine ili potpuno zaustavljanje. Automobili se koče pritiskom kočionih pločica na kotrljajuću površinu
DISTRIBUTOR VAZDUHA TERETNOG TIPA 483-000 Sva teretna vozna sredstva naših puteva opremljena su automatskim razdjelnicima zraka direktnog djelovanja. Direktno djelovanje znači
ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) I izdanje Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 5-7 septembra 2005, Varna, Republika Bugarska Odobren od strane sastanka
TEHNOLOGIJA POPRAVKE I ISPITIVANJA TERETNIH AUTO REŽIMA Objašnjenje sadrži 40 listova teksta, 3 slike, 2 tabele, listu referenci iz 21 naslova Sadržaj Uvod. Ciljevi i zadaci rada
II izdanje ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 29-31. avgusta 2006. Komitet OSJD, Varšava, Republika Poljska
ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) II izdanje Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park (24-26. februara 2009, komitet OSJD, Varšava) R 545 Odobreno
ANALIZA OPTEREĆENJA ŠARNIRA KOČNE POLUGE TERETNOG KOLA Turkin (Ural State Transport University, Jekaterinburg) Od efikasnosti kočnice
1 - ORGANIZACIJA RADA AUTO UPRAVLJAČKE MAČKE REMONT AUTO DEPO REMONT DISTRIBUTORA ZRAKA 483 (Napomena sadrži 38 strana, ilustracije, tabele, spisak literature) - 2 - UVOD Glavni
II izdanje ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 7-9. februara 2006. Komitet OSJD, Varšava, Republika Poljska
Opseg akreditacije IL CJSC "EC TSZhT" od 07.08.2016. 1 Automobili tipa bunker 8606 TR CU 001/2011 čl. 4 p.p. 4, 5a, 5b, 5c, 5g, 5d, 5e, 5zh, 5z, 5i, 5k, 5l, 5m, 5r, 5s, 96 2 Izotermni automobili 860691
ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) I izdanje Razvijena na sastanku eksperata Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park od 7. do 9. septembra 2004. godine u Zakopanu, Republika Poljska
ODRŽAVANJE I POPRAVKA POMOĆNOG KOČNOG VENTILA 254 HTTP://POMOGALA.RU (Rad sadrži 33 lista, 5 ilustracija, 1 tabelu, 1 dodatak, spisak literature) SADRŽAJ Uvod. Priča
ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) I izdanje Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 26-28. septembra 2017, Republika Poljska, Gdanjsk Dogovoreno
UREĐAJ I POPRAVKA KOČNIH CILINDARA I REZERVNIH REZERVOARA Tehnologija popravke kočione opreme teretnih vagona. Objašnjenje sadrži 40 listova; 16 slika, 8 tabela, uvod, zaključak,
TEHNOLOGIJA POPRAVKE KOČNE POLUGE DIZEL LOKOMOTIVE CHME3
TIPIČNI PRORAČUN KOČNICA TERETNIH I HLADNJAČA 2011 Sadržaj 1. Opće i regulatorne odredbe ... 3 2. Početni podaci ... 6 3. Metodologija za proračun automatske kočnice ... 8 3.1 Efikasnost kočenja
Opseg akreditacije IL CJSC "EC TSZhT" 1 Automobili tipa bunker 8606 TR CU 001/2011 čl. 4 p.p. 4, 5a, 5b, 5c, 5g, 5d, 5e, 5zh, 5z, 5i, 5k, 5l, 5m, 5r, 96 2 Izotermni automobili 860691 TR CU 001/2011 ul.
Tehnologija popravke kočione opreme teretnih vagona. Popravka armature (priključne čahure, granični i rastavni ventili) Objašnjenje sadrži 66 listova A4 teksta, otkucanih
EURO-AZIJSKO VIJEĆE ZA STANDARDIZACIJU, METROLOGIJU I CERTIFIKACIJU (EASC) MEĐUDRŽAVNI STANDARD GOST (nacrt, RU, prvo izdanje)
UREĐAJ I POPRAVKA DISTRIBUTORA ZRAKA 292-001 HTTP://POMOGALA.RU (Rad sadrži 39 listova, 9 ilustracija, 1 tabelu, reference) SADRŽAJ Uvod. Istorija kočione tehnologije. Cilj.
ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) I izdanje Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 5-7. septembra 25. Varna, Republika Bugarska R 549/2 Odobreno
UREĐAJ I POPRAVKA ELEKTROPNEUMATSKOG VENTILA VISOKOSTOPNOG EPK-150 HTTP://POMOGALA.RU (Rad sadrži 36 listova, 4 ilustracije, reference) SADRŽAJ Uvod. Istorija kočione tehnologije. Target
Kočioni sistemi Kočioni sistemi se koriste za usporavanje vozila u pokretu do zaustavljanja i za zadržavanje kada je zaustavljeno ili parkirano na padini. Svako vozilo je opremljeno
SPISAK RADOVA PODKOMISIJA MTČ 524 U 2012. godini (razmatranje nacrta standarda i izrada nacrta stručnih mišljenja MTK 524) 1 RŽD 2 RŽD 3 RŽD 4 RŽD 5 RŽD 6 RŽD 7 RŽD 8 RZD 9 RZ
Koncept razvoja kočionih sistema šinskog voznog parka Naslov uzorka za sastav brzog teretnog voza Zamenik direktora Naučnog centra "NPSAP" JSC "VNIIZhT" Nazarov Igor Viktorovič 8. februara 2018. 1 Tema prezentacije
1 GOST 337882016, klauzula 8.2; GOST 337882016, tačka 8.8; ST RK 18462008, str 7.2 GOST 337882016, str. 8.3, 9.3; ST RK 18462008, tačka 7.3 proračun prema GOST 332112014 GOST 337882016, tačka 8.7 Automobili tipa bunker Automobili
ODELJENJE ZA UNUTRAŠNU I KADROVNU POLITIKU BELGORODSKE REGIONE
GAZH "UZBEISTON TEMIR YULLARI" TASHENTSIY INSTITUT INŽENJERA ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA Odeljenje "Vagoni"
ODOBRAVA: Rukovodilac Nastavno-proizvodnog centra EMUP "TTU" Pavlova O.V. 2015 I. PROGRAMI RADA OBRAZOVNIH PREDMETA TEMATSKI PLAN predmeta "Uređenje tramvajskih kola i njihova oprema" Distribucija
FEDERALNA AGENCIJA ZA ŽELEZNIČKI SAOBRAĆAJ Federalna državna obrazovna ustanova visokog stručnog obrazovanja "Ural State Transport University" (UrGUPS)
RUSKA FEDERACIJA (19) RU (11) (51) IPC B61F 3/00 (2006.01) 171 648 (13) U1 FEDERALNA SLUŽBA ZA INTELEKTUALNU SVOJINU (12) OPIS KORISNOG MODELA (KORISNOG MODELA) PATENTU (22)
UREĐAJ I POPRAVKA POLUGE KOČENICE ELEKTROLOKOMOTIVA VL10 Sadržaj Uvod ... 3 1. Opšte informacije o polugi kočnice .... 5
Organizacija popravke okretnih postolja putničkih automobila (Objašnjenje sadrži 52 lista A4 formata, otkucanih u 14 tačaka) Izmjena. 1 Sadržaj Uvod.3 1 Osnovne informacije o putničkim postoljima.. 4
Kočioni sistem bez uređaja za upozorenje 1 kočione pločice prednjeg točka; 2 kočiona cilindra prednjih kotača; 3 kočna cijev prednjeg kotača; 4 potporni klin kočione papuče; 5 kočnica
Performanse teretnih automobila u sjevernoameričkoj industriji i željeznicama u poboljšanju interoperabilnosti kotača i šina Novoaltajsk, 28. maja 2014. Jay P. Monako,
POPRAVKA KOČNE POLUGE ELEKTROLOKOMOtive (18 listova, 2 crteža, 1 tabela, referenca 7 stavki) SADRŽAJ Uvod ... 1. Opći podaci o polugi kočnice .... 1.1 Svrha ...
Prilog 4 Cenovnika dodatnih usluga u vezi sa prevozom robe PP LG Naknada za tekuću raskidnu popravku privatnih i ekvivalentnih teretnih vagona Naziv novih usluga I. Tehnički
II izdanje ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) Razvili eksperti Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 1-3. aprila 2008, Kišinjev, Republika Moldavija Dogovoreno na sastanku
Konstruktorski biro ogranka vagonske privrede Ruskih železnica dd Procena rada beznavojnih spojeva kočione opreme platformi dugih baza Zam. Direktor Kazakov A.A. Flota teretnih vagona
RUSKA FEDERACIJA (19) RU (11) (51) IPC B60T 13/66 (2006.01) B61H 13/20 (2006.01) B60L 7/00 (2006.01) 169 913 (13) U6 FE 1 RU 9 AL 9 SERVIS INTELEKTUALNE SVOJINE (12) OPIS
O AŽURIRANJU STANDARDA PRITISANJA KOČNICA NA OSOVINI TERETNIH VOZILA OPERATIVNE FLOTE Gorski Dmitrij Vjačeslavovič Odsjek "Autokočioni sistemi" Metodologija za procjenu efikasnosti kočenja tereta
Dodatak 3.2 ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) II izdanje
SAVREMENI SISTEMI ZA KOČENJE AUTOMOBILA Papeskov A.S., Tamoshkina E.V. Politehnički fakultet Državne autonomne obrazovne ustanove visokog stručnog obrazovanja Nevinomissk Državni humanitarno-tehnički institut Rusija, Nevinomissk MODERAN
Nacrt "Lista proizvoda koji podležu inspekciji i kontroli prijema od strane fabričkih inspektora" Generalni direktor DOO "ITsPVK" Asriyants Vladimir Vasiljevič DOO "Inspekcijski centar" Prihvatanje
II izdanje ORGANIZACIJA ZA SARADNJE ŽELJEZNICA (OSJD) Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 17-19. juna 2008, Swinoustie, Republika Poljska Odobren od strane sastanka
1 NAKNADE ZA TEHNIČKO ODRŽAVANJE VOZILA ZA VRIJEME PREVOZA TERETA I. Tehnički pregled jednog vagona 19.31 II. 2.1. Kvarovi kotačkih parova i osovinskih kutija Uklanjanje naslaga sa površine
UDK 624.4.77-592.3.13 BOX (AD Kryukov Carriage Works) POBOLJŠANJE METODA
Sistem ručne kočnice. Kada je aktiviran sistem parkirne kočnice, kroz izlaz (12) se vrši djelomično ili potpuno ispuštanje zraka pod pritiskom u komori (B). sila bez stezanja
UREĐAJ I POPRAVKA RAMA KOLICA ELEKTROLOKOMOTIVE VL10 Sadržaj Uvod. Svrha i zadaci rada.
Kolica Kolica su montažna jedinica koja sadrži: - Setove točkova sa osovinskim kutijama; - Vučni motori; - Detalji uređaja za oslanjanje okvira karoserije na okvir okretnog postolja; - Opruga; - Kočnice
FEDERALNA AGENCIJA ZA ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ
Koristi se u putničkim vozovima sa lokomotivskom vučom, opremljenim elektropneumatskim kočnicama po dvožičnom električnom kolu. Električni razdjelnik zraka se ugrađuje zajedno sa razdjelnikom zraka
RUSKE ŽELJEZNICE OTVORENO AKCIONARSKO DRUŠTVO Ogranak PROJEKTNOG BIROA VAGONSKOG OBJEKTA STATISTIKA KVARA KOČNE OPREME TERETNIH VAGONA U MREŽI RŽD dd OD 1.
Knjižni dokument Nomenklatura Konačni saldo Količina Cijena Cijena Cijena sa PDV-om 115.278.739 35.073.468,86 1.175,43 Automatski način rada 265 A.000-4 teret 25.000 201.382,44 8.095,305.
Kočnice. Opće informacije Dizajniran da reguliše brzinu spuštanja tereta i drži ga na težini. Osim toga, kočnica se koristi za zaustavljanje kolica, dizalice i njihovo držanje u zaključanom položaju.
Opružni ovjes Opružni ovjes je kombinacija elastičnih elemenata, međuproizvoda i pričvršćivača. Opterećenje koje djeluje na mehanički dio. Statično dinamičko Aktivno
Inženjerske nauke/4. Transport Bulgariev G. G., dr. Pikmullin G. V. Kazanski državni agrarni univerzitet, Rusija Poboljšanje uređaja sistema parkirnih kočnica vozila
ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) III izdanje
Šifra naslova OASNTI: 73.29.41.01.79 73.29.01.79 UDK: 629.4:331.36
ORGANIZACIJA RADA AUTO DEPO REPARATNOG AUTO DEPO (Objašnjenje na 68 listova, mnogo slika, tabela, spisak referenci) Sadržaj Uvod 3 1 Kratak opis teretnih kolica
1021 GRUPA 86 ŽELJEZNIČKE LOKOMOTIVE ILI TRAMVAJE MOTORNA VOZILA, VOZNA VOZILA I NJIHOVI DIJELOVI; KOLOSEČNA OPREMA I UREĐAJI ZA ŽELJEZNIČKE PRSTE ILI TRAMVAJE I NJIHOVI DIJELOVI; MEHANIČKI (UKLJUČUJUĆI
Odjel za opće i stručno obrazovanje Brjanske regije, Državna budžetska obrazovna ustanova za obrazovanje "Stručna škola 6" OTVORENI PLAN NASTAVA na temu: "Uređenje i rad putničkih automobila." Tema: "TESTIRANJE
ODJELJAK XVII SREDSTVA ZEMLJENOG TRANSPORTA, VAZDUHOPLOVNIH VOZILA, PLUĆAJUĆIH VOZILA I POVEZANIH VOZILA I TRANSPORTNE OPREME Napomene: 1. Artikli iz tarifnog broja isključeni su iz ovog odjeljka.
Pneumatski dio kočione opreme (slika 1) uključuje kočni vod (zračni kanal) b prečnika 32 mm sa završnim ventilima 4 ventilskog ili sfernog tipa i spojnim međuvagonskim čaurama 3; dvokomorni rezervoar 7 povezan sa kočionim vodom b odvodnom cijevi prečnika 19 mm preko razvodnog ventila 9 i sakupljača prašine - T-a 8 (slavina 9 je ugrađena u T-u 5 od 1974. godine); rezervni rezervoar 11; kočioni cilindar 1; razdjelnik zraka br. 483 m sa glavnim 12 i glavnim 13 dijelovima (blokovi); automatski režim br. 265 A-000; slavina 5 sa uklonjenom ručkom.
Automatski režim se koristi za automatsku promenu pritiska vazduha u kočionom cilindru u zavisnosti od stepena opterećenja automobila - što je veći, to je veći pritisak u kočionom cilindru. Ako na automobilu postoji automatski način rada, ručka prekidača režima opterećenja na razdjelniku zraka se uklanja nakon što se prekidač načina rada na razdjelniku zraka postavi na režim opterećenja s kočionim pločicama od lijevanog željeza i prosječni režim sa kompozitnom kočnicom jastučići. Vagoni hladnjača nemaju automatski način rada. Rezervni rezervoar ima zapreminu od 78 litara za četvoroosovinske vagone sa kočionim cilindrom prečnika 356 mm i 135 litara za osmoosovinski vagon sa kočionim cilindrom prečnika 400 mm.
Punjenje rezervoara 7, kalema i radnih komora razvodnika vazduha rezervnog rezervoara 11 vrši se iz kočionog voda 6 sa otvorenim ventilom za odvajanje 9. U ovom slučaju kočioni cilindar je povezan sa atmosferom preko glavni dio razdjelnika zraka i automatski način rada 2. Prilikom kočenja, pritisak u kočionom vodu se smanjuje kroz vozačev ventil i djelomično kroz razdjelnik zraka, koji, kada se aktivira, odvaja kočioni cilindar 1 iz atmosfere i komunicira ga sa rezervnim rezervoarom 11 dok se tlak u njima ne izjednači. tokom punog radnog kočenja.
Kočna spona teretnih vagona se vrši jednostranim pritiskom kočionih papučica (osim kod šestosovinskih vagona kod kojih srednji kotački par u okretnom postolju ima dvostrano pritiskanje) i jednim kočionim cilindrom, pričvršćenim na sredinu. greda okvira automobila. Trenutno, na pilot bazi, neki osmoosovinski rezervoari bez središnje grede opremljeni su sa dva kočna cilindra, od kojih se sila prenosi samo na jedno četvoroosovinsko postolje. Ovo je učinjeno kako bi se pojednostavio dizajn, olakšalo povezivanje kočnica, smanjili gubici snage u njemu i poboljšala efikasnost kočionog sistema.
Kočiona poluga svih teretnih vagona prilagođena je za upotrebu kočionih pločica od livenog gvožđa ili kompozitnih kočionih pločica. Trenutno, svi teretni vagoni imaju kompozitne jastučiće. Ako je potrebno preći s jedne vrste pločice na drugu, potrebno je samo promijeniti prijenosni omjer kočione poluge premještanjem zateznih valjaka i horizontalnih poluga (u rupu bliže kočionom cilindru sa kompozitnim pločicama i, vice obrnuto, sa jastučićima od livenog gvožđa). Promjena omjera prijenosa je zbog činjenice da je koeficijent trenja kompozitne pločice otprilike 1,5-1,6 puta veći od koeficijenta trenja standardnih jastučića od lijevanog željeza.
U kočionom polugu četvoroosovinskog teretnog vagona (slika 2) horizontalne poluge 4 i 10 su zglobno povezane sa šipkom b i nosačem 7 na zadnjem poklopcu kočionog cilindra, kao i sa polugom 2 i autoregulatorom. 3 i na šipku 77. Međusobno su povezani zatezanjem 5, od kojih su rupe 8 predviđene za ugradnju valjaka sa kompozitnim jastučićima, a rupe 9 - sa kočionim pločicama od livenog gvožđa.
Prenos poluge kočnice osmoosovinskog automobila (slika 3, a) u osnovi je sličan prijenosu četveroosovinskog automobila, jedina razlika je prisustvo paralelnog prijenosa sile na oba četveroosovinska postolja na svakom strana kroz šipku 1 i balanser 2, kao i nadlaktica vertikalnih krakova skraćena za polugu od 100 mm.
U polužnom prijenosu šestosovinskog automobila (slika 3.5), prijenos sile sa kočionog cilindra na trokute u svakom okretnom postolju ne odvija se paralelno, već serijski.
Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod
Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.
Objavljeno na http://www.allbest.ru/
Ministarstvo željeznica Rusije
RUSKA DRŽAVA OTVOREN
TEHNIČKI UNIVERZITET ZA KOMUNIKACIJE (RGOTUPS)
Test
disciplina Osnovi tehničke dijagnostike
"Kočna oprema teretnih vagona"
Student Nesterov S.V.
Saratov - 2007
Oprema za kočenje se koristi za smanjenje brzine automobila i zaustavljanje na datom mjestu.
Najvažniji parametar efikasnosti kočionog sistema je njegov koeficijent kočenja ili dužina puta koji će automobil koji se kreće određenom brzinom preći od trenutka početka kočenja do potpunog zaustavljanja. Dizajn kočione opreme je vrlo raznolik. Međutim, ako ga posmatramo kao automatizovani sistem, onda možemo izabrati više blokova kombinovanih u jedan blok dijagram (slika 1).
Objavljeno na http://www.allbest.ru/
Rice.1. Strukturalnishemakočnicaoprema
Kočioni sistem radi na sljedeći način. Upravljačka jedinica 1 osigurava da se kočioni sistem puni komprimiranim zrakom kroz kočioni vod (vezna jedinica 2) i, ako je potrebno, daje signal za početak kočenja ili otpuštanje. Upravljački signal prima razdjelnik zraka 3, koji pomoću automatskog načina rada 4 aktivira kočioni cilindar 5 sa polugom i automatskim regulatorom 6. Sila iz kočionog cilindra se prenosi na frikcioni par 7, čime se osigurava apsorpcija kinetičke energije kretanja, tj kočenje vagona. Proces kočenja kolovoza 9 kontroliše i reguliše uređaj protiv klizanja 8. Stoga je efikasnost kočionog sistema obezbeđena kvalitetnim funkcionisanjem svih jedinica. Štaviše, pretežno serijsko povezivanje blokova čini takav sistem veoma ranjivim, jer kvar jednog od blokova dovodi do kvara čitavog sistema. Ova karakteristika rada kočne opreme zahtijeva jasnu organizaciju sistema dijagnostike i održavanja.
Funkcionalna dijagnostika efikasnosti automatskih kočnica vrši se tokom kretanja voza (nakon polaska u stanicu) uglavnom na ravnom ravnom dijelu pruge pri brzini od 40-60 km/h. Da bi to učinio, mašinovođa vrši probno kočenje voza, obično smanjenjem pritiska u kočionom vodu za 0,03-0,04 MPa. Ako se u teretnim vozovima ne postigne dovoljan efekat kočenja u roku od 20-30 sekundi, tada se vrši kočenje u nuždi i poduzimaju se druge mjere za zaustavljanje vlaka, jer kočnice ne funkcionišu ispravno. Iskusni mašinovođe mogu odrediti koeficijent kočenja po stopi usporavanja voza.
Na primjer, u Sjedinjenim Državama je na eksperimentalnoj osnovi počeo da se primenjuje sledeći sistem za dijagnostiku sistema kočnica vozova. Na poslednjem vagonu voza i u kabini mašinovođe ugrađene su elektronske jedinice sa mikroprocesorima, koji međusobno komuniciraju putem radio komunikacije. Prema odgovarajućem programu, prati se pritisak i curenje iz kočionog voda u glavi i repu voza, proces kočenja i otpuštanja. Na zahtjev vozača, ove informacije se prikazuju na displeju koji se nalazi u vozačkoj kabini.
U industriji vagona na mjestima održavanja široko se koristi kvazifunkcionalna dijagnostika kočione opreme po strukturnim parametrima, koja se naziva potpuno i smanjeno ispitivanje kočnica. Suština testiranja je sljedeća.
Nakon punjenja kočione mreže voza na zadati pritisak, provjerava se nepropusnost zračnog voda. Da biste to učinili, na primjer, u teretnim vozovima, dizalica vozača je postavljena u položaj II i izmjeriti vrijeme pada pritiska u glavnim rezervoarima sa isključenim kompresorima za 0,05 MPa. Stopa vremena se postavlja u zavisnosti od zapremine glavnih rezervoara i dužine voza u osovinama.
Nakon provjere nepropusnosti željezničke pruge, vrši se nadzor kočnica. Da bi se to postiglo, faza kočenja se izvodi smanjenjem pritiska u vodovu za 0,06-0,07 MPa, a ručka vozačeve dizalice se postavlja u položaj isključenja sa strujom. Svi razdjelnici zraka u vozu moraju djelovati na kočenje, a ne spontano otpuštanje tokom cijelog vremena ispitivanja. Kontrolu djelovanja kočnica sprovode inspektori automobila, koji prema strukturnim dijagnostičkim parametrima ocjenjuju tehničko stanje kočione opreme. Dijagnostički parametri u ovom slučaju su: izlaz šipke kočionog cilindra, pritiskanje pločica na kotače, ispravna lokacija ručica mjenjača, odsutnost intenzivnog curenja zraka u elementima kočione opreme. Ako se utvrdi da je kočioni sistem normalno radio za kočenje, onda se daje signal za otpuštanje kočnica i vozačeva dizalica se pomiče u položaj II. Prati se otpuštanje kočnica. Ispravnost otpuštanja provjerava se vraćanjem šipki u cilindre, odlaskom kočionih pločica od kotača, odsutnošću intenzivnih curenja, u tom slučaju iz razdjelnika zraka.
Rice. 2. Šemabodovacentralizovanotestiranjekočnice
Na kraju potpunog ispitivanja kočnica popunjava se potvrda o kočnicama obrasca VU-45. Na velikim PTO-ovima postoje centralizovane ispitne tačke za dijagnostiku kočnica (slika 2). Šeme s dvije tačke postale su široko rasprostranjene. U šemi A sva dijagnostička oprema nalazi se u prostoriji kontrolnog punkta, a cjevovodi sa krajnjim ventilima 1, 2, 3, 4 su povezani na jamu za povezivanje kočione mreže vozova i dvosmjernog zvučnika. Ispitivanje kočnica voza kontroliše operater centralizovanog punkta, koji ga izvodi prema gore opisanom algoritmu.
U shemi B na svakom međukolosijeku su ugrađeni autonomni poluautomatski uređaji 5, 6, 7, 8 za dijagnosticiranje automatskih kočnica prema odgovarajućem programu. Centralizovani su dovod komprimovanog vazduha i kablovski vodovi, preko kojih se evidentiraju rezultati dijagnostike na opremi tačke B. Operater punkta zapravo kontroliše radnje poluautomatskih uređaja i auto-inspektora, a takođe odlučuje o količini popravki i održava odgovarajuće evidencije. Kao što se vidi iz opisane procedure za kompletno ispitivanje kočnica, ovaj proces je prilično dugotrajan, što otežava servisiranje vozova, posebno dugih, i povećava njihov zastoj na stanici za održavanje. Kako bi smanjili proces dijagnosticiranja kočnica, istraživači VNIIZhT-a predložili su dvije metode. Suština prve metode je da se preporučuje kontrola gustoće voda mjerenjem protoka komprimiranog zraka u procesu punjenja kočione mreže. Zaista, kao što pokazuje iskustvo u radu, curenje zraka u sastavu koncentrirano je uglavnom na mjestima gdje se nalaze krajnji ventili, spojne čahure, T-ovi, sakupljači prašine, spojnice. Dakle, stanje kočionog voda u suštini karakteriše tranzitni tok uzrokovan curenjem koncentrisanim na naznačenim mestima. Stoga se mjerenjem protoka zraka pri punjenju kočione mreže prvo može uočiti veliki protok koji ide na punjenje rezervnih rezervoara, a zatim i postepena stabilizacija protoka komprimiranog zraka. Ovaj stabilizirani nivo protoka zraka zapravo služi za dopunu curenja. Procjenjujući je u zavisnosti od dužine voza, moguće je utvrditi da li gustina kočionog voda zadovoljava utvrđene standarde.
Drugi način je da se nakon faze kočenja provjeri zategnutost kočionog voda. U tom slučaju se vagonski razdjelnici zraka aktiviraju i odvajaju od kočionog voda. Stoga, ako se 15-20 sekundi nakon kočenja provjere nepropusnost, ona će karakterizirati gustinu kočne linije vlaka. To znači da je i u ovom slučaju moguće kombinirati dvije procedure za testiranje kočnica i smanjiti vrijeme cijelog dijagnostičkog ciklusa.
Sa smanjenim testiranjem kočnica, dijagnostički algoritam je znatno pojednostavljen. Nakon punjenja kočione mreže, izvodi se faza kočenja i kontroliše rad kočnica samo repnih kola. Ako su kočnice repnih kola radile, tada se kočnice otpuštaju i kontroliše se kvalitet otpuštanja kočnica repnih kola. Slijedom toga, smanjenim ispitivanjem autokočnica, provjerava se stvarni integritet i ispravnost kočionog voda vlaka i, sa određenom vjerovatnoćom, rad svih kočnica kada se aktiviraju kočnice stražnjih vagona.
Razdjelnici zraka i automatski načini rada
Metoda za dijagnosticiranje distributera zraka može se razmotriti na primjeru ispitivanja uređaja teretnih vagona. Na ispitnom stalku kontrolišu se četiri parametra funkcionisanja glavnog dela razvodnika vazduha i tri parametra glavnog dela.
Štaviše, testovi dijagnostikovanog, na primjer, glavnog dijela se provode zajedno sa referentnim glavnim dijelom istog tipa razdjelnika zraka. Podskupovi koji se koriste kao reference moraju u svakom pogledu biti usklađeni sa zahtjevima uputstava proizvođača. Prilikom testiranja provjerava se rad glavnog dijela u režimu ravnog opterećenja prema sljedećim parametrima: vrijeme punjenja kalemske komore; mekoća djelovanja; jasnoća funkcionisanja na stepenu kočenja i odmora. Glavni dio razdjelnika zraka se provjerava u planinskom praznom i napunjenom režimu. U ovom slučaju, glavna pažnja se poklanja kontroli vremena punjenja rezervnog rezervoara, ispravnom radu nepovratnog ventila za napajanje, punjenju i ispuštanju kočionog cilindra (vrijeme i pritisak). Trenutno se na kontrolnim punktovima za automatsko kočenje (St - postolje, VRG - razdjelnici zraka tereta, PU - sa programskom kontrolom) uvodi ispitni sto sa automatskim programskim upravljanjem tipa StVRG-PU.
Stalak radi na sljedeći način. Ispitni i referentni dijelovi razdjelnika zraka ugrađeni su na kontra prirubnice postolja i pričvršćeni pneumatskim stezaljkama. Stalak je napunjen i softverska kontrolna jedinica je uključena. Koračni pretraživači programskog bloka, koji se nalaze u početnoj poziciji, uključuju odgovarajuće elektropneumatske mjerne instrumente i počinju testiranje razdjelnika zraka prema bezuslovnom dijagnostičkom algoritmu. Elektrokontaktni manometri mjere pritisak u rezervoarima i komorama za distribuciju vazduha, a brojači vremenskih intervala beleže vreme (u sekundama) punjenja ili pražnjenja rezervoara. Memorijski blok također pamti informacije i pohranjuje ih do kraja provjere.
Ako u bilo kojoj fazi dijagnostike izmjereni parametri prelaze utvrđene norme, tada se testovi automatski zaustavljaju i crvena signalna lampica svijetli. Blok indikacije pokazuje na kojoj operaciji je otkriven kvar. To vam omogućava da brzo odredite koji je sklop razdjelnika zraka neispravan.
oprema za kočenje teretnih automobila
automatski režimi.
Dijagnoza automatskih režima se vrši na postolju (slika 3). Postolje se sastoji od pneumatske obujmice, u kojoj je podešen automatski režim 1 i povezan sa rezervoarom 6 i preko ventila 2 sa rezervoarom 3. Reduktor 4, koji prima struju iz linije komprimovanog vazduha 7, održava navedeni pritisak u rezervoaru 3. Zauzvrat, rezervoar 6 je opremljen ventilom 5 s kalibriranom rupom. Imitacija rada automatskog režima 1 pri različitim opterećenjima automobila vrši se cilindrom 9 pomoću dizalice 8.
Rice. 3. Šemaobojezadijagnosticiranjeautomatski režimi.
Dijagnoza automatskog načina rada se izvodi u sljedećem redoslijedu. Prvo, reduktor 4 postavlja pritisak u rezervoaru 3 na 0,3 - + 0,005 MPa, tj. rezervoar 3 će simulirati rad razvodnika vazduha kočnice automobila. Automatski režim 1 je podešen da radi u praznom režimu, tj. sa razmakom između glave i šipke cilindra 9 u otpuštenom stanju d? 1 mm. Ventil 2 se otvara, a komprimovani vazduh iz rezervoara 3 preko automatskog režima 1 ulazi u rezervoar 6, koji igra ulogu kočionog cilindra. U kočionom rezervoaru 6 treba uspostaviti pritisak od 0,125 - 0,135 MPa. Ovim je završena prva faza testiranja. U drugoj fazi ventil 2 se zatvara, a komprimovani vazduh se ispušta iz rezervoara 6 u atmosferu. Cilindar 9 se napaja komprimovanim vazduhom iz linije 7 preko ventila 8. Cilindar 9 se aktivira i spušta glavu automatskog režima 1 za 24 - + 1 mm, tj. prebacuje u srednji mod. Zatim reduktor 4 postavlja početni pritisak u rezervoaru 3, otvori ventil 2 i izmeri pritisak u kočionom rezervoaru 6, koji bi trebao biti 0,3 MPa. Vrijeme kretanja klipa prigušivača automatskog načina rada prema dolje kada se zrak ispusti iz cilindra 9 treba biti unutar 13-25 sekundi. Istim redoslijedom se kontrolira rad automatskog režima pri drugim opterećenjima automobila, kao i pri simulaciji curenja iz kočionog cilindra otvaranjem kalibrirane rupe u ventilu 5 rezervoara 6.
Iskoristite automatska podešavanja
Efikasnost kočionog sistema u velikoj meri zavisi od pravilnog rada kočionog cilindra i polužja. Izlaz šipke kočionog cilindra mora biti u granicama predviđenim uputstvima MPS-a. Povećanje izlazne snage šipke iznad utvrđene norme dovodi do smanjenja efikasnosti kočnice, jer će pritisak u kočionom cilindru biti niži od izračunate vrijednosti. Mali produžeci šipki s kočnicama nedirektnog djelovanja uzrokuju preveliki pritisak u kočionom cilindru, što može uzrokovati zaglavljivanje kotača.
Snaga šipke kočionog cilindra ovisi ne samo o istrošenosti kočionih pločica, već i o pravilnom podešavanju poluge i njegovoj krutosti. Kočiona poluga mora biti podešena tako da, kada se koče, horizontalne poluge zauzmu položaj blizu okomite šipke kočionog cilindra i šipki. Vertikalne ruke na okretnom postolju trebale bi imati približno isti nagib, a ovjes i klinovi bi formirali približno pravi ugao između osovine ovjesa i smjera polumjera točka koji prolazi kroz centar donjeg osovine ovjesa.
Krutost mjenjača ne bi trebala biti ispod norme. Na primjer, na teretnom vagonu sa kočionim cilindrom prečnika 14 i omjerom prijenosa n rp = 11,3, izlaz šipke u praznom režimu je 110 mm, u srednjem režimu - ? 120 mm, a opterećen -? 135 mm. Da bi se osigurala automatska kontrola veze, koriste se autoregulatori, na primjer, 536 M, 574 B i pneumatski regulator RB 3. Regulatori poluge se provjeravaju na postolju (slika 4). Stalak se sastoji od kočionog cilindra 1 spojenog na polužni prijenos, koji se sastoji od horizontalne poluge 2, ispitanog regulatora 4, limitera 3, simulatora elastičnosti kočionog zupčanika 5, vertikalne poluge 6 sa kočionom papučicom, simulator točka 7 sa vijkom za podešavanje 8. Izlaz šipke cilindra kočnice 1 mjeri se uređajem 9. Podešavanjem položaja simulatora točka 7 vijkom 8 moguće je smanjiti zazor između točka i bloka. Stoga stalak simulira rad poluge mjenjača na automobilu. Regulator se testira na postolju prema algoritmu.
Rice. 4. Šemaobojezadijagnosticiranjeautoregulatoripolugaprijenos.
Od početka postavite regulator u prvobitni položaj, tj. kada je spona pravilno podešena i regulator ne bi trebao djelovati ni na raspuštanje ni na kontrakciju zupčanika. U ovom položaju, dimenzija a od zaštitne cijevi do kontrolne oznake na dršku vijka mora biti između 75 i 125 mm. Nakon toga se provjerava stabilnost položaja regulatora. Za to se kredom nanosi uzdužna linija na cijevi, a na postolju se simulira potisak regulatorskog vijka i niz uzastopnih ciklusa kočenja - odmora. Za radni regulator, zaštitna cijev u ovom položaju ne bi se trebala okretati u odnosu na vijak, tj. veličina a ne bi se trebala mijenjati. Zatim provjerite djelovanje regulatora na otapanje. Da biste to učinili, okretanjem kontrolne cijevi, za 1-2 okreta navrnite regulatornu maticu na vijak i time smanjite veličinu a. Proces kočenja se simulira na postolju i regulator mora vratiti početnu veličinu a, a pri naknadnom kočenju se ne smije mijenjati. U sljedećoj fazi provjerava se djelovanje regulatora za kontrakciju. Da biste to učinili, matica za podešavanje se okreće za 1-2 okreta kako bi se povećala dimenzija a, tj. "rastvoriti" transfer. Nakon svakog kočenja, dimenzija a mora se smanjivati, što se uočava na liniji krede "mjereno uređajem" označenoj na zaštitnoj cijevi i šipki.
Uređaji protiv klizanja
Glavna funkcija ovih uređaja je sprječavanje zaglavljivanja kotača prilikom kočenja. Uređaj protiv klizanja sastoji se od aksijalnog senzora koji je montiran na osovinsku kutiju kotača; sigurnosni ventil koji se nalazi na karoseriji automobila i povezan sa aksijalnim senzorom fleksibilnim crijevom; izduvni ventil koji se nalazi pored kočionog cilindra. Uređaji rade na sljedeći način. Osovinski senzor, kada je osovina zaglavljena, šalje signal sigurnosnom ventilu, koji djeluje kao pojačalo i pokreće izduvni ventil. Kroz ispušni ventil se komprimirani zrak iz kočionog cilindra ispušta u atmosferu i kočnica se na kratko otpušta. Čim se vrati brzina kotača, proces kočenja se nastavlja i tako dalje.
Na vagonima su korištena tri tipa uređaja protiv klizanja: inercijski, poboljšani za međunarodne vagone i elektronski. Uređaji protiv klizanja inercijalnog tipa pokreću se kada se rotacijski pokret gazećeg sloja kotača uspori za 3-4 mm u sekundi. Uključeno s naprednim tipom uređaja protiv klizanja MWX uključuje 4 aksijalna senzora MWX2, dva pokretačka ventila MWA15 i četiri sigurnosna ventila. Tako uređaji kontrolišu brzinu rotacije sva četiri para kotača automobila.
Komplet elektronskih uređaja protiv klizanja uključuje elektronsku jedinicu, četiri tahogeneratora postavljena na svakoj osovini osovinskog para i četiri resetirajuća elektropneumatska ventila.
Rice. 5. shemaobojezadijagnosticiranjeprotiv klizanjauređaja.
Napajanje se vrši iz punjive baterije. Unatoč razlikama u dizajnu, svi tipovi uređaja protiv klizanja zapravo imaju slične strukturne sheme i upravljaju se na postolju (Sl. 5). Stalak za provjeru protukliznog uređaja sadrži: postolje 1, na koje je pričvršćena osovinska kutija 2 sa senzorom 3 uređaja protiv klizanja; kočiona papuča 4 sa cilindrom 6, koja je montirana na ram 5; rotator 7 sa klinastim prijenosom; prelivni ventil 8; razdjelnik zraka 9; kočni vod 10; rezervni rezervoar 11; kočioni cilindar 12, i simulator 13 polužje, u obliku elastičnog elementa. Tehnika dijagnostike je sljedeća. Stalak se uključuje i uz pomoć rotatora 7 sa klinastim prijenosom reproducira se navedena frekvencija rotacije vrata osovine osovinskog para sa zamašnjakom. Komprimirani zrak se dovodi u cilindar 6, koji prima kočionu papuču 4 na zamašnjak. Proces kočenja počinje. Test protiv klizanja se od početka izvodi pod normalnim kočenjem, tj. usporavanje brzine osovine manje od 3 m/s 2 . U tom slučaju, uređaj protiv klizanja ne bi trebao raditi. Zatim se simulira zaglavljivanje kolone, tj. proces zaustavljanja zamašnjaka odvija se pri usporavanju većem od 3-4 m/s 2 . U tom slučaju, senzor 3 uređaja protiv klizanja trebao bi raditi kako bi isključio kočioni sistem, uključio rasterećeni ventil 8, koji povezuje kočni cilindar 12 s atmosferom. Pritisak se oslobađa iz cilindra 6 i nastavlja se proces rotacije osovine međuosovinskih osovina. U tom trenutku ventil 8 se zatvara i razvodnik zraka 9 povezuje rezervni rezervoar 11 sa kočionim cilindrom 12, simulirajući proces kočenja. Zatim se ponovo reprodukuje rad senzora protiv klizanja 3 i tako dalje.
Treba napomenuti da se opisano postolje sastoji, takoreći, od dva dijela: prvog, koji simulira zaglavljivanje kotača i rad senzora, i drugog, koji reproducira rad konvencionalnih elemenata kočione opreme - razdjelnik zraka, rezervni spremnik, kočioni cilindar i polužni prijenos.
Dijagnoza se vrši prema parametrima usporavanja pri kojem se senzor aktivira, vremenu pražnjenja i punjenja kočionog cilindra, protoku komprimiranog zraka iz rezervnog spremnika pri ponovnom radu uređaja protiv klizanja i dr. Uređaj protiv klizanja je podešen tako da osigurava sprečavanje zaglavljivanja osovine uz minimalno smanjenje efikasnosti kočenja cijelog sistema.
Magnetna šinska kočnica
Takve kočnice se uglavnom koriste kao dodatne kočnice za kočenje u nuždi brzih vozova. Elektromagnetne cipele se nalaze sa obe strane kolica u prostoru između točkova. Svaka takva papuča, kada se otpusti kočnica, drži se iznad šina pomoću opruga postavljenih u vertikalnim pneumatskim cilindrima sa vodilicama. Cipele su također opremljene amortizerima i poprečnim vezama.
Prilikom kočenja u nuždi, komprimirani zrak se dovodi u cilindre, koji spuštaju cipele na šine, a istovremeno se struja iz baterija dovodi do namotaja solenoida papuča. Privlače se elektromagneti, a dolazi do trenja papuča o šine, što osigurava kočenje automobila.
Rice. 6. Šemaobojezadijagnosticiranjemagnetna šinakočnice.
Provjera efikasnosti magnetnih šinskih kočnica vrši se na postolju (slika 6). Za ispitivanje, jedinica magnetne šinske kočnice 1 postavljena je na rotirajuće metalne krugove 2, koji imitiraju pokretnu tračnicu, i pričvršćena sponama 3 za fiksne nosače. Izvršite niz ciklusa kočenje - otpuštanje. Efikasnost kočenja se mjeri potrošnjom energije elektromotora rotirajućih krugova 2. prilikom provjere mjere i vrijeme odziva papučica za kočenje i otpuštanje, kontrolišu efikasnost uređaja za podizanje, amortizera i priključaka.
Zahtjevi sigurnosti na radu za popravku kočne opreme teretnih vagona
1. Popravke kočionih uređaja moraju se vršiti u skladu sa remontno-tehnološkom dokumentacijom, zahtjevima Uputstva za popravku kočione opreme automobila od strane posebno obučenih bravara pod nadzorom i vodstvom poslovođe ili poslovođe.
2. Pre zamene razvodnika vazduha, izduvnih ventila, delova kočione opreme, rezervoara, dovodnih cevi do razvodnika vazduha, pre otvaranja kočionih cilindara i podešavanja poluge, razvodnik vazduha se mora isključiti, a vazduh iz rezervnog dvo- rezervoar komore se mora osloboditi.
3. Kontrakciju kočionog polužja, prilikom podešavanja, treba izvršiti posebnim alatom. Za poravnanje rupa u glavama šipki i polugama kočionog polužja potrebno je koristiti bodljiku i čekić. Zabranjeno je provjeravati podudarnost rupa prstima.
4. Prilikom pročišćavanja kočionog voda, kako biste izbjegli udarce u spojnu čauru, držite je rukom blizu spojne glave.
5. Prije odvajanja spojnih čahure, krajnji ventili susjednih automobila moraju biti zatvoreni.
6. Za rastavljanje klipa nakon vađenja iz kočionog cilindra potrebno je oprugu sa poklopcem kočionog cilindra pritisnuti toliko da je moguće izbiti klin glave šipke i ukloniti poklopac, postepeno ga otpuštajući do opruge. je potpuno dekomprimiran.
7. Prije odvajanja glave klipnjače kočionog cilindra i horizontalne poluge, razdjelnik zraka se mora isključiti i ispustiti zrak iz rezervnog i dvokomornog rezervoara. Uklanjanje i ugradnja klipa kočionog cilindra mora se izvršiti pomoću posebnog alata.
8. Prije zamjene krajnjeg ventila potrebno je odvojiti kočni vod teretnog vagona od izvora napajanja.
9. Prilikom popravke kočione opreme ispod teretnog vagona, zabranjeno je biti na čelu klipnjače kočionog cilindra na strani izlaza šipke i dodirivati glavu šipke.
10. Zabranjeno je kuckanje rezervoara radne komore i razvodnika vazduha tokom njihovog čišćenja, kao i odvrtanje čepova kočionih uređaja i rezervoara pod pritiskom.
11. Specijalne instalacije i vazdušni stubovi za ispitivanje auto kočnica i druge namene moraju biti opremljeni spojnim glavama. Prilikom ispitivanja auto kočnica zabranjeno je popravljati pokretne dijelove okvira, uređaj za automatsko kočenje kočnica teretnih vagona.
12. Prilikom popravke opreme ispod teretnog vagona zabranjeno je sjediti na šini.
Književnost
1. Sokolov M.M. Dijagnostika vagona.
2. Sergejev K.A., Gotaulin V.V. Osnove tehničke dijagnostike.
3. Birger I.A. Tehnička dijagnostika. M: Mašinstvo.
Hostirano na Allbest.ru
...Slični dokumenti
Željeznički transport u Rusiji kao jedna od najvećih željezničkih mreža u svijetu. Upoznavanje sa planiranim vrstama održavanja i popravke teretnih vagona. Triangel kao jedan od glavnih elemenata poluge prijenosa kočione opreme automobila.
seminarski rad, dodan 05.05.2013
Kočna oprema vagona. Određivanje dozvoljenih vrijednosti pritiskanja kočionih pločica. Proračun kočnice automobila. Tipične šeme polužnih zupčanika. Proračun kočionog puta. Tehnički zahtjevi za popravku komora za distribuciju zraka teretnog tipa.
seminarski rad, dodan 10.07.2015
Namjena i konstrukcija kočne poluge teretnog vagona. Vrste popravke i pregleda kočione opreme automobila: fabrički, depo, revizijski i tekući. Izrada karte kvarova i tehnološkog procesa popravke kočione opreme.
seminarski rad, dodan 04.02.2013
Tehnološki proces izrade ovjesa kočione papuče teretnog vagona. Sile, vrste trenja i trošenje površina koje se međusobno djeluju. Bušenje rupa u ovjesu kočione papuče. Razvoj faza mašinske obrade.
seminarski rad, dodan 15.01.2011
Popravak pneumatskog kontaktora PK-96, dizajniranog za uključivanje strujnih krugova električne lokomotive. Šema uključivanja linearnih kontaktora. Odgovornosti posade lokomotive prilikom vožnje voza i pripreme kočione opreme prije napuštanja depoa.
seminarski rad, dodan 26.10.2014
Opis procesa popravke i ispitivanja automatskog regulatora TRP. Njegove karakteristike, glavni nedostaci. Kontrolna tačka automatskih kočnica (AKP) i automatske radionice. Sigurnosni i sigurnosni zahtjevi za popravku opreme za kočenje.
seminarski rad, dodan 09.12.2010
Osobine formiranja vozova. Obezbjeđenje vagona i vozova sa kočnicama. Proračun ručne kočnice. Obezbjeđenje voza kočnicama prema obračunatom koeficijentu. Grafička zavisnost puta kočenja voza od brzine kretanja.
seminarski rad, dodan 29.01.2014
Svrha laboratorijskog rada: utvrditi dinamičke kvalitete automobila pri ubrzanju i prigušenju kretanja, efikasnost goriva pri različitim brzinama. Ispitivanje vozila na putu za utvrđivanje efikasnosti kontrole kočnica.
laboratorijski rad, dodano 01.01.2009
Parametri teretnih vagona, tehničke karakteristike. Namjena univerzalne platforme model 13-491. Prilazne dimenzije zgrada i voznih sredstava u željezničkom saobraćaju. Šema za provjeru da li se vagon uklapa u širinu, dozvoljene dimenzije.
seminarski rad, dodan 03.02.2013
Demontaža kočionog mehanizma prednjeg točka i čeljusti VAZ-2107, redoslijed rada. Uklanjanje kočionog mehanizma. Zamjena stražnjeg kočionog bubnja. Provjera istrošenosti kočionih diskova, pravila za njihov popravak. Ugradnja distancnog prstena.