Inovativni proboj u automobilskoj industriji bio je razvoj nove linije motora, čija je odlika velika snaga uz nisku potrošnju goriva.

Ovo je postignuto kombinacijom direktno ubrizgavanje gorivo i dvostruko pojačanje. Benzinski motori motori sa unutrašnjim sagorevanjem imaju oznaku TSI, ugrađuju se na poznate nemačke marke kao što su Volkswagen, Audi, Seat, Škoda itd.

Istorija TSI motora

Postoji određena zbrka između dva gotovo identična agregata, koji su različito označeni na nekim automobilima. To je zbog faze prijelaza s atmosferskih motora na one s turbopunjačem.

Godine 2004., 2,0-litarski atmosferski motor sa sistemom direktnog ubrizgavanja, ranije nazvan FSI, i, shodno tome, svom nazivu je dodao slovo T - TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). Skraćenica je dešifrovana kao "tubocharging, slojevito ubrizgavanje goriva". Koncern Volkswagen skratio je puno ime u "Turbocharged Stratified Injection" i patentirao novu skraćenicu - TSI.

Godine 2006. razvijen je 1,4-litarski motor sa pouzdanijim i jednostavnijim sistemom ubrizgavanja koji ima dva kompresora (turbinu i mehanički kompresor). Skraćenica je počela da se dešifruje malo drugačije: "Twincharged Stratified Injection" (dvostruko pojačanje, slojevito ubrizgavanje).

Od tada je Volkswagen razvio i poboljšao TSI seriju motora, koji se razlikuju po zapremini i broju kompresora koji se koriste za punjenje. Na Audi automobilima, takve jedinice se i dalje nazivaju TFSI.

Princip rada TSI motora i njihove glavne razlike

TSI motori se značajno razlikuju od svojih prethodnika (agregati sa atmosferom i turbo punjačem) po sljedećim pokazateljima:

• prisustvo dva kompresora;
• poboljšan sistem hlađenja;
• promijenjeno ubrizgavanje goriva;
• olakšan blok motora;
• povećana snaga.

Na low revs Turbopunjač i mehanički kompresor rade zajedno. Kada brzina poraste iznad 1700 o/min, mehanički kompresor se uključuje samo povremeno oštra ubrzanja, a dalji razvoj se odvija samo uz pomoć turbo punjača. Kombinovana upotreba dva uređaja obezbeđuje odličan prijem i nominalni obrtni moment u širokom opsegu brzina, nesmetan i stabilan rad jedinice.

Video - princip rada Volkswagen TSI motora:

Za razliku od konvencionalnih "turbo" varijanti, koncept "tečnog hlađenja" pojavio se u TSI motorima. Cijevi rashladnog sistema prolaze kroz intercooler, zbog čega se glavni zrak potiskuje u cilindre. Indikator pritiska postaje veći, što rezultira ujednačenim punjenjem komore za sagorevanje zapaljive smeše i povećati dinamiku.

Gorivo se dovodi u cilindre TSI motora "direktno" (zaobilazeći cijev goriva), gdje se miješa sa zrakom u slojevima. Sagorevanje se odvija uz visoku efikasnost. Takav sistem ubrizgavanja omogućio je povećanje snage i.

Novi motor olakšana za skoro 14 kg. Ovo je postignuto upotrebom novog dizajna bloka i postavljanja glave. Takođe su manje teški od svojih prethodnika bregaste osovine i još neki detalji.

Red veličine su veće i performanse motora u ovoj seriji. Na primjer, snaga 1,2-litarskog agregata iznosi 102 KS, dok za konvencionalni turbo motor iste zapremine ova brojka iznosi samo 90 KS.

Prednosti i nedostaci

Glavne prednosti njemačkih motora su:

• Visoke performanse;
• profitabilnost;
• odsustvo "turbo" u bilo kojem rasponu okretaja i tokom ubrzanja;
• ekološki prihvatljivost. CO 2 indikator TSI motori mnogo puta manje od atmosferskog;
• niži troškovi carinjenja;
• široke mogućnosti za podešavanje. Pojačavanje motora je prilično jednostavno.

Nedostatak TSI-ja je njihova visoka osjetljivost i povećani zahtjevi za održavanjem. Motorima je potrebna pažljiva briga, česta zamjena potrošni materijal (ulja, filteri, itd.), korištenje visokokvalitetnog goriva. Popravak takvih agregata je također skup.

Problemi sa TSI motorima

Glavna glavobolja motora ove serije je vremenski pogon. Prerano istezanje i trošenje lanca može uzrokovati njegovo klizanje preko zubaca lančanika, uzrokujući oštećenje ventila i klipova. Regulator napetosti ne uliva povjerenje, čiji kvar dovodi do istih problema.

Novi motori serije EA211 od 1.2L i 1.4L nemaju problema s vremenom. Lanci ovih motora su zamijenjeni zupčastim remenima.

Ostalo TSI problem– velika potrošnja ulja. Proizvođač je za različite verzije postavio protok od 0,5 do 1 l na 1000 km. Često rezultat takve potrošnje maziva svjećice se začepe.

Video - među problemima, vlasnici automobila često primjećuju neobičan zvuk TSI motora koji radi i povećanu potrošnju ulja:

Recenzije vozača

Automobili sa TSI motorima su tokom svog postojanja prešli stotine hiljada kilometara na našim putevima, au međuvremenu su njihovi vlasnici razvili određena mišljenja o pouzdanosti i jednostavnosti upotrebe.

Naprotiv, putovanja na kratke udaljenosti (posebno u hladnoj sezoni) nisu bila baš povoljna, jer jedinice zahtijevaju dugo i puni ciklus zagrevanje, koje je moguće samo u vožnji. Većina vozača ne preporučuje kupovinu njemačkog noviteta za rad u sjevernim regijama.

Vlasnici automobila postigli su gotovo jednoglasan dogovor o potrebi korištenja isključivo visokokvalitetnog potrošnog materijala i goriva. Štoviše, mnogi savjetuju što je češće moguće - svakih 5-7 hiljada km, i ako je dostupno strana buka i pucketanja u motoru, preporučuje se da se bez odlaganja obratite servisu.

Ako se kvar ne otkrije i otkloni na vrijeme, onda ako se pogorša, daljnji popravci mogu se pokazati neisplativim. Tužan ishod ovakvih slučajeva - potpuna zamjena motor, koji je dosta skup.

Iz Njemačke, trebali biste pažljivo proučiti njenu servisnu povijest. Ako je zamjena ulja izvršena u velikom intervalu (40 - 50 hiljada km), bolje je ne kupiti takvu mašinu.

Početkom 90-ih, kada su se motori s ubrizgavanjem tek počeli pojavljivati ​​na tržištu automobila, javnost se krstila i bježala u pakao, preferirajući stare dobre karburatore, s kojima nisu svi bili prijatelji. Ista slika se uočava iu odnosu na desetogodišnji razvoj koncerna Volkswagen AG, motora sa trivijalnom skraćenicom TSI. Ako su se dijagnostičari i mehaničari polako počeli baviti standardnim motorima s ubrizgavanjem, onda takva naprava kao što je TSI izaziva buru odbijanja, iako to, istina, nije zaslužila. Šta je TSI motor i šta uopće znače Volkswagenove skraćenice, koliko ih se trebamo bojati i zašto su toliko strašni, shvatit ćemo nakon lingvističke studije.

TSI motori: šta je to?

Na fotografiji - TSI motor, koji je razvio Volkswagen

Kako ne bi zbunili motore i nekako ih razlikovali jedan od drugog na korisničkom nivou bez fabričkih 17-cifrenih indeksa, mnoge kompanije određuju određene indekse posebno istaknutim ili najtipičnijim motorima. Štaviše, neki od njih su fiksirani na nivou patenata, kao što je slučaj sa TSI motorom. Ovaj motor određenog tipa dizajna, koji je razvio Volkswagen, instaliran je na gotovo svim automobilima alijanse - Volkswagen, Audi, Škoda, Seat.

Twincharged Stratified Injection izvorno je značenje skraćenice, što znači "dva motora sa kompresorom sa slojevitim ubrizgavanjem". Zvuči zaista zastrašujuće. Ali to nije sve. Kasnije se ovaj indeks počeo shvaćati jednostavno kao motor s turbopunjačem sa slojevitim direktnim ubrizgavanjem, Turbo Stratified Injection, bez preciziranja broja kompresora. Prije toga, kompanija je koristila motore sa stratificiranim ubrizgavanjem goriva, FSI indeksom, koji su bili bez turbine, ali sa direktnim ubrizgavanjem. Audi je sve zbunio kada je pisao dalje TFSI motor. Kasnije su se ovi motori počeli ugrađivati ​​na moćne verzije Škoda Octavia, Seat Leon. Radilo se o motorima od 1,8 i 2,0 litara, ali godinu dana kasnije, kada je izašao motor od 160 konjskih snaga sa jednim kompresorom, Audi je napustio skraćenicu TFSI, a Škoda i Seat su, iz nepoznatih razloga, nastavili da označavaju motore kao TSI.

Video o tome kako TSI motor radi

U 2006. godini postojala je još jedna inovacija. Volkswagen je predstavio upravo motor o kojem ćemo pričati - motor od 1400 ccm, 122 konjske snage sa dva kompresora i direktnim ubrizgavanjem. Čini se da je konfuzija gotova. Kako god. Kada je tehnologija dvostrukog kompresora počela da se ugrađuje na motore od 1,8 litara, pojavila su se dva apsolutno identična motora sa šiframa BYT, BZB, CDAA, CDAB, kapaciteta 160 konja i CDAB motor, koji je imao 152 konjske snage sa istim dizajnerskim rešenjem i apsolutno isto ili gvozdeno. Ispostavilo se da je za neka tržišta kompanija razvila motor manje snage kako bi se uklopila u ekološke standarde i ispunila prihvatljive državne naknade. (Što znači RF). Jednom riječju, svi ovi indeksi: FSI, TFSI, TSI, službeno su registrirani u Volkswagen AG alijansi, a ono što razlikuje TSI motor u tehničkom smislu je druga priča.

Zasebna priča o dva kompresora i TSI direktnom ubrizgavanju

Vrijedi početi od onoga što je novo i lijepo dovedeno automobilski svijet TSI motor. Naglašavamo da je riječ o 1,4-litarskom motoru od 122 konjske snage. Ovaj motor je spasio vozača od jednog važnog nedostatka svih turbo jedinica - turbo lag. Činjenica je da je s tako malom zapreminom gotovo nemoguće održati okretni moment u širokom rasponu okretaja. Turbina počinje da radi tek sa povećanjem broja obrtaja, više od 3000 obrtaja u minuti, pre ovog praga motor zaista spava. Inženjeri Volkswagena su to učinili jednostavno - ugradili su još jedan kompresor, ali ne turbo, već mehanički, poput Rootsa. Mehanički kompresor pumpa vazduh direktno u komoru za sagorevanje dok se turbina ne pokrene. Nakon toga, wastegate isključuje mehanički kompresor, ostavljajući motor pod brigom turbo.

Skraćenica TSI u prijevodu se čita kao "motor sa dva kompresora i slojevitim ubrizgavanjem"

Čim brzina motora padne, kontrolna jedinica odmah prebacuje wastegate u način rada kompresora, koji osigurava da se maksimalni obrtni moment održava u širokom rasponu brzina. I to nije jedina karakteristika TSI motora. Još jedna inovacija bila je upotreba mlaznica za direktno ubrizgavanje sa 6 rupa. Mlaznica sa šest mlaza dovodi gorivo u komoru za sagorevanje pod pritiskom od oko 150 bara, obezbeđujući savršeno punjenje, čime se smanjuje potrošnja goriva. Performanse motora su zaista fenomenalne, ako govorimo o završenoj serijskoj jedinici, i prilično ih je lako pratiti. prema modifikacijama ovog motora, kojih ima nekoliko:

• Najskromniji u porodici je 1.2 TSI. Ovo je blok cilindra od livenog gvožđa, utisnuta radilica i jedna turbina. Da, ovo je TSI, ali ne u smislu tween, u smislu turbo. Turbina ispumpa oko 1,6 bara, a motor može proizvesti od 86 do 90 konjskih snaga, ovisno o tržištu. Postavlja se na Audi A1 i A2, sve male Volkswagenove, Škodu Roomster, Yeti, Fabiju i Rapid, jeftine Volkswagene i Seat Ibizu, Alteu i Leon.
• Isti 1.4 TSI. Optimalni odnos snage, obrtnog momenta, efikasnosti i zapremine. Kompanija kaže da je ovo najbolji turbo motor koji se može kupiti za novac. Moguće, ali košta oko 1.000 dolara u poređenju sa jednostavan motor MPI na istim Golfovima ili Jettama. Isplati se, jer na Fabiji RS ovaj motor pokazuje čak 180 konja. Nabijeni Polo GTI, Ibiza Cupra imaju iste parametre, a u standardnim verzijama motori proizvode 105, 122 i 150 sila, ovisno o tome da li je u automobilu jedno pojačanje ili dva.
• Još jedan vrlo. Ovog puta, najčešći u SAD-u, 1,8-litarski TSI, ima istih 180 konjskih snaga kao i mala Fabia. U potpunosti je zamijenio 2,5-litarski motor po svojim karakteristikama. Alijansa također proizvodi 2.0 TSI motore za veliki krosoveri i hibridne verzije Tuarega. Ovi motori mogu razviti od 200 do 230 snaga, a sada se aktivno uvode trolitarske šestice u obliku slova V s kapacitetom od 333 sile.

Zašto se plašiti TSI-ja?

Zato što je ovaj motor dizajniran da radi samo na dobra goriva i samo na odlična ulja. Pod ovim uslovima, motor će raditi besprekorno, a fabrika mu garantuje resurs od 300 hiljada km. Recenzije također navode probleme sa sistemom ubrizgavanja pri prvom upoznavanju s našim benzinom. Pa, tu se ništa ne može učiniti, ali problemi s lancem, o kojima govore iste recenzije, mogu se izbjeći. Lanac može skliznuti na zupčaniku, tada dolazi do pomaka faze, a ako je dovoljno jak, to može dovesti do savijanja ventila. Ali opet, to je zbog ljudskog faktora.

Ne bi trebalo da počne moderne mašine iz tegljača. Ako se ne pokrene, trebate potražiti uzrok ili kontaktirati stručnjake i izvršiti kvalificirane popravke. Oni takođe govore o povećana potrošnja ulja u ovim motorima, ali fabrički protok je litar na 1000 km, međutim, zavisi koje ulje sipati. Pouzdanost ovog motora je van sumnje, i ako ga zaštitite od loše ulje i kako treba filtrirati benzin, s njim neće biti problema tokom cijelog vijeka trajanja.

• vijesti
• Radionica

Milijarde rubalja ponovo su dodijeljene ruskoj automobilskoj industriji

Ruski premijer Dmitrij Medvedev potpisao je rezoluciju kojom se predviđa izdvajanje 3,3 milijarde rubalja budžetskih sredstava za Ruski proizvođači automobili. Relevantni dokument je objavljen na web stranici Vlade. Napominje se da su budžetska izdvajanja prvobitno bila predviđena federalnim budžetom za 2016. godinu. Zauzvrat, ukazom koji je potpisao premijer odobravaju se pravila za dodjelu...

Novo s ravnom platformom KAMAZ: sa automatskom i podiznom osovinom (foto)

Novi glavni kamion s ravnim platformama je iz vodeće serije 6520. Novitet je opremljen kabinom prve generacije Mercedes-Benz Axor, Daimler automatski menjač ZF zupčanici i Daimler pogonska osovina. U isto vrijeme, zadnja osovina je podizna (tzv. "lijenost"), što omogućava "značajno smanjenje troškova energije i na kraju ...

Najavljene cijene za sportska verzija Volkswagen sedan Polo

Automobil opremljen 1,4-litarskim motorom od 125 konjskih snaga bit će ponuđen po cijeni od 819.900 rubalja za verziju sa 6 brzina ručni menjač. Pored 6-brzinskog manuelnog, kupcima će biti dostupna i verzija opremljena 7-brzinskim DSG „robotom“. Za takav Volkswagen Polo GT će tražiti od 889.900 rubalja. Kao što je Auto Mail.Ru već rekao, iz obične limuzine ...

Limuzina za predsjednika: otkriveno više detalja

Stranica Federalne službe za patente i dalje je jedini otvoreni izvor informacija o "automobilu za predsjednika". Prvo, NAMI patentirao industrijski modeli dva automobila - limuzina i krosover, koji su dio projekta Cortege. Tada su namishnici registrovali industrijski dizajn pod nazivom „Kontrolna ploča automobila“ (najvjerovatnije je to bilo ...

GMC SUV pretvoren u sportski automobil

Hennessey Performance je oduvijek bio poznat po svojoj sposobnosti da velikodušno doda dodatne konje "napumpanom" automobilu, ali ovaj put su Amerikanci bili očigledno skromni. GMC Yukon Denali bi se mogao pretvoriti u pravo čudovište, srećom, što vam 6,2-litarska "osmica" to omogućava, ali se mehanika Hennesseyja ograničila na prilično skroman "bonus", povećavajući snagu motora ...

Imenovane su regije Rusije sa najstarijim automobilima

Istovremeno, najmlađi vozni park je u Republici Tatarstan ( prosečne starosti- 9,3 godine), a najstariji - na teritoriji Kamčatke (20,9 godina). Takve podatke navodi analitička agencija Avtostat u svojoj studiji. Kako se ispostavilo, pored Tatarstana, samo u dva ruska regiona prosečne starosti automobili manje...

Fotografija dana: Velika patka protiv vozača

Put vozačima na jednom od lokalnih autoputeva blokirala je ... ogromna gumena patka! Fotografije patke odmah su postale viralne na društvenim mrežama, gdje su našle brojne obožavatelje. Prema The Daily Mailu, ogromna gumena patka pripadala je jednom od lokalnih prodavaca automobila. Navodno je srušio figuru na naduvavanje na putu ...

Mercedes će objaviti mini Gelendevagen: novi detalji

Novi model, dizajniran da postane alternativa elegantnom Mercedes-Benz GLA, dobiće brutalan izgled u stilu "Gelendevagena" - Mercedes-Benz G-klasa. Njemačko izdanje Auto Bild uspjelo je saznati nove detalje o ovom modelu. Dakle, prema insajderskim informacijama, Mercedes-Benz GLB će imati ugaoni dizajn. S druge strane, kompletan...

Imenovano prosječna cijena novi auto u Rusiji

Ako je 2006. godine prosječna ponderirana cijena automobila bila oko 450 hiljada rubalja, onda je 2016. već bila 1,36 miliona rubalja. Takve podatke iznosi analitička agencija Avtostat, koja je proučavala situaciju na tržištu. Kao i prije 10 godina, najskuplji Rusko tržište ostaju strani automobili. Sada je prosječna cijena novog automobila...

Vlasnici Mercedesa zaboraviće šta su problemi sa parkiranjem

Prema Zetscheu, kojeg citira Autocar, u bliskoj budućnosti neće biti samo automobila vozila, već personalni asistenti koji će ljudima uvelike pojednostaviti život prestankom izazivati ​​stres. Konkretno, to je uskoro rekao generalni direktor Daimlera Mercedes automobili postojat će posebni senzori koji će „pratiti parametre tijela putnika i ispravljati situaciju...

Uređaj i dizajn nosača automobila

Koliko god skupo i moderan auto udobnost i udobnost kretanja prvenstveno ovise o radu ovjesa na njemu. Ovo je posebno izraženo na domaćim putevima. Nije tajna da je najvažniji dio ovjesa amortizer. ...

Većina najbolji automobili 2018-2019 u različitim klasama: Hatchback, SUV, Sportski automobil, Pickup, Crossover, Minivan, Sedan

Pogledajmo najnovije ruske inovacije automobilsko tržište, kako bi se utvrdilo najbolji auto 2017. Da biste to učinili, razmotrite četrdeset devet modela koji su raspoređeni u trinaest klasa. Dakle, nudimo samo najbolje automobile, tako da kupac može pogriješiti pri odabiru novo auto nemoguće. Najbolji...

Koji auto odabrati za ženu ili djevojku

Proizvođači automobila sada proizvode veliki izbor automobila i nije uvijek moguće odrediti koji su od njih ženski modeli automobila. Moderan dizajn izbrisao je granice između muških i ženskih modela automobila. Pa ipak, postoje neki modeli u kojima će žene izgledati skladnije, ...

Najviše jeftin auto u svijetu - TOP-5 2018-2019

Krize i finansijska situacija nisu baš pogodne za kupovinu novog automobila, posebno u 2017. godini. Samo svi moraju da voze, i kupuju auto dalje sekundarno tržište nisu svi spremni. Za to postoje pojedinačni razlozi - kome porijeklo ne dozvoljava putovanje...

Najviše ukradenih automobila u Moskvi u 2018-2019

Ocjena najkradenijih automobila u Moskvi ostala je gotovo nepromijenjena nekoliko godina. Dnevno se u glavnom gradu ukrade oko 35 automobila, od toga 26 stranih automobila. Najkradenije marke Prema portalu Prime Insurance, najviše kradenih automobila 2017. godine u ...

Koji automobili se najčešće kradu u Moskvi?

U protekloj 2017. godini najviše je ukradenih automobila u Moskvi Toyota Camry, Mitsubishi Lancer, Toyota Land cruiser 200 i Lexus RX350. Apsolutni lider među ukradenim automobilima je Camry sedan. On zauzima "visoku" poziciju čak i uprkos činjenici da ...

Danas ćemo razmotriti šest crossovera: Toyota RAV4, Honda CR-V, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Suzuki Grand Vitara i Ford Kuga. Dva vrlo svježa nova proizvoda, odlučili smo dodati debi iz 2015. godine kako bismo probnu vožnju krosovera iz 2017. godine učinili više...

KAKAV auto kupiti za početnika, koji auto kupiti.

Koji automobil kupiti za početnika Kada se konačno dobije dugo očekivana vozačka dozvola, dolazi najprijatniji i najuzbudljiviji trenutak - kupovina automobila. Autoindustrija koja se međusobno nadmeće nudi kupcima najsofisticiranije novitete i to je vrlo teško za neiskusnog vozača. pravi izbor. Ali često je to od prvog...

KAKO odabrati svoj prvi auto, odaberite svoj prvi auto.

Kako odabrati svoj prvi automobil Kupovina automobila je velika stvar za budućeg vlasnika. Ali obično kupovini prethodi barem par mjeseci odabira automobila. Sada je tržište automobila ispunjeno mnogim markama, u kojima je običnom potrošaču prilično teško navigirati. ...

• Diskusija
• U kontaktu sa

Svaka skraćenica u automobilskoj industriji nešto znači. Dakle, koncepti FSI i TFSI su takođe važni. Samo ovdje je razlika između gotovo identičnih skraćenica. Hajde da analiziramo šta je svojstveno imenima i koja je razlika u njima.

Karakteristično

Pogonska jedinica FSI je motor njemačke proizvodnje iz koncerna Volkswagen. Ovaj motor je stekao popularnost zbog svoje visoke tehničke specifikacije kao i jednostavnost izgradnje, popravke i održavanja.

Skraćenica FSI je skraćenica za Fuel Stratified Injection, što znači slojevito ubrizgavanje goriva. Za razliku od široko korištenog TSI-ja, FSI nema turbo punjenje. Ljudski rečeno, ovo je običan atmosferski motor, koji je Škoda često koristila.

FSI motor

Skraćenica TFSI je skraćenica za Turbo Fuel Stratified Injection, što znači stratificirano ubrizgavanje goriva s turbo punjenjem. Za razliku od široko rasprostranjenog FSI, TFSI ima turbo punjenje. Ljudski rečeno, ovo je običan atmosferski motor sa turbinom, koji se dosta često koristio Audi kompanija na modelima A4, A6, Q5.

TFSi motor

Kao i FSI, TFSI ima povećani ekološki standard i ekonomičnost. Zbog sistema ubrizgavanja goriva stratificiranog i zahvaljujući karakteristikama usisne grane, ubrizgavanja goriva i "ukroćene" turbulencije, motor može raditi i na ultra-posnim i na homogenim mješavinama.

Prednosti i mane korištenja

Pozitivna strana motora sa stratificiranim ubrizgavanjem goriva je prisustvo ubrizgavanja goriva s dva kruga. Iz jednog kruga gorivo se dovodi pod niskim pritiskom, a iz drugog - pod visokim pritiskom. Razmotrite princip rada svakog kruga za dovod goriva.

Krug niskog pritiska na listi komponenti ima:

• rezervoar za gorivo;
• benzinska pumpa;
• filter goriva;
• bypass ventil;
• kontrola pritiska goriva;

Uređaj kruga visokog pritiska pretpostavlja prisustvo:

• pumpa za gorivo visokog pritiska;
• visokotlačni vodovi;
• distributivni cjevovodi;
• senzor visokog pritiska;
• sigurnosni ventil;
• mlaznice za ubrizgavanje;

Posebnost je prisustvo apsorbera i ventila za pročišćavanje.

FSi motor Audi A8

Za razliku od konvencionalnih benzinskih agregata, gdje gorivo ulazi u usisnu granu prije ulaska u komoru za izgaranje, na FSI gorivo ulazi direktno u cilindre. Same mlaznice imaju 6 rupa, što omogućava poboljšani sistem ubrizgavanja i povećanu efikasnost.

Budući da zrak ulazi u cilindre odvojeno, kroz klapnu, formira se optimalan omjer zraka i zraka. mješavina goriva, što omogućava ravnomjerno sagorijevanje benzina bez izlaganja klipova prekomjernom trošenju.

Još jedna pozitivna kvaliteta korištenja takvog aspiratora je ekonomičnost goriva i visok ekološki standard. Sistem stratificiranog ubrizgavanja goriva će omogućiti vozaču da uštedi do 2,5 litara goriva na 100 kilometara.

Tablica primjenjivosti TFSi, FSi i TSi

Ali gdje ih je mnogo pozitivne strane, postoji i značajan broj nedostataka. Prvi nedostatak se može smatrati to što je aspirator vrlo osjetljiv na kvalitet goriva. Na ovom motoru ne možete uštedjeti, jer na lošem benzinu jednostavno odbija normalno raditi i pokvariće se.

Još jedan veliki nedostatak može se smatrati činjenica da na hladnoći, pogonska jedinica pranje jednostavno ne počinje. Uzimajući u obzir uobičajene greške i FSI motore, problemi s hladnim startom mogu se pojaviti u ovom rasponu. Krivcem se smatra isto slojevito ubrizgavanje i želja inženjera da smanje toksičnost izduvnih gasova tokom zagrevanja.

Potrošnja ulja je jedan od nedostataka. Prema većini vlasnika ovog pogonskog agregata, često je primjetno povećanje potrošnje maziva. Da se to ne bi dogodilo, preporučuje se pridržavanje tolerancije VW 504 00/507 00. Drugim riječima, mijenjajte motorno ulje 2 puta godišnje - u periodu prelaska na ljetni i zimski rad.

Zaključak

Razlika u nazivima, odnosno prisustvo slova "T", znači da je motor turbopunjen. Inače, nema razlike. FSI i TFSI motori imaju značajan broj pozitivnih i negativnih strana.

Kao što vidite, upotreba aspiratora je dobra u smislu ekonomičnosti i ekološke prihvatljivosti. Motor je previše osjetljiv na niske temperature i loše gorivo. Zbog nedostataka je obustavljena njegova upotreba i prebačena na TSI i MPI sisteme.

Automobili sa oznakom TSI imaju posebno srce ispod haube. Ovo je motor u kojem su dizajneri Volkswagena primijenili najsavremenije tehnologije i istraživanja, implementirajući ih na serijske mašine kako bi promijenili karakteristike ovog tipa motora.

Šta znači definicija TSI motora?

Nedavno se na mnogim automobilima pojavila nova TSI oznaka. Ova skraćenica označava novi tip motor automobila sa poboljšanim dizajnom. Skraćenica TSI, koja se može dešifrirati kao Turbo stratificirano ubrizgavanje, kada se prevede na ruski, može se otprilike izraziti kao "Turbo slojevito ubrizgavanje goriva". Koristeći ovaj princip opskrbe gorivom u TSI motorima, proizvođač je uspio postići visoka kvaliteta rad tokom rada motora.

Glavna karakteristika TSI motora je dupliranje sistema pritiska sa mehaničkim kompresorom i turbinskim kompresorom. Ovakav dizajn omogućava svim načinima rada motornih robota postizanje visokih performansi i značajne uštede goriva zbog mogućnosti variranja načina ubrizgavanja goriva, zbog čega je moguće postići visoku efikasnost.

U takvim motorima postoje takvi osnovni načini rada:

Opseg pojačanja kompresora po potrebi.

Na broju obrtaja motora do 3500, po potrebi se priključuje kompresor. Sve je to potrebno kada motor stalno radi u ovom režimu, a zatim slijedi snažno ubrzanje. Inercija turbopunjača dovodi do kašnjenja u stvaranju potrebnog pritiska (tzv. "turbo pit"). Stoga je ovdje priključen kompresor koji u najkraćem mogućem roku stvara potreban ulazni tlak.

Opseg konstantnog pojačanja kompresora.

Počevši od prometa idle move i do 2400 okretaja motora, mehanički kompresor je stalno uključen. Sa ovom razlikom u brzini, pritisak prednapona u kompresoru reguliše upravljačku jedinicu za klapnu ugrađenu usisna grana.

Samo opseg turbo pojačanja.

Kada je brzina motora veća od 3500, tada sam turbinski kompresor može stvoriti potreban pritisak. U ovom slučaju, tlak dopune zraka kontrolira elektromagnetni ventil za ograničavanje tlaka pojačanja.

Pored sistema dvostrukog pojačanja, karakteristika TSI motora je specifičnost sistema za hlađenje motora. Ima dva rashladna kruga: glavu cilindra sa turbinom i blok cilindra sa međuhladnjakom.

Glavne komponente motora, poboljšanja su se dogodila

Zadatak povećanja snage motora bez značajnog povećanja njegove zapremine i težine, održavanja efikasnosti goriva, dizajnerski odjel Volkswagen koncerna uspio je realizirati izradom nestandardnih rješenja.

Strukturno, TSI motor ima karakteristike u poređenju sa drugim motorima, naime dvostruko ubrizgavanje - mehanički kompresor i turbopunjač. TSI motor je bio baziran na četverocilindričnom pogonskom agregatu, koji je bio opremljen sekvencijalnim sistemom ubrizgavanja goriva, mehaničkim kompresorom tipa Roots, a ugrađen je i turbopunjač.

Podela rashladnog sistema na dva dela (jedan hladi glavu motora i izduvni kolektor, a drugi - blok cilindra i tečni međuhladnjak) omogućava efikasno hlađenje prinudnog vazduha.

Kada je određen jedan od najvažnijih prioriteta za automobil - sa manjim zapreminama, najvećom gustinom snage - dizajnerska misao došao na ideju pojačanja. Zašto su motoru potrebna dva sistema pojačanja?

Svaki od sistema zasebno ima svoje nedostatke. dakle, turbo ne radi na malim brzinama. Za normalan rad, motor se mora okretati do 3000 o/min, odnosno stalno držati velike brzine kako bi se izbjegle kvarovi (tzv. turbo jame). Na visoki okretaji efikasnost mehaničkog kompresora se smanjuje, ali na dnu omogućava motoru da radi punom efikasnošću. U prolaznim uslovima, oba sistema se međusobno dupliraju, što daje pozitivan rezultat, što omogućava uklanjanje maksimalnog obrtnog momenta sa motora. Prvi su bili mehanički (prisilni) kompresori, koji se pokreću preko radilice motora.

Ali kompresor, pokretan turbinom, na koji utiču izduvni gasovi, dobio je više upotrebe u automobilskoj industriji. Kada se promijeni opterećenje i broj okretaja, ECU motora izračunava koliko je zraka potrebno za stvaranje željenog momenta i ulazi u cilindre. U tom slučaju određuje da li sam turbinski puhač radi ili treba dodati mehanički kompresor u rad.

TSI motori imaju nekoliko radnih raspona:

Prirodno usisan pri minimalnom opterećenju.

U atmosferskom načinu rada, kontrolni poklopac je potpuno otvoren. Zrak koji ulazi u motor ulazi kroz klapnu turbopunjača, kojom upravlja regulaciona upravljačka jedinica. U ovom trenutku, turbinski kompresor već radi pod dejstvom izduvnih gasova. Njihova energija je toliko neznatna da se stvara minimalni pritisak pojačanja. U ovom slučaju prigušni ventil otvara se na zahtev vozača (pritiskom na papučicu gasa), a stvara se vakuum na ulazu u cilindre.

Mehanički kompresor i turbinski ventilator za velika opterećenja i brzine do 2400 o/min.

Kada radi u ovom opsegu, klapna količine vazduha je zatvorena ili blago odškrinuta da bi se regulisao pritisak u usisnoj granici. U tom slučaju kompresor se pokreće putem magnetne spojnice i pokreće ga rebrastim pogonom (usisava zrak i sabija ga). Komprimirani zrak se pumpa kompresorom u turbinski kompresor. Ovo dodatno komprimira vazduh. Pritisak prednapona kompresora mjeri se u usisnom razvodniku pomoću senzora tlaka i mijenja se pomoću upravljačke jedinice upravljačkog poklopca. Ukupni pritisak prednapona se meri senzorom pritiska prednapona sa potpuno otvorenim ventilom za gas. Na ulazu u cilindre stvara se pritisak do 2,5 bara.

Rad turbinskog kompresora i mehaničkog kompresora pri velikim opterećenjima i brzinama od 2400 do 3500 o/min.

Kada motor radi u ovom načinu rada (na primjer, pri konstantnoj brzini), pritisak prednapona stvara samo turbinski kompresor. Prilikom ubrzanja turbina bi radila sa zakašnjenjem i ne bi mogla na vrijeme stvoriti potreban tlak zraka (može doći do turbo jame). Ali da bi se to isključilo, upravljačka jedinica motora povezuje kompresor preko elektromagnetne spojke. Ovo mijenja položaj regulacijskog preklopa, stvarajući odgovarajući pritisak pojačanja. Dakle, mehanički kompresor pomaže turbinskom kompresoru u stvaranju potrebnog tlaka zraka za pokretanje motora.

Rad sa turbinskim kompresorom.

Kada je brzina motora veća od 3500 o/min, sama turbina može stvoriti potreban tlak zraka u bilo kojoj tački opterećenja. U ovoj situaciji, klapna koja reguliše dovod vazduha je potpuno otvorena i svež vazduh struji direktno u turbopunjač. Pod ovim uslovima, pritisak izduvnih gasova će biti dovoljan da turbinski kompresor stvori pritisak neophodan za pojačanje. Međutim, potpuno je otvoren. Ulaz je pod pritiskom do 2,0 bara. Pritisak koji stvara turbopunjač mjeri se senzorom tlaka prednapona i kontrolira ga ventil za kontrolu tlaka prednapona.

Dvostruko punjenje je istovremena upotreba mehaničkog kompresora + turbinskog kompresora. Kompresor je ventilator mehanički tip, koji je povezan preko elektromagnetne spojke.

Prednosti mehaničkog kompresora:

- brzo ubrizgavanje potrebnog pritiska u usisnu granu;

Stvaranje većeg obrtnog momenta pri malim brzinama motora;

Njegovo povezivanje se dešava na zahtev;

Ne zahtijeva dodatno podmazivanje i hlađenje.

Nedostaci mehaničkog kompresora:

- izvod snage od motora,

Pritisak prednapona se stvara ovisno o brzini radilice, a zatim se podešava, pri čemu se opet gubi dio obavljenog posla.

Turbopunjač se stalno pokreće izduvnim gasovima.

Prednosti ove jedinice: visok omjer korisna akcija zbog korišćenja energije iz izduvnih gasova. Nedostaci turbinskog kompresora:sa malom zapreminom motora, generisana količina izduvnih gasova nije dovoljna da stvori pritisak prednapona pri malim brzinama motora i stvori veliki obrtni moment turbine, visoko temperaturno opterećenje.

Koristeći kombinovani sistem kompresora, odnosno kombinovanjem klasičnog turbo punjenja i mehaničkog, kreatori TSI motora postigli su maksimalne performanse snage u svim režimima rada motora.

Sistem hlađenja

Klasični sistem hlađenja je jednokružni. Kako bi povećali efikasnost TSI robota motora, dizajneri su podijelili sistem hlađenja motora u dva kruga kako bi poboljšali kvalitet motora i njegovih sistema.

Rashladni sistem je podijeljen u dva modula: jedan krug opslužuje izduvni razvodnik i glavu motora (vruć), drugi (hladni) hladi blok cilindra i zrak punjenja u međuhladnjaku. Ovi motori imaju vodeni međuhladnjak, koji je zamijenio vazdušni. Zbog toga vazduh koji se ubrizgava u cilindre ima veći indikator pritiska. Rezultat ove modernizacije je ravnomjerno punjenje komora za sagorijevanje mješavinom goriva i zraka i povećanje dinamike vozila. Dakle, već pri brzini od 1000 - 1500 dobijamo obrtni moment od oko deklarisane brojke od 210 Nm.

Sistem hlađenja s dva kruga je shema u kojoj su konture bloka cilindra i glave bloka odvojene. U glavi cilindra rashladna tečnost se kreće od ispušnog razvodnika do usisnog razvodnika. Dakle, uniforma temperaturni režim. Ova shema dizajna naziva se poprečno hlađenje. Sljedeće promjene su također napravljene na sistemu hlađenja:

- termostat je napravljen u dva koraka;

Za hlađenje turbine kada je motor zaustavljen, ugrađena je recirkulacijska pumpa za rashladnu tečnost;

Turbinski kompresor ima prisilno hlađenje.

Otprilike jedna trećina rashladne tekućine motora odlazi u blok cilindra, a preostale 2/3 ide na glavu cilindra u komore za sagorijevanje. Prednosti sistema hlađenja s dva kruga:

- blok cilindra se brže zagrijava, temperatura raste na 95 ° zbog onoga što ostaje u bloku;

Smanjeno trenje u mehanizmu radilice zbog povećane temperature u bloku cilindra;

Poboljšanje hlađenja komora za sagorijevanje zbog smanjenja temperature od oko 80 ° u glavi bloka; na taj način se postiže poboljšano punjenje uz smanjenje mogućnosti detonacije.

Karakteristika rashladnog sistema je kućište razvodnika rashladne tečnosti sa termostatom, koji ima dva stepena. Sa takvom količinom rashladne tečnosti pri visokim brzinama motora, u sistemu za hlađenje dolazi do povećanog pritiska. Čak i pod ovim uslovima, dvostepeni termostat se otvara u zadato vreme prema željenoj temperaturi.

Kada je ugrađen termostat sa jednim stepenom, bilo bi potrebno savladati visoki pritisak i pomeriti veliku termostatsku ploču. Zbog toga se, zbog kontrasila, termostat mogao otvoriti samo na visokoj temperaturi.

U dvostepenom termostatu, kada se dostigne temperatura otvaranja, prva će se otvoriti mala ploča. Zbog male površine, sile koje djeluju na ploču su manje, a termostat se otvara striktno u skladu s temperaturom. Nakon prolaska određenog kursa, mala ploča počinje povlačiti veliku, potpuno otvarajući veliki prolaz rashladne tekućine.

Kada se TSI motor zagreje, ovaj sistem omogućava održavanje Radna temperatura u motoru u skladu sa navedenim parametrima i smanjiti potrošnju goriva i štetne emisije. Da bi se poboljšalo zagrijavanje i smanjila mogućnost pregrijavanja, potrebno je intenzivno hladiti vruću glavu cilindra. U isto vrijeme, količina rashladne tekućine u glavi bloka je dvostruko veća od količine tekućine u bloku cilindra, a termostati se otvaraju na temperaturi od 95 ° i 80 °.

Turbina je od pregrijavanja zaštićena dodatnom električno pokretanom pomoćnom pumpom za vodu, koja čini da tekućina cirkulira u posebnom krugu nakon što je motor zaustavljen do 1/4 sata. Ovim principom rada značajno se produžava radni vijek turbinskog kompresora TSI motora.

Gorivo se dovodi preko varijabilnog sistema ubrizgavanja goriva. Prednost ovog sistema je što električna pumpa za gorivo, kao i pumpa za gorivo visokog pritiska, isporučuje onoliko benzina koliko je potrebno motoru. Tako se smanjuje električna i mehanička snaga. pumpe za gorivo i uštedi gorivo.

Za direktno ubrizgavanje goriva, brizgaljke se ugrađuju direktno u glavu cilindra. Pod visokim pritiskom, gorivo se kroz njih ubrizgava u cilindre. Glavni zadatak za injektore:dužni su da prskaju i namjerno dovode benzin u cilindre u minimalnom vremenskom periodu.

Prilikom pokretanja hladnog motora, TSI motor koristi dvostruko ubrizgavanje. To se radi kako bi se katalizator zagrijao prilikom pokretanja motora. Prvi put tokom usisnog hoda, a drugi put kada radilica motor tokom rotacije nije dostigao oko 50 stepeni do gornje mrtve tačke. Kada motor radi u normalnim uslovima, gorivo se isporučuje tokom usisnog takta, raspoređujući ga ravnomerno u komori za sagorevanje. Mlaznice ugrađene na TSI imaju 6 kanala za ubrizgavanje goriva.

Dakle, smjer pojedinačnih mlaza ne dozvoljava vlaženje elemenata komore za sagorijevanje, osiguravajući bolju distribuciju mješavine goriva i zraka. U tom slučaju maksimalna vrijednost tlaka ubrizgavanja goriva dostiže 150 bara. To omogućava da se jamči visokokvalitetna priprema mješavine goriva i pouzdano raspršivanje. U tom slučaju će biti dovoljno goriva čak i pri maksimalnim opterećenjima.

Na TSI motorima gorivo ulazi direktno u cilindre, a ne u usisnu granu, formiranje smjese se događa „u slojevima“, a istovremeno se odvija visokokvalitetno sagorijevanje s visokom efikasnošću. Svi ovi faktori omogućavaju lagano povećanje snage i smanjenje potrošnje goriva.

Treba napomenuti da su napori inženjera da smanje težinu bloka cilindra dali rezultate. Blok motora od 1,2 litara TSI je izliven od aluminijuma. U poređenju s blokom motora koji je napravljen od sivog lijeva (takvi blokovi cilindara se koriste u TSI motoru zapremine 1,4 litara), novi blok cilindri su smanjili težinu za 14,5 kg i iznosili 19,5 kg. Dizajn novog TSI 1.2l bloka motora s otvorenim pločama identičan je dizajnu 1.4l TSI motora. Posebnost ove sheme je u tome što unutarnji zid bloka cilindra s košuljicama nema kratkospojnike u području gdje blok cilindra dodiruje glavu bloka.

Ovaj dizajn ima svoje prednosti:

- smanjuje mogućnost pojave mjehurića zraka, u sistemu sa dvokružnim hlađenjem, oni mogu stvoriti problem za uklanjanje zraka iz sistema za hlađenje motora.

Sastavljanjem bloka cilindra i glave cilindra u jednu cjelinu, deformacije cilindra su smanjene i formiraju ujednačeniju strukturu u odnosu na zatvorenu ploču i web dizajn.

Sve to dovodi do smanjenja potrošnje ulja, jer klipni prstenovi bolje kompenziraju deformacije. U blok cilindara ugrađene su četiri čahure, izlivene od sivog liva sa profilisanom spoljnom površinom. Ovaj profil poboljšava vezu između bloka cilindra i košuljice cilindra, čime se smanjuje deformacija bloka cilindra. Ovo tehnološko rješenje omogućilo je smanjenje neravnomjerne distribucije topline koja se pojavljuje između rukava i aluminijskog bloka.

Prednosti TSI motora

Prednosti motora sa skraćenicom TSI uključuju:

1. Efikasnost dizajna (minimalna potrošnja goriva rezultira maksimalnim obrtnim momentom u širem opsegu obrtaja).

2. Zbog smanjenja težine motora i zapremine, gubici trenja su značajno smanjeni.

3. Štedi se gorivo koje motor troši.

4. Sa poboljšanim karakteristikama sagorevanja goriva, smanjuje se količina štetnih emisija u životnu sredinu.

TSI su motori sa sistemom direktnog ubrizgavanja goriva i dvostrukim turbo punjenjem (sadrži kompresor i turbinu). Takvi motori su složeniji od konvencionalnih turbopunjača, ali su pouzdaniji, snažniji i ekonomičniji. Oni praktično nemaju nedostataka.

Karakteristika ovih motora je dvostepeno pojačanje, koje se sastoji od turbinskog kompresora i kompresora na mehanički pogon. TSI motor je prepun najsavremenije tehnologije, ali zahtijeva pravilno održavanje kako bi pouzdano radio. Stoga morate koristiti kvalitet Potrošni materijal i tečnosti, na vreme obavite održavanje. Komponente i sklopovi uključeni u TSI motor i pravovremeno održavanje će se više nego isplatiti zbog uštede na benzinu.

Kako bi se smanjila buka, ovaj motor ima dodatno kućište koje je napravljeno od materijala koji upija zvuk.

Upotreba motora u našoj zemlji

Ovaj motor je dizajniran da radi samo na dobro gorivo i samo na odlična ulja, moramo tražiti dobro gorivo.

TO nedostaci TSI motora koji će raditi u našim uslovima uključuju:

- visoki zahtjevi kvaliteta goriva i maziva– benzin, ulje, itd.;

Održavanje koje se mora obavljati redovno i samo u ovlaštenim servisima;

Ovi motori su osjetljivi na niske temperature okoline, što otežava rad zimi.

Ali vozači koji imaju iskustva u radu s TSI motorima primjećuju da zagrijavanje u praznom hodu nije potrebno - možete započeti vožnju bez zagrijavanja s hladnim motorom. TSI motori sa sistemom direktnog ubrizgavanja u cilindre i dvostrukim turbo punjenjem su motori složeniji od konvencionalnih, ali su pouzdaniji, snažniji i ekonomičniji.

Jedan od najvećih nedostataka je što se zimi motor slabo zagreva u praznom hodu. Prilikom vožnje, motor postiže zadatu temperaturu dugo vremena. Stoga će za vozače koji voze na bliskim udaljenostima to stvoriti problem (morat ćete voziti s nezagrijanom „šporetom“ i izdržati hladan zrak koji duva iz grijača po mraznom vremenu). TSI motor ne stvara druge probleme.

Također treba napomenuti povećana mehanička i toplinska opterećenja, dvostruko pojačanje. Sve to tjera proizvođače da neprestano rade na promjeni dizajna, jačanju nekih komponenti i sklopova motora. To otežava proizvodnju i održavanje takvih jedinica.

Ne znaju svi šta je TSI i kako ova skraćenica znači. O tome ćemo razgovarati danas.

Šta je TSI

TSI motor je benzinski motor koji karakteriše "twin turbo" sistem. Prijevod kratice TSI je sljedeći - motor s turbo punjačem i ubrizgavanjem goriva u slojevima.

Karakteristična karakteristika TSI dizajna je postavljanje turbo punjača s jedne strane i sistema odgovornog za mehaničku kompresiju s druge strane. Upotreba energije iz izduvnih gasova omogućava vam da povećate snagu konvencionalnog turbo motora. To je moguće zbog činjenice da izduvni gasovi pokreću turbinski točak i snažno pumpaju i kompresuju vazduh zahvaljujući pogonskom sistemu. Takav sistem pokazuje veću efikasnost od tradicionalnih.

Šta je poboljšano u TSI motorima

Priznat od strane stručnjaka i potrošača, o čemu svjedoče brojne nagrade. Ovaj sistem za tri godine (od 2006. do 2008.) postao je vlasnik nagrade "Motor godine" na takmičenju "Motor godine".

Koristeći koncept minimizacije, čija je suština da manji motor sa malom potrošnjom benzina proizvodi najveća snaga. Smanjenje radne zapremine omogućilo je povećanje efikasnosti, uz smanjenje gubitaka od trenja. Mala zapremina olakšava rad motora i automobila u celini. Takve tehnološka rješenja postali sastavni dio TSI-ja.

Video koji pokazuje kako TSI motor radi:

Kombinacija pogona i ekonomičnosti. Početni cilj programera je bio stvaranje ekonomični motori velike snage i niske emisije CO 2 .

Veliki raspon okretaja. TSI sistemi su podešeni tako da kada se radilica okreće frekvencijom u rasponu od hiljadu i po do 1750 obrtaja u minuti, tada obrtni moment ostaje najveći, što ima dobar efekat na uštedu benzina dok automobil radi. , i o snazi ​​automobila. Kao rezultat toga, vozač dobija maksimalnu snagu pri velikom intervalu okretaja. TSI motori su savršeno kombinovani sa menjačima koji imaju omjeri prijenosa, koji su mnogo veći, što pozitivno utiče na .

Optimizacija formiranja smjese, koja je postignuta zahvaljujući posebno razvijenom dizajnu visokotlačne mlaznice sa 6 rupa. Sistem ubrizgavanja je podešen tako da obezbeđuje veću efikasnost u procesu sagorevanja benzina.

Međuhlađenje pruža veću dinamiku. Još jedna karakteristična karakteristika jedinice je prisustvo međuhladnjaka tečnosti, koji ima sistem u kojem samostalno cirkuliše. Ovo hlađenje smanjuje zapreminu vazduha koji se ubrizgava, zbog čega pritisak prednapona raste brže. Kao rezultat, zbog malih kašnjenja u turbo efektu i nivoa optimalnog punjenja komore za sagorevanje, postiže se povećanje dinamike. TSI s deklariranom snagom od 90 kW bez pomoćnog kompresora nema turbo lag. Već pri dostizanju oznake od 1500 o/min možete dobiti najveći podatak o obrtnom momentu od 200 Nm.

Supercharging u TSI

Turbo punjenje i ubrizgavanje goriva. TSI sistem koristi specijalna tehnologija, što je omogućilo postizanje najvećeg okretnog momenta i najveće snage za automobil, unatoč činjenici da motor ima prilično malu zapreminu: ubrizgavanje goriva uz turbo punjenje ili kombinirano punjenje pomoću turbopunjača i kompresora. U ovom dizajnu, sagorijevanje goriva je efikasnije, zbog čega snaga TSI-ja premašuje onu kod tradicionalnih motora sa prirodnim usisavanjem.

Turbopunjač u kombinaciji sa kompresorom daje dobar efekat. Upotreba drugog kompresora pomogla je da se izgladi efekat turbo-lag-a, koji nastaje zbog činjenice da turbopunjač stvara dovoljno visok pritisak prednapona kada je raspon okretaja veći.

očitavanja pritiska pojačanja. Roots mehanički kompresor pokreće se remenskim pogonom od radilice. U ovom slučaju, razina sile s kojom dolazi do pojačanja počinje od najmanjeg raspona s kojim se događaju okretaji. Ovaj pristup pruža visoku vučne karakteristike i indikatori obrtnog momenta u velikom intervalu obrtaja.

Dvostruko punjenje, koje se koristi u motorima ovog tipa, efikasan sistem ubrizgavanje, zajedno sa najvećim pritiskom kojim se gorivo ubrizgava, i upotreba mlaznica sa šest mlaznica, omogućavaju TSI motorima da ostvare uštedu u benzinu koji se troši. Danas su stvoreni automobili od Volkswagena, iz serije Golf plus, model red Golf a Jetta, Touran i novi modeli već imaju turbo motor.

Revolucionarna inovativna tehnologija

Danas je Volkswagen jedini proizvođač koji serijski ugrađuje motore ovog tipa, opremljene dvostrukim kompresorom u kombinaciji sa stepenastim ubrizgavanjem, u automobile vlastite proizvodnje. Postavljanje kompresora i turbopunjača čini silu pritiska sa kojom dolazi do povećanja. Odnosno, motor zapremine 1,4 litre u stanju je da razvije do 125 kW (ili 170 KS), što je rekord u automobilskoj industriji među četvorocilindričnim motorima.

Ušteda goriva zbog smanjene težine. Novi modeli motora TSI, zahvaljujući brojnim poboljšanjima, teže 14 kg manje od iste vrste motora opremljenih sistemom dvostrukog punjenja. Inovacije uključuju: optimizaciju dizajna glave bloka i manju težinu njegovog poklopca, smanjenje težine svih bregastih vratila za 304 grama.

Video o rad motora sa unutrašnjim sagorevanjem turbo punjenje:

Sasvim je logično da je uticala i složenost dizajna i poboljšanja motora. Međutim, blagi rast cijene u potpunosti je nadoknađen povećanim pokazateljima snage i smanjenjem količine potrošenog goriva.