Mnogi od vas, dragi čitaoci (koje su zainteresovani za njemački automobili), ponekad kada biraju, na primjer, volkswagen ili njegovu podružnicu škodu, naiđu na takvo pitanje. Šta je TSI motor? Uostalom, ove marke imaju obične jedinice i postoje s nerazumljivom skraćenicom - TSI. I ja sam sebi postavio isto pitanje i prikupio takve informacije...

Svi su čuli za obične (Volkswagen i Škoda), kao i (AUDI), ali TSI motori ostaju misterija za ruskog potrošača. Kakav je ovo motor? Mnogo je izreka, pogotovo u pijanom društvu, uvijek će se naći takav znalac (koji sve zna i sve je čuo). I sam sam jednom pomislio na grešnu stvar — da je ovo dizel verzija. Mislio sam tako jer - s manjom zapreminom proizvodi više snage nego, na primjer, obična jedinica s turbo punjenjem. Ali ne, nije dizel.

Najsjajniji predstavnik klase, ovo je 1,4-litarska varijanta, Volkswagen. Koliko je samo nagrada i priznanja kritike dobio, pa baš ideal među turbinama!

Definicija

TSI motori - Radi se o benzinskim agregatima sa dvostrukim turbo punjenjem (koji sadrže i mehaničke kompresore), sa direktnim "slojevitim" sistemom ubrizgavanja goriva. Struktura je mnogo složenija od konvencionalnog turbo motora, ali vrijedi napomenuti da su pouzdanost, snaga i efikasnost na vrlo visokom nivou. Praktično je lišen nedostataka.

Ako raščlanite kraticu, postoji nekoliko definicija. Jedan iz 2000 (tada je razvijen) - Twincharger Stratified Injection - prevod (dvostruko nadpunjenje slojevitog ubrizgavanja), ali kasnije oko 2008. pojavljuje se još jedan prevod Turbo stratificirano ubrizgavanje - (slojevito ubrizgavanje s turbo punjenjem), odnosno uklonjena je vrijednost "duplo", upravo je ovih godina počela proizvodnja pogonskih jedinica s jednim kompresorom

Motorna linija

Znate, mnogo puta sam svjedočio činjenici da su se mnogi raspravljali - ali 1,4-litarski motor, koliko konja ima? Jedan kaže da 122, drugi 140, treći uopšte 170!!! Kako je to moguće? I samo što je ovaj 1.4-litarski agregat postao veliki poligon za testiranje kompanije, iz njega su izrasle sve ostale varijacije od 1.0 do 3.0. I zaista, to je 1.4 koji sada ima dosta varijacija, ako se ne varam, oko 5 - 6.

Na njegovom primjeru (1.4) reći ću vam kako to rade Nijemci:

• Jedna turbina. Varijacije 122 i 140 KS - razlike u snazi ​​turbopunjača i firmveru
• Turbina i kompresor. Varijacije 150 - 160 - 170 KS - ovdje se mijenja ili snaga ili turbopunjač i naravno softver (koji je ušiven)

Ova situacija je gotovo u cijeloj liniji, s izuzetkom 1.0 TSI motora, prvobitno je razvijen samo s turbo punjačem - ugrađen je na male automobile kao što je Volkswagen UP, ili na hibridne verzije. Pripremio sam mali sto za vas.

Sve jedinice napajanja su ovdje prikazane na lageru, odnosno službeni softver je preplavljen, ako promijenite konfiguraciju ili firmver, možete iscijediti mnogo više energije.

Uređaj

Neću ulaziti duboko u strukturu, ali ću pokušati da se dotaknem važnih elemenata i razlika. Za početak pogledajte glavne blokove, evo malog dijagrama.

Agregat je značajno redizajniran, posebno vrijedan pažnje - dva kompresora, novi sistem hlađenje, ubrizgavanje goriva, lagani blok motora. Sada po redu.

1) Mehanički kompresor i turbopunjač, ​​glavne razlike

Uređaj je takav da se nalaze na suprotnim stranama bloka. Konvencionalni kompresor koristi energiju izduvnih gasova(nalazi se na jednoj strani). Izduvni gasovi se sami okreću turbinski točak, zatim se kroz posebne pogone stvara ubrizgavanje u cilindre motora - komprimirani zrak(Pisao sam o jednostavnoj verziji sa turbo punjenjem). Princip rada starog tipa motora, efikasniji je od običnog benzinskog motora, ali ne tako efikasan kao TSI. Jednostavna jedinica s turbo punjenjem nije baš efikasna u praznom hodu i low revs, pojavljuje se efekat takozvanog "" (kada puna moć manifestira se samo od 3000 o/min i više), odnosno uvijek morate pritisnuti gas.

Šta se ne može reći za TSI. Jedina razlika je što sadrži i mehanički kompresor (s druge strane), koji radi na malim brzinama. Dakle, komprimirani zrak se uvijek ubrizgava (preko posebnih uređaja). Zahvaljujući ovom mehaničkom kompresoru, snaga ne opada, čak i odozdo postoji odlična vuča, poražen je “turbo pit” efekat!

Predivna simbioza rada: mehanički kompresor na "dnom" uobičajenog klasičnog TURBO "na vrhu", bez nestanka struje!

Ovdje također postoje poboljšanja. Pojavljuje se koncept "tečnog hlađenja" (konvencionalne turbo opcije se hlade samo zrakom). Sistem za hlađenje ima cijevi kroz koje prolaze. Zbog čega se glavni vazduh ubrizgava u cilindre, indikator pritiska je veći. Rezultat je ravnomjerno punjenje komore za izgaranje mješavinom goriva i povećanje dinamike. Već pri 1000 - 1500 o/min dobijamo deklariranih 210 Nm. Evo malog dijagrama rashladnog sistema, možete vidjeti lokaciju cijevi.

3) Ubrizgavanje goriva

Veoma zanimljiv sistem. Prvo, gorivo se dovodi direktno u cilindre motora (zaobilazeći cijev za gorivo), a drugo, miješanje sa zrakom se događa "u slojevima" zbog čega se sagorijevanje postiže s velikom efikasnošću. Ova dva faktora vam omogućavaju da malo povećate snagu i smanjite potrošnju goriva. Evo dijagrama glavnih elemenata sistema goriva.

4) Lagani blok

Treba napomenuti da su se inženjeri borili da smanje težinu bloka jedinice. I znate, uspjeli smo ukloniti oko 14 kilograma - značajan pokazatelj. Koristili smo novi dizajn za postavljanje samog bloka i glave, nove bregaste osovine i plastični poklopac.

TSI su se pokazali kao vrlo efikasni motori - s relativno malom zapreminom, vrlo visoke performanse se mogu postići u " konjskih snaga". Dakle, uobičajeni tip s turbopunjačem iz Volkswagena, zapremine 1,2 litre, ima snagu od oko 90 KS, TSI - može proizvesti oko 102 KS sa istom zapreminom.

Druga generacija EA211 i EA888 GEN.3

Od 2013. godine linija TSI motora je ažurirana, mnoge komponente za koje se ranije smatralo da nisu jake su redizajnirane. Dakle, glavna "Ahilova peta" je bio razvodni lanac.

Nije dugo išla, posebno u varijacijama 1,2 - 1,4, jednostavno se istegnula i slomila na vožnji od 50 - 70.000 km (zbog velikog opterećenja i velikog obrtnog momenta). Sada je skinut i postavljen je zupčasti remen, ne traju puno duže, ali se lakše mijenja i lakše se mijenja, razlika u radu je oko tri puta. U 1.8-2.0, lančani mehanizam je značajno ojačan, snaga se udvostručila.

Sistem zagrevanja motora je takođe redizajniran, prethodnik (EA111 i EA888 GEN.2) se grejao veoma dugo. Sada je problem skoro rešen. Bilo je poboljšanja i turbina. Ipak, ostao je "uljni gorionik", potrošnja ulja može dostići i do 5 litara na 10.000 km, pa je važno pratiti nivo.

Upotreba direktnog ubrizgavanja u benzinski motori je dominantna tehnologija u današnjoj automobilskoj industriji. TSI je skraćenica za Volkswagenovu patentiranu oznaku za motore s direktnim ubrizgavanjem s turbopunjačem. Turbo stratificirano ubrizgavanje se odnosi na većinu modernih automobila proizvodi VAG-grupa (Audi, Škoda, Volkswagen i Seat). TSI tehnologija je sljedeći korak u razvoju FSI motora, koji imaju direktno ubrizgavanje, ali nisu opremljeni turbo punjačem.

Uzmite u obzir ne samo princip rada, već i niz nedostataka u dizajnu koji predstavljaju ozbiljnu glavobolju vlasnicima TSI motora.

Prednosti

TSI motori imaju niz neospornih prednosti:

• formiranje smjese. Fokusirajući se na očitavanja senzorske opreme, ECU može formirati 4 vrste mješavine (posna slojevita smjesa sa dodatkom izduvnih plinova, posna homogena smjesa bez dodavanja izduvnih plinova, homogena stehiometrijska smjesa sa dodatkom izduvnih plinova, homogena stehiometrijska smjesa bez dodavanja izduvnih plinova). Izbor će zavisiti od količine dovedenog vazduha, stepena otvaranja prigušni ventil, broj obrtaja motora, temperaturu motora i druge faktore. Ovo selektivno formiranje mješavine omogućava vam da izvučete maksimum iz ubrizganog goriva;
• turbo punjenje, koje vam omogućava da povećate punjenje cilindara svježim zrakom. TSY motori mogu biti opremljeni jednostepenim ili kombinovanim sistemom za ubrizgavanje vazduha. U prvom slučaju, motor ima rad koji je poznat mnogim vozačima. Kombinovani sistem ima ne samo turbinu, već i mehanički kompresor tipa Roots. Princip rada takvog sistema je od posebnog interesa, stoga ćemo ga detaljnije razmotriti u nastavku.
• tuning potencijal. Većina TSI motora je pogodna za chip tuning. Vlasnici koji žele dodati nekoliko desetina konja trebali bi razmisliti o resursu motora s unutarnjim sagorijevanjem i mjenjaču, koji, ako se neispravno usitni, može naglo pasti.

Princip rada sistema za ubrizgavanje

Sistem za dovod goriva u TSI motoru je vrlo sličan onom koji se koristi. Sastoji se od sljedećih komponenti:

Glavna karakteristika sistema direktnog ubrizgavanja u TSY motoru je kontrola metode prskanja i vremena isporuke. Ova prednost se postiže kompetentnim programiranjem ECU-a. Inače, sistem napajanja se, zapravo, ne razlikuje od onog koji se koristi na motorima mnogih drugih proizvođača.

Dvostruki turbo sistem

Na mnogo načina, kombinacija turbine i mehaničkog kompresora je to omogućila TSI motori osvojiti više od jedne titule "Motor godine". Pogledajmo kako se ovo rješenje implementira.

Glavni princip rada je raspodjela protoka zraka. Promjenom brzine protoka, kao i količine zraka koji se dovodi, moguće je kontrolisati kvalitet formiranja smjese u cilindrima. Ovisno o brzini radilice i položaju leptira za gas, mogu se razlikovati sljedeći algoritmi upravljanja turbo punjenjem:

Kontrola

Jedan od glavnih elemenata ovog sistema je amortizer koji redistribuira protok vazduha između turbine i kompresora. Podešavanje se vrši pomoću servo pogona. Na primjer, pri 1000-2400 o/min, zrak se dovodi samo preko kompresora, a nakon 3500 samo do turbo punjača.

Za kompetentnu kontrolu nad cijelim ovim sistemom, ECU stalno provjerava niz senzora:

• MAP senzor koji mjeri pritisak u usisnom traktu. Takođe se meri temperatura vazduha;
• položaj gasa;
• pritisak tokom usisna grana i senzor koji mjeri temperaturu zraka;
• pritisak nadjačavanja, temperatura vazduha.

Naravno, postoji mnogo suptilnosti, čije će objašnjenje zahtijevati ozbiljno produbljivanje u teoriji.

Vrste pojačanja

TSI motor može imati samo turbinu. Kontrola se vrši pomoću premosnog ventila (električnog ili pneumatskog). Na primjer, s prekomjernim tlakom u izduvnom razvodniku, protok izduvnih plinova će proći pored "vrućeg" dijela turbine. Posebnost takvog sistema je u načinu hlađenja zrakom. Ispred usisne grane je ugrađen interkuler hlađen tekućinom. Vazduh prolazi kroz ćelije, unutar kojih cirkuliše rashladna tečnost. Hlađenje se aktivira naredbom ECU-a koja uključuje pumpu, čime se pokreće cirkulacija rashladne tekućine u krugu hlađenja zraka.

Kod automobila sa dvostrukim turbo motorom, motor ima vazdušno hlađeni međuhladnjak.

Problemi

Mnogi vlasnici su uznemireni činjenicom da njihov automobil ima TSI motor. Među cijelom linijom motora (1.2, 1.4, 1.8, 2.0, 3.0), neki motori s unutrašnjim sagorijevanjem mogu uzrokovati mnogo problema svojim vlasnicima. Među glavnim problemima:

• zhor ulje, koje može početi nakon 10 hiljada km .;
• istezanje lanca.

Problemi TSY motora su toliko značajni da ih treba razmotriti u posebnom članku.

Često, auto-entuzijasti prije kupovine novog automobila marke Volkswagen ili njena podružnica Škoda su u nekoj vrsti zabune kada vide neobičnu skraćenicu motora -TSI. Među vozačima postoji zabluda da ova oznaka određuje prisutnost dizel motor, ali to apsolutno nije tačno.

TSI definicija motora

TSI motor je uređaj na benzinski pogon opremljen dvostrukim turbo punjačem sa mehaničkim kompresorima, sa direktnim "multilateralnim" sistemom ubrizgavanja goriva. Uređaj ove vrste jedinice odlikuje se složenijom tehničkom strukturom, ali su pokazatelji pouzdanosti, izdržljivosti i snage na visokom nivou. Vrlo ekonomična potrošnja goriva pod opterećenjem također se smatra važnom.


Jedinica tipa TSI ima malo izmijenjeni oblik uređaja, koji se sastoji od sljedećih dijelova i sklopova:

1. Turbopunjač i kompresor mehanički tip. U TSI, oni se nalaze na različitim stranama bloka. Prisustvo mehaničkog kompresora izbjegava uobičajeni problem kod motora s turbopunjačem, koji se naziva "turbo pit". Podrazumijeva pad brzine motora i snage ispod 3000 o/min.Da bi se izbjegao ovaj efekat, vozač mora nužno održavati ovaj nivo primjenom konstantnog "dahanja". Dodatna instalacija kompresor daje stabilnu snagu pri malim brzinama motora.
2. Sistem hlađenja. U klasičnom smislu motora s turbopunjačem, hlađenje se odvija isključivo zbog strujanja zraka. TSI ima sistem cevi koji radi sa interkulerom. Ovo poboljšanje omogućava da se vazduh ugura u cilindre i time poveća sila pritiska. To omogućava postizanje deklarirane količine okretnog momenta pri malim brzinama motora.
3. sistem za ubrizgavanje mješavina goriva. Benzin se dovodi direktno u cilindre, plus smeša se meša sa vazduhom u slojevima, što povećava efikasnost sagorevanja.
4. Smanjena težina bloka. Kako bi se poboljšali pokazatelji kvalitete i povećala snaga, odlučeno je da se strukturno smanji težina jedinice, što je na kraju i uspjelo. Zamjena pojedinačnih čvorova omogućila je smanjenje težine za 14 kg.
5. Cijena. Cijena TSI motor ne povećava cijenu automobila previše. U prosjeku će takav motor vlasnika koštati 1.000 dolara više od klasične verzije.

Pozitivne kvalitete TSI motora

Ovaj tip motora je već uspio osvojiti mnogo inženjerskih nagrada i postati iskorak u automobilskoj konstrukciji. Mnogi vlasnici automobila već su cijenili princip rada i pokazatelje kvalitete takve jedinice, što je omogućilo utvrđivanje sljedećih prednosti dizajna:

1. Hibrid ekonomične potrošnje goriva i postizanja visokih stopa snage.
2. Zaštitite okolinu od velike količine emisije CO2.
3. Povećani interval okretaja omogućava smanjenje potrebne količine goriva. Suština je to radilica auto se okreće 1500-1750 obrtaja u minuti i to direktno utiče na potrošnju.
4. Modifikovani injektori koji imaju isporuku visokog pritiska i 6 tačaka ubrizgavanja. Sistem automatski kontroliše pritisak i frekvenciju ubrizgavanja, što takođe štedi gorivo.
5. Odsustvo "turbojama".
6. Poboljšanje sistema hlađenja optimizuje silu sagorevanja.

Negativne kvalitete TSI

Pored ogromnog broja prednosti TSI motora, postoji nekoliko razlika koje mogu negativno utjecati na ukupnu ocjenu:

• Visoka cijena automobila s takvim motorom (1-3 tisuće dolara viša od automobila s klasičnim benzinskim agregatom).
• Skupo održavanje i popravke.
• Zamjena turbine nakon 150 hiljada kilometara.
• Česta zamjena motornog ulja.

Dakle, TSI motor je vrlo uspješan razvoj, koji karakterizira velika snaga, ekološka prihvatljivost i ekonomična potrošnja goriva. Pravovremeni prolazak MOT-a omogućit će upravljanje automobilom bez problema u vidu kvarova.

Čitanje 4 min.

Inženjeri ni na minut ne prestaju da rade na kombinovanju tehničkih rešenja u motoru. Svaka kompanija bira svoj put, pa se navijači pojavljuju u različitim kompanijama u različitom broju. Neko otrcano napravi veoma veliki motor, neko dizajnira sopstvene turbine ili kombinuje nekoliko. I Volkswagen je smislio TSI, šta je to, reći ćemo u ovom članku.

Princip rada

Ako pokušamo više-manje doslovno prevesti Turbo Stratified Injection (TSI), dobićemo sljedeću rečenicu: motor koji ima turbo punjenje i direktno ubrizgavanje. Razlika između TSI-ja i samo twin turbo-a leži u činjenici da se ovdje ne koriste dvije punopravne turbine, već mehanički kompresor i turbopunjač. Korištenje energije koja nije bolesna iz izduvnih plinova koji napuštaju izduvni razvodnik omogućava vam da rotirate turbinu i povećate efikasnost motora.

U TSI sistemu se u potpunosti otkriva princip minimizacije, u kojem manji motor mora proizvesti mnogo više snage od svog velikog kolege.

Nivo efikasnosti je takođe značajno poboljšan, jer se veoma veliki deo izduvnih gasova koristi za pogon turbo punjača.

Sve prednosti TSI mogu se vidjeti u normalnoj vožnji. Činjenica je da se brzina radilice obično uvijek održava unutar 1500-1750 o/min. A obrtni moment je u isto vrijeme tako visok kao da se osovina okretala do 3500 o/min. Ovo ima veoma pozitivan efekat na ekonomičnost benzina i na snagu automobila. Uopšteno govoreći, vozač ima širi spektar izbora snage. TSI motor, po pravilu, ima mjenjač (mjenjač) sa većim vrijednostima omjeri prijenosa, jer to osigurava brže ubrzanje automobila i njegovu dinamiku. Za poseban sistem direktnog ubrizgavanja i za bolje formiranje radne smeše izmišljene su posebne mlaznice sa 6 rupa. Elektronska kontrolna jedinica ima poseban program za stvaranje idealnih uslova za sagorevanje benzina u cilindrima motora.

Sumirajući, možemo reći da su glavne prednosti:

• Ušteda goriva.
• Povećanje snage.

Intercooling

Još jedna bitna karakteristika je obavezno prisustvo interkulera. Hladnjak je radijator višeg kvaliteta sa cirkulišućom tečnošću za hlađenje vazduha. Hladan vazduh smanjuje količinu kiseonika koji ulazi u turbinu, zbog čega se nivo stvorenog pritiska naglo povećava, jer se hladni vazduh bolje komprimira. Kao rezultat toga, zbog činjenice da je efekat turbo lag minimalan, a komora za sagorevanje napunjena veoma dobro zahvaljujući TSI direktnom ubrizgavanju, postiže se značajno poboljšanje dinamike vozila. Takođe, turbo-lag efekat je skoro potpuno odsutan.

Funkcije supercharging

Ovaj sistem ima veoma interesantan sistem ubrizgavanja vazduha. Posebna tehnologija omogućava vam da dobijete najviše mogući nivo obrtni moment pri vrlo maloj veličini motora: ubrizgavanje goriva je sinhronizovano sa radom turbine ili sa kombinovanim radom turbine i kompresora. Zbog toga više vazduha ulazi u cilindre, a gorivo se ubrizgava u dobro definisanom trenutku. Kao rezultat, postiže se bolje sagorijevanje mješavine goriva.

Kombinirani rad mehaničkog kompresora i turbopunjača općenito daje značajne prednosti. Barem učinak turbo-lag-a gotovo potpuno nestaje. Budući da kada brzina dostigne trenutak kada se drugi kompresor uključi, on ima vremena da pokrene proces ubrizgavanja i motor ne pada u jamu. Također je vrijedno napomenuti da se mehanički kompresor pokreće remenskim pogonom iz remenice radilice, tako da radi odmah nakon pokretanja motora.

Upravo je VW danas jedini proizvođač koji je u seriju izbacio ovakve motore sa dvije turbine i direktnim ubrizgavanjem. To pokazuje da su takvi motori veoma napredni. pogonske jedinice auto. Naravno, složenost proizvodnje utjecala je na cijenu, međutim, isplati se.

TSI motor ( Turbo stratificirano ubrizgavanje, doslovno - turbo punjenje i slojevito ubrizgavanje) kombinira najnovija dostignuća dizajnerska misao- direktno ubrizgavanje goriva i turbo punjenje.

Koncern Volkswagen je razvio i nudi na svojim automobilima liniju TSI motora koji se razlikuju po dizajnu, veličini motora i performansama snage. U dizajnu TSI motora, proizvođač je implementirao dva pristupa: dvostruko punjenje i jednostavno turbo punjenje.

Skraćenica TSI je patentirani zaštitni znak Volkswagen grupe.

Dvostruko punjenje se vrši ovisno o potrebama motora pomoću dva uređaja: mehaničkog kompresora i turbo punjača. Kombinovana upotreba ovih uređaja omogućava realizaciju nominalnog obrtnog momenta u širokom rasponu brzina motora.

Dizajn motora koristi mehanički kompresor tipa Roots. Sastoji se od dva rotora određenog oblika, smještena u kućištu. Rotori se okreću u suprotnim smjerovima, čime se postiže usis zraka s jedne strane, kompresija i ispuštanje s druge strane. Mehanički kompresor ima remenski pogon od radilice. Pogon se aktivira magnetnom spojkom. Za regulaciju tlaka prednapona paralelno s kompresorom postavlja se regulacijski poklopac.

TSI motor sa dvostrukim kompresorom ima standardni turbopunjač. Vazduh za punjenje se hladi interkulerom vazdušnog tipa.

Efikasan rad dvostrukog pojačanja osiguran je sistemom upravljanja motorom, koji pored elektronski blok integriše ulazne senzore (pritisak u usisnoj granici, pritisak pojačanja, pritisak u usisnoj granici, potenciometar kontrolnog poklopca) i izvršni mehanizmi(magnetno kvačilo, servomotor regulacionog poklopca, ventil za kontrolu tlaka pojačanja, recirkulacijski ventil turbopunjača).

Senzori prate pritisak prednapona na različitim lokacijama u sistemu: nakon mehaničkog kompresora, nakon turbo punjača i nakon međuhladnjaka. Svaki od senzora pritiska je kombinovan sa senzorima temperature vazduha.

Magnetno kvačilo uključuje se signalima iz upravljačke jedinice motora, pri čemu se napon primjenjuje na magnetsku zavojnicu. Magnetno polje privlači frikcioni disk i zatvara ga remenicom. Mehanički kompresor počinje da se okreće. Kompresor radi sve dok je magnetna zavojnica pod naponom.

Servo motor okreće kontrolni ventil. Kada je klapna zatvorena, sav usisni vazduh prolazi kroz kompresor. Pritisak prednapona mehaničkog kompresora kontrolira se otvaranjem zaklopke. U tom slučaju, dio komprimiranog zraka se vraća nazad u kompresor, a pritisak prednapona se smanjuje. Kada kompresor ne radi, klapna je potpuno otvorena.

ventil za kontrolu pritiska pojačanja se aktivira kada energija izduvnih gasova stvara višak pritiska prednapona. Ventil obezbeđuje vakuumski aktuator, koji zauzvrat otvara bajpas ventil. Dio izduvnih gasova ide pored turbine.

Ventil za recirkulaciju turbopunjača osigurava rad sistema na prinudnom Idling(sa zatvorenim gasom). Sprečava nastanak nadpritiska između turbopunjača i zatvorenog leptira za gas.

Princip rada TSI motora s dvostrukim punjenjem

U zavisnosti od broja obrtaja motora (opterećenja), razlikuju se sledeći načini rada sistema dvostrukog pojačanja:

• atmosferski način rada (do 1000 o/min);
• rad mehaničkog kompresora (1000-2400 o/min);
• zajednički rad kompresora i turbopunjača (2400-3500 o/min);
• rad turbopunjača (preko 3500 o/min).

Na u praznom hodu motor radi u prirodnom načinu rada. Mehanički ventilator je isključen, upravljačka klapna je otvorena. Energija izduvnih gasova je niska, turbopunjač ne stvara predpritisak.

S povećanjem broja okretaja, mehanički kompresor se uključuje i upravljačka klapna se zatvara. Pritisak prednapona uglavnom stvara mehanički kompresor (0,17 MPa). Turbopunjač pruža malo dodatne kompresije zraka.

Kada je broj obrtaja motora u rasponu od 2400-3500 o/min, pritisak prednapona stvara turbopunjač. Mehanički ventilator se priključuje ako je potrebno, na primjer kada oštro ubrzanje(oštro otvaranje gasa). Pritisak prednapona može doseći 0,25 MPa.

Dalji rad sistema se odvija samo zahvaljujući turbopunjačima. Mehanički ventilator je isključen. Kontrolna klapna je otvorena. Kako bi se spriječila detonacija, pritisak prednapona lagano opada kako se broj okretaja motora povećava. Pri brzini od 5500 o/min iznosi oko 0,18 MPa.

Turbo TSI motor

U ovim motorima kompresor se vrši isključivo turbo punjačem. Dizajn turbopunjača osigurava da se nazivni obrtni moment postigne čak i pri malim brzinama motora i održava u širokom rasponu (od 1500 do 4000 o/min). Izvanredne performanse turbo punjača postižu se minimiziranjem inercije rotirajućih dijelova: smanjeno vanjski prečnik rotor turbine i kompresora.

Kontrola pojačanja u sistemu se tradicionalno vrši pomoću premosnog ventila. Ventil može biti pneumatski ili električni. Rad pneumatskog pogona je osiguran solenoidni ventil ograničenje pritiska pojačanja. Električni pogon je predstavljen električnim uređajem za vođenje, koji se sastoji od elektromotora, zupčanika, polužnog mehanizma i senzora položaja uređaja.

Motor s turbopunjačem, za razliku od dvostrukog kompresora, koristi sistem fluida hlađenje punim zrakom. Ima kolo nezavisno od sistema za hlađenje motora i sa njim formira dvokružni sistem hlađenja. Sistem hlađenja napunjenog zraka uključuje: hladnjak zraka punjenja, pumpu, radijator i sistem cijevi. Hladnjak zraka punjenja nalazi se u usisnom razvodniku. Hladnjak se sastoji od aluminijskih ploča kroz koje prolaze cijevi rashladnog sistema.

Zrak za punjenje se hladi signalom iz upravljačke jedinice motora da uključi pumpu. Protok zagrijanog zraka prolazi kroz ploče, daje im toplinu, a one je, zauzvrat, daju tekućini. Rashladno sredstvo se kreće duž kruga uz pomoć pumpe, hladi se u radijatoru, a zatim u krug.