Motor 3.0 TFSI

Karakteristike 3.0 TFSI motora

Proizvodnja	Volkswagen
Marka motora	EA837
Godine izlaska	2008-2017
Blok materijal	aluminijum
Sistem snabdevanja	direktno ubrizgavanje (do 2013.) direktno ubrizgavanje + distribuirano
Tip	U obliku slova V
Broj cilindara	6
Ventili po cilindru	4
Hod klipa, mm	89
Prečnik cilindra, mm	84.5
Omjer kompresije	10.5 10.8 (od 2013.)
Zapremina motora, cc	2995
Snaga motora, hp/rpm	272/4780-6500 290/4850-7000 299/5250-6500 310/5200-6500 333/5500-6500 333/5500-7000 333/5300-6500 354/6000-6500
Obrtni moment, Nm/rpm	400/2150-4780 420/2500-4850 440/2900-4500 440/2900-4750 440/3000-5250 440/2900-5300 440/2900-5300 470/4000-4500
Gorivo	95-98
Ekološki propisi	Euro 5 Euro 6 (od 2013.)
Težina motora, kg	190 (CAJA)
Potrošnja goriva, l/100 km (za Audi A6) - grad - staza - mješovito.	10.8 6.6 8.2
Potrošnja ulja, g/1000 km	do 500
Motorno ulje	0W-30 5W-30 5W-40
Koliko ulja ima u motoru, l	6.5 6.8 (od 2013.)
Zamjena ulja se vrši, km	15000 (po mogućnosti 7500)
Radna temperatura motora, tuča.	—
Resurs motora, hiljada km - prema postrojenju - na praksi	— 250+
Tuning, HP - potencijal - nema gubitka resursa	500+ ~400
Motor je ugrađen	Audi A4/S4 Audi A5/S5 Audi A6 Audi A7 Audi A8 Audi Q5/SQ5 Audi Q7 VW Touareg Hybrid

Pouzdanost, problemi i popravka 3.0 TFSI motora

Serija EA837 pojavila se 2008. godine i nastala je na bazi Audijevog V6 3.2 FSI motora, koji je zamijenjen 3.0 TFSI. Novi motor malo drugačiji blok cilindara, koji je prilagođen za punjenje. I dalje je to aluminijumski V6 sa uglom nagiba od 90° i visinom od 228 mm, ali unutar ovog bloka je ugrađena radilica sa hodom klipa od 89 mm, jače klipnjače dužine 153 mm, novi dizajn klipa za kompresiju omjer 10,5 i jedno balansno vratilo. Sve to osigurava radnu zapreminu od 3 litre.

Koristi dvije glave od 3.2 FSI bez varijabilnog sistema podizanja ventila, ali sa promjenjivim sistemom vremena ventila na usisnim ventilima u rasponu od 42°. Glave imaju 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru, prečnik usisnih ventila je 34 mm, ispuha 28 mm, a debljina stabla ventila je 6 mm. U poređenju sa 3.2 FSI, 3.0 TFSI koristi jače opruge ventila.
Bregaste osovine se okreću pomoću razvodnog lanca. Audi uvjerava da je vijek trajanja razvodnog lanca jednak cijelom vijeku trajanja motora.
Glavna razlika između ovog motora i starog 3.2 FSI je supercharging, koristi se Eaton kompresor tipa roots, koji može stvoriti pritisak prednapona od najviše 0,7 bara viška.
Vijek trajanja kompresorskog remena je 120 hiljada km.
Kao i kod većine Volkswagen motori i Audi, ovdje se koristi direktno ubrizgavanje goriva sa stvaranjem homogene smjese i Hitachi HDP 3 pumpa za ubrizgavanje.
Da bi motor bio u skladu sa ekološkim standardima Euro-5, 3.0 TFSI ima dovod sekundarnog zraka.
Upravlja motorom Siemens Simos 8 ECU.

Navedeno se odnosi na CAJA motore koji imaju 290 KS. pri 4850-7000 o/min i obrtni moment od 420 Nm pri 2500-4800 o/min.
Isti motor za Sjevernu Ameriku označen je kao CCAA i usklađen sa ULEV 2 standardom.
Kasnije je motor ugrađen u Audi A6 C7, te je sa novim mjenjačem dobio oznaku CGWB, a na Audiju A8 - CGWA.

Za Audi automobili S4 i Audi S5 proizveli su motor CAKA koji je razvijao 333 KS. pri 5500-7000 o/min, obrtni moment 440 Nm pri 2500-5000 o/min.
CAKA motor iz CAJA ima firmware za pritisak prednapona od 0,75 bara.
Isti motor za SAD je označen kao CCBA.
Druga modifikacija se zvala CGWC i razlikovala se po drugoj kutiji. Njegov američki pandan prema ULEV 2 zove se CGXC.

Verzija od 272 KS označen kao CMUA i nalazi se na Audi A4 i A5. Takvi motori se razlikuju po pritisku pojačanja do 0,6 bara. Na Audiju Q5, takvi motori su dolazili sa drugom kutijom i bili su označeni kao CTUC i CTVA.
Proizveden je CGEA hibridni motor, koji je imao dodatni elektromotor od 34 kW. On se sastaje Volkswagen Touareg hibrid.

Modifikacija za 310 KS nalazi se na Audi A6, A7 i A8 i zove se CGWD (u Sjevernoj Americi CGXB).

Za Audi Q7 proizvedeni su motori CTWA i CTWB, koji su isti, ali se međusobno razlikuju po snazi: 333 KS. prvi i 280 KS. na drugom.

Top u ovoj seriji je bio moćan motor CTUD gdje kompresor može naduvati 0,8 bara. To je omogućilo razvoj 354 KS. pri 6000-6500 o/min i obrtni moment od 470 Nm pri 4000-4500 o/min. U SAD-u je poznat kao CTXA. Stavili su ga na Audi SQ5.

Godine 2013. izašao je 3.0 TFSI Gen 2: blok cilindra je modificiran sa rukavi od livenog gvožđa Debljine 1 mm, korištena je lagana radilica, lagani klipovi za omjer kompresije od 10,8, promijenjeni su razvodni lanci. Glave su opremljene varijabilnim tempom ventila na usisnim i izduvnim bregastim vratilima. Opseg podešavanja ulaza 50°, izlaza 42°. Pored toga, poboljšane su komore za sagorevanje, sistem hlađenja, sedišta i vodilice ventila. Za razliku od prethodne generacije, ovdje se koristi direktno ubrizgavanje uz distribuirano ubrizgavanje, kao kod EA888 3. generacije. Postoje novi visokotlačni injektori koji su pomaknuti na ivicu cilindra.
Za razliku od CAJ, CGW i drugih 3.0 TFSI Gen 1, novi 3.0 TFSI motori imaju mogućnost isključivanja kompresora kada pojačanje nije potrebno. Gen 2 je takođe usklađen sa Euro 6 standardima.

CREA motor ima 310 KS. pri 5200-6500 o/min i obrtni moment od 440 Nm pri 2900-4750 o/min. Prvo se pojavio na Audiju A8, a kasnije su na njegovoj osnovi napravljene i druge varijacije koje se razlikuju u firmveru ECU-a: CREC motor je dobio 333 KS, a CRED razvija 272 KS.

Godine 2016. počela je da se proizvodi sljedeća generacija turbopunjača 3.0 TFSI iz porodice EA839, a godinu dana kasnije potpuno je zamijenio TFSI kompresorom.

Problemi i pouzdanost 3.0 TFSI motora

1. Žor ulje. Često je razlog za to maltretiranje. Nema potrebe za vožnjom hladan motor prije aktivne vožnje, zagrijte ulje na Radna temperatura. Osim toga, može doći do problema sa separatorom ulja, prstenovima itd. U svakom slučaju, morate provjeriti.
2. Crack pri pokretanju. Prvi razlog je nedostatak nepovratni ventili kanali za ulje u glavi motora na CGW motorima (nakon 2012. godine). Zbog toga, u startu, ulje nema vremena da se podigne do zatezača i pojavljuje se zvuk nenapetog lanca. To se dešava na stazama do 100 hiljada km. Problem se rješava ugradnjom nepovratnih ventila umjesto čepova.
Drugi razlog je trošenje zatezača razvodnog lanca. U ovom slučaju zvecka lanca traje duže i što duže lanac zvecka, to je situacija gora. Rešeno zamenom zatezača.
3. Izlaz buke izduvni sistem. Uzrok takve buke je izgaranje nabora. To se obično dešava u području od 100 hiljada km. Provjerite, promijenite i sve će raditi tiho.
4. Katalizatori se raspadaju. Ne tolerišu nekvalitetni benzin ili chip tuning i služe +/- 100 hiljada km. Važno je da ih na vrijeme zamijenite, inače će keramička prašina ući u cilindre i stvoriti ogrebotine. Prilikom podešavanja bit će pouzdanije ukloniti katalizatore i u svakom slučaju morate sipati dobar benzin.

Takođe, ponekad ne uspe. pumpa za gorivo nizak pritisak, često pumpa zamre prije vremena, stvara se čađ u razdjelniku i na ventilima, koje je potrebno s vremena na vrijeme očistiti.
Ali sve gore navedeno ne nalazi se na svakom automobilu, glavno je da budete servisirani na vrijeme, da ne štedite novac i adekvatno upravljate motorom. Ulje mijenjajte više od jednom na svakih 15 hiljada km, ali 2 puta češće, samo sipajte dobro ulje, sve to povećava motorni resurs.
Uz pristojnu uslugu, 3.0 TFSI resurs može premašiti 200-250 hiljada km ili više.

Tuning motori 3.0 TFSI

Chip tuning

Ovaj motor ima ogroman potencijal i možete dobiti impresivne brojke na fabričkom hardveru. Bilo koji 3.0 TFSI (bilo 272 ili 333 KS) sa Stage 1 čipom na 98 benzina može se pumpati do 420-440 KS. i 500 Nm obrtnog momenta. Na sportsko gorivo možete dobiti još oko 20 KS.
Mala remenica kompresora (57,7 mm), hladni usis, veliki intercooler, izduvni sistem bez katalizatora i Stage 2 čip mogu dati otprilike 470 KS. na 98 benzina i više od 500 KS na sportsko gorivo. Ako ovome dodamo i uvećanu prigušni ventil i NGK svijeće sa brojem sjaja 9, zatim 500 KS. zajedno sa 600 Nm obrtnog momenta, to je već ostvarivo na 98 benzinaca, a na sportsko gorivo dobit ćete svih 540 KS.

Za neke Volkswagen automobili Grupa, instaliran je određeni tip motora: TFSI motor. Od najistaknutijih predstavnika takvih automobila mogu se izdvojiti automobili Audi, na njih su ovi motori ugrađeni s velikim uspjehom. Mnogi ljudi i dalje brkaju ovaj motor sa Volkswagen TSI motorom, iako se ti motori međusobno značajno razlikuju.

TFSI su motori s turbopunjačem, ugrađuju se na automobile marke AUDI i neke Škode automobile. TSI i TFSI - motori su potpuno različiti i po strukturi i po nekim karakteristikama. Ali, na primjer, TFSI se može usporediti s drugim motorom - FSI, koji je konvencionalni i ne-turbo.

TFSI i FSI.

FSI postoji već dugo vremena od Volkswagena. Izdržao je test vremena i dobro se pokazao. Upravo je ovaj motor postao, na neki način, rodonačelnik TFSI motora, kada je koncern sebi postavio prilično ozbiljan zadatak: povećati postotak efikasnosti FSI motori. Pored ovog zadatka postavljen je i niz drugih: povećanje snage motora, smanjenje količine štetnih materija koje se emituju u atmosferu itd. Na osnovu postavljenih zadataka razvijen je novi tip.

TFSI motori imaju gotovo identičan dizajn sa svojim starijim suborcem, imaju isto ubrizgavanje goriva kao i FSI - direktno u cilindre.

Promjene uključuju dizajn klipova motora, odnosno donji dio klipa motora, koji je redizajniran tako da motor može raditi sa smanjenjem kompresije. Promijenjena je i glava cilindra, radilica i klipnjača motora.

Prepoznatljive karakteristike TFSI.

Slovo T označava prisustvo turbopunjača u motoru, ili drugim riječima, turbine. Ova ista turbina nalazi se u izduvnoj granici. Sa njim ona čini zajednički modul. Prirubnica modula je pričvršćena na glavu cilindra pomoću posebnih terminala. Turbina motora pruža određene prednosti u pogledu obrtnog momenta, dinamike i snage ubrzanja (kada se porede TFSI i FSI).

Za TFSI motore sistem za dovod goriva je neznatno izmijenjen, odnosno razvijen je novi tip pumpe za gorivo. Zahvaljujući ovoj aplikaciji, programer je uspio povećati razinu snage motora i istovremeno smanjiti količinu potrošenog goriva. Najnoviji firmver na pumpi omogućava da isporučuje tačno onoliko goriva koliko motor koristi.

Dakle, možemo zaključiti da je TFSI motor poboljšana verzija FSI motora s turbo punjenjem.

Ako se pitate o kupovini ili zamjeni automobila, a u isto vrijeme želite da se na njega ugradi TFSI motor, prikupite što više informacija o ovom motoru unaprijed.

Uostalom, što je TFSI motor i postoji dosta opcija za automobile s takvim motorom, a izbor je prilično težak postupak i mora se uzeti u obzir mnogo različitih faktora. Na primjer, finansijski.

Ako vam finansije dozvoljavaju da kupite dobar i kvalitetan auto, tada već znate da će vam ova kupovina vjerno služiti dugi niz godina. Ali ne smijemo zaboraviti da je motor bilo koji vozilo to je njegova najvažnija komponenta.

Upravo je ovaj čvor odgovoran za snagu, brzinu kretanja i sposobnost transporta određene mase. Mnogi moderni motori imaju različite prefikse i nazive i oznake u svojim nazivima.

Stoga, vi, kao entuzijasta automobila, morate pažljivo proučiti i dešifrirati ove podatke prije kupovine takvog alata. Mogu vam puno reći. Znajući ove informacije, znat ćete na šta je vaš automobil spreman, koja ograničenja ima i kako će se ponašati na putu.

Opis i karakteristike motora

TFSI motor je skraćenica od Turbocharged Fuel Stratified Injection. Ali postoji još jedna skraćenica koja je vrlo slična onoj o kojoj će sada biti riječi, TFS. Iz nekog razloga, mnogi ih vozači pogrešno zbune i u tome su u velikoj zabludi. Ova 2 motora su potpuno različita. Razlikuju se po karakteristikama i dizajnu.

Postoji motor s kojim TFSI zaista ima zajedničke karakteristike, ovo je FSI, međutim, oni također imaju vrlo jake razlike. Za poređenje, uzet ćemo ova dva motora da malo pričamo o njima. FSI je danas prilično stara verzija motora, ali prilično pouzdana. Za dugi niz godina svog postojanja, takvi motori uspjeli su se pokazati u radu i dobro su se dokazali.

Njemačka kompanija je ponovo bila na vrhuncu proizvodnje visokokvalitetnih i izdržljivih motora. Upravo je pronalazak i proizvodnja FSI-a postao poticaj za pojavu motora s ubrizgavanjem općenito.

Vremenom je kvalitet motora programera prestao da odgovara i oni su sebi postavili cilj da stvore nešto novo, moćnije i efikasnije. Istovremeno, željeli su da izmisle motor koji bi ispuštao manje štetnih materija u atmosferu, odnosno bio bi ekološki prihvatljiviji.

Inače, Evropljani trenutno imaju vodeću ulogu u ekologiji u svim oblastima, uključujući i inženjering. Ovo područje uključuje uslove pod kojima se prepoznaje kvalitet proizvoda. Dakle, automobili nisu izuzetak.

Zato u proizvodnji motora za realizaciju njihovih ideja nisu uticali samo na onaj koji se ticao ubrizgavanja smjese direktno u same cilindre. Sve ostalo se promijenilo. Neki od čvorova su revidirani i poboljšani. Dizajn klipova je generalno promijenjen tako da motor ne gubi snagu, ali u isto vrijeme smanjuje performanse kompresije.

U dizajn glave cilindra dodane su 2 bregaste osovine koje su napravljene od izdržljivih i otpornih vrsta metala. Ventili su napravljeni od istog materijala. Takođe je poboljšan sistem odgovoran za usis i izduv goriva. Unaprijeđeno je na sljedeći način: korigirani su kanali koji su bili odgovorni za dovod goriva i odvođenje plinskih radova.

U TFSI je također promijenjena nabavka benzina. Ovaj sistem je pretrpeo promene u vidu ugradnje modernizovane pumpe, koja je pumpala gorivo i davala pritisak za red veličine veći nego u FSI. Kao rezultat toga, dobili smo više snage, ali manju potrošnju. U prethodnoj verziji motora, pumpa je imala samo 2 brega, u modernoj verziji je dodat još jedan i već imamo dizajn sa tri brega.

Pumpa je električna, zbog čega joj je promijenjen firmware. To je omogućilo motoru da izračuna količinu isporučenog goriva, uzimajući u obzir potrebe motora. Postepeno smo došli do glavne razlike između ovih tipova motora je prisustvo turbo punjača.

U skraćenici TFSI do ove promjene došlo je dodavanjem slova T. Dakle, došlo je do promjene naziva iz FSI u TFSI. Dodavanje ovog slova imenu i prisustvo turbo punjača dalo je ovom tipu motora više snage, dinamike i obrtnog momenta.

Sada bismo željeli konačno odagnati sve sumnje o razlici između ova dva motora. Uostalom, i u jednom i u drugom postoje turbine. I na prvi pogled su isti i jednaki jedno drugom. Ali ne, i dalje postoje značajne razlike. Samo TSI ima dva.

Prvo, jedan od njih je nabavka goriva koje ide na usisna grana. Druga razlika je u tome što dizajn takvog motora predviđa prisutnost turbine tarbonaduva. Odnosno, dizajn motora predviđa i mehaničku turbinu i električni kompresor.

Izduvni plinovi dovode do rada jedne jedinice. Druga jedinica povećava pritisak vazduha. Njihov rad je organiziran redom i u potpunosti ovisi o režimima rada motora. TSI se smatraju ekonomičnijim i osjetljivijim od TFSI.

TFSI Nijemci najčešće ugrađuju na marke automobila kao što su Audi i Škoda. Sada vrijedi obratiti malo pažnje na problematična pitanja i glavne nedostatke TFSI motora. Svaka jedinica i čvor ih ima i neće biti u redu ako ih sakrijemo i ne diramo.

Problemi sa TFSI motorom

Dakle, uzet ćemo 2.0 TFSI motor i razgovarati o tome na što se vlasnici automobila s ovim tipovima motora instaliranim na njih najčešće žale. Prvi i prilično čest problem je potrošnja ulja ili, kako mnogi vlasnici automobila kažu, "uljni žor".

Ovaj problem nije prisutan kod svježih automobila, već više kod onih koji su već vozili više od prosjeka. Da, problem postoji, ali on je rješiv i u tome nema ništa, samo se na vrijeme obratite servisu i oni će vam pomoći da sve popravite. Obično se sve rješava zamjenom komponenti kao što je VKG ventil. Ako ovaj postupak ne riješi problem, mijenjaju se zaptivke stabla ventila.

Drugi problem je kucanje. Pojavljuje se kada je zatezač lanca bregastog vratila već istrošen. To je također rješivo i nastaje zamjenom ovog čvora.

Treći problem je gubitak snage, odnosno dolazi do kvarova u ubrzanju. Problem je u ventilu broj 249. Zamjena će riješiti sve probleme.

Četvrti problem sa visoki okretaji auto ne radi. Provjerite potiskivač pumpe za ubrizgavanje, problem je u njemu. Ako se ova jedinica povremeno provjerava (svakih 15-20 hiljada kilometara) i kontrolira, tada će njena zamjena sve riješiti.

Peti problem napunio auto gorivom, ali ne pali. Provjerite ventil za ventilaciju. Ovakvih problema je više americki automobili. Najzanimljivije je da smo naveli probleme sa kojima se ljudi često susreću.

Međutim, vjerovatno ste primijetili da se svi oni brzo rješavaju. Kupili su dio, zamijenili, to je cijeli algoritam. Budući da su motori prilično složeni, najbolja opcija bi bila da se obratite stručnjacima u ovoj oblasti ako se pojave problemi.

2.0 FSI (Fuel Stratified Injection) motori nisu jedinstveni u svojoj vrsti, ali su češći na tržištu. Mitsubishi je prvi predstavio sličan motor 1997. godine - 1.8 GDI.

U teoriji, 2.0 FSI motor je ekonomičan i ekološki prihvatljiv. Karakterizira ga mnogo efikasnijim od konvencionalnih motora s ubrizgavanjem. Ima puno prednosti.

Mora se priznati da ako sve radi kako treba, onda će se automobil sa 2.0 FSI i TFSI dopasti mnogima. Možete računati na povoljan omjer performansi i potrošnje goriva. Na primjer, Audi A3 2.0 FSI u prosjeku troši oko 7,5-8 l / 100 km, a verzija od 200 konjskih snaga - samo 2 litre više.

Možda je zato Volkswagen odlučio razviti modifikacije motora s turbopunjačem, a FSI ga je uklonio iz prodaje. Kao rezultat toga, TFSI se našao ispod haube mnogih VW modela i trenutno je glavni motor za moćne kompakte, male sportski automobili i automobile srednje i više klase. Ako je 2.0 FSI bio predstavljen samo u jednoj opciji forsiranja - 150 KS, tada je TFSI dobio nekoliko varijacija - od 170 do 272 KS.

Nažalost, 2-litarski agregat sa direktno ubrizgavanje ima niz skupih problema. U atmosferskim verzijama, nakon 90-140 hiljada km, na usisnim ventilima se pojavljuju naslage ugljika - čađ. Postoje problemi sa bregastim vratilima i senzorima motora. Osim toga, manji prekidi u radu motora su dovoljni da se pojavi poruka "Check Engine".

U slučaju turbo motora, problemi sa turbo punjačem i veliki trošak ulja (ponekad je potrebno i do 1 litre na 2000 km). Osim toga, bilo je slučajeva čađi na usisnom ventilu i kvara senzora (na primjer, senzora detonacije).

Čađ na ventilima

Simptomi: neravnomjeran i grub rad, smanjena snaga.

Popravka: Problem uglavnom pogađa rane verzije FSI-ja. Kasnije je softver promijenjen. Naslage ugljika uklanjaju se na nekoliko načina: posebnim sredstvima za čišćenje ili mehanički.

Potrošnja ulja

Simptomi: brz pad nivoa ulja, oštećenje katalizatora.

Popravka: problem je dobro poznat zvanični dileri. Prekomjerna potrošnja ulja uglavnom se odnosi na verziju motora od 200 konjskih snaga iz početnog perioda proizvodnje i kasniju jedinicu od 211 konjskih snaga. Jedno rešenje - remont motor.

Technics

Motor sa direktnim ubrizgavanjem od 2 litre je modernog dizajna. Pored specijalnog sistema ubrizgavanja, ovaj motor ima klipove i glavu sa 16 ventila od legure aluminijuma, usisnu granu sa klapnama za kontrolu protoka vazduha, kao i sistem varijabilnog vremena ventila.

Zupčasti remen je odgovoran za razvodni pogon, ali u nekim verzijama TFSI je to lanac (od 2008 - CAWA, CAWB, CCTA, CCZA i CCZC). Sistem za ubrizgavanje koristi pumpu visokog pritiska i ventil za recirkulaciju izduvnih gasova. TFSI motor se stalno razvija, a trenutno vodeća verzija motora ima snagu od 272 KS.

Tehnički podaci 2.0 FSI / TFSI

Dio 1

Parametri	2.0 FSI	2.0TFSI	2.0TFSI*	2.0TFSI	2.0TFSI	2.0TFSI**
Godine izlaska	2004-09	2005-10	od 2008.	od 2004.	od 2008.	2005-07
Motor tip, broj ventila	benzin, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16
Radni volumen	1984	1984	1984	1984	1984	1984
Omjer kompresije	11.5: 1	10.3: 1	9.6: 1	10.5: 1	9.6: 1	10.5: 1
Tip vremena	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Max. moć (kW / hp / rpm)	110/150/6000	125/170/4300	132/180/4000	147/200/5100	155/211/4300	162/220/5900
Max. obrtni moment (Nm / o/min)	200/3500	280/1800	320/1500	280/1800	350/1500	300/2200

Napomena: * Motor se može pokretati bioetanolom; ** Varijanta je ugrađena u Audi A4 serije 8E (DTM verzija).

Dio 2

Parametri	2.0TFSI***	2.0TFSI****	2.0TFSI*****	2.0TFSI	2.0TFSI*****
Godine izlaska	2007-08	2011-12	2007-13	od 2008.	od 2008.
Motor tip, broj ventila	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16
Radni volumen	1984	1984	1984	1984	1984
Omjer kompresije	10.3: 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1
Tip vremena	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Max. moć (kW / hp / rpm)	169/230/5500	173/235/5500	177/240/5700	195/265/6000	200/272/6000
Max. obrtni moment (Nm / o/min)	300/2200	300/2200	300/2200	350/2500	350/2500

Napomena: *** Samo na Golf V GTI izdanju ograničeno na 30 jedinica; **** Samo ograničeno izdanje 35 Golf VI GTI Edition; ***** U Leon Cuprzeu; ****** U Golfu R - proizvođač navodi snagu od 271 KS.

Cijena rezervnih dijelova ($) *

	Zastupstva	Analogi
filter ulja / vazduh	9/25	od 7/20
svjećica
turbopunjač	1100	od 800
termostat
pumpa za vodu
kalemovi (kom.)
zamajac sa dvostrukom masom

* Za 2.0 TFSI / 200 KS (2006).

Aplikacija

Motori se najčešće koriste u sljedećim automobilima:

Audi A3 (2003-2012) Škoda Octavia II (2004-2013), Audi A5 (od 2008), Volkswagen Golf(2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen Passat (2006-2010).

Audi mijenja sistem diferencijacije modifikacija svojih modela. Oznake koje označavaju pomak (na primjer, 2.0, 3.0, 4.2 i tako dalje) su stvar prošlosti. Umjesto toga, koristit će se dvocifreni digitalni indeksi u koracima od pet jedinica, vezani za snagu motora. Ali ne direktno, već indirektno. Na primjer, verzije s kapacitetom od 110-130 KS. biće označen indeksom 30, sa povratom od 230-250 - brojem 45, a najvišom gradacijom 70 - za mašine jače od 544 KS. (400 kW).

Audi A3 na sajmu Auto China 2014

Kompanija je počela da primenjuje takvu šemu još 2014. godine, ali samo u Kini, Indiji i na Bliskom istoku. I prvi međunarodni model s novim oznakama bit će . Modifikacija A8 3.0 TDI snage 286 KS. će se zvati A8 50 TDI, a verzija A8 3.0 TFSI (400 KS) sada nosi A8 55 TFSI indeks.

Ovaj korak je odavno zakasnio. Uostalom, konkurenti u njemačkoj "velikoj trojci" odavno su se udaljili od direktne oznake motora. Na primjer, Mercedesovi indeksi 180, 400 ili 500 dugo nisu ukazivali na radni volumen, već na mjesto verzije u hijerarhiji. Kao i posljednje dvije cifre u trocifrenim indeksima automobili BMW (ili dvije cifre za crossover verzije). Osim toga, isti motor sada ima nekoliko verzija sa različite snage- stare natpisne pločice ne prikazuju ovu razliku.

Ali glavni razlog najverovatnije drugačije. Činjenica je da je Audi na pragu komercijalne implementacije električnih vozila, i da se za njih ogradi novi sistem indekse je teže od prelaska na jedinstvenu šemu vezanu za povratak motora.

Imenovanje modela ostaje isto (od A1 do R8). Nakon dvocifrenog indeksa snage ostaju prefiksi koji karakteriziraju tip. elektrana: TFSI (benzin), TDI (dizel), g-tron (prirodni plin) ili e-tron (električna vozila i hibridi). Izuzetak je napravljen za napunjene modifikacije S i RS, kao i sportski automobil R8 - njihovi motori će se i dalje nazivati. Potpuna promjena "motornih" indeksa u cijelom raspon modela desiće se sledećeg leta.

DODANO:

Ovako danas izgleda nova indeksna mreža. Ali kompanija je pojasnila da se vremenom gradacija snage može revidirati.