Upotreba direktnog ubrizgavanja u benzinski motori je dominantna tehnologija u današnjoj automobilskoj industriji. TSI je skraćenica za Volkswagenovu patentiranu oznaku za motore s direktnim ubrizgavanjem s turbopunjačem. Turbo stratificirano ubrizgavanje se odnosi na većinu modernih automobila proizvodi VAG-grupa (Audi, Škoda, Volkswagen i Seat). TSI tehnologija je sljedeći korak u razvoju FSI motora, koji imaju direktno ubrizgavanje, ali nisu opremljeni turbo punjačem.

Uzmite u obzir ne samo princip rada, već i niz nedostataka u dizajnu koji predstavljaju ozbiljnu glavobolju vlasnicima TSI motora.

Prednosti

TSI motori imaju niz neospornih prednosti:

• formiranje smjese. Fokusirajući se na očitavanja senzorske opreme, ECU može formirati 4 vrste mješavine (posmašnja smjesa sloj po sloj sa dodatkom izduvnih plinova, posna homogena smjesa bez dodavanja izduvnih plinova, homogena stehiometrijska smjesa sa dodatkom izduvnih gasova, homogena stehiometrijska smeša bez dodavanja izduvnih gasova). Izbor će zavisiti od količine dovedenog vazduha, stepena otvaranja prigušni ventil, broj obrtaja motora, temperaturu motora i druge faktore. Ovo selektivno formiranje mješavine omogućava vam da izvučete maksimum iz ubrizganog goriva;
• turbo punjenje, koje vam omogućava da povećate punjenje cilindara svježim zrakom. TSY motori mogu biti opremljeni jednostepenim ili kombinovanim sistemom za ubrizgavanje vazduha. U prvom slučaju, motor ima rad koji je poznat mnogim vozačima. Kombinovani sistem ima ne samo turbinu, već i mehanički kompresor tipa Roots. Princip rada takvog sistema je od posebnog interesa, stoga ćemo ga detaljnije razmotriti u nastavku.
• tuning potencijal. Većina TSI motora je pogodna za chip tuning. Vlasnici koji žele dodati nekoliko desetina konja trebali bi razmisliti o resursu motora s unutarnjim sagorijevanjem i mjenjaču, koji, ako se neispravno usitni, može naglo pasti.

Princip rada sistema za ubrizgavanje

Sistem za dovod goriva u TSI motoru je vrlo sličan onom koji se koristi. Sastoji se od sljedećih komponenti:

Glavna karakteristika sistema direktnog ubrizgavanja u TSY motoru je kontrola metode prskanja i vremena isporuke. Ova prednost se postiže kompetentnim programiranjem ECU-a. Inače, sistem napajanja se, zapravo, ne razlikuje od onog koji se koristi na motorima mnogih drugih proizvođača.

Dvostruki turbo sistem

Na mnogo načina, kombinacija turbine i mehaničkog kompresora omogućila je TSI motorima da osvoje više od jedne titule motora godine. Pogledajmo kako se ovo rješenje implementira.

Glavni princip rada je raspodjela protoka zraka. Promjenom brzine protoka, kao i količine zraka koji se dovodi, moguće je kontrolisati kvalitet formiranja smjese u cilindrima. Ovisno o brzini radilice i položaju leptira za gas, mogu se razlikovati sljedeći algoritmi upravljanja turbo punjenjem:

Kontrola

Jedan od glavnih elemenata ovog sistema je amortizer koji redistribuira protok vazduha između turbine i kompresora. Podešavanje se vrši pomoću servo pogona. Na primjer, pri 1000-2400 o/min, zrak se dovodi samo preko kompresora, a nakon 3500 samo u turbopunjač.

Za kompetentnu kontrolu nad cijelim ovim sistemom, ECU stalno provjerava niz senzora:

• MAP senzor koji mjeri pritisak u usisnom traktu. Takođe se meri temperatura vazduha;
• položaj gasa;
• pritisak u usisnom razvodniku i senzor koji mjeri temperaturu zraka;
• pritisak nadjačavanja, temperatura vazduha.

Naravno, postoji mnogo suptilnosti, čije će objašnjenje zahtijevati ozbiljno produbljivanje u teoriji.

Vrste pojačanja

TSI motor može imati samo turbinu. Kontrola se vrši pomoću premosnog ventila (električnog ili pneumatskog). Na primjer, s prekomjernim tlakom u ispušnom razvodniku, protok izduvnih gasova proći će pored "vrućeg" dijela turbine. Posebnost takvog sistema je u načinu hlađenja zrakom. Ispred usisne grane je ugrađen interkuler hlađen tekućinom. Vazduh prolazi kroz ćelije, unutar kojih cirkuliše rashladna tečnost. Hlađenje se aktivira naredbom ECU-a koja uključuje pumpu, čime se pokreće cirkulacija rashladne tekućine u krugu hlađenja zraka.

Kod automobila sa dvostrukim turbo motorom, motor ima vazdušno hlađeni međuhladnjak.

Problemi

Mnogi vlasnici su uznemireni činjenicom da njihov automobil ima TSI motor. Među cjelokupnom linijom motora (1.2, 1.4, 1.8, 2.0, 3.0), neki motori s unutrašnjim sagorijevanjem mogu uzrokovati mnogo problema svojim vlasnicima. Među glavnim problemima:

• zhor ulje, koje može početi nakon 10 hiljada km .;
• istezanje lanca.

Problemi TSY motora su toliko značajni da ih treba razmotriti u posebnom članku.

Downsizing (od engleskog downsizing - "downsizing") započeo je u dvadesetom vijeku, a Volkswagen je uveo ovaj termin. A onda se radilo o liniji 1,8-litarskih motora sa kompresorom i glavama cilindra sa 20 ventila.

Pretpostavljalo se da će relativno kompaktan blok od 1.8T zamijeniti liniju motora do tri litre zapremine, što se i dogodilo. Sada se zapremina od 1,8 litara više ne smatra malom. Na mnogo načina, to je zasluga porodice motora EA113, a posebno ovog 1.8T motora.

Štaviše, kasnije verzije motora sa ovim blokom cilindara i glavom cilindra imale su zapreminu od dva litra, što se ne može nazvati smanjenjem, ali ovaj koncept je povezan ne samo sa radnom zapreminom, već i sa dimenzijama. . Ovdje je, zbog najtanjih zidova cilindara i dugohodnog dizajna, bilo moguće uklopiti sličnu zapreminu u dimenzije 1,6-litarskih motora sredinom 2000-ih. Nemojte se iznenaditi kada uporedite AWT blokove iz VW Passata i nekih X 16XEL iz Opela: u pogledu dimenzija, biće gotovo potpuno poklapanje. Naravno, masa se ne razlikuje mnogo.

na slici: Volkswagen Passat 2.0 FSI limuzina (B6)" 2005–10

No, upravo je početkom novog stoljeća kompaktnost dizajna postala mnogo važnija karakteristika nego prije. Zašto? Samo zato što su sve veći zahtjevi za zapreminom unutrašnjosti automobila uz zadržavanje vanjskih dimenzija i povećanje prosječne snage kod kompaktnih automobila zahtijevali korištenje sve manjih, ali snažnijih motora.

Iskustvo linije EA113 pokazalo se uspješnim: unatoč složenom dizajnu glave cilindra, prisutnosti turbo punjenja i pojačanja za 200 snaga, 1.8T motori su mirno donijeli svojih 300 tisuća ili više. Ohrabren uspjehom, Volkswagen je otišao dalje.

Nastavak uspjeha

Zasnovano na bloku porodice motora zapremine do 1,4 litara, predstavljene su nove serije od 1,2 i 1,4 litara serije EA111 (ne tražite jednostavnu logiku u numerisanju). Snaga motora bila je 105-180 KS. Osnova za nove motore bili su atmosferski modeli AUA / AUB zapremine 1,4 litara, napravljeni pomoću novog modularnog rasporeda dodataka i sa lančanim pogonom. Motori su dobili oznaku TFSI / TSI, jer su bili opremljeni direktnim ubrizgavanjem goriva i nadpunjavanjem. Posebno imajte na umu da nema razlike između sistemi za gorivo TFSI i TSI nisu, oni su samo dva marketinška imena za istu stvar Audi modeli i Volkswagen.

Na slici: Volkswagen Golf sa 5 vrata "2008–12

Ispostavila se velika familija motora od kojih su najpoznatiji 1.4 l CAXA (122 ks), 1.2 l CBZB (105 ks), nešto slabiji CBZA sa 85 ks, 130 ks 1.4 CFBA, twin-aspiration 140/150 hp BMY/CAVF, zloglasni CAVD od 160 ks i najmoćniji hot hatch CAVE/CTHE od 180 ks.

Motori od 1,2 litre ove linije se veoma razlikuju od 1,4 litarskih motora. Imaju drugačiju glavu cilindra sa osam ventila i malo drugačiji blok, drugačiju grupu klipova, a takođe nema opcija sa visokim pojačanjem.

U osnovi, ovaj materijal će se fokusirati na motore od 1,4 litre. Imaju jedinstven dizajn i slične nedostatke.

Karakteristike dizajna

Dizajn motora je na prvi pogled maksimalno jednostavan, ali postoji niz zanimljivih rješenja. Blok od lijevanog željeza, aluminijska glava cilindra sa 16 ventila - kao i desetine drugih dizajna. Ali razvodni lančani pogon izrađen je s posebnim poklopcem lanca, što je tipičnije za motore s remenom i uvelike olakšava njegovo održavanje.

Termostat potpuno otvorena temperatura

blok cilindra

105 stepeni

Razvodni pogon ima valjkaste klackalice-gurače i hidraulične podizače. Senzor položaja radilice ugrađen je u zadnju prirubnicu motora. Sistem pritiska je napravljen sa tečnim međuhladnjakom, što je netipično za većinu motora sa kompresorom, a sistem hlađenja ima dva glavna kruga, krug za hlađenje napunjenog vazduha i električnu pumpu za dodatno hlađenje turbine.

Termostat je dvodelni i dvostepeni, pruža različite temperature za blok cilindra i glavu motora i glatkiju kontrolu temperature. Termostat bloka cilindra ima temperaturu punog otvaranja od 105 stepeni, a termostat glave cilindra je 87 stepeni.

Upravljački sistem obično koristi Bosch, pumpa za ubrizgavanje je njihova, ali u nekim varijantama je ugrađena Hitachi pumpa visokog pritiska. Dvolitarska verzija s Roots kompresorom je čudo tehnologije, a mali motor je završio s toliko dodatne opreme i tako komplikovanim usisom da je bio teži od dvolitarskih TSI motora.

Za tako mali motor neobično je vidjeti uljne mlaznice za hlađenje klipova i plutajući klip, ali sve je ozbiljno i dizajnirano za veliku snagu.

Ventilacija kartera je elegantna i jednostavna: postoji separator ulja ugrađen u prednji poklopac motora i najjednostavniji sistem sa ventilom konstantnog pritiska, što je rijetkost za turbo motor.

Predviđen je i sistem za dovod čistog vazduha za ventilaciju kućišta radilice, koji teoretski omogućava ulju da zadrži svojstva dugo vremena i obezbeđuje duge servisne intervale. Pumpa za ulje se nalazi u kućištu radilice i pokreće se odvojenim krugom, ovaj dizajn vam omogućava da smanjite vrijeme gladovanja ulja prilikom prvog i hladnog starta, gubitka nepropusnosti povratnog ventila uljnog voda ili snižavanja nivoa ulja.

pumpa sa podesivi pritisak DuoCentric sistem vam omogućava da smanjite gubitke snage za podmazivanje i koristite ulja niske viskoznosti tokom cijele godine. Obezbeđuje pritisak od 3,5 bara širok raspon radni uslovi. Senzor pritiska ulja nalazi se u najudaljenijem delu uljnog voda posle hidrauličnih podizača i dobro reaguje na svaki pad pritiska. Naravno, tu su i fazni pomerači. Barem na usisnom vratilu.

na slici: Volkswagen Tiguan "2008–11

Elegantan dizajn, čak i uz površnu analizu, ima mnogo slabih tačaka i trebao bi raditi "na ivici". Štaviše, čak i bez uzimanja u obzir posebnosti rada sistema direktnog ubrizgavanja goriva sa njegovim pulsacijama, senzorima i istrošenim pogonskim ekscentricima. Ali glavni obim tvrdnji, začudo, odnosi se na osnovne elemente dizajna, od kojih ne očekujete prljavi trik.

Nešto je pošlo po zlu?

Ako mislite da takav motor s turbopunjačem kao 1.4 EA111 velike snage ima vrlo mali resurs klipna grupa i turbina za potrošnju, onda ste samo djelimično u pravu. U stvari, prirodno habanje klipne grupe je malo, a turbine su, nakon eliminisanja problema sa elektronskim premosnikom i lepljivim wastegate pogonom, u stanju da pređu svojih 120-200 hiljada kilometara. Srećom, njeni uslovi rada su prilično „odmaralište“.

Na fotografiji: Ispod haube Volkswagen Golfa GTI "2011

Glavni razlog nezadovoljstva vlasnika tokom cijelog perioda korištenja ovih motora pokazao se predvidljivim i jednostavnim. Pogon lančanog razvoda nije mogao osigurati stabilan resurs, a karakteristike dizajna su omogućile lancu da skoči na donju zvijezdu radilice uz malo trošenje. Osim ovog, općenito, banalnog razloga, postojao je još jedan: lančani pogon pumpe za ulje također nije izdržao, lanac se potrgao ili je iskočio.

U pokušaju da otkloni dosadnu smetnju, kompanija je tri puta promijenila zatezač, zamijenila lanac i lančanike manjim, redizajnirala prednji poklopac motora i na kraju zamijenila valjkasti lanac pumpe za ulje lamelarnim, istovremeno mijenjajući omjer pogona za povećanje radnog tlaka. Najnovija verzija zatezača je 03C 109 507 BA, preporučljivo je promijeniti u svakom slučaju. Habanje amortizera je obično neznatno, ali su jeftine.

Postoje dva tipa razvodnih kitova: 03C 198 229 B i 03C 198 229 C. Prvi komplet se koristi za motore sa valjkastim lancem pumpe za ulje, motore sa brojevima CAX 001000 do CAX 011199, druga opcija je za nadograđene, od CAX 011200. Ako želite istovremeno poboljšati pogon pumpe za ulje i koristiti noviju verziju kompleta, onda još uvijek trebate zamijeniti zvijezdu pumpe za ulje, njen pogonski lanac i zatezač. Brojevi delova 03C 115 121 J, 03C 115 225 A i 03C 109 507 AD respektivno. Kada naručujete dijelove zasebno, morate biti vrlo oprezni, neki dijelovi kompleta mogu biti nekompatibilni jedan s drugim.

Resurs prvih varijanti lanca prije zamjene ponekad je bio manji od 60 hiljada kilometara. Nakon zamjene zatezača otpornijim i ugradnje manje rastezljivih lanaca, prosječni resurs je bio oko 120-150 tisuća prije pojave neugodnih udaraca lanca na poklopcu.

Još jedan resurs lanaca je dodan identifikovanim problemom sa nepovratni ventil 03F103 156A, koji je prebrzo ispustio ulje iz potisnog voda nazad u kućište radilice, što je dovelo do dugotrajnog rada razvodnog mehanizma bez pritiska. Stanovnici toplih krajeva, zanemarujući opasne slavine, prilično uspješno neguju lance i više od 250 hiljada, ali postoji nijansa: nakon što se prve slavine pojave tokom hladnog starta, znak oslabljenog zatezača, počinje vjerojatnost klizanja lanca odrasti. I što je niža temperatura, i to duži motor dostigne radnu brzinu, veća je vjerovatnoća. Istovremeno, kada faze odu, trakcija se pogoršava i potrošnja goriva se povećava, pa rizikovanje nije tako jeftino. Osim toga, 100-120 hiljada prijeđenih kilometara je približan resurs za fazni pomak najnovijih modifikacija u urbanim uslovima i na originalno ulje. Ranije verzije počele su kucati nakon 60-70 hiljada vožnje. Dakle, svejedno, motor treba otvoriti, a na nevjerovatan način, resurs komponenti lančanog pogona povezan je sa resursom faznog mjenjača, koji zvanično nije potrošni materijal.

Greška u 93. grupi se ne pojavljuje uvijek, pa ljubitelji elektronske "dijagnostike" ionako moraju biti na oprezu. Ali za usluge, ova nijansa se pokazala samo zlatnim rudnikom, jer je u ovom slučaju moguće eliminirati nepotrebne zvukove ...

Razvodni lanac i buka, kao najčešći problemi, prednjače na listi problema kod 1.4 TSI motora. Svaki vlasnik takve mašine suočava se s njima. Kao i kod „uljnog plamenika“, koji se neminovno pojavljuje tokom vremena. Ali apetit za uljem ima i lošu stranu.

Sistem je koncipiran tako da uljni apetit i svi povezani problemi ne samo da su neizbježni, već i u nedostatku bilo kakve akcije od strane vlasnika automobila, međusobno se pojačavaju. A to dovodi do brzog povećanja negativni faktori. Završni akord obično je ili pukotina u klipu zbog detonacije, posebno na svim opcijama motora jačim od 122 sile, ili pregorevanje klipa zbog viška ulja i klipnih prstenova.

šta da radim?

Većina onih koji su do sada pročitali materijal logično su zaključili „ne uzimajte“. Što uopšte nema smisla. Ali ako ste već kontaktirali takav motor na rabljenom automobilu, nemojte žuriti da ga se hitno riješite. Sa EA111 možete živjeti, samo je ovom ostarjelom motoru potreban samo integrirani pristup dijagnostici i restauraciji. Samo tajming vas neće osloboditi. Za "jahača", koji uključuje većinu vlasnika modernih automobila, motor će najvjerovatnije potpuno i nepovratno otkazati zbog smrti grupe cilindar-klip. U najboljem slučaju, zaglavljivanje ventila, detonacija i greške će dovesti automobil u dobar servis. A sada, nakon temeljne popravke, motor će ponovo zadovoljiti vuču i efikasnost. Osim ako, naravno, elektroenergetski sistem ne pokvari.

Motor je više puta unapređivan i postoji dosta opcija. Općenito, do 2010. dizajn klipne grupe bio je neuspješan prsten za struganje ulja a prije 2012. klipni prstenovi su također bili tanki i brzo su se istrošili. I tek na kraju izlaska serije pojavili su se motori koji praktički nisu podložni pojavi prstenova i nizu povezanih problema. U isto vrijeme, počeli su stavljati setove za ventilaciju kućišta radilice na nešto više radni pritisak. Ispostavilo se da je efikasnost separatora ulja u velikoj mjeri ovisna o vakuumu, te da je vakuum u motoru sa kompresorom veći od planiranog. To je zauzvrat dovelo do povećane potrošnje ulja kroz ventilaciju kućišta radilice.

Na fotografiji: Ispod haube Volkswagen Golf R 3-vrata "2009–13

Oprema za gorivo s direktnim ubrizgavanjem unosi svoje nijanse u proces starenja motora. Kao i svaki sistem sa visokim radnim pritiskom, prilično je hirovit. A cijena komponenti koje se gotovo ne mogu popraviti je visoka. Osim očekivane zamjene injektora i pumpi za gorivo visokog pritiska, možete promijeniti i skupe senzore pritiska cijev goriva u kompletu sa rampom, gomilom cijevi i brtvila. Ali do sada, ovo je, iako skup, ali naj"razumljiviji" dio problema s motorom. Osim toga, relativno dobro ga dijagnosticiraju iskusni majstori.

Uzeti ili ne uzeti auto sa takvim motorom? Ako je auto unutra dobro stanje i sa zagarantovano malom kilometražom, zašto ne? Pogotovo ako se puno krećete, a niska potrošnja goriva će vam biti prijatan poticaj. I, naravno, ako se ne bojite jednokratnih ulaganja u iznosu od 30-50 hiljada rubalja nakon kupovine. Ovo je cijena dobre dijagnoze sa zamjenom zupčastog remena nova verzija, a usput možete prepoznati sve nagomilane probleme i otkloniti ih.

Bliže 200 hiljada kilometraže, novac će ponovo biti potreban. Najvjerovatnije potrebna popravka oprema za gorivo i sistemi za pojačavanje. Kao rezultat toga, postoje šanse za dostizanje 300 hiljada kilometraže ili više, iako će na putu biti mnogo više poteškoća nego u slučaju nekih jednostavnih "aspiriranih" vozila iz 90-ih sa duplo većom potrošnjom goriva. Ali neprikladnost za popravku je jasno pretjerivanje.

Na slici: Volkswagen Golf sa 5 vrata "2008–12

Općenito, motor se u početku zaista pokazao neuspješnim, zahtjevnim za servis, a tek u posljednjim iteracijama riješio se dosadnih dječjih bolesti. Ali to je neizbježna posljedica globalnog trenda testiranja tehnologija od strane kupaca. U tom smislu, eksperimentalna serija EA111 nije prva i daleko od posljednje. Tvoj glas

Inovativni proboj u automobilskoj industriji bio je razvoj nove linije motora, čija je odlika velika snaga uz nisku potrošnju goriva.

Ovo je postignuto kombinacijom direktnog ubrizgavanja goriva i dvostrukog pojačanja. Benzinski motori motori sa unutrašnjim sagorevanjem imaju oznaku TSI, ugrađuju se na poznate nemačke marke kao što su Volkswagen, Audi, Seat, Škoda itd.

Istorija TSI motora

Postoji određena zabuna između dva gotovo identična agregata, koji su različito označeni na nekim automobilima. Ovo je povezano sa tranzicijom iz atmosferski motori na turbo punjenje.

Godine 2004., 2,0-litarski atmosferski motor sa sistemom direktnog ubrizgavanja, ranije nazvan FSI, i, shodno tome, svom nazivu je dodao slovo T - TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). Skraćenica je dešifrovana kao "tubocharging, slojevito ubrizgavanje goriva". Volkswagen grupa skratio puni naziv u "Turbocharged Stratified Injection" i patentirao novu skraćenicu - TSI.

Godine 2006. razvijen je 1,4-litarski motor sa pouzdanijim i jednostavnijim sistemom ubrizgavanja koji ima dva kompresora (turbinu i mehanički kompresor). Skraćenica je počela da se dešifruje malo drugačije: "Twincharged Stratified Injection" (dvostruko pojačanje, slojevito ubrizgavanje).

Od tada je Volkswagen razvio i poboljšao TSI seriju motora, koji se razlikuju po zapremini i broju kompresora koji se koriste za punjenje. Na Audi automobilima, takve jedinice se i dalje nazivaju TFSI.

Princip rada TSI motora i njihove glavne razlike

TSI motori se značajno razlikuju od svojih prethodnika (agregati sa atmosferskim i turbo punjačem) po sljedećim pokazateljima:

• prisustvo dva kompresora;
• poboljšan sistem hlađenja;
• promijenjeno ubrizgavanje goriva;
• olakšan blok motora;
• povećana snaga.

Na low revs Turbopunjač i mehanički kompresor rade zajedno. Kada brzina poraste iznad 1700 o/min, mehanički kompresor se uključuje samo u trenucima naglog ubrzanja, a daljnji razvoj se odvija samo uz pomoć turbo punjača. Kombinovana upotreba dva uređaja obezbeđuje odličan prijem i nominalni obrtni moment u širokom opsegu brzina, nesmetan i stabilan rad jedinice.

Video - kako to radi TSI motor od Volkswagena:

Za razliku od konvencionalnih "turbo" varijanti, koncept "tečnog hlađenja" pojavio se u TSI motorima. Cijevi rashladnog sistema prolaze kroz intercooler, zbog čega se glavni zrak potiskuje u cilindre. Indikator pritiska postaje veći, što rezultira ujednačenim punjenjem komore za sagorevanje zapaljive smeše i povećati dinamiku.

Gorivo se dovodi u cilindre TSI motora "direktno" (zaobilazeći cijev goriva), gdje se miješa sa zrakom u slojevima. Sagorevanje se odvija uz visoku efikasnost. Takav sistem ubrizgavanja omogućio je povećanje snage i.

Novi motor je lakši za skoro 14 kg. Ovo je postignuto upotrebom novog dizajna bloka i postavljanja glave. Bregaste osovine i neki drugi dijelovi također imaju manje težine od svojih prethodnika.

Red veličine su veće i performanse motora u ovoj seriji. Na primjer, snaga 1,2-litarskog agregata iznosi 102 KS, dok za konvencionalni turbo motor iste zapremine ova brojka iznosi samo 90 KS.

Prednosti i nedostaci

Glavne prednosti njemačkih motora su:

• Visoke performanse;
• profitabilnost;
• odsustvo "turbo" u bilo kojem rasponu okretaja i tokom ubrzanja;
• ekološki prihvatljivost. Indeks CO 2 TSI motora je nekoliko puta manji od atmosferskih motora;
• niži troškovi carinjenja;
• široke mogućnosti za podešavanje. Pojačavanje motora je prilično jednostavno.

Nedostatak TSI-ja je njihova visoka osjetljivost i povećani zahtjevi za održavanjem. Motorima je potrebna pažljiva njega, česta zamjena Zalihe(ulja, filteri itd.), upotreba visokokvalitetnog goriva. Popravak takvih agregata je također skup.

Problemi sa TSI motorima

Glavna glavobolja motora ove serije je vremenski pogon. Prerano istezanje i trošenje lanca može uzrokovati njegovo klizanje preko zubaca lančanika, uzrokujući oštećenje ventila i klipova. Regulator napetosti ne uliva povjerenje, čiji kvar dovodi do istih problema.

Novi motori serije EA211 od 1.2L i 1.4L nemaju problema s vremenom. Lanci ovih motora su zamijenjeni zupčastim remenima.

Još jedan TSI problem je velika potrošnja ulja. od strane proizvođača za različite verzije Potrošnja je podešena od 0,5 do 1 l na 1000 km. Često rezultat takve potrošnje maziva svjećice se začepe.

Video - među problemima, vlasnici automobila često primjećuju neobičan zvuk TSI motora koji radi i povećanu potrošnju ulja:

Recenzije vozača

Automobili sa TSI motorima su tokom svog postojanja prešli stotine hiljada kilometara na našim putevima, au međuvremenu su njihovi vlasnici razvili određena mišljenja o pouzdanosti i jednostavnosti upotrebe.

Naprotiv, izleti na kratke udaljenosti (posebno u hladnoj sezoni) nisu bili baš povoljni, jer jedinice zahtijevaju dugo i puni ciklus zagrevanje, koje je moguće samo u vožnji. Većina vozača ne preporučuje kupovinu njemačkog noviteta za rad u sjevernim regijama.

Vlasnici automobila postigli su gotovo jednoglasan dogovor o potrebi korištenja isključivo visokokvalitetnog potrošnog materijala i goriva. Štoviše, mnogi savjetuju što je češće moguće - svakih 5-7 hiljada km, i ako je dostupno strana buka i pucketanja u motoru, preporučuje se da se bez odlaganja obratite servisu.

Ako se kvar ne otkrije i otkloni na vrijeme, onda ako se pogorša, daljnji popravci mogu se pokazati neisplativim. Tužan ishod ovakvih slučajeva - potpuna zamjena motor, koji je dosta skup.

Iz Njemačke, trebali biste pažljivo proučiti njenu servisnu povijest. Ako je zamjena ulja izvršena u velikom intervalu (40 - 50 hiljada km), bolje je ne kupiti takvu mašinu.

Početkom 90-ih, kada su se motori s ubrizgavanjem tek počeli pojavljivati ​​na tržištima automobila, javnost se krstila i bježala u pakao, preferirajući stare dobre karburatore, s kojima nisu svi bili prijatelji. Ista slika se uočava iu odnosu na desetogodišnji razvoj koncerna Volkswagen AG, motora sa trivijalnom skraćenicom TSI. Ako su se dijagnostičari i mehaničari polako počeli baviti standardnim motorima s ubrizgavanjem, onda takva naprava kao što je TSI izaziva buru odbijanja, iako to, istina, nije zaslužila. Šta je TSI motor i šta općenito znače Volkswagenove skraćenice, koliko ih se trebamo bojati i zašto su toliko strašni, shvatit ćemo nakon lingvističke studije.

TSI motori: šta je to?

Na fotografiji - TSI motor, koji je razvio Volkswagen

Kako ne bi zbunili motore i na neki način ih razlikovali jedan od drugog na korisničkom nivou bez fabričkih 17-cifrenih indeksa, mnoge kompanije određuju određene indekse posebno istaknutim ili najtipičnijim motorima. Štaviše, neki od njih su fiksirani na nivou patenata, kao što je slučaj sa TSI motorom. Ovaj motor određenog tipa dizajna, koji je razvio Volkswagen, instaliran je na gotovo svim automobilima alijanse - Volkswagen, Audi, Škoda, Seat.

Twincharged Stratified Injection izvorno je značenje skraćenice, što znači "dva motora sa kompresorom sa slojevitim ubrizgavanjem". Zvuči zaista zastrašujuće. Ali to nije sve. Kasnije se ovaj indeks počeo shvaćati jednostavno kao motor s turbopunjačem sa slojevitim direktnim ubrizgavanjem, Turbo Stratified Injection, bez preciziranja broja kompresora. Prije toga, kompanija je koristila motore sa stratificiranim ubrizgavanjem goriva, FSI indeksom, koji su bili bez turbine, ali sa direktnim ubrizgavanjem. Audi je sve zbunio kada je pisao dalje TFSI motor. Kasnije su se ovi motori počeli ugrađivati ​​na moćne verzije Škoda Octavia, Seat Leon. Radilo se o motorima od 1,8 i 2,0 litara, ali godinu dana kasnije, kada je izašao motor od 160 konjskih snaga sa jednim kompresorom, Audi je napustio skraćenicu TFSI, a Škoda i Seat su, iz nepoznatih razloga, nastavili da označavaju motore kao TSI.

Video o tome kako TSI motor radi

U 2006. godini postojala je još jedna inovacija. Volkswagen je predstavio upravo motor o kojem ćemo pričati - motor od 1400 ccm, 122 konjske snage sa dva kompresora i direktnim ubrizgavanjem. Čini se da je konfuzija gotova. Kako god. Kada je tehnologija dvostrukog kompresora počela da se ugrađuje na motore od 1,8 litara, pojavila su se dva apsolutno identična motora sa šiframa BYT, BZB, CDAA, CDAB, kapaciteta 160 konja i CDAB motor, koji je imao 152 konjske snage sa istim dizajnerskim rešenjem i apsolutno isto ili gvozdeno. Ispostavilo se da je za neka tržišta kompanija razvila motor manje snage kako bi se uklopila u ekološke standarde i ispunila prihvatljive državne naknade. (Što znači RF). Jednom riječju, svi ovi indeksi: FSI, TFSI, TSI su zvanično registrovani u Volkswagen AG alijansi, a ono što razlikuje TSI motor u tehničkom smislu je druga priča.

Zasebna priča o dva kompresora i TSI direktnom ubrizgavanju

Vrijedi početi od onoga što je novo i lijepo dovedeno automobilski svijet TSI motor. Naglašavamo da je riječ o 1,4-litarskom motoru od 122 konjske snage. Ovaj motor je spasio vozača od jednog važnog nedostatka svih turbo jedinica - turbo lag. Činjenica je da je s tako malom zapreminom gotovo nemoguće održati okretni moment u širokom rasponu okretaja. Turbina počinje da radi tek sa povećanjem broja obrtaja, više od 3000 obrtaja u minuti, pre ovog praga motor zaista spava. Inženjeri Volkswagena su to učinili jednostavno - ugradili su još jedan kompresor, ali ne turbo, već mehanički, poput Rootsa. Mehanički kompresor pumpa vazduh direktno u komoru za sagorevanje dok se turbina ne pokrene. Nakon toga, wastegate isključuje mehanički kompresor, ostavljajući motor pod brigom turbo.

Skraćenica TSI u prijevodu se čita kao "motor sa dva kompresora i slojevitim ubrizgavanjem"

Čim broj obrtaja motora padne, kontrolna jedinica odmah prebacuje wastegate u način rada kompresora, koji osigurava da se maksimalni obrtni moment održava u širokom rasponu brzina. I to nije jedina karakteristika TSI motora. Još jedna inovacija bila je upotreba mlaznica za direktno ubrizgavanje sa 6 rupa. Mlaznica sa šest mlaza dovodi gorivo u komoru za sagorevanje pod pritiskom od oko 150 bara, obezbeđujući savršeno punjenje, čime se smanjuje potrošnja goriva. Performanse motora su zaista fenomenalne, ako govorimo o završenoj serijskoj jedinici, i prilično ih je lako pratiti. prema modifikacijama ovog motora, kojih ima nekoliko:

• Najskromniji u porodici je 1.2 TSI. Ovo je blok cilindra od livenog gvožđa, utisnuta radilica i jedna turbina. Da, ovo je TSI, ali ne u smislu tween, u smislu turbo. Turbina ispumpa oko 1,6 bara, a motor može proizvesti od 86 do 90 konjskih snaga, ovisno o tržištu. Instaliran je na Audi A1 i A2, sve male Volkswagene, Škodu Roomster, Yeti, Fabiju i Rapid, jeftine Volkswagene i Seat Ibizu, Alteu i Leon.
• Isti 1.4 TSI. Optimalni odnos snage, obrtnog momenta, efikasnosti i zapremine. Kompanija kaže da je ovo najbolji turbo motor koji se može kupiti za novac. Moguće, ali košta oko 1.000 dolara u poređenju sa jednostavan motor MPI na istim Golfovima ili Jettama. Isplati se, jer na Fabiji RS ovaj motor pokazuje čak 180 konja. Nabijeni Polo GTI, Ibiza Cupra imaju iste parametre, a u standardnim verzijama motori proizvode 105, 122 i 150 sila, ovisno o tome da li je u automobilu jedno pojačanje ili dva.
• Još jedan vrlo. Ovog puta, najčešći u SAD-u, 1,8-litarski TSI, ima istih 180 konjskih snaga kao i mala Fabia. U potpunosti je zamijenio 2,5-litarski motor po svojim karakteristikama. Alijansa također proizvodi 2.0 TSI motore za velike krosovere i hibridne verzije Tuarega. Ovi motori mogu razviti od 200 do 230 snaga, a sada se aktivno uvode trolitarske šestice u obliku slova V s kapacitetom od 333 sile.

Zašto se plašiti TSI-ja?

Zato što je ovaj motor dizajniran da radi samo na dobra goriva i samo na odlična ulja. Pod ovim uslovima, motor će raditi besprekorno, a fabrika mu garantuje resurs od 300 hiljada km. Recenzije također navode probleme sa sistemom ubrizgavanja pri prvom upoznavanju s našim benzinom. Pa, tu se ništa ne može učiniti, ali problemi s lancem, o kojima govore iste recenzije, mogu se izbjeći. Lanac može skliznuti na zupčaniku, tada dolazi do pomaka faze, a ako je dovoljno jak, to može dovesti do savijanja ventila. Ali opet, to je zbog ljudskog faktora.

Ne biste trebali pokretati moderne automobile iz šlepa. Ako se ne pokrene, trebate potražiti uzrok ili kontaktirati stručnjake i izvršiti kvalificirane popravke. Oni takođe govore o povećana potrošnja ulja u ovim motorima, ali fabrički protok je litar na 1000 km, međutim, zavisi koje ulje sipati. Pouzdanost ovog motora je nesumnjiva, a ako ga zaštitite od lošeg ulja i pravilno filtrirate benzin, s njim neće biti problema tokom cijelog vijeka trajanja.

• vijesti
• Radionica

Milijarde rubalja ponovo su dodijeljene ruskoj automobilskoj industriji

Ruski premijer Dmitrij Medvedev potpisao je rezoluciju kojom se predviđa izdvajanje 3,3 milijarde rubalja budžetskih sredstava za Ruski proizvođači automobili. Relevantni dokument je objavljen na web stranici Vlade. Napominje se da su budžetska izdvajanja prvobitno bila predviđena federalnim budžetom za 2016. godinu. Zauzvrat, ukazom koji je potpisao premijer odobravaju se pravila za dodjelu...

Novo s ravnom platformom KAMAZ: sa automatskom i podiznom osovinom (foto)

Novi glavni kamion s ravnim platformama je iz vodeće serije 6520. Novitet je opremljen kabinom prve generacije Mercedes-Benz Axor, Daimler automatski menjač ZF zupčanici i Daimler pogonska osovina. U isto vrijeme, zadnja osovina je podizna (tzv. "lijenost"), što omogućava "značajno smanjenje troškova energije i na kraju ...

Najavljene cijene za sportska verzija Volkswagen Polo sedan

Automobil opremljen 1,4-litarskim motorom od 125 konjskih snaga bit će ponuđen po cijeni od 819.900 rubalja za verziju sa 6 brzina ručni menjač. Pored 6-brzinskog manuelnog, kupcima će biti dostupna i verzija opremljena 7-brzinskim DSG „robotom“. Za takav Volkswagen Polo GT će tražiti od 889.900 rubalja. Kao što je Auto Mail.Ru već rekao, iz obične limuzine ...

Limuzina za predsjednika: otkriveno više detalja

Stranica Federalne službe za patente i dalje je jedini otvoreni izvor informacija o "automobilu za predsjednika". Prvo, NAMI patentirao industrijski modeli dva automobila - limuzina i krosover, koji su dio projekta Cortege. Tada su namishnici registrovali industrijski dizajn pod nazivom „Kontrolna ploča automobila“ (najvjerovatnije je to bilo ...

GMC SUV pretvoren u sportski automobil

Hennessey Performance je oduvijek bio poznat po svojoj sposobnosti da velikodušno doda dodatne konje "napumpanom" automobilu, ali ovaj put su Amerikanci bili očigledno skromni. GMC Yukon Denali bi se mogao pretvoriti u pravo čudovište, srećom, što vam 6,2-litarska "osmica" to omogućava, ali se mehanika Hennesseyja ograničila na prilično skroman "bonus", povećavajući snagu motora ...

Imenovane su regije Rusije sa najstarijim automobilima

Istovremeno, najmlađi vozni park je u Republici Tatarstan ( prosečne starosti- 9,3 godine), a najstariji - na teritoriji Kamčatke (20,9 godina). Takve podatke navodi analitička agencija Avtostat u svojoj studiji. Kako se ispostavilo, pored Tatarstana, samo u dva ruska regiona prosečne starosti automobili manje...

Fotografija dana: Velika patka protiv vozača

Put vozačima na jednom od lokalnih autoputeva blokirala je ... ogromna gumena patka! Fotografije patke odmah su postale viralne na društvenim mrežama, gdje su našle brojne obožavatelje. Prema The Daily Mailu, ogromna gumena patka pripadala je jednom od lokalnih prodavaca automobila. Navodno je srušio figuru na naduvavanje na putu ...

Mercedes će objaviti mini Gelendevagen: novi detalji

Novi model, dizajniran da postane alternativa elegantnom Mercedes-Benzu GLA, dobiće brutalan izgled u stilu "Gelendevagena" - Mercedes-Benz G-klasa. Njemačko izdanje Auto Bild uspjelo je saznati nove detalje o ovom modelu. Dakle, prema insajderskim informacijama, Mercedes-Benz GLB će imati ugaoni dizajn. S druge strane, kompletan...

Navedena je prosječna cijena novog automobila u Rusiji

Ako je 2006. godine prosječna ponderirana cijena automobila bila oko 450 hiljada rubalja, onda je 2016. već bila 1,36 miliona rubalja. Takve podatke iznosi analitička agencija Avtostat, koja je proučavala situaciju na tržištu. Kao i prije 10 godina, najskuplji Rusko tržište ostaju strani automobili. Sada je prosječna cijena novog automobila...

Vlasnici Mercedesa zaboraviće šta su problemi sa parkiranjem

Prema Zetscheu, kojeg citira Autocar, u bliskoj budućnosti neće biti samo automobila vozila, već personalni asistenti koji će ljudima uvelike pojednostaviti život prestankom izazivati ​​stres. Konkretno, izvršni direktor Daimlera rekao je da će se na Mercedesovim automobilima uskoro pojaviti posebni senzori koji će „pratiti parametre karoserije putnika i ispravljati situaciju...

Uređaj i dizajn nosača automobila

Kakav god bio skup i moderan automobil, udobnost i udobnost kretanja prvenstveno zavise od rada ovjesa na njemu. Ovo je posebno izraženo na domaćim putevima. Nije tajna da je najvažniji dio ovjesa amortizer. ...

Većina najbolji automobili 2018-2019 u različitim klasama: Hatchback, SUV, Sportski automobil, Pickup, Crossover, Minivan, Sedan

Pogledajmo najnovije ruske inovacije automobilsko tržište, kako bi se utvrdilo najbolji auto 2017. Da biste to učinili, razmotrite četrdeset devet modela koji su raspoređeni u trinaest klasa. Dakle, nudimo samo najbolje automobile, tako da kupac može pogriješiti pri odabiru novo auto nemoguće. Najbolji...

Koji auto odabrati za ženu ili djevojku

Proizvođači automobila sada proizvode veliki izbor automobila i nije uvijek moguće odrediti koji su od njih ženski modeli automobila. Moderan dizajn izbrisao je granice između muških i ženskih modela automobila. Pa ipak, postoje neki modeli u kojima će žene izgledati skladnije, ...

Najviše jeftin auto u svijetu - TOP-5 2018-2019

Krize i finansijska situacija nisu baš pogodne za kupovinu novog automobila, posebno u 2017. godini. Samo svi moraju da voze, i kupuju auto dalje sekundarno tržište nisu svi spremni. Za to postoje pojedinačni razlozi - kome porijeklo ne dozvoljava putovanje...

Najviše ukradenih automobila u Moskvi u 2018-2019

Ocjena najkradenijih automobila u Moskvi ostala je gotovo nepromijenjena nekoliko godina. Dnevno se u glavnom gradu ukrade oko 35 automobila, od toga 26 stranih automobila. Najkradenije marke Prema portalu Prime Insurance, najviše kradenih automobila 2017. godine u ...

Koji automobili se najčešće kradu u Moskvi?

Tokom protekle 2017. godine, najviše ukradenih automobila u Moskvi su Toyota Camry, Mitsubishi Lancer, Toyota Land Test: Cruiser 200 i Lexus RX350. Apsolutni lider među ukradenim automobilima je Camry sedan. On zauzima "visoku" poziciju čak i uprkos činjenici da ...

Danas ćemo razmotriti šest crossovera: Toyota RAV4, Honda CR-V, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Suzuki Grand Vitara i Ford Kuga. Dva vrlo svježa nova proizvoda, odlučili smo dodati debi iz 2015. godine kako bismo probnu vožnju krosovera iz 2017. godine učinili više...

KAKAV auto kupiti za početnika, koji auto kupiti.

Koji automobil kupiti za početnika Kada se konačno dobije dugo očekivana vozačka dozvola, dolazi najprijatniji i najuzbudljiviji trenutak - kupovina automobila. Autoindustrija koja se međusobno nadmeće nudi kupcima najsofisticiranije novitete i neiskusnom vozaču je vrlo teško napraviti pravi izbor. Ali često je to od prvog...

KAKO odabrati svoj prvi auto, odaberite svoj prvi auto.

Kako odabrati svoj prvi automobil Kupovina automobila je velika stvar za budućeg vlasnika. Ali obično kupovini prethodi barem par mjeseci odabira automobila. Sada je tržište automobila ispunjeno mnogim markama, u kojima je običnom potrošaču prilično teško navigirati. ...

• Diskusija
• U kontaktu sa

TSI motor ( Turbo stratificirano ubrizgavanje, doslovno - turbo punjenje i slojevito ubrizgavanje) kombinuje najnovija dostignuća u dizajnerskoj misli - direktno ubrizgavanje goriva i turbo punjenje.

Koncern Volkswagen je razvio i nudi na svojim automobilima liniju TSI motora koji se razlikuju po dizajnu, veličini motora i performansama snage. U dizajnu TSI motora, proizvođač je implementirao dva pristupa: dvostruko punjenje i jednostavno turbo punjenje.

Skraćenica TSI je patentirani zaštitni znak Volkswagen grupe.

Dvostruko punjenje se vrši ovisno o potrebama motora pomoću dva uređaja: mehaničkog kompresora i turbo punjača. Kombinovana upotreba ovih uređaja omogućava realizaciju nominalnog obrtnog momenta u širokom rasponu brzina motora.

Dizajn motora koristi mehanički kompresor tipa Roots. Sastoji se od dva rotora određenog oblika, smještena u kućištu. Rotori se okreću u suprotnim smjerovima, čime se postiže usis zraka s jedne strane, kompresija i ispuštanje s druge strane. Mehanički kompresor ima remenski pogon od radilica. Pogon se aktivira magnetnom spojkom. Za regulaciju tlaka prednapona paralelno s kompresorom postavlja se regulacijski poklopac.

TSI motor sa dvostrukim kompresorom ima standardni turbopunjač. Vazduh za punjenje se hladi interkulerom vazdušnog tipa.

Efikasan rad dvostrukog pojačanja osiguran je sistemom upravljanja motorom, koji pored elektronske jedinice kombinuje ulazne senzore (pritisak u usisnoj granici, pritisak prednapona, pritisak u usisnoj granici, kontrolni potenciometar amortizera) i aktuatore (magnetno kvačilo, upravljački servomotor zaklopke) , ventil za ograničavanje pritiska prednapona, recirkulacijski ventil turbopunjača).

Senzori prate pritisak prednapona na različitim lokacijama u sistemu: nakon mehaničkog kompresora, nakon turbo punjača i nakon međuhladnjaka. Svaki od senzora pritiska je kombinovan sa senzorima temperature vazduha.

Magnetno kvačilo uključuje se signalima iz upravljačke jedinice motora, pri čemu se napon primjenjuje na magnetsku zavojnicu. Magnetno polje privlači frikcioni disk i zatvara ga remenicom. Mehanički kompresor počinje da se okreće. Kompresor radi sve dok je magnetna zavojnica pod naponom.

Servo motor okreće kontrolni ventil. Kada je klapna zatvorena, sav usisni vazduh prolazi kroz kompresor. Pritisak prednapona mehaničkog kompresora kontrolira se otvaranjem zaklopke. U isto vrijeme, dio komprimirani zrak se vraća nazad u kompresor i pritisak prednapona se smanjuje. Kada kompresor ne radi, klapna je potpuno otvorena.

ventil za kontrolu pritiska pojačanja se aktivira kada energija izduvnih gasova stvara višak pritiska prednapona. Ventil obezbeđuje vakuumski aktuator, koji zauzvrat otvara bajpas ventil. Dio izduvnih gasova ide pored turbine.

Ventil za recirkulaciju turbopunjača osigurava rad sistema na prinudnom Idling(sa zatvorenim gasom). Sprečava nastanak nadpritiska između turbopunjača i zatvorenog leptira za gas.

Princip rada TSI motora s dvostrukim punjenjem

U zavisnosti od broja obrtaja motora (opterećenja), razlikuju se sledeći načini rada sistema dvostrukog pojačanja:

• atmosferski način rada (do 1000 o/min);
• rad mehaničkog kompresora (1000-2400 o/min);
• zajednički rad kompresora i turbopunjača (2400-3500 o/min);
• rad turbopunjača (preko 3500 o/min).

U praznom hodu, motor radi u prirodnom načinu rada. Mehanički ventilator je isključen, upravljačka klapna je otvorena. Energija izduvnih gasova je niska, turbopunjač ne stvara predpritisak.

S povećanjem broja okretaja, mehanički kompresor se uključuje i upravljačka klapna se zatvara. Pritisak prednapona uglavnom stvara mehanički kompresor (0,17 MPa). Turbopunjač pruža malo dodatne kompresije zraka.

Kada je broj obrtaja motora u rasponu od 2400-3500 o/min, pritisak prednapona stvara turbopunjač. Mehanički kompresor se uključuje kada je to potrebno, na primjer, prilikom oštrog ubrzanja (naglog otvaranja leptira za gas). Pritisak prednapona može doseći 0,25 MPa.

Dalji rad sistema se odvija samo zahvaljujući turbopunjačima. Mehanički ventilator je isključen. Kontrolna klapna je otvorena. Kako bi se spriječila detonacija, pritisak prednapona lagano opada kako se broj okretaja motora povećava. Pri brzini od 5500 o/min iznosi oko 0,18 MPa.

Turbo TSI motor

U ovim motorima kompresor se vrši isključivo turbo punjačem. Dizajn turbopunjača osigurava postizanje nominalnog obrtnog momenta čak i pri malim brzinama motora i održavanje u širokom rasponu (od 1500 do 4000 o/min). Izvanredne performanse turbo punjača postižu se minimiziranjem inercije rotirajućih dijelova: smanjeno vanjski prečnik rotor turbine i kompresora.

Kontrola pojačanja u sistemu se tradicionalno vrši pomoću premosnog ventila. Ventil može biti pneumatski ili električni. Pneumatskim aktuatorom upravlja elektromagnetni ventil za kontrolu pritiska prednapona. Električni pogon je predstavljen električnim uređajem za vođenje, koji se sastoji od elektromotora, zupčanika, polužnog mehanizma i senzora položaja uređaja.

Motor s turbopunjačem, za razliku od dvostrukog kompresora, koristi sistem fluida hlađenje punim zrakom. Ima kolo nezavisno od sistema za hlađenje motora i sa njim formira dvokružni sistem hlađenja. Sistem hlađenja napunjenog zraka uključuje: hladnjak zraka punjenja, pumpu, radijator i sistem cijevi. Hladnjak zraka punjenja nalazi se u usisnom razvodniku. Hladnjak se sastoji od aluminijskih ploča kroz koje prolaze cijevi rashladnog sistema.

Zrak za punjenje se hladi signalom iz upravljačke jedinice motora da uključi pumpu. Protok zagrijanog zraka prolazi kroz ploče, daje im toplinu, a one je, zauzvrat, daju tekućini. Rashladno sredstvo se kreće duž kruga uz pomoć pumpe, hladi se u radijatoru, a zatim u krug.