U potrazi za rastućim zahtjevima kupaca i evropskih zvaničnika, prije jedne decenije, proizvođači su odlučili ozbiljno ograničiti zapreminu motora, dodatno poboljšajući performanse i fleksibilnost. U teoriji, to bi također trebalo smanjiti potrošnju goriva i, prije svega, emisiju štetnih tvari. Jedan takav primjer koncern VAG je 1.2 TSI benzinski motor (TFSI u Audi katalogu), koji se takođe ugrađuje u Seat i Škodu. Da li je naslijedio dobre gene nakon 1,4 i 1,6 MPI?

NASLJEDNIK 1.4 I 1.6 MPI

Nemački, četvorocilindrični benzinski motor postao direktan nasljednik dobro opsluženih, ali vrlo izdržljivih i poštovanih od strane korisnika 1.4 i 1.6 MPI motora snage 80-105 KS. Subkompaktni dizajn ušao je na tržište 2009. godine. Za realizaciju planova, Volkswagen inženjeri su koristili tehnologiju sa 8 ventila, glavu za štampanje, turbopunjač sa varijabilne geometrije elektronski kontrolisane lopatice kao i direktno ubrizgavanje goriva i jedan bregasta osovina... Još jedna karakteristična karakteristika 1.2 TSI motora je sistem distribucije gasa, koji se izvodi pomoću lanca koji se ne može zamijeniti pod garancijom proizvođača. Ovisno o verziji, motor proizvodi 86, 90, 105 ili 110 KS. (od 2014. godine), koji u kombinaciji sa relativno laganim tijelom Volkswagen polo ili Škoda Fabia, znači dovoljnu produktivnost i van grada. 1.2 TSI ispod haube teške Octavie ili Golfa ne radi dobro. Često jednostavno nema dovoljno snage, posebno sa skupom putnika u avionu. Uprkos tome, at mirna vožnja na autoputu troši oko 5-6 litara goriva. Pokušaji dinamične vožnje narednih kilometara završavaju čak i dvostrukim povećanjem potrošnje goriva od 10-12 l / 100 km.

U ovom obliku, 1.2 TSI proizveden je 2012. godine. Nažalost, prije nadogradnje, motor ima mnogo problema u radu. Stručnjaci trenutno ne prijavljuju ozbiljne kvarove za jedinice proizvedene nakon 2012. godine. Proizvođač je uklonio sve problematične greške u dizajnu. Zupčasti lanac zamijenjen je mnogo jeftinijim remenom za zamjenu - interval zamjene je 210 hiljada kilometara. Pojavila se glava sa 16 ventila i dvije bregaste osovine. Broj izmjena bio je toliki da je nakon 2012. godine motor dobio potpuno novu oznaku - EA211. Još uvek njegov jača strana je fleksibilnost i niska potrošnja goriva u tihom radu. Ne možemo a da ne obratimo pažnju na brzo postizanje radne temperature.

NAPOMENA O MOTORIMA PRVIH GODINA IZLAZANJA

Nažalost, stručnjaci ne preporučuju kupovinu automobila sa 1.2 TSI motorima prije nadogradnje (EA111). Ove kopije će vlasniku predstavljati mnogo skupih problema. Prvih nekoliko desetina hiljada kilometara rada 1.2 TSI ne stvara nikakve posebne poteškoće, osim toga, zadovoljit će ga zadovoljavajućom dinamikom i malom potrošnjom goriva. Ali idila ne traje dugo. Nedostaci u dizajnu i materijalima vrlo brzo se osjete. Kao i kod drugih jedinica u Volkswagen TSI porodici, i ovaj motor se bori sa glavnim problemom, a to je razvodni lanac. Ona je samo teoretski doživotna. Nakon 50-70 hiljada kilometara može se toliko rastegnuti da može preskočiti nekoliko zuba, pa čak i pokvariti motor. Obje situacije rezultiraju sudarom klipa i ventila, što znači skupe popravke motora. Zamjena rabljenog lanca zajedno sa potrebnim priloge, to će koštati stotine dolara za službenika servisni centar... Također morate biti spremni na kvar brtve ispod glave. Unatoč kilometraži, može zahtijevati hitnu zamjenu.

POVEĆANA POTROŠNJA ULJA

Nažalost, veliki dio benzinski motori Posljednjih godina autorstvo inženjera koncerna VAG 1.2 TSI također troši veliku količinu ulja. Sa takvom bolešću ni u kom slučaju nećemo uštedjeti novac. Stručnjaci kažu da je ova vrsta motora upravo to. Korisnik samo mora redovno provjeravati nivo ulja i odmah ga dolijevati. Zapamtite da će nedostatak tečnosti vrlo brzo uticati na stanje turbopunjača itd. Iz sigurnosnih razloga vrijedi skratiti interval zamjene ulja. Prije modernizacije, problemi su mogli biti i sa turbo punjačem. Relativno često muca elektronsko upravljanje promjenjive geometrije lopatica, što se očituje padom snage i povećanjem potrošnje. Kršenje pravila rada značajno smanjuje vijek trajanja ovog elementa - njegova popravka će također biti vrlo skupa.

1.2 TSI nije bio poznat po izdržljivosti sve do 2012. godine. Bilo je situacija u tom periodu kada je proizvođač zamijenio motor za novi pod garancijom s kilometražom od 20-30 hiljada kilometara. Prije kupovine automobila, trebali biste pažljivo provjeriti servisnu povijest i biti svjesni nedostataka u dizajnu. Bolje je koristiti verzije nakon nadogradnje. Mnogo su izdržljiviji i jeftiniji za rad. EA211, možemo preporučiti sa čistim srcem.

1.2 TSI MOTOR - OZBILJNE KVARE

Nažalost, brzo je postalo jasno da opterećen i složen mali motor ima mali resurs i ne putuje na velike udaljenosti. Problemi s vremenom, oštećenje turbopunjača i neispravna kontrolna elektronika su najčešći (ali ne svi) kvarovi motora od početka proizvodnje.

Zbog očiglednih nedostataka, proizvođač je krajem 2012. godine predstavio modificiranu verziju TSI 1.2 motora, u kojoj je otklonio većinu problema. Mehanizam se pokreće kaišem, a ne lancem, glava ima 16 ventila, a ne 8, a pokreću ih dva valjka. Promjene su bile toliko velike da je nakon modifikacije motor dobio nova serija EA211 (ranije EA111).

1.2 TSI MOTOR - TEHNOLOGIJA

Sa tehničke tačke gledišta, motor 1.2 TSI treba podijeliti na verziju od početka proizvodnje i verziju nakon modernizacije. Iako su oboje koristili direktno ubrizgavanje benzina i aluminijski četverocilindrični blok, razvodni pogon (ranije lanac, a zatim remen) i dizajn glave (prvo 8 V s jednom osovinom, zatim 16 V s dvije) su potpuno različiti. Postoji mnogo više razlika.

1.2 TSI MOTOR - TIPIČNE KVARE

Kvarovi se odnose na verziju sa EA111, koja je na tržište izašla 2009. godine i, kako se ubrzo pokazalo, imala je mnogo problema. Kasnije verzije sa EA211 (iz 2012.) ne prikazuju ih značajne nedostatke... Koje vrste kvarova treba strahovati kod motora prije naknadne ugradnje? Prije svega, lanac razvodnog mehanizma se brzo rasteže – ako korisnik ne reagira na vrijeme, lanac može skliznuti i uzrokovati ozbiljna oštećenja motora.

Oštećenje brtve glave i povećana potrošnja ulja su stvarni. Često postoji problem sa sistemom za čišćenje izduvnih gasova i sa turbo punjenjem (ventil se zaglavi). Postoje i problemi s kontrolom koji dovode do neravnomjernog rada motora i, u ekstremnim slučajevima, čak i do sagorijevanja klipa zbog previsokih temperatura sagorijevanja. Iz tog razloga su motori zamijenjeni nakon kratkog trajanja pod garancijom.

1.2 TSI MOTOR - KVARI TURBOPUNJAČA

Simptomi- smanjenje snage motora, smetnje u radu turbopunjača.

Repair- najčešće se javljaju problemi sa ispravnim radom turbopunjača, koji proizlaze iz problema sa sistemom upravljanja turbinom (ovu funkciju obavlja elektronika). Obično se kvar pojavio prilično brzo i turbine sa upravljačkim sistemom (jedna jedinica) su zamijenjene pod garancijom. Znamo i slučajeve mehanički problemi, ali su mnogo rjeđi.

1.2 TSI MOTOR - KVAR LANCA ZA RAZVOD

Simptomi- metalna buka iz razvodnog pogona (posebno nakon hladnog starta).

Repair- problem je dobro poznat servisu VW Grupe. Preterano rastezanje lanca i zatezača stvaraju probleme. Štaviše, bilo je slučajeva nedostatka strujnih kola i ozbiljnih oštećenja motora. Stoga, ako se pojave simptomi koji upućuju na problem, trebate se što prije obratiti radionici da dijagnosticiraju i otklone problem. Ako garantni rok istekao, trošak zamjene lanca, vodilica i zatezača je oko 500 dolara.

1.2 TSI MOTOR - ODRŽAVANJE

* ili svake godine (kod motora od početka proizvodnje - svake 2 godine); ** iridijumske svijeće; *** proizvođač ne predviđa periodičnu zamjenu - pogonskog remena pomoćne jedinice da ga zameni mehaničar; **** se odnosi samo na naknadno ugrađeni motor EA211 (razvodni lanac se koristi u jedinicama EA111)

Drive Synchronization- u 1.2 TSI motorima, nakon modernizacije (EA211), vremenski sistem remenskog pogona - interval za njegovu zamjenu je 210 hiljada. km. U našim uslovima trebalo bi da se smanji za 50 hiljada km. S druge strane, motori prije modifikacije (EA111) koristili su razvodni lanac, koji bi u teoriji trebao raditi bez problema do glavnog popravka motora - nažalost, u praksi se često mijenja i do 100.000 km.

Zamjena ulja- u slučaju motora EA111, proizvođač je predvidio promjenu ulja svakih 30.000 km ili svake 2 godine - sada je vremenski interval smanjen na godinu dana. Dok mehaničari savjetuju promjenu ulja svakih 8-15 hiljada. km ili jednom godišnje, posebno za motore sa lančanom sinhronizacijom.

1.2 TSI MOTOR - POTROŠNI MATERIJAL

Motorno ulje- za produžene intervale zamjene ulja (svakih 30.000 km), proizvođač preporučuje samo korištenje sintetičko ulje 5W-30 prema specifikaciji VW 504.00. Zapremina sistema: 3,6-3,9 litara.

Sinhronizacija- 1.2 TSI EA111 motor koristi lančanu sinhronizaciju, dok verzija EA211 koristi kaiš. Zazor ventila se oslobađa hidraulički.

Sistem hlađenja- proizvođač ne preporučuje periodičnu zamjenu. Rad sistema za hlađenje ograničen je na provjeru nivoa tekućine i ispitivanje otpornosti na mraz. Zapremina sistema zavisi od modela i kreće se od 5,6 do 8,3 litara.

1.2 TSI MOTOR - TEHNIČKI PODACI

	1.2 TSI *	1.2 TSI	1.2 TSI	1.2 TSI *	1.2 TSI	1.2 TSI
Godina izdavanja	2009-14	od 2012.	od 2014.	od 2009.	od 2012.	od 2014.
Motor - tip, broj ventila	t.benz. R4 / 8	t.benz. R4 / 16	t.benz. R4 / 16	t.benz. R4 / 8	t.benz. R4 / 16	t.benz. R4 / 16
Radni volumen	1197	1197	1197	1197	1197	1197
Omjer kompresije	10,1:1	10,1:1	10,5:1	10,0:1	10,5:1	10,5:1
Tip vremena	OHC	DOHC	DOHC	OHC	DOHC	DOHC
Snaga max. (kW / HP / o/min)	63/86/4800	63/86/4800	66/90/4400	77/105/5000	77/105/5000	81/110/5000
Max. obrtni moment (Nm / o/min)	160/1500	160/1500	160/1400	175/1550	175/1400	175/1500
Vrsta injekcije	ravno	ravno	ravno	ravno	ravno	ravno

* motori sa razvodnim lančanim pogonom

1.2 TSI MOTOR - RIJEČIMA SPECIJALISTA

Motor je opterećen mnogim problemima, koji su se zbog velikih opterećenja ponekad javljali češće nego u prvoj generaciji 1.4 TSI. Najčešći su problemi s vremenom.

1.2 TSI MOTOR - NAŠE MIŠLJENJE

Ako odaberete 1.2 TSI motor, tada je verzija nakon modifikacije (EA211). Ovo je teško obnovljeni motor koji je bio lišen mnogih važna pitanja, uzbudljiv njegov prethodnik, EA111. Kada je automobil pravilno servisiran, 1.2 TSI motor zaista radi dobar posao kombinujući nisku potrošnju goriva sa pristojnom dinamikom, posebno u automobilima segmenta B.

Automobili sa 1.2 TSI motorima

1.2 TSI motor - 2012 godište | Modifikovana jedinica (šifra EA211) debitovala je u 3. generaciji Octavie. 1.2 TSI motor u Seat Ibiza | Samo je verzija sa 105 konjskih snaga (2010) išla ispod haube Ibize. 1.2 TSI motor uključen Volkswagen golf| Za modernizaciju: motori od 86 i 105 KS, au kasnijoj verziji - varijante od 90 i 110 KS. 1.2 TSI motor - kvarovi turbopunjača | Simptomi su smanjenje snage motora, smetnje u radu turbopunjača.
Popravka - najčešće postoje problemi s ispravnim radom turbopunjača, koji proizlaze iz problema u sistemu upravljanja turbinom (ovu funkciju obavlja elektronika). Obično se kvar pojavio prilično brzo i turbine sa upravljačkim sistemom (jedna jedinica) su zamijenjene pod garancijom. Poznajemo i slučajeve mehaničkih problema, ali oni su mnogo rjeđi. 1.2 TSI motor - kvar razvodnog lanca | Simptomi su metalna buka iz razvodnog pogona (posebno nakon hladnog starta).
Popravka - problem je dobro poznat servisu VW Grupe. Preterano rastezanje lanca i zatezača stvaraju probleme. Štaviše, bilo je slučajeva nedostatka strujnih kola i ozbiljnih oštećenja motora. Stoga, ako se pojave simptomi koji upućuju na problem, trebate se što prije obratiti radionici da dijagnosticiraju i otklone problem.

1.2 TSI motor - 2014 godište | Polo V nakon facelifta, u kojem su se pojavile nove verzije TSI 1.2 motora sa 90 i 110 KS. 1.2 TSI motor na Audi A3 | Samo snažniji od 105 KS. (EA111 motor) je ugrađen u Audi A3. 1.2 TSI motor - 2009 | Debi 1.2 TSI motora sa direktno ubrizgavanje- Volkswagen Polo V. Njegov dizajn je bio baziran na 1.4 TSI motoru. 1.2 TSI motor - tipični kvarovi| Greške su vezane za verziju EA111, koja je na tržište izašla 2009. godine i, kako se ubrzo pokazalo, imala je dosta problema. Kasnije modifikacije EA211 (iz 2012.) još ne pokazuju značajnije nedostatke. Koje vrste kvarova motora treba strahovati prije promjene? Prije svega, razvodni lanac se brzo rasteže - ako korisnik ne reagira na vrijeme, lanac može odskočiti čak i u slučaju ozbiljnog kvara motora. Oštećenje brtve glave i povećana potrošnja ulja su stvarni. Često postoji problem sa sistemom za čišćenje izduvnih gasova i turbo punjenjem (ventil se zaglavi). Postoje i problemi s upravljanjem koji dovode do neravnomjernog rada motora i, u ekstremnim slučajevima, čak i do sagorijevanja klipa zbog previsokih temperatura sagorijevanja. Sve o 1.2 TSI motoru - izdržljivost nije njegova prednost | 1.2 EA111 TSI - oznaka jedinice sa razvodnim lancem i jednom osovinom u glavi.

1.2 TSI motor - 2012 godište | Zbog mnogih problema s kvalitetom, motor je uvelike modificiran - uključujući zupčanik s remenskim pogonom. Sve o 1.2 TSI motoru - izdržljivost nije njegova prednost | Sa tehničke tačke gledišta, motor 1.2 TSI treba podijeliti na verziju od početka proizvodnje i verziju nakon modernizacije. Iako su oboje koristili direktno ubrizgavanje benzina i aluminijski četverocilindrični blok, pogon razvoda (ranije lanac, zatim kaiš) i dizajn glave (prvo 8V s jednom osovinom, zatim 16V s dvije) su potpuno različiti. Postoji mnogo više razlika. 1.2 TSI motor u Škodi Octavii | Octavia koristi unapređeni motor EA211 u dvije opcije snage: 86 i 105 KS. 1.2 TSI motor - 2010 | 1.2 TSI (86 i 105 KS) je otišao ispod haube mali automobili VW grupa uključujući Audi A1 - TFSI oznaku

Motor Volkswagen-Audi EA111 1.2 TSI / TFSI

Karakteristike motora EA111

Proizvodnja	Fabrika Mlada Boleslav
Marka motora	EA111
Godine izlaska	2009-2017
Materijal bloka cilindra	aluminijum
Sistem snabdevanja	injektor
Tip	U redu
Broj cilindara	4
Ventili po cilindru	2
Hod klipa, mm	75.6
Prečnik cilindra, mm	71
Omjer kompresije	10
Zapremina motora, kubni cm	1197
Snaga motora, hp/rpm	86/4800 90/4500 105/5000
Moment, Nm / o/min	160/1500-3500 160/1500-3500 175/1550-4100
Gorivo	95
Ekološki standardi	Euro 5
Težina motora, kg	—
Potrošnja goriva, l / 100 km - grad - staza - mješovito.	5.9 4.2 4.9
Potrošnja ulja, gr / 1000 km	do 500
Motorno ulje	5W-30 5W-40
Koliko ulja ima u motoru	3.8
Zamjena ulja se vrši, km	15000 (bolje od 7500)
Radna temperatura motora, st.	~90
Resurs motora, hiljada km - prema postrojenju - na praksi	— 250-300
Tuning, h.p. - potencijal - bez gubitka resursa	140+ n.d.
Motor je ugrađen	Audi A1 Audi A3 Seat altea Seat Ibiza Seat leon Seat toledo Škoda Fabia Škoda Octavia Škoda Rapid Škoda yeti Škoda Roomster Volkswagen jetta Volkswagen caddy Volkswagen golf Volkswagen buba Volkswagen polo

Pouzdanost motora, problemi i popravka Volkswagen-Audi EA111 1.2 TSI / TFSI

Junior pogonska jedinica serije EA111 je modificirani 1.4 TSI, gdje je blok cilindra od lijevanog željeza zamijenjen aluminijskim s mokrim oblogama od lijevanog željeza. Promjer klipa je smanjen sa 76,5 mm na 71 mm, sam klip je lagan, ugrađena je nova radilica.

Da bi se dodatno naglasila dna, blok je prekriven jednoosovinskom glavom od 8 ventila, prečnik ulaznih/izlaznih ventila je 35,5/30 mm, sa hidrauličnim podizačima, sa direktnim ubrizgavanjem goriva i bez varijabilnog sistema vremena ventila.
Razvodni lanac koristi lanac. Slično kao kod 1.4 TSI, lanac ovdje također voli da se rasteže i skače, uprkos tvrdnjama da nema potrebe za održavanjem.
Sve 1.2 TSI verzije su opremljene turbopunjačima IHI 1634, sa maksimalnim pritiskom od 0,6 bara. Motorom upravlja Siemens Simos 10 ECU. Na ulazu se nalazi razdjelnik bez amortizera.
Općenito, ovaj motor nije ništa drugo do lagani i na svim prednjim stranama pojednostavljeni 1.4 TSI, a to je razlog smanjene litarske snage. Motor teži 24,5 kg manje od 1,4 litre.
Svrha ovog motora je zamijeniti popularne, dugogodišnje u proizvodnji, 8-ventilske motore od 1,6 litara.
2015. godine ovaj motor je u potpunosti zamijenjen nadograđenom serijom 1.2 TSI EA211, samo je SEAT Ibiza bila opremljena 1.2 EA111 do 2017. godine.

Modifikacije VW 1.2 TSI / TFSI motora

1.CBZA (2010 - 2015) - slaba modifikacija, 86 KS, instaliran na Audi A1, Volkswagen Golf 6.
2. CBZB (2009 - 2015) - top verzija, 105 ks, za sve ostale automobile.
3. CBZC (2011-2017) - varijacija od 90 konjskih snaga za Volkswagen Polo i SEAT Ibizu.

Problemi sa VW 1.2 TSI

Slabe tačke ovog motora, ponavljaju starijeg brata 1.4 TSI, postoji problem sa preskakanjem razvodnog lanca (kasnije eliminisan), vibracije u praznom hodu, ljubav prema dobro ulje i benzin, itd. Osim toga, ovom motoru je potrebno dosta vremena da se zagrije u hladnoj sezoni.
Što se tiče pouzdanosti, motor je prosječan, kada se kreće u tihom režimu i redovno održavanje, resurs 1.2 TSI motora je reda veličine ~ 250.000 km. U skladu s tim, s povećanim opterećenjima, motorni resursi se smanjuju.

Tuning motora Volkswagen-Audi 1.2 TSI / TFSI

Chip tuning

Podešavanje takve jedinice za napajanje vrši se uobičajenom metodom podešavanja čipa. Poznate tjuning firme nude svoj firmware Stage 1 za motore od 86 KS. i 105 KS. Za malo novca možete promijeniti motor od 130-145 KS. i značajno mijenjaju dinamiku automobila. Ova opcija je vrlo dobra za takav radni volumen.
Osim toga, možete zamijeniti katalizatore sportskim, staviti hladni dovod. Za grad taman.

2009. godine češki proizvođač automobila Škoda predstavio je potpuno novu kompaktni crossover zove Yeti. Automobil se pokazao uspješnim, o čemu svjedoči i statistika prodaje modela. Za samo 4 godine prodato je preko 290 hiljada primjeraka automobila. Neviđeni uspjeh povezan je s prilagođavanjem crossovera korporativnom stilu.

Dizajn modela se svidio mnogim vozačima u Europi: Yeti se odlikuje strogošću i konciznošću eksterijera, u kombinaciji sa strukturno uspješnim elektranama. O tome koji je resurs motora Škoda Yeti govorit ćemo u ovom članku.

Opcije pogonskog sklopa crossovera

Prodaja crossovera u Rusiji počela je u novembru 2009. godine. Općenito, vozači i nezavisni kritičari dobili su toplu dobrodošlicu novo auto od češkog proizvođača. Škoda je uzela u obzir nijanse upravljanja automobilom u Rusiji, posebno u udaljenim regijama sa oštrom klimom. Yeti se pojavio pred domaćim kupcem u nekoliko modifikacija odjednom. Prodaja je počela sa verzijom s pogonom na prednje točkove sa 1,2-litarskim TSI i 1,6 MPI motorom, nakon čega su postali dostupni i drugi rasporedi crossovera - 1,8 TSI sa pogonom na sve točkove.

Crossover sklopovi imaju sljedeće prednosti:

• nezavisno prednje ogibljenje McPherson;
• nezavisna više-link stražnja suspenzija;
• prednje ventilirane disk kočnice;
• zadnje disk kočnice.

Ne samo da je dostupan kao mjenjač mehanička kutija menjanje brzina, ali i "robot" DSG. Štaviše, benzinski agregati mogu raditi i s mehanikom i s "robotom", ali dizel motor samo DSG je agregiran. Raznolikost mjenjača također je doprinijela povećanju prodaje modela i zaštitila Čehe od kvarova, što se dogodilo, na primjer, s Fordom Kugom, koji se u Rusiji prodavao samo s ručnim mjenjačima.

O pouzdanosti Češki automobili recimo ne prve godine. U proteklih nekoliko godina, Škoda je značajno modernizirala tehnologiju proizvodnje. pogonske jedinice. Osnovni motor Škoda yeti je atmosferski motor od 1,2 litre TSI motor... Među vlasnicima crossovera postoje različita mišljenja o ovom motoru. Možemo reći da su vozači bili podijeljeni u dva velika tabora: pristalice i protivnici instalacije malih pomaka. Neka ovu modifikaciju neće vam omogućiti da u potpunosti osjetite cijeli pogon od vožnje, ali ono što se za to ne može zamjeriti - u pouzdanosti i velikom resursu. Uz pravilno održavanje, 1,2-litarski motor će prijeći najmanje 280 hiljada kilometara.

Preostale verzije za 1,6 i 1,8 litara nisu inferiorne u odnosu na mlađe u smislu resursa. Za vlasnike crossovera s turbo motorom važno je pratiti stanje turbine i provoditi njeno pravovremeno održavanje. Pravilna njega elektrana značajno će produžiti vijek trajanja glavne jedinice automobila. Važno je zamijeniti motorno ulje, svijeće i filtere u propisanom roku. U mraznoj sezoni, kao iu regijama gdje je kritično niske temperature, preporučuje se zagrijavanje jedinice za napajanje. Zbog toga će biti moguće sačuvati integritet dijelova cilindrično-klipne grupe. Shodno tome, motor od 1,6 i 1,8 litara će moći da služi najmanje 300 hiljada kilometara.

Recenzije vlasnika

Dizelska modifikacija Škode Yeti dobro se osjeća na domaćem dizel gorivu. Motor se odlikuje ne samo umjerenom potrošnjom goriva, već i prilično solidnim resursom - 320 i više hiljada kilometara. Kako bi produžili vijek trajanja motora, profesionalci preporučuju korištenje RVS-Mastera. Smjesa za popravak i redukciju uparena s katalizatorom sagorijevanja FuelEXx zaštitit će pogonsku jedinicu od negativnih učinaka goriva niske kvalitete. Recenzije vlasnika će vam reći više o resursima motora Škoda Yeti za 1.2, 1.6, 1.8 litara.

Motor 1.2

1. Yuri, Nižnji Novgorod... Godine 2014. nabavio je Škodu Yeti sa turbo motorom male snage od 1,2 litara. Naravno, na takvom automobilu nećete moći posebno ubrzati, ali je umjereno proždrljiv i prilično pouzdan. Prodao sam ga četiri godine kasnije, tada je kilometraža bila oko 80 hiljada kilometara. Nije bilo problema sa motorom, prije prodaje sam više puta išao u autoservis kako bih izvršio detaljnu dijagnostiku automobila. Turbina je takođe bila unutra perfektno stanje, njegov resurs prije prve popravke je 120-150 hiljada kilometara. Iako postoji percepcija da je 1,2-litarski motor kratkog vijeka. U potpunosti se ne slažem sa ovim, nije bilo problema za 80 tyk. Naravno, ako ne pratiš auto, onda će se pokvariti za 50 tyk. Općenito, nemojte oklijevati i nabavite Yeti sa 1.2 motorom ako su vam važni ekonomičnost i pouzdanost motora.
2. Anatolij, Moskva. Vozim Škodu Yeti od 2013. Kilometraža je već premašila 120 hiljada km. Za to vrijeme sam samo pod garancijom mijenjao podlošku na turbini. Više nije bilo kvarova. Što se tiče povećane potrošnje ulja. Zaista se primjećuje u sklopovima crossovera do 2014. godine, nakon što je proizvođač riješio ovaj problem. Kako sam se borio povećana potrošnja- prešao sa matičnog ulja na Elf 5W30 i "apetit" automobila se vratio u normalu. Menjam ga svakih 9.000 km, odmah menjam filtere, menjam pumpu jednom. Sada o razvodnom lancu. Poslužuje preko 150 hiljada, kako kažu mnogi stručnjaci, a ja im verujem, jer je moj auto već prešao više od sto hiljada. Mreža često piše da lanac ne živi do ove oznake, ali to je potpuno pogrešno.
3. Nikolaj, Voronjež. ja sam od strane vlasnika Škode Yeti 1.2 TSI iz 2015. Auto je veoma zgodan, prilagođen za upotrebu u našoj zemlji. S tim praktički nije bilo problema, usluga kod dilera je na najvišem nivou. Razvodni lanac je intenzivan, već sam prešao 70 hiljada km autom, motor je još uvijek kao nov. Vlasnicima crossovera želim dati nekoliko savjeta: ne ostavljajte automobil bez ručna kočnica, jer u slučaju bilo kakvog pomjeranja automobila sa mjesta, lanac može skliznuti, što je bremenito nepotrebnim problemima. Što se tiče potrošnje ulja: sam proizvođač je naveo da za svaku 1 pumpu automobil obično troši 1 litar ulja, a s vremenom se brojka može stvarno povećati.

Škoda Yeti 1.2 TSI ne voli kratka putovanja. Motor s turbopunjačem zahtijeva potpuno zagrijavanje, ako se to ne dogodi, počinju problemi s motorom i manji kvarovi. Da biste produžili njegov vijek trajanja, važno je izvršiti pravovremena zamjena svjećice, a također koristite smjese za popravak i restauraciju.

Motor 1.6

1. Aleksej, Tjumenj. Imam Škodu Yeti 1.6 MPI na 105 Konjska snaga, plus mehanička kutija. Ovo je potpuno novi motor koji praktično nema nikakve veze sa prethodnom serijom CFNA. Pripada TSI porodici motora, ali mu nedostaje turbina i sistem direktnog ubrizgavanja goriva. Vozio sam već 120.000 km, osim regulisanog posla nisam radio ništa. Dilerske usluge su jeftine i dovoljno kvalitetne. Pokušao sam da ne začepim motor jeftinim gorivom i uljem, na Lukoil točim samo AI-95, sipam svoje ulje. Malo je vjerovatno da će biti moguće proći do pola miliona, ali zašto mi je to potrebno? Do tada je automobil već moralno zastario, ali 300-350 hiljada km za takav crossover je vrlo stvaran resurs.
2. Maksim, Volgograd. Škodovod je postao 2015. godine, kada je kupio Yeti 1.6 MPI za sekundarno tržište, sam auto je iz 2012. godine. Dobio sam crossover u odlicnom stanju, prethodni vlasnik je pratio auto i na vrijeme prosao tehnicki pregled. Sada je kilometraža već 200 hiljada kilometara. Lanac je jednom promenjen i koliko znam mnogo je pouzdaniji od verzije od 1,2 litra. Šta god da se kaže, ali MPI pogonska jedinica je manje sklona kvarovima zbog nedostatka sistema turbo punjenja. Distribuirani sistem za ubrizgavanje goriva omogućava vam da dopunite automobil skoro svim benzinom. Ne, ipak je preporučljivo kupiti gorivo od pouzdanog dobavljača. Ali vjerojatnost kvara takvog motora zbog punjenja gorivom niske kvalitete je mnogo manja.
3. Kiril, Moskva. Veoma pouzdan auto Uživam u svakom putovanju. Nije bilo problema sa autom za 4 godine rada. Motor je presao 100 tyk sto me cudi, lanac je jos uvek u odlicnom stanju. 1.6 MPI motor je isti 1.4 TSI, ali bez turbine, a također i bez senzora temperature ulja. Općenito, ovaj motor se može nazvati standardom intenziteta resursa i mogućnosti održavanja. Takođe nisam imao problema sa menjačem, menjač radi dobro. Na račun ovjesa - bilo je potrebno promijeniti ležaj kotača, kao i gumene brtve. Ali, kao što znate, to su sitnice.

Škoda Yeti 1.6 MPI odlikuje se velikom snagom i dugim vijekom trajanja. Ova modifikacija motora nema turbinu, što pozitivno utiče na trajanje stabilnog rada agregata. Vlasnici crossovera pozitivno govore o 1,6-litarskom motoru, nazivajući ga prosječnom i najprihvatljivijom opcijom za rad u Rusiji.

Motor 1.8

Škoda Yeti 1.8 jedna je od najpoželjnijih opcija za ruske automobiliste. Crossover s ovom pogonskom jedinicom je nepretenciozan, stabilan i ima veliki resurs. Uz pravilno održavanje, prije prvog većeg remonta proći će 280-300 hiljada kilometara.

Motor 1.2 TSI EA111- mlađi brat 1.4 TSI smanjen u zapremini. Općenito, dokazao se prilično dobro. Posebno na vozilima kod kojih je riješen problem rastezanja i preskakanja lanca. Uglavnom, pitanja o vremenskom pogonu su bila glavna za ovaj motor. Za razliku od većeg motora, kod kojeg je blok cilindra bio od livenog gvožđa, ovde je korišćen aluminijum rukavi od livenog gvožđa... Volumen je smanjen zbog hoda klipa sa 76,5 mm na 71 mm.

Strukturno, motor nije kompliciran i stoga dovoljno pouzdan. Ali slabe tačke, ponekad kritični, i dalje postoje. Ovdje je ugrađena glava sa osam ventila s jednom osovinom i ne postoji sistem varijabilnog vremena ventila. Istina, motor je opremljen hidrauličnim podizačima i turbinom koja proizvodi pritisak od 0,6 bara. Ubrizgavanje goriva je direktno.

Ovaj motor, kao i 1.4 TSI, pati od povećanog apetita za ulje i vibracija idle, at hladan motor... Također, odlikovao se vrlo dugim nizom radnih temperatura u hladnoj sezoni, što je uvelike iznerviralo mnoge vozače. Motor je imao fabričke indekse: EA111 CBZA CBZC CBZB.

Kasnije, od 2012. godine, pojavio se novi motor 1.2 TSI, EA211 (CJZA, CJZB, CJZC, CJZD)... U novom motoru je otklonjeno mnogo dosadnih problema. Najvažnija promjena je udvostručenje broja ventila, glava je postala 16 ventila. Motor je okrenut za 180 stepeni, suprotno smeru kretanja, a sada je glava cilindra napravljena sa izduvnom granom u celini.

U sistem je dodat i regulator vremena ventila, a ono što je takođe važno, lanac, koji nikada nije postao uzor pouzdanosti, zamenjen je zupčastim remenom. Sada su pitanja o vremenu uklonjena. Čak i kod novog motora EA211 problem dugog zagrijavanja riješen je kompliciranjem dizajna termostata u čije je kućište ugrađena pumpa za vodu.

Prvi 1.2TSI motor, serija EA111, aktivno je instaliran, uglavnom na Škodi Fabiji od 2010. do 2014. godine; Volkswagen Polo (6R) od 2009. godine, te niz drugih VAG automobila. Nova generacija Motori EA211 našli su svoje mjesto ispod haube novih generacija VW Pola i Škoda Fabia i mnogih drugih modela. Također je vrijedno otkazati da životni vijek oba motora, uz pravilno održavanje, teži oznaci od 250 hiljada kilometara.

Tamo gdje je blok cilindra od lijevanog željeza zamijenjen aluminijskim sa mokrim oblogama od livenog gvožđa, prečnik klipa je smanjen sa 76,5 mm na 71,0 mm, a sam klip je olakšan. Ovaj motor je stvoren da zamijeni zastarjele jedinice. 1.6 MPI (BGU, BSE, BSF, CCSA) EA113. Novi motor postao lakši, dinamičniji i ekonomičniji od svog prethodnika, ali nije sve tako glatko kao što se čini na prvi pogled. Hajde da to zajedno shvatimo.

U procesu promjene motora 1.4 TSI EA111, 1.2 TSI junior jedinica za dodatni naglasak "dna" prekrivena je glavom bloka s jednom osovinom od 8 ventila. Ova glava cilindra je jednostavnog dizajna sa hidrauličnim podizačima, direktnim ubrizgavanjem goriva, ali bez varijabilnog sistema vremena ventila, gdje je prečnik usisnih ventila 35,5 mm, a izduvnih 30,0 mm. U razvodnom pogonu, ovdje se koristi lanac po analogiji sa 1.4 TSI, ali lokalni lanac prvih revizija voli da se rasteže i još više skače.

Sve verzije 1.2 TSI EA111 su opremljene turbo punjačima IHI 1634, sa maksimalnim natpritiskom od 0,6 bara. Općenito, ovaj motor nije ništa drugo do 1.4 TSI EA111 pojednostavljen na svim frontovima - otuda smanjena specifična litarska snaga ove jedinice.

Proizvođač opisuje glavne karakteristike dizajna 1.2 TSI motora iz porodice EA111 kao:

• Redizajnirani aluminijumski blok cilindra sa inovativnim oblogama cilindara od sivog livenog gvožđa;
• Glava cilindra sa dva ventila po cilindru, zupčasti remen sa kosim ventilima i valjkastim potiskivačima sa lančanim pogonom, ugao sedišta ventila 12°, poluloptasta komora za sagorevanje;
• Čelik radilica sa prečnicima klipnjače i glavnih ležajeva smanjenim na 42 mm;
• Lagana klipna grupa sa malim trenjem, sa paketom klipni prstenovi sa smanjenim trenjem;
• Krug cirkulacije ulja sa smanjenom potrošnjom ulja i uljnom pumpom optimiziranom za efikasnost;
• Preklopna pumpa rashladne tekućine;
• Odvojivo kućište za vremensko upravljanje koje se lako servisira, laganog dizajna, sa poklopcima od plastike i legure magnezijuma;
• Modul turbopunjača sa električnom vodećom lopaticom;
• Ventilacija kartera integrisana u blok cilindra i glavu motora sa sistemom za odvajanje ulja.

Više detalja o uređaju, karakteristikama i principima rada bazne jedinice 1.2 TSI (CBZB) EA111 možete pronaći u fabrici

PAŽNJA! Za diskusiju motorna ulja a njihovom izboru postoji posebna tema posvećena... Tamo raspravljamo o svim pitanjima o puteru, ovdje ne morate flotirati na ovu temu. Ova tema je namijenjena raspravi o dizajnu i problemima motora, a ne njegovim tehničkim tekućinama.

1.1. Motori 1.2 TSI (EA111) sa turbinom IHI 1634 i bez faznog pomerača
CBZA, CBZB, CBZC

Među 1.2 TSI EA111 motorima opremljenim IHI 1634 turbinom (nadpritisak 0,6 bara), postoje 3 modifikacije sa različitim nivoima pojačanja: CBZA, CBZB i CBZC (samo za VW Polo).

Model	Snaga	Period instalacije	Bilješka	Instalirano
CBZA Euro 5		03.2010 - 05.2015​	analogni CBZB sa smanjenim do 86 KS moć na 95 benzina, Euro-5 86 h.p.(63 kW) pri 4 800 o/min, 160 Nm na 1500-3500 o/min.	Audi A1 (8X) 1.2 TFSI (05.2010 - 04.2015) Audi A1 (8X) sportback 1.2 TFSI (01.2012 - 04.2015) SEAT Ibiza 5 1.2 TSI (08.2012 -) SEAT Ibiza 5 SC 1.2 TSI (08.2012 -) SEAT Ibiza 5 ST 1.2 TSI (09.2012 -) Škoda Rapid (NH) LPG 1.2 TSI (07.2012 -) Škoda Rapid (NH) sportback LPG 1.2 TSI (07.2012 -) Škoda Praktik (5J) 1.2 TSI (03.2010 - 05.2015) VW Golf 6 (5K) 1.2 TSI (05.2010. - 11.2012.) VW Golf 6 (5K) varijanta 1.2 TSI (07.2010 - 07.2013) VW Golf Plus 1.2 TSI (05.2010. - 12.2013.)
CBZB Euro 5		11.2008 - 06.2015​	osnovna početna modifikacija motor 1.2 TSI EA111 sa turbinom IHI 1634, bez faznog menjača na 95 benzina, Euro-5 105 h.p.(77 kW) pri 5000 o/min, 175 Nm na 1550-4100 o/min.	Audi A3 (8P) 1.2 TFSI (04.2010 - 08.2012) Audi A3 (8P) sportback 1.2 TFSI (04.2010 - 03.2013) Audi A3 (8P) cabriolet 1.2 TFSI (03.2010 - 05.2013) SEAT Ibiza 5 1.2 TSI (09.2010 -) SEAT Ibiza 5 SC 1.2 TSI (09.2010 -) SEAT Ibiza 5 ST 1.2 TSI (09.2010 -) SEAT Leon 2 (1P) 1.2 TSI (02.2010 - 02.2012) SEAT Toledo 4 (NH) 1.2 TSI (07.2012 - 06.2015) SEAT Altea 1.2 TSI (04.2010-) Škoda Octavia A5 (1Z) 1.2 TSI (02.2010. - 06.2013.) Škoda Octavia A5 (1Z) combi 1.2 TSI (02.2010. - 04.2013.) Škoda Fabia 2 (5J) 1.2 TSI (03.2010 - 12.2014) Škoda Fabia 2 (5J) combi 1.2 TSI (03.2010. - 12.2014.) Škoda Rapid (NH) 1.2 TSI (07.2012 -) Škoda Rapid (NH) sportback 1.2 TSI (07.2012 -) Škoda Roomster (5J) 1.2 TSI (03.2010 - 05.2015) Škoda Yeti (5L) 1.2 TSI (09.2009 - 05.2015) VW Polo (6R) 1.2 TSI (11.2009 -) VW Polo (6R) 1.2 TSI Bluemotion (11.2009 - 05.2014) VW Golf 6 (5K) 1.2 TSI (11.2008 - 11.2012) VW Golf 6 (5K) varijanta 1.2 TSI (07.2009 - 07.2013) VW Golf 6 (5K) cabriolet 1.2 TSI (03.2011. - 05.2016.) VW Golf 6 (5K) 1.2 TSI Bluemotion (05.2009 - 11.2012) VW Jetta 6 (1B) 1.2 TSI (10.2010 -) VW Touran 2 (5T) 1.2 TSI (05.2010 - 05.2015) VW Caddy 3 (2C) 1.2 TSI (09.2010 - 05.2015) VW Golf Plus 1.2 TSI (11.2009 - 08.2014) VW Buba A5 1.2 TSI (07.2011 - 07.2019) VW Buba A5 cabriolet 1.2 TSI (12.2011. - 07.2019.)
CBZC Euro 5		05.2011 - 05.2014​	analogni CBZB sa smanjenim do 90 KS snaga za VW Polo (6R) na 95 benzina, Euro-5 90 h.p.(66 kW) pri 4 500 o/min, 160 Nm na 1500-3500 o/min.	VW Polo (6R) 1.2 TSI (05.2011 - 05.2014)

Zamijenite motore 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) došli su motori iz porodice EA211. Istovremeno, atmosferski motori zapremine 1,6 vratili su se na proizvodnu liniju, koji su dobili novi dizajn:. Uz ove atmosferske motore počeli su se proizvoditi i oni s turbopunjačem - 1.2 TSI EA211.

2. Karakteristike motora 1.2 TSI EA111 (86 KS - 105 KS)

Proizvodnja	Fabrika Mlada Boleslav- Automobilska Fabrika Škoda u Mladoj Boleslavi (Češka Republika)
Godine izlaska	2009-2015
Materijal bloka cilindra	aluminijum(sa mokrim rukavima od livenog gvožđa)
Tip	redni 4-cilindrični (R4), 8 ventila(2 ventila po cilindru - usis 35,5 mm, ispuh 30,0 mm)
Hod klipa	75,6 mm
Prečnik cilindra	71,0 mm
Omjer kompresije	10,0
Kapacitet motora	1197 cc
Turbina	IHI 1634
Apsolutni pritisak pojačanja	1,6 bara
Preveliki pritisak pojačanja	0,6 bara
Phaser	nedostaje
Težina motora	102 kg
Upravljačka jedinica motora	???
Gorivo	Bezolovni benzin RON-95(za Evropu) U Rusiji je dozvoljena upotreba AI-95 ali je preporučljivo koristiti AI-98
Ekološki standardi	Euro 5
Potrošnja goriva (pasoš za VW Polo 6R)	grad - 5,9 l / 100 km staza - 4,2 l / 100 km mješovito - 4,9 l / 100 km
Motorno ulje Euro 5	VAG LongLife III 5W-30- za Evropu sa fleksibilnim intervalom zamene (G 052 195 M2 (1l) / G 052 195 M4 (5l)) (Odobrenja i specifikacije: VW 504 00/507 00) VAG Special Plus 5W-40- za Rusiju sa fiksnim intervalom zamjene (do 11.2018.) (G 052 167 M2 (1l) / G 052 167 M4 (5l)) (Odobrenja i specifikacije: VW 502 00/505 00/505 01) VAG Special G 5W-40- za Rusiju sa fiksnim intervalom zamjene (od 11.2018.) (G 052 502 M2 (1l) / G 052 502 M4 (5l)) (Odobrenja i specifikacije: VW 502 00/505 00)
Zapremina motornog ulja	3,8 L(pri zamjeni se sipa 3,6-3,8 litara)
Potrošnja ulja (dozvoljena)	do 0,5 l na 1000 km (fabrički), ali stvarno ispravan motor ne bi trebao trošiti više od 0,1 litara na 1000 km u standardnom načinu rada
Zamjena ulja se vrši	prema tvorničkim propisima sa fleksibilnim intervalom zamjene QI6 - jednom na svakih 30.000 km/ 24 mjeseca (Evropa) prema fabričkim propisima sa fiksnim intervalom zamene QI4 - jednom svakih 15.000 km/ 12 mjeseci (Rusija) (u Ruskoj Federaciji preporuča se međuzamjena svakih 7.500 km prema QI2 propisu)

3. Glavni problemi i nedostaci motora 1.2 TSI EA111 (86 KS - 105 KS)

Urođene mane dizajna

• vibracije u praznom hodu;
• ljubav prema dobrom ulju i benzinu sa oktanskim brojem 98;
• motoru je potrebno dosta vremena da se zagrije u hladnoj sezoni.

Problemi

1) Izuzetno slab razvodni lanac

Motor 1.2 TSI EA111 ima nizak resurs lanca. Prije modernizacije 2011. ponekad nije prešao ni 30 hiljada kilometara prije zamjene. Problem s lancem je riješen od 10.2011 (3. revizija - zamjena kompleta razvodnog lanca zajedno sa zvijezdama), ako je motor proizveden ranije, tada je resurs lanca oko 30.000 km vožnje - zatim istezanje i skakanje. Razlika između modificiranog lanca (široki - desno) i problematičnog (uskog - lijevo) može se procijeniti sa donje fotografije. Ali ova modifikacija ne rješava u potpunosti problem, pa vam savjetujemo da redovno provjeravate haubu čak i modificiranog lanca (barem jednom na 60.000 km).

Lanac je imao i 2. reviziju, postavljen je na standardne zvijezde, bez potiskivanja zupčanika na radilicu.

03F_109_158B (v1)
03F_109_158K (v2)
03F_109_158G (v3)

Lanac u novom kompletu za popravku proizveden je u Japanu.

2) Prekid paljenja zbog kvara svjećica

Na svjećicama, iz nepoznatog razloga, zakrpa na negativnoj elektrodi liže. Ovo je najvjerovatnije zbog karakteristike dizajna i pristojan pritisak prednapona (1,5 atm.). Čini se kao mala tačka, manje od milimetra u prečniku. A bez toga, erozija iskre odsiječe minus elektrodu kao turpijom. Ovako to počinje pogrešno paljenje.

3) Oksidacija visokonaponskih žica za paljenje

Oni vole da oksidiraju na ovom motoru. visokonaponske žice... To često dovodi do misfire, zbog nedovoljne čvrstoće veze između zavojnice i žice, iako se po izgledu ne može reći da veza nije čvrsta. Kao rezultat toga, kontakti su oksidirani i prekriveni zelenim premazom. U početku su se Volkswagenovi inženjeri pozivali na činjenicu da to nije problem i da oksidacija nije utjecala na rad motora, iako su tada ipak puštali modificirane žice (trikstere).

Nove modificirane visokonaponske žice imaju brojeve dijelova:
03F 905 409 C- za set I/O žica za 4 cilindra
03F 905 430 H- I/O žica za prvi cilindar
03F 905 430 J- I/O žica za drugi cilindar
03F 905 430 K- I/O žica za treći cilindar
03F 905 430 L- I/O žica za četvrti cilindar

4) Prekid paljenja zbog kvara zavojnice

Zajedno, zavojnica paljenja počinje patiti od oksidacije I/O žica, koja u nekom trenutku prestaje davati iskru u cilindru. I to se ne dešava stalno, već ponekad. Manifestuje se kao neravnine ili tačke tokom ubrzanja. Istovremeno, morate pogledati uređaj u kojem cilindru postoje praznine. Da bi se dodatno isključila svijeća i žica. Ovo se često meša sa habanjem DSG kvačila.

5) Veoma izbirljiv u pogledu kvaliteta goriva

Gorivo u Rusiji je loše, jer su skoro svi nečim razrijeđeni (posebno u regijama). To ni na koji način ne utiče na atmosferske motore, ali 1.2 TSI nije takav! Ne samo da je turbopunjen, već ima i 0,6 bara viška, što, iskreno, nije dovoljno za takvu zapreminu. Dakle, zahtijeva dobro gorivo sa visokim oktanskim brojem. U suprotnom, automobil će prestati voziti i upalit će se greška P0171 - Posna mješavina.

Gorivo niske kvalitete s takvim pojačanjem uzrokuje detonaciju i koksiranje mlaznica. Da bi se ovakvi problemi izbegli, potrebno je preventivno redovno ispirati injektor (možete koristiti aditive u rezervoar za gorivo od liqui moly ili motul), a isto tako sipati 98. provjereni benzin. Također, ako se problem već osjetio, onda morate otići u servis i obaviti intenzivno ispiranje injektora na profesionalna oprema... Da, i prije nego što pokušate sami ukloniti TSI mlaznice, ako ih želite temeljito očistiti, imajte na umu da se možda neće izvrnuti na vožnji od 100 km, već se slomiti na pola.

6) Kvar pumpe za ubrizgavanje

U nekom trenutku može se dogoditi nešto što će mašina izdati greška bogate mešavine, a također može postojati problem sa lošim startom motora "hladnog". Razlog ovakvog ponašanja automobila može biti kvar. pumpa za gorivo visokog pritiska. Kao rezultat ovog kvara, gorivo teče kroz slomljenu zaptivku iz pumpe visokog pritiska duž potisne šipke. Tada benzin ulazi u ulje i pretvara ga u tečnost, što rezultira visoko tečnim uljem i bogata mešavina... U tom će slučaju pomoći zamjena same pumpe za gorivo visokog pritiska.

8) Curenje ulja ispod zaptivke hladnjaka ulja

Ponekad, ali ipak se dešava (čak i pri maloj kilometraži) da se upali lampica niskog nivoa ulja, a ispod motora na zaštiti kartera se skupi lokva ulja. Istovremeno, motor je suv i lep na vrhu, a dole je sve u ulju - generator, kompresor klime i uljno korito. Na prvi pogled, strašan problem leži u maloj brtvi između bloka cilindra i hladnjaka ulja, čija zamjena eliminira neugodno curenje.

9) Moguće curenje ulja ispod držača filter za ulje

Osim mogućeg curenja ulja zbog brtve hladnjaka ulja, ulje može curiti i ispod kućišta filtera za ulje. Ako je odatle poteklo ulje, tada morate zamijeniti čahuru nosača VAG filtera za ulje 03F 121 215 i VAG brtva nosača filtera ulja 03F 115 111 A.

10) Miris izduvnih gasova u kabini zbog kvara VKG ventila

Sistematski, jednom na svakih 40-50 hiljada km, ventil za ventilaciju kartera (VAG 030 103 175 B). O ovom kvaru svjedoči i miris izduvnih gasova u kabini. Umjesto slanja gasova u zrak usisna grana, upadaju u motorni prostor, a odatle se preko klima sistema uvlače u kabinu.

4. Resurs motora 1.2 TSI familija EA111

Što se tiče pouzdanosti, motor se nije pokazao na najbolji način (zbog razvodnog lanca i problema sa kontrolom wastegatea), ali uz redovno i pravilno održavanje, resurs motora 1.2 TSI može se proširiti na ~300.000 km zbog činjenica da ima jak blok sa dobrim klipna grupa i jednostavnu i pouzdanu glavu cilindra. Ipak, da bi se došlo do takve vožnje, razvodni lanac će se morati mijenjati, u svakom slučaju, prilično često.

5. Mogućnosti podešavanja motora 1.2 TSI familija EA111

Podešavanje takve jedinice za napajanje vrši se uobičajenom metodom podešavanja čipa. Poznate tjuning firme nude svoj firmware Stage 1 za motore od 86 KS. i 105 KS. Za malo novca možete promijeniti motor od 130-145 KS. i značajno mijenjaju dinamiku automobila. Ova opcija je vrlo dobra za takav radni volumen.

Osim toga, možete zamijeniti katalizatore sportskim, staviti hladni dovod.

VAGdrive ocjena: 3+
(zadovoljavajuće- problematičan razvodni lanac, kvar sistema paljenja, kvarovi turbinskog aktuatora i druge neugodne sitnice uljepšavaju samo činjenica da se sam blok, glava cilindra i klip odlikuju vrlo dobrom pouzdanošću i resursom 300+ hiljada km)

Posljednja izmjena: petak u 17:35

Moji automobili: Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 hp Automatski menjac-6 09G i jos neke nemacke deponije smeca =)