Glavni uvjeti za paljenje smjese su višak visokog (sekundarnog) napona nad naponom proboja i dovoljno energije iskrenog pražnjenja koja se oslobađa u razmaku svjećice. Varničko pražnjenje ima kapacitivnu i induktivnu fazu. Trajanje kapacitivne faze je kratko i iznosi 1-3 μs. Dakle, energija oslobođena u ovoj fazi iskrišta osigurava paljenje samo homogene i potpuno gasificirane radne smjese. Na početku hladan motor, kada parni dio goriva u smjesi nije dovoljan, a njegova temperatura je niska, pored kapacitivne faze pražnjenja potrebna je induktivna za paljenje radne smjese. Trajanje induktivne faze varničnog pražnjenja je znatno duže od kapacitivnog, što poboljšava zagrijavanje smjese i njeno isparavanje. To osigurava bolje paljenje smjese, koja je po svom sastavu blizu granica zapaljivosti.

Za sisteme paljenja projektovane za motore sa E > 9, energija pražnjenja iskre dostiže 0,05 J, a trajanje je 2,5 ms. U ovom slučaju, povećanje sekundarnog napona u odnosu na napon proboja, koje karakterizira sigurnosni faktor, iznosi 1,4-1,5.

Veličina probojnog napona pri pokretanju motora (posebno hladnog) uvijek je veća nego u njegovim režimima rada. To je zbog niske temperature elektrode svjećice i radne smjese u cilindru. Probojni napon ovisi o tlaku kompresije u trenutku proboja svjećice i udaljenosti između elektroda svjećice. Na vrijednost probojnog napona utječe oblik elektroda svjećice (rezultat električne erozije), s promjenom u kojoj se povećava za 3-4 kV za prvih 25 hiljada km vožnje automobila.

Količina sekundarnog napona koju razvija sistem paljenja zavisi od dizajna i operativnih faktora.

Pri početnim brzinama radilica motora, vrijeme zatvorenog stanja kontakata prekidača je dovoljno veliko, a jačina struje u primarnom kolu dostiže svoju maksimalnu vrijednost. Uz nisku frekvenciju otvaranja kontakata i visoku prekidnu struju induciranu u primarnom namotu zavojnice, moguć je proboj zračnog razmaka između kontakata, što uzrokuje pogoršanje parametara varničnog pražnjenja.

Sekundarni napon opada kako napon na terminalima opada. baterija, što je zbog niske temperature baterije i stepena njenog pražnjenja. Za kompenzaciju smanjenja napona u primarnom električnom kolu sistema paljenja u domaci automobili uvodi se dodatni otpornik, kratko spojen u trenutku uključivanja startera.

Neophodno je napomenuti uticaj neujednačenosti pokretanja električnog startera radilice na smanjenje sekundarnog napona sistema paljenja. Sekundarni napon pada tokom neravnomernog pokretanja radilice za 0,2-1,5 kV u poređenju sa ravnomernim pokretanjem. Smanjenje sekundarnog napona također je moguće s povećanjem otpora šanta i razmaka između elektroda. Pokretanje svijeća pri pokretanju motora nastaje kao rezultat ponovnog obogaćivanja smjese i prodiranja vlage i ostataka produkata izgaranja između elektroda. Najveće ranžiranje svijeća uočeno je kod rotacionih klipnih motora (zbog karakteristike dizajna lokacija svijeća) i dvotaktnih motora zbog loše organizacije procesa formiranja smjese i lošeg čišćenja cilindara od zaostalih plinova. Moguće je povećati energiju varničnog pražnjenja i veličinu sekundarnog napona u sistemima paljenja samo povećanjem struje prekida primarnog električnog kola zavojnice za paljenje. U klasičnim elektromehaničkim sistemima, ova mogućnost je ograničena vijekom trajanja prekidačkih kontakata. Najveća radna pouzdanost kontakata javlja se pri jakosti struje od 1 A.

Problem povećanja sekundarnog napona i energije varničnog pražnjenja usled povećanja struje prekida primarnog kola rešava se korišćenjem kola kontaktno-tranzistorskih i beskontaktnih sistema paljenja.

Oni pružaju lakše uslove za rad prekidačkih kontakata uz povećanje struje prekida primarnog kola.

Sekundarni napon koji razvija kontaktni tranzistorski sistem paljenja motora ZIL-508.1000400 je 25 kV, što daje faktor sigurnosti od 1,7-1,8 (1,35 za klasični sistem). Jačina struje u primarnom kolu zavojnice za paljenje je oko 7 A, a prekinuta kontaktima prekidača je 0,7-0,9 A. pozitivan kvalitet kontaktno-tranzistorski sistem je povećanje u odnosu na klasično trajanje i energiju varničnog pražnjenja (energija do 0,024-0,025 J i trajanje do 2,0-2,3 ms). Nedostaci ovih sistema uključuju uticaj na njihove karakteristike napona u primarnom kolu i l, iako je on nešto manji od klasičnog sistema.

Najbolji sistemi u smislu pokretanja su elektronski beskontaktni sistemi sa elektronskim ili elektromehaničkim mašinama. tajming paljenja ima beskontaktno upravljanje momentom paljenja sa normalizovanim vremenom akumulacije energije u magnetskom polju. U takvim sistemima vrijeme akumulacije energije je gotovo nezavisno od n, što poboljšava uslove za pokretanje motora. Energija induktivne faze u startnim režimima motora za domaće elektronske sisteme (bezkontaktni i mikroprocesorski) je od 0,03 do 0,05 J, a trajanje pražnjenja je od 2,0 do 1,7 ms.

Široko se koriste elektronski sistemi sa skladištenjem energije u elektrostatičkom polju kondenzatora i sklopnog elementa (tiristora). Oštar porast sekundarnog napona osigurava nisku osjetljivost na svjećice za paljenje. Ova priroda povećanja napona tiristorskog sistema, uprkos kratkom trajanju induktivne komponente, omogućava da se poveća pouzdanost paljenja mešavina loživog ulja dvotaktnih i rotacionih motora, kao i gasnih motora. vazdušne mešavine gasnih motora.

Dvotaktni motori za pokretanje su opremljeni magneto sistemima paljenja, koji imaju niži sekundarni napon i energiju iskrišta u poređenju sa sistemom paljenja akumulatora, posebno u opsegu početnih brzina radilice od 200-300 min-1. Da bi se povećao faktor sigurnosti za sekundarni napon, potrebno je povećati početnu brzinu radilice, što pogoršava ekonomske performanse sistema za pokretanje.

Neravnomjerna rotacija radilice pokretača motora tijekom električnog pokretanja (5 dostiže 1,85-1,90) dovodi do smanjenja sekundarnog napona za 0,3-4,5 kV. Ovo se mora uzeti u obzir pri odabiru parametara magneto sistema paljenja.

Pokretanje pokretanja motora moguće je poboljšati upotrebom elektronskih sistema paljenja, čija minimalna učestalost stabilnog varničenja ne bi trebala biti veća od 100-150 min.

Za osiguranje paljenja zapaljive smeše u benzinskim cilindrima elektrana, koristi se vanjski izvor - električna iskra koja skače između elektroda žarnice. Ali između ovih elektroda postoji određeni razmak kroz koji električni napon mora probiti. Stoga se na svijeću mora primijeniti napon velike vrijednosti, koji iznosi desetine hiljada volti.

Klasični kalem za paljenje

Naravno, ugrađena mreža automobila ne samo da nije dizajnirana, već nije ni sposobna da isporuči takav napon, jer ne postoji prijenosni izvor napajanja s takvim izlaznim parametrima.

Ovaj problem je riješen uključivanjem posebne zavojnice u sistem paljenja koja stvara visoki napon. U stvari, zavojnica za paljenje je uređaj koji pretvara nizak napon (6-12 V) u visoke vrijednosti (do 35.000 V).

Ovo je glavna funkcija ovog elementa - stvaranje visokonaponskog impulsa koji se dovodi u žarulju.

Dizajnom se postiže generisanje napona značajnih očitavanja. Zavojnica za paljenje je jednostavno uređena, sastoji se od dvije vrste namotaja.

Dizajn zavojnice za paljenje

Uređaj zavojnice za paljenje

Primarni namotaj, koji je također niskonaponski, prima napon koji se napaja iz baterije ili. Sastoji se od namotaja žice velikog presjeka od bakra. Zbog toga je broj zavoja ovog namota beznačajan - do 150 zavoja. Kako bi se spriječili mogući udari napona i pojava kratkog spoja, ova žica je prekrivena izolacijskim slojem na vrhu. Krajevi ovog namota se izvode do poklopca zavojnice, a na njih je spojeno ožičenje napona od 12 V.

Sekundarni namotaj se nalazi unutar primarnog. Sastoji se od žice finog presjeka, koja daje veliki broj zavoja - do 30 000. Jedan od krajeva ovog namotaja spojen je na negativni terminal prvog namota. Drugi terminal, koji je pozitivan, povezan je sa središnjim terminalom zavojnice. Iz ovog izlaza se dalje napaja visoki napon.

Princip rada zavojnice za paljenje

Zavojnica za paljenje radi prema ovom principu: napon koji se dovodi iz izvora napajanja prolazi kroz zavoje primarnog namota, što stvara magnetsko polje koje djeluje na sekundarni namotaj. Zbog ovog polja u njemu se formira visokonaponski impuls. Na ovu vrijednost utječe veliki broj zavoja datog namotaja, jer se indukcija magnetskog polja prvog namota množi brojem zavoja sekundarnog namota. Otuda i visoki izlazni napon.

Da bi se povećalo magnetsko polje unutar zavojnice, čime se osigurao veći izlazni napon, unutar zavojnice se postavlja željezno jezgro.

Video: Individualni kalem paljenja VAZ

Još nešto korisno za vas:

Budući da je za vrijeme rada zavojnice moguće strujno zagrijavanje namotaja, za hlađenje se koristi transformatorsko ulje koje ispunjava šupljinu kućišta. Poklopac je zapečaćen za telo, tako da se zavojnica ne može odvojiti. U slučaju kvara, također ne podliježe popravci.

Ulazni i izlazni napon zavojnice nisu glavne karakteristike s kojima možete provjeriti njegovu ispravnost. Učinak zavojnice se provjerava otporom njegove zavojnice. U ovom slučaju, svaki od zavojnica može imati drugačiji otpor. Na primjer, zavojnica može imati otpor prvog namotaja na nivou od 3,0 oma, a sekundarnog - 7000-9000 oma. Odstupanje tokom mjerenja od ovih vrijednosti će ukazati na kvar zavojnice. A kako se ne može popraviti, jednostavno se zamjenjuje.

Dizajn zavojnice je gore opisan. opšti tip. Ugrađuje se na sve automobile koji imaju akumulator, beskontaktni i elektronski sistem paljenja, a opremljeni su i razdjelnikom koji šalje impuls sa zavojnice na željeni cilindar.

Dual Lead Coil

Postoje još dvije vrste zavojnica - dvopinski i pojedinačni. Zavojnice sa dva terminala koriste se u elektronskom sistemu paljenja sa direktnim dovodom iskre na svijeću.

Dual coil. Vrlo često se koristi na motociklima sa elektronskim sistemom paljenja. Karakteristika je prisustvo dva visokonaponska izlaza. Oni mogu istovremeno primiti iskru iz dva cilindra.

Njegov unutrašnji dizajn praktički se ne razlikuje od zavojnice općeg tipa. Ali takav kalem ima dva zaključka za primjenu impulsa. To jest, kada zavojnica radi, impuls se primjenjuje na dvije svijeće odjednom. Budući da za vrijeme rada elektrane istovremeno ne može doći do završetka takta kompresije u dva cilindra, već samo u jednom cilindru, onda u drugom iskrističnom pražnjenju koje klizi između elektroda svjećice neće imati nikakvu korisnu funkciju - iskra u praznom hodu. Ali s daljnjim radom motora situacija će se promijeniti - u drugom cilindru doći će do kraja takta kompresije i potrebna je iskra, a u prvom cilindru će biti u praznom hodu.

Zavojnica sa dva terminala može imati Različiti putevi priključci na svjećice. Jedan način je isporuka impulsa kroz dva visokonaponske žice. Drugi je upotreba jednog vrha i jedne visokonaponske žice.

Takav zavojnica vam omogućava da bez razvodnika, ali može iskru samo na dva cilindra. I obično automobil koristi 4 cilindra. Za takve automobile koristi se četveropolna zavojnica, koja je sama po sebi dvije dvopinske zavojnice spojene u jedan blok.

Individualni kalem za paljenje

Ovisno o uređaju jezgre, pojedinačni zavojnici za paljenje dijele se na dva tipa - kompaktni i štapni
Kompaktni (lijevo) i štap (desno) pojedinačni zavojnici paljenja montirani direktno iznad svjećica.

Posljednji tip zavojnica koji se koristi na automobilima su pojedinačni. Takvi zavojnici rade sa samo jednim, ali kada se koriste, jedan od elemenata, visokonaponska žica, isključen je iz kruga za prijenos iskri, budući da je zavojnica postavljena.

Ima malo drugačiji dizajn, ali princip rada je ostao nepromijenjen.

Individualni uređaj za paljenje

Ima dvije jezgre. Dva namotaja nalaze se na vrhu unutrašnjeg. Ali u ovoj zavojnici, sekundarni namotaj se nalazi na vrhu primarnog. Vanjsko jezgro se nalazi na vrhu namotaja.

Izlazi sekundarnog namotaja spojeni su na vrh koji se stavlja na svijeću. Ovaj vrh se sastoji od visokonaponske šipke, opruge i izolatora.

Za zaštitu namotaja od značajnih opterećenja, dioda je spojena na sekundar, dizajniran za rad sa značajnim naponom.

Ovaj dizajn zavojnice je vrlo kompaktan, što omogućava korištenje jednog elementa po cilindru. A nedostatak niza drugih elemenata koji se koriste u sistemima koji su opremljeni s prva dva tipa zavojnica može značajno smanjiti gubitke napona u krugu.

Ovo i sve trenutno proizvedene zavojnice za paljenje koje su opremljene automobilima.

Sistem paljenja osigurava rad motora i je sastavni dio"Električna oprema automobila".

Sistem paljenja je projektovan stvoriti struju visokog napona i distribuirati je na svijeće cilindara. Impuls struje visokog napona primjenjuje se na svjećice u strogo određenom trenutku, koji varira ovisno o brzini radilice i opterećenju motora. Trenutno se mogu ugraditi automobili kontakt sistem paljenje ili beskontaktnog elektronskog sistema.

Kontakt sistem paljenja.

Izvori električne struje (baterija i generator) stvaraju struju niskog napona. Oni "daju" 12 - 14 volti na ugrađenu električnu mrežu automobila. Da bi došlo do varnice između elektroda svijeće, na njih se mora primijeniti 18 - 20 hiljada volti! Dakle, u sistemu paljenja postoje dva električna kruga - niskog i visokog napona. (sl. 1)

Kontakt sistem paljenja(slika 2) sastoji se od:
. zavojnice za paljenje,
. niskonaponski prekidač,
. visokonaponski razvodnik
. vakuumski i centrifugalni regulatori vremena paljenja,
. svjećice,
. žice niskog i visokog napona,
. prekidač za paljenje.

Zavojnica za paljenje dizajniran za pretvaranje struje niskog napona u struju visokog napona. Kao i većina uređaja sistema paljenja, nalazi se u motorni prostor auto. Princip rada zavojnice za paljenje je vrlo jednostavan. Kada električna struja teče kroz namotaj niskog napona, oko njega se stvara magnetsko polje. Ako se struja u ovom namotu prekine, tada magnetsko polje koje nestaje indukuje struju u drugom namotu (visoki napon).

Zbog razlike u broju zavoja namotaja zavojnice, od 12 volti dobijamo potrebnih 20 hiljada volti! Ovo je samo napon koji je u stanju da probije zračni prostor (oko milimetra) između elektroda svjećica.

Niskonaponski prekidač- potreban je za otvaranje struje u niskonaponskom kolu. U tom slučaju se inducira struja visokog napona u sekundarnom namotu zavojnice za paljenje, koja zatim teče do središnjeg kontakta distributer.
Kontakti prekidača se nalaze ispod poklopca razvodnika paljenja. Lisnata opruga pokretnog kontakta stalno ga pritiska na fiksni kontakt. Otvaraju se samo na kratko, kada ulazni breg pogonskog valjka prekidača-razdjelnika pritisne čekić pokretnog kontakta.

Uključeni paralelni kontakti kondenzator. Potrebno je da kontakti ne izgore u trenutku otvaranja. Prilikom odvajanja pokretnog kontakta od fiksnog, moćna iskra želi da prođe između njih, ali kondenzator upija većinu električnog pražnjenja u sebe i varničenje je svedeno na zanemarivo. Kondenzator je također uključen u povećanje napona u sekundarnom namotu zavojnice za paljenje. Kada se kontakti prekidača potpuno otvore, kondenzator se prazni, stvarajući obrnutu struju u niskonaponskom kolu i time ubrzavajući nestanak magnetnog polja. I što brže ovo polje nestaje, to se više struje pojavljuje u visokonaponskom kolu.

Niskonaponski prekidač i visokonaponski razdjelnik nalaze se u kućištu vode i pokreću ih radilica motora (Sl. 3). Često, vozači ovu jedinicu kratko nazivaju - "razvodnik-distributer" (ili još kraće - "distributer").

Poklopac razvodnika i visokonaponski razvodnik (rotor)(sl. 2 i 3) su dizajnirani da distribuiraju struju visokog napona na sveće cilindara motora.
Nakon što se u zavojnici za paljenje stvori struja visokog napona, ona ulazi (kroz visokonaponsku žicu) do centralnog kontakta razvodne kapice, a zatim preko opružnog kontaktnog ugljena do ploče rotora. Prilikom rotacije rotora struja "skače" sa njegove ploče, kroz mali zračni zazor, na bočne kontakte poklopca. Nadalje, kroz visokonaponske žice, visokonaponski strujni impuls ulazi u svjećice.
Bočni kontakti razvodne kapice su numerisani i povezani (visokonaponskim žicama) sa svijećama cilindra u strogo definiranom redoslijedu.

Tako se uspostavlja "redoslijed rada cilindara" koji se izražava nizom brojeva. U pravilu, za četverocilindrične motore, redoslijed je: 1 -3 - 4 - 2. To znači da će nakon paljenja radne smjese u prvom cilindru, sljedeće paljenje doći u trećem, zatim u četvrtom i konačno u drugom cilindru. Ovaj redoslijed rada cilindara je postavljen tako da ravnomjerno raspoređuje opterećenje na radilicu motora.
Primjena visokog napona na elektrode svjećice treba da se dogodi na kraju takta kompresije, kada klip ne dosegne gornju mrtvu tačku od približno 40 - 60, mjereno uglom rotacije radilice. Ovaj ugao se naziva ugao napredovanja paljenja.

Potreba da se unaprijedi trenutak paljenja zapaljive smjese je zbog činjenice da se klip u cilindru kreće velikom brzinom. Ako se smjesa zapali malo kasnije, tada plinovi koji se šire neće imati vremena obaviti svoj glavni posao, odnosno izvršiti pritisak na klip u pravoj mjeri. Iako zapaljiva mješavina izgori u roku od 0,001 - 0,002 sekunde, mora se zapaliti prije nego što se klip približi gornjoj mrtvoj točki. Tada će na početku i na sredini hoda klip doživjeti potreban pritisak plina, a motor će imati snagu koja je potrebna za pokretanje automobila.
Početno vrijeme paljenja se postavlja i korigira okretanjem kućišta prekidača-razdjelnika. Tako biramo trenutak otvaranja kontakata prekidača, približavajući ih ili obrnuto, udaljavajući se od ulaznog grebena pogonskog valjka prekidača-razdjelnika.
Međutim, ovisno o načinu rada motora, uvjeti za proces sagorijevanja radne smjese u cilindrima se stalno mijenjaju. Stoga, da se osigura optimalni uslovi, potrebno je stalno mijenjati gornji ugao (4 o- 6 o). To osiguravaju centrifugalni i vakuumski regulatori vremena paljenja.

Dizajniran je centrifugalni regulator vremena paljenja za promjenu trenutka nastanka varnice između elektroda svjećica, ovisno o brzini rotacije radilice motora. Sa povećanjem brzine radilice motora, klipovi u cilindrima povećavaju brzinu svog povratnog kretanja. U isto vrijeme, brzina sagorijevanja radne smjese ostaje praktički nepromijenjena. To znači da kako bi se osigurao normalan radni proces u cilindru, smjesa se mora zapaliti nešto ranije. Da bi se to postiglo, iskra između elektroda svijeće mora ranije proklizati, a to je moguće samo ako se kontakti prekidača otvore i ranije. To je ono što bi trebao osigurati regulator centrifugalnog vremena paljenja (slika 4).

Centrifugalni regulator vremena paljenja nalazi se u kućištu prekidača-razdjelnika (vidi slike 3 i 4). Sastoji se od dva ravna metalna utega, od kojih je svaki na jednom od svojih krajeva pričvršćen na osnovnu ploču čvrsto povezanu sa pogonskim valjkom. Šiljci utega ulaze u proreze pokretne ploče, na koje je pričvršćena čaura bregastog prekidača. Ploča sa čahurom ima mogućnost rotacije pod malim uglom u odnosu na pogonsku osovinu prekidača-razdjelnika. Kako se broj okretaja radilice motora povećava, tako se povećava i učestalost rotacije valjka prekidača-razdjelnika. Tegovi se, pokoravajući se centrifugalnoj sili, razilaze u stranu i pomiču čahuru grebena lomača "u odvojenosti" od pogonskog valjka. To jest, ulazni breg se rotira pod određenim kutom u smjeru rotacije prema kontaktnom čekiću. U skladu s tim, kontakti se otvaraju ranije, vrijeme paljenja se povećava. Sa smanjenjem brzine rotacije pogonskog valjka, centrifugalna sila se smanjuje i, pod utjecajem opruga, utezi se vraćaju na svoje mjesto - vrijeme paljenja se smanjuje.

Vakuumski regulator vremena paljenja je dizajniran da mijenja trenutak nastanka varnice između elektroda svjećica, ovisno o opterećenju motora.
Pri istoj brzini motora, položaj ventila za gas (pedale gasa) može biti različit. To znači da će se u cilindrima formirati mješavina različitog sastava. A brzina sagorijevanja radne smjese ovisi samo o njenom sastavu.
Pri široko otvorenom gasu, mješavina brže gori, a kasnije se može i treba zapaliti. To jest, vrijeme paljenja se mora smanjiti. I obrnuto, kada prigušni ventil pokriveno, brzina sagorevanja radne mešavine opada, pa se vreme paljenja mora povećati.

Vakum regulator (sl. 6) je pričvršćen za telo prekidača – razvodnika (sl. 3). Tijelo regulatora podijeljeno je dijafragmom na dva volumena. Jedan od njih je povezan sa atmosferom, a drugi, preko spojne cijevi, sa šupljinom ispod ventila za gas. Uz pomoć šipke, membrana regulatora spojena je na pokretnu ploču na kojoj se nalaze kontakti prekidača.
S povećanjem kuta otvaranja leptira za gas (povećanje opterećenja motora), vakuum ispod njega se smanjuje. Zatim, pod utjecajem opruge, dijafragma kroz šipku pomiče ploču zajedno s kontaktima pod malim kutom od ulaznog brega prekidača. Kontakti će se otvoriti kasnije - vrijeme paljenja će se smanjiti. I obrnuto - ugao se povećava kada smanjite gas, odnosno pokrijete gas. Vakuum ispod njega se povećava, prenosi se na dijafragmu, a ona, savladavajući otpor opruge, povlači ploču s kontaktima prema sebi. To znači da će se greben razbijača ranije susresti s kontaktnim čekićem i otvoriti ih. Tako smo povećali vrijeme paljenja za slabo goruću radnu smjesu.

Svjećica(Sl. 7) neophodan je za formiranje iskre i paljenje radne smeše u komori za sagorevanje motora. Nadam se da se sjećate da je svijeća ugrađena u glavu
cilindar. Kada visokonaponski strujni impuls iz razvodnika udari u svjećicu, iskra skače između njegovih elektroda. Upravo ta "iskra" pali radnu smjesu i osigurava normalan prolazak radnog ciklusa motora.
Visokonaponske žice služe za napajanje strujom visokog napona iz zavojnice za paljenje
do razvodnika i od njega do svjećica.

Glavni kvarovi kontaktnog sistema paljenja.

Nema varnice između elektroda svjećice zbog puknuća ili lošeg kontakta žica u niskonaponskom kolu, izgaranja kontakata prekidača ili nedostatka razmaka između njih,
"kvar" kondenzatora. Također, možda neće biti varnice ako su zavojnica za paljenje, kapa razdjelnika, rotor, visokonaponske žice ili sama svjećica neispravni.
Da biste otklonili ovaj kvar, potrebno je provjeriti niskonaponske i visokonaponske krugove u nizu. Zazor u kontaktima prekidača treba podesiti, a neispravne elemente sistema za paljenje treba zamijeniti.

Motor radi s prekidima i/ili se ne razvija puna moć zbog neispravne svjećice, kršenja razmaka u kontaktima prekidača ili između elektroda
svijeće, oštećenje rotora ili kapice razdjelnika, kao i neispravno podešavanje početnog vremena paljenja.
Da biste otklonili kvar, potrebno je vratiti normalne praznine u kontaktima prekidača i između elektroda svijeća, postaviti početno vrijeme paljenja na
u skladu sa preporukama proizvođača, ali neispravne dijelove treba zamijeniti novim.

Elektronski beskontaktni sistem paljenja.

Prednost elektronskog beskontaktnog sistema paljenja je mogućnost povećanja napona primijenjenog na elektrode svjećice. To znači da je proces paljenja radne smjese poboljšan. To olakšava pokretanje hladnog motora, povećava stabilnost njegovog rada u svim režimima. A to je od posebne važnosti tokom naših surovih zimskih mjeseci.
Važna činjenica je da kada se koristi elektronski beskontaktni sistem paljenja, motor postaje ekonomičniji.
Poput beskontaktnog sistema, postoje niskonaponski i visokonaponski krugovi. Visokonaponska kola su praktično ista. Ali u niskonaponskom kolu koristi se beskontaktni sistem, za razliku od svog kontaktnog prethodnika elektronskih uređaja- komutator i razvodni senzor (Halov senzor) (Sl. 8).

Elektronski beskontaktni sistem paljenja uključuje sljedeće komponente:
. izvori električne struje,
. kalem za paljenje,
. senzor - razdjelnik,
. prekidač,
. svjećica,
. žice visokog i niskog napona,
. prekidač za paljenje.
U elektronskom sistemu paljenja nema prekidačkih kontakata, što znači da nema ničega
gori i nema šta da se reguliše. Kontaktnu funkciju u ovom slučaju obavlja beskontakt
Holov senzor, koji šalje kontrolne impulse elektronskom prekidaču. A
prekidač, zauzvrat, kontrolira zavojnicu za paljenje, koja pretvara nisku struju
napon do visokih volta.

Glavni kvarovi elektronskog beskontaktnog sistema paljenja.

Ako je motor s elektronskim beskontaktnim sistemom paljenja "zastao" i ne želi se pokrenuti, tada je prije svega vrijedno provjeriti ... opskrbu benzinom. Možda je, na vaše zadovoljstvo, to bio razlog. Ako je s benzinom sve u redu, ali nema iskre na svijeći, onda imate dvije mogućnosti za rješavanje problema.
Prva opcija uključuje pokušaj da se u praksi testira mišljenje da je "elektronika nauka o kontaktima". Otvorite haubu i provjerite, očistite, povucite i gurnite dalje
sve žice i žice koje dolaze pod ruku imaju svoja mjesta. Ako je negdje bilo nepouzdanih električnih priključaka, motor će se pokrenuti. A ako ne, onda još uvijek postoji druga opcija.
Da biste mogli implementirati drugu opciju, trebali biste biti štedljiv vozač. Iz rezerve potrebnih stvari koje nosite sa sobom u automobilu, prije svega trebate uzeti rezervni prekidač i njime zamijeniti stari. Po pravilu, nakon ovog postupka, motor oživljava. Ako i dalje ne želi da se pokrene, onda ima smisla, sukcesivno mijenjajući na nove, provjeriti poklopac razdjelnika, rotor, senzor blizine i zavojnicu za paljenje. U procesu ove "promjenjive" procedure, motor će se i dalje pokrenuti, a kasnije kod kuće, zajedno sa stručnjakom, moći ćete otkriti koji je određeni čvor pokvario i zašto.
Iz iskustva upravljanja automobilom u našim uslovima mogu reći da je većina problema koji se javljaju u sistemu paljenja vezana za "čistoću" autohtonih puteva. Zimi, tečna "kaša" iz
prljav snijeg i slana otopina penju se u sve pukotine i nagrizaju sve što je moguće. A ljeti je začepljena sveprisutna prašina, u koju se posebno pretvara zimska "slana kaša"
dublje i vrlo pogubno djeluje na sve električne priključke.

Rad sistema paljenja.

Pošto već znamo da je „elektronika nauka o kontaktima“, prije svega je potrebno pratiti čistoću i pouzdanost električnih priključaka. Stoga, prilikom rada
auto ponekad morate skinuti terminale žice i utičnice. Povremeno treba pratiti zazor u kontaktima prekidača (slika 19) i, ako je potrebno, prilagoditi. Ako je jaz u kontaktima prekidača veći od norme (0,35 - 0,45 mm), tada je motor nestabilan na velika brzina. Ako je manje - nestabilan rad pri brzini idle move. Sve se to događa zbog činjenice da poremećeni razmak mijenja vrijeme zatvorenog stanja kontakata. A to već utječe na snagu iskre koja skače između elektroda svijeće, i to u samom trenutku njenog pojavljivanja u cilindru (napredovanje paljenja).
Nažalost, kvalitet našeg benzina ostavlja mnogo da se poželi. Stoga, ako danas napunite automobil lošim benzinom, sljedeći put može biti još gore.
Naravno, to ne može a da ne utječe na kvalitetu zapaljive smjese koju priprema karburator i proces njegovog sagorijevanja u cilindru. U takvim slučajevima, da bi motor nastavio da radi svoj posao, potrebno je prilagoditi sistem paljenja na današnji benzin.
Ako početno vrijeme paljenja ne odgovara optimalnom, tada se mogu uočiti i osjetiti sljedeće pojave.

Preveliki ugao napredovanja paljenja (rano paljenje):
. Poteškoće pri pokretanju hladnog motora
. "iskače" u karburatoru (obično se čuje ispod haube prilikom pokušaja pokretanja
motor),
. gubitak snaga motora(auto loše vuče),
. potrošnja goriva,
. pregrijavanje motora (indikator temperature rashladne tekućine aktivno teži crvenom sektoru),
. povećan sadržaj štetnih emisija u izduvnim gasovima.

Ugao napredovanja paljenja manji od normalnog (kasno paljenje):
. "pucnje" u auspuh,
. gubitak snage motora
. potrošnja goriva,
. pregrijavanje motora.

svjećica, kao što je ranije spomenuto, ovo je mali i naizgled jednostavan element sistema paljenja. Međutim, za normalan rad motora, razmak između elektroda svjećice mora biti specifičan i jednak u svjećicama svih cilindara. Za sisteme kontaktnog paljenja, razmak između elektroda svjećice trebao bi biti u rasponu od 0,5 - 0,6 mm, za beskontaktne sisteme malo više - 0,7 - 0,9 mm. Sjetite se onih "strašnih" uslova u kojima rade svjećice. Ne može svaki metal izdržati visoke temperature u agresivnom okruženju. Dakle, elektrode svijeća izgaraju i prekrivaju se čađom, što znači da opet moramo „zasukati rukave“. S fino zrnatom turpijom ili posebnom dijamantskom pločom čistimo elektrode svijeće od čađi. Razmak podešavamo savijanjem bočne elektrode svjećice. Zašrafimo ga ili bacimo, u zavisnosti od stepena sagorevanja elektroda. Svaki put kada odvrnete svjećice, obratite pažnju na boju njihovih elektroda. Ako su svijetlosmeđe, onda svijeća radi normalno, ako su crne, onda svijeća možda uopće neće raditi.
Nedavno su se u prodaji pojavile silikonske visokonaponske žice. Prilikom zamjene starih, neispravnih žica, ima smisla kupiti silikonske, jer ne "probijaju" struju visokog napona. Ali prekidi u radu motora često nastaju zbog curenja impulsa struje visokog napona kroz visokonaponsku žicu na masu automobila. Umjesto da probije zračnu barijeru između elektroda svjećice i zapali radnu smjesu, električna struja bira put najmanjeg otpora i "ide u stranu".
Izbjegavajte otvaranje haube vašeg automobila kada napolju pada kiša ili snijeg. Nakon mokrog tuširanja, motor se možda neće pokrenuti, jer je voda pala na električnu opremu,
formira provodne mostove. Isti efekat, ali još teži, javlja se kod onih koji vole da jašu duboke lokve velikom brzinom. Kao rezultat "kupanja", svi instrumenti i žice sistema paljenja koji se nalaze ispod haube su poplavljeni vodom, a motor se prirodno gasi, jer struja visokog napona više ne može doći do svjećica. Pa, nastaviti putovanje, sada je moguće tek nakon vruć motor svojom toplotom će osušiti sve "električno" u motornom prostoru.

Sistem paljenja Ovo je skup svih instrumenata i uređaja koji osiguravaju pojavu električne iskre koja u pravo vrijeme pali mješavinu zraka i goriva u cilindrima motora s unutrašnjim sagorijevanjem. Ovaj sistem je dio cjelokupnog električnog sistema

Za prisilno paljenje mješavine zraka i goriva, koji je ušao u cilindar benzinskog motora, koristi se energija iskre visokonaponskog električnog pražnjenja koje se javlja između elektroda svjećice. Sistemi paljenja su dizajnirani da povećaju napon akumulatora automobila na vrijednost potrebnu za pojavu električnog pražnjenja i, u potrebnom trenutku, dovedu ovaj napon na odgovarajuću svjećicu. Sažimamo glavne sisteme u tabeli i opisujemo rad takvih sistema.

Oznaka		Opis
Patriotski	strani
		Klasičan kontakt sa prekidačem-razdjelnikom
		Elektronski sa skladištenjem energije u sistemu i kontakt senzorom.
		Beskontaktni tranzistor sa induktivnim senzorom
		Beskontaktni tranzistor sa skladištem energije u posudi sa Hall senzorom
		Kontaktni tranzistor sa pohranom energije u induktivnom.
		Beskontaktni tranzistor sa skladištenjem energije u induktivnosti sa induktivnim senzorom
		Beskontaktni tranzistor sa skladištenjem energije u induktivnosti sa Hall senzorom
		Elektronski sistem paljenja statičkog tipa

U takvim sistemima senzor primarnih impulsa(senzor rotacije) su kontakti mehaničkog prekidaca koji se nalazi u razdjelniku paljenja (razdjelniku) koji je mehanički spojen na radilicu motora preko zupčanika. Jedan obrt razvodnog vratila izvodi se za dva obrtaja radilice motora. Električno pražnjenje se stvara pomoću mehaničkog prekidača koji pokreće motor. Zavojnica za paljenje se koristi za stvaranje visokog napona. U zavisnosti od načina otvaranja primarnog kola induktivne zavojnice, kroz koji prolazi velika struja, razlikuju se klasično paljenje baterija, tranzistorsko paljenje i tiristorsko-kondenzatorsko paljenje. U takvim sistemima ulogu energetskog releja obavljaju kontakti prekidača, tranzistor ili tiristor.

dijagram najjednostavnijeg kontaktnog sistema paljenja (KSZ). Razmotrit ćemo uređaj zavojnice za paljenje zasebno, ali sada se prisjećamo da je zavojnica transformator s dva namota namotana na posebnom jezgru. Prvo, sekundarni namot je namotan tankom žicom i velikim brojem zavoja, a primarni namot je namotan na njega debelom žicom i malim brojem zavoja. Kada su kontakti zatvoreni, primarna struja se postepeno povećava i dostiže maksimalnu vrijednost koju određuju napon baterije i omski otpor primarnog namota. Rastuća struja primarnog namotaja nailazi na otpor emf. samoindukcija usmjerena suprotno naponu baterije.

Kada su kontakti zatvoreni, struja teče kroz primarni namotaj i stvara magnetsko polje u njemu, koje također prelazi preko sekundarnog namotaja i u njemu se inducira struja visokog napona. U trenutku otvaranja kontakata prekidača, kako u primarnom tako iu sekundarnom namotaju, indukuje se emf. samoindukcija. Prema zakonu indukcije, što je sekundarni napon veći, to brže nestaje magnetni tok stvoren strujom primarnog namota, veći je omjer broja zavoja i veća je primarna struja u trenutku pucanja.

Da bi se povećao sekundarni napon i smanjio izgaranje kontakata prekidača, kondenzator je spojen paralelno s kontaktima.

Pri određenoj vrijednosti sekundarnog napona dolazi do električnog pražnjenja između elektroda svjećice. Zbog povećanja struje u sekundarnom kolu, sekundarni napon naglo pada na takozvani napon luka, koji podržava lučno pražnjenje. Napon luka ostaje gotovo konstantan sve dok rezerva energije ne postane manja od određene minimalne vrijednosti. Prosečno trajanje paljenja baterije je 1,4 ms. Ovo je obično dovoljno da se zapali mješavina zraka i goriva. Nakon toga, luk nestaje, a preostala energija se troši na održavanje prigušenih fluktuacija napona i struje. Trajanje pražnjenja luka zavisi od količine pohranjene energije, sastava mješavine, brzine radilice, omjera kompresije, itd. Sa povećanjem brzine radilice, vrijeme zatvorenog stanja kontakata prekidača se smanjuje i primarna struja nema vrijeme za povećanje do maksimalne vrijednosti. Zbog toga se energija pohranjena u magnetskom sistemu zavojnice za paljenje smanjuje, a sekundarni napon opada.

Negativna svojstva sistema paljenja sa mehaničkim kontaktima pojavljuju se pri vrlo malim i velikim brzinama yulenshafta. Pri malim brzinama dolazi do pražnjenja luka između kontakata prekidača koji apsorbira dio energije, a pri velikim brzinama sekundarni napon opada zbog "odbijanja" kontakata prekidača. "Odskakanje" nastaje kada, kada su kontakti zatvoreni, pokretni kontakt udari u nepokretni sa energijom određenom masom i brzinom pokretnog kontakta, a zatim, nakon blage elastične deformacije dodirnih površina, odskoči, pucajući već zatvoreno kolo. Nakon otvaranja, pokretni kontakt pod dejstvom opruge ponovo udari u fiksni kontakt.Usled ​​takvog "odbijanja" kontakata, stvarno vreme zatvorenog stanja i, shodno tome, energija paljenja i vrednost sekundarnog napona smanjiti.

Kontaktni sistemi paljenja prestale da se nose sa svojim funkcijama povećanjem brzine motora, broja cilindara i upotrebom lošijih radnih smjesa. Postojala je potreba za korištenjem elektronskih sistema paljenja. Formiranje cjenovnog momenta može se izvršiti i konvencionalnom kontaktnom grupom (KTSZ), i korištenjem posebnih senzora (beskontaktni sistemi).

Mehanički kontakti prebacuju samo upravljačku struju baze tranzistora, koja je mnogo manja od primarne struje koja teče između emitera i kolektora. Da bi se zaštitio poluvodički uređaj koji se zove prekidač, bilo je potrebno smanjiti vrijednost emf. samoindukcija u primarnom kolu smanjenjem induktivnosti primarnog namotaja. Induktivnost primarnog namotaja opada brže od njegovog otpora. EMF se smanjuje. samoindukcija i manje sprečava povećanje primarne struje.

Zbog smanjenja induktivnosti primarnog namotaja i veličine emf. samoindukcija kako bi se dobio konstantan sekundarni napon i povećao omjer transformacije zavojnice za paljenje.

Budući da se kontakti prekidača napajaju samo od baterije, lagani luk koji se stvara prilikom otvaranja omogućava da se bez kondenzatora. Kontakti su podložni mehaničkom habanju i mogućnost "odbijanja" ostaje.

Razlika između elektronskih sistema paljenja je u tome što se prebacivanje i prekid struje u primarnom namotu zavojnice za paljenje ne vrši zatvaranjem i otvaranjem kontakata, već otvaranjem (provodljivo stanje) i zaključavanjem (odsecanjem) snažnog izlaznog tranzistora. . To vam omogućava da povećate vrijednost struje prekida do 8 - 10 A, što vam omogućava da povećate energiju koju pohranjuje zavojnica za paljenje za nekoliko puta. Beskontaktni sistemi paljenja koriste različite tipove senzora za signalizaciju. Ispod je blok dijagram konstrukcije sistema paljenja.

U gornjim sistemima paljenja, prekidač se nalazi unutar ECU motora.

Gore navedene sheme sistema za kontrolu paljenja koriste konstrukciju s više zavojnica. Zavojnice mogu biti pojedinačne, umetnute u tunel svjećice (COP) sa prekidačem ugrađenim u ECU motor. Ponekad jedan kalem ugrađen u tunel za svijeću opslužuje dva cilindra (BB žica ide do druge svijeće). Postoje sistemi u kojima je prekidač integrisan u jedan MODUL ZA PALJENJE, a takav modul može biti pojedinačni za cilindar ili zasebna jedinica koja opslužuje sve cilindre. Postoje sistemi u kojima se na sveće stavlja jedan modul koji kombinuje sistem paljenja i senzore rotacije i detonacije (SAAB, MERCEDES). Svaki sistem ima svoje prednosti i nedostatke, a samo proizvođač odlučuje koji će sistem ili simbiozu različitih sistema primijeniti i kreirati. glavobolja dijagnostičara i korisnika automobila.

dijagnosticiranje

Tester motora vam omogućava da detaljno dijagnostikujete stanje visokonaponskog dijela sistema paljenje analizom talasnog oblika sekundarnog napona. Digitalni osciloskop, koji je osnova savremenog testera motora, u stanju je da prikaže dijagram visokog napona sistema paljenja u realnom vremenu. Uz to, firmver izračunava parametre impulsa paljenja kao što su napon proboja, vrijeme iskre i napon. Naučivši čitati oscilograme, možete razumjeti koji se procesi odvijaju u sistemu paljenja motora i brzo izračunati kvar.

Elektronski sistemi paljenja(ESZ) se uspješno koriste više od jedne decenije. Njihov izgled omogućio je uklanjanje sklonosti habanju mehanički dio sistem paljenja i na taj način značajno povećava njegovu pouzdanost. Odsustvo razvodnika znači izostanak takvih dijelova koji su podložni redovnoj zamjeni, kao što su kapa i klizač razdjelnika, kao i vakuumske i mehaničke komponente koje zahtijevaju održavanje i često uzrokuju velike probleme vlasnicima automobila. Sumirajući gore navedeno, sa sigurnošću možemo reći da je ESZ višestruko pouzdaniji od svog prethodnika koji ima distributera.

Ali čak i uprkos očiglednim prednostima, ESZ se ne može nazvati apsolutno bez problema. Sistemski kvarovi se javljaju iz različitih razloga, a poznavanje pravilnog lociranja i dijagnosticiranja sistemskih problema pomoći će vam da brzo riješite problem pokretanja motora ili neuspjeha u jednom ili više cilindara.

Neuspješno pokretanje motora moguće je iz tri razloga: nedostatak dovoda goriva, nedostatak iskre za paljenje ili smanjenje kompresije u cilindrima. Od ova tri uzroka, najlakše je identificirati odsustvo iskre, jer na većini motora možete jednostavno ukloniti žicu svjećice visokog napona i provjeriti prisustvo ili odsustvo iskre pokretanjem startera i držanjem ove žice na kratkoj udaljenosti od bilo kojeg metalnog uzemljenja spojenog na uzemljenje. U sistemima sa zavojnicom montiranom direktno na svjećicu (poseban članak u našem pregledu posvećen je KNS sistemu), nema visokonaponskih žica. U tom slučaju, dovoljno je ukloniti zavojnicu sa svijeće i slijediti gore opisani postupak pomoću dodatne žice ili odvijača.

Tako provjerite postojanje iskre u svakom od cilindara. Njegovo potpuno odsustvo u svim cilindrima ukazuje na kvar ESZ modula ili senzora položaja radilice (DPK). Mnogi motori opremljeni elektronskim sistemom ubrizgavanja goriva također koriste DPK signale za sinhronizaciju impulsa mlaznica. Dakle, ako, pored izostanka iskre, postoji nedostatak dovoda goriva iz mlaznica injektora, razlog leži upravo u kvaru WPC-a. Odsustvo iskre u jednom ili dva cilindra pomoću visokonaponskog impulsa istog svitka ESZ bloka ukazuje na kvar odgovarajuće zavojnice.

Radna smjesa u cilindru motora se pali od električne iskre koja skoči u pravo vrijeme. Da bi se osiguralo pravovremeno paljenje radne smjese, dizajniran je sistem paljenja, koji može biti tri tipa:

kontakt;
beskontaktni (tranzistor);
elektronski.
Možemo reći da je vrijeme kontaktnih i beskontaktnih sistema gotovo prošlo. V moderne mašine, u pravilu se koristi elektronski sistem paljenja. Međutim, s obzirom na činjenicu da mnogi naši sunarodnici voze sovjetske i stare Ruski automobili, ukratko razmotriti principe rada kontaktnih i tranzistorskih sistema paljenja. Potonji se posebno koristi na VAZ-2108. U vezi elektronski sistem paljenja, onda u praksi nema potrebe da se proučava, od podešavanja elektronsko paljenje moguće samo u specijalizovanom servisu.

Električna iskra u sistemu kontaktnog paljenja formira se između elektroda svjećice na kraju takta kompresije. Budući da razmak komprimirane radne smjese između elektroda svjećice ima visok električni otpor, između njih se mora stvoriti veliki napon - do 24.000 V: samo u tom slučaju će doći do iskre. Usput, iskre bi se trebale pojaviti na određenom položaju klipova u cilindrima i izmjenjivati ​​se u skladu s utvrđenim redoslijedom rada cilindara. Drugim riječima, varnica ne bi trebala iskočiti tokom usisnog, kompresijskog ili izduvnog takta.

Sistem za paljenje kontaktnih baterija sastoji se od sljedećih elemenata:

izvori električne struje (baterija i generator);
Zavojnice za paljenje;
brava za paljenje (vozač ubacuje ključ u nju da pokrene automobil);
niskonaponski strujni prekidač;
visokonaponski strujni razdjelnik;
kondenzator;
svjećice (na bazi jednog cilindra - jedna svijeća);
električne žice niskog i visokog napona.
Izvori električne struje obezbeđuju njeno snabdevanje sistemom paljenja. Prilikom pokretanja motora izvor je baterija. Motor koji radi stalno se puni od generatora.

Glavna svrha zavojnice za paljenje (nalazi se u motornom prostoru) je pretvaranje struje niskog napona u struju visokog napona. Kada električna struja prođe kroz primarni namotaj niskog napona, oko njega se stvara snažno magnetsko polje. Nakon prekida napajanja strujom (ovaj zadatak obavlja prekidac), magnetsko polje nestaje i prelazi veliki broj zavoja visokonaponskog sekundarnog namota, zbog čega se u njemu pojavljuje struja visokog napona. Značajno povećanje napona (sa 12 na potrebnih 24.000 V) postiže se zbog razlike u broju zavoja u namotajima zavojnice.

Rezultirajući napon omogućava vam da prevladate prostor između elektroda svjećice i dobijete električno pražnjenje, zbog čega se formira potrebna iskra.

Napomena: Prosječni razmak između elektroda svjećice je 0,5-1 mm. Ako je potrebno, može se podesiti odvrtanjem svijeće.

Ako razmak između elektroda svjećice nije podešen, motor je nestabilan: ne mogu svi cilindri raditi. Na primjer, od 4 cilindra, 3 rade, drugi 1 se vrti "u praznom hodu" (u takvim slučajevima kažu da je motor troit). U tom slučaju motor značajno gubi snagu, a potrošnja goriva se povećava.

Podešavanjem razmaka između elektroda svijeće savija se samo bočna elektroda. Zabranjeno je savijanje središnje elektrode, jer to može uzrokovati pukotine na keramičkom izolatoru svijeće i postati neupotrebljiv.

Funkcije brave za paljenje poznate su čak i početnicima: potrebno je zatvoriti električni krug i pokrenuti automobil.

Zadatak niskonaponskog prekidača je da na vrijeme prekine dovod struje niskog napona do primarnog namotaja zavojnice paljenja, tako da se u tom trenutku u sekundarnom namotu stvori struja visokog napona. Rezultirajuća struja se dovodi do centralnog kontakta visokonaponskog strujnog razdjelnika.

Kontakti prekidača se nalaze ispod poklopca razvodnika paljenja. Pokretni kontakt je konstantno pritisnut uz fiksni kontakt pomoću posebne lisnate opruge. Ovi kontakti se otvaraju na vrlo kratko vrijeme u trenutku kada ulazni breg pogonskog valjka razdjelnika pritisne čekić pokretnog kontakta.

Kako bi se spriječilo da kontakti prerano pokvare, koristi se kondenzator koji štiti kontakte od izgaranja. Činjenica je da bi u trenutku otvaranja pokretnih i fiksnih kontakata između njih mogla skočiti moćna iskra, ali kondenzator apsorbira gotovo cijelo električno pražnjenje.

Drugi zadatak kondenzatora je da pomogne u povećanju napona u sekundarnom namotu zavojnice za paljenje. Kada se pokretni i fiksni kontakti prekidača otvore, kondenzator se prazni i stvara obrnutu struju u niskonaponskom kalemu, što ubrzava nestanak magnetnog polja. U skladu sa zakonima fizike, što brže magnetsko polje nestaje u primarnom namotu, to se jačina struje pojavljuje u sekundarnom namotu.

Ova funkcija kondenzatora je izuzetno važna. Uostalom, ako je neispravan, motor automobila možda uopće neće raditi, jer napon koji se javlja u sekundarnom namotu neće biti dovoljan da probije razmak između elektroda svjećice i, stoga, da proizvede iskru.

Niskonaponski strujni prekidač i visokonaponski strujni razdjelnik spojeni su u jednom kućištu i predstavljaju uređaj koji se naziva razdjelnik. Njegovi glavni elementi:

poklopac sa kontaktima;
potisak;
kućište regulatora vakuuma;
membrana regulatora vakuuma;
rotor razdjelnika (vozač);
osnovna ploča;
otpornik;
kontaktni ugalj;
centrifugalni regulator sa pločom;
interrupter cam;
pokretna lomna ploča;
težina;
kontakt grupa;
pogonski valjak.
Uz pomoć rotora i poklopca, struja visokog napona formirana u zavojnici za paljenje distribuira se na cilindre motora (tačnije, na svijeće u svakom cilindru). Nadalje, struja kroz visokonaponsku žicu dovodi se do centralnog kontakta poklopca razdjelnika, a zatim preko opružnog kontaktnog ugljena do ploče rotora (vodača). Rotor se rotira, a struja prolazi kroz mali zračni prostor do bočnih kontakata poklopca razdjelnika. Na ove kontakte su spojene visokonaponske žice koje provode struju do svjećica. Štoviše, žice s kontaktima su povezane u strogo definiranom redoslijedu, uz pomoć kojih se uspostavlja redoslijed rada cilindara motora s unutarnjim izgaranjem.

U većini slučajeva redoslijed rada 4-cilindarskih motora je sljedeći: prvo se radna smjesa zapali u prvom cilindru, zatim u trećem, zatim u četvrtom i na kraju u drugom. Ovim redoslijedom opterećenje na radilici se ravnomjerno raspoređuje.

Struja visokog napona ne bi trebala teći do svjećice u trenutku kada je klip dostigao gornju mrtvu tačku, već nešto ranije. Klipovi u cilindrima se kreću sa velika brzina, a ako se iskra pojavi u trenutku kada je klip u gornjem stanju, izgorjela radna smjesa neće imati vremena da izvrši potreban pritisak na nju, što će dovesti do primjetnog gubitka snage motora. Ako se smjesa zapali malo ranije, klip će doživjeti najveći pritisak, dakle - motor će pokazati maksimalnu snagu.

Kada tačno treba da se pojavi iskra? Ovaj parametar se naziva vrijeme paljenja: klip ne doseže približno 40-60 ° do gornje mrtve točke, ako se mjeri kutom rotacije radilice.

Za podešavanje početnog vremena paljenja, kućište razdjelnika se rotira dok se ne pronađe najbolja opcija. Istovremeno, odabire se trenutak otvaranja pokretnih i fiksnih kontakata prekidača kada se oni ili približavaju ili udaljavaju od ulaznog grebena razdjelnog pogonskog valjka. Inače, razvodnik se pokreće radilicom motora.

U različitim režimima rada motora mijenjaju se uvjeti sagorijevanja radne mješavine, pa je potrebno stalno prilagođavati vrijeme paljenja. Dva uređaja pomažu u rješavanju ovog problema: centrifugalni i vakuumski regulatori vremena paljenja.

Centrifugalni regulator vremena paljenja sastoji se od dva utega na osovinama postavljenih na ploču pogonskog valjka. Tegove spajaju dvije opruge. Osim toga, imaju igle koje su umetnute u utore bregaste ploče prekidača. Glavna svrha centrifugalnog regulatora vremena paljenja je da promijeni trenutak kada se iskra pojavi između elektroda svjećice, ovisno o brzini kojom se radilica motora okreće.

Kako se brzina radilice povećava, tegovi se pod djelovanjem centrifugalne sile razilaze u strane i okreću ploču s grebenom prekidača u smjeru njezine rotacije za određeni kut, čime se osigurava ranije otvaranje kontakata prekidača. Zbog toga se povećava napredak paljenja.

Kako se brzina radilice smanjuje, smanjuje se i centrifugalna sila. Pod djelovanjem spojnih opruga, utezi se konvergiraju, okrećući ploču s grebenom prekidača u suprotnom smjeru. Rezultat je smanjenje vremena paljenja.

Vakumski regulator je dizajniran da automatski mijenja vrijeme paljenja ovisno o trenutnom opterećenju motora. Kao što znate, ovisno o stanju ventila za gas, mješavina različitog sastava ulazi u cilindre motora, odnosno njegovo sagorijevanje traje različito vrijeme.

Vakum regulator je montiran u razvodnik, a tijelo regulatora podijeljeno je membranom u dvije šupljine od kojih jedna komunicira sa atmosferom, druga kroz cijev sa karburatorom (tačnije, sa prigušnim prostorom). Kada se prigušni ventil zatvori, vakuum u regulatoru vakuuma se povećava, membrana se, savladavajući otpor povratne opruge, savija prema van i preko posebne šipke okreće pokretni disk prema rotaciji grebena prekidača u smjeru povećanje vremena paljenja. Kada se ventil za gas otvori, vakuum u šupljini se smanjuje, dijafragma se pod utjecajem opruge savija u suprotnom smjeru, okrećući disk prekidača u smjeru rotacije brega u smjeru smanjenja vremena paljenja.

Na starom sovjetskom i Ruski automobili možete ručno podesiti paljenje pomoću oktanskog korektora.

Ključni element sistema paljenja automobila je svjećica. Koji god auto da vozite - Mercedes, Zhiguli, Lexus ili Zaporožec - ne možete bez svijeća. Podsjetimo da broj svijeća odgovara broju cilindara motora.

Kada struja visokog napona uđe u svjećicu iz razvodnika, električno pražnjenje skače između njegovih elektroda, pali radnu smjesu u cilindru. Tokom sagorevanja, radna mešavina pritiska klip, koji se pod pritiskom pomera prema dole i pomera radilicu, sa koje se obrtni moment prenosi na pogonske točkove automobila.

Što se tiče beskontaktnog (tranzistorskog) sistema paljenja, njegova glavna prednost leži u mogućnosti povećanja napona koji se dovodi do elektroda svjećice. Ovo uvelike pojednostavljuje lansiranje hladan motor, kao i njegov rad u hladnoj sezoni. Osim toga, automobil s beskontaktnim sistemom paljenja je ekonomičniji.

Glavni elementi beskontaktnog sistema paljenja su:

izvori električne struje (baterija i generator);
zavojnica za paljenje;
svjećica;
distribucijski senzor;
prekidač;
prekidač za paljenje;
žice visokog i niskog napona.
Karakteristična karakteristika tranzistorskog sistema je da nema prekidačke kontakte, umjesto kojih se koristi poseban senzor. On šalje impulse prekidaču koji kontrolira zavojnicu paljenja. Zavojnica za paljenje, kao i obično, pretvara struju niskog napona u struju visokog napona.

Među najčešćim kvarovima sistema za paljenje automobila, prije svega, treba istaknuti kasno ili rano paljenje, prekide u jednom ili više cilindara, kao i potpuni nedostatak paljenja.

Ako primijetite da motor istovremeno gubi snagu i pregrijava se, možda je krivo kasno paljenje. Kada je gubitak snage praćen karakterističnim kucanjem u motoru, najvjerovatnije se radi o ranom paljenju. U svakom slučaju, da biste riješili problem, potrebno je podesiti vrijeme paljenja (kako vozači kažu, postavite paljenje). V modernih automobila Gotovo je nemoguće to učiniti sami, pa se odmah obratite servisu.

Ako je cilindar isprekidan (motor troit) - prije svega provjerite stanje svjećice: moguće je da su se na njegovim elektrodama stvorile naslage ugljika, koje je potrebno ukloniti ili podesiti razmak između elektroda. Osim toga, uzrok kvara svijeće je prisutnost pukotina i drugih mehaničkih oštećenja na keramičkom izolatoru.

Napomena: Svjećica je jedan od onih dijelova koji se rijetko moraju mijenjati. U prosjeku, svjećica može "proći" nekoliko desetina hiljada kilometara, pa uzrok ovakvih problema nije nužno neispravnost svijeća.

Čak i neiskusni vozač može zamijeniti svjećice. Da biste to učinili, potrebno je odvojiti visokonaponske žice od njih, a zatim posebnim ključ za svijeće odvrnite stare svjećice i uvrnite nove. Operacija je jednostavna, traje bukvalno 10-20 minuta.

Ponekad je teško okom odrediti koja je svijeća neispravna (odnosno koji cilindar je isprekidan). Da biste pronašli oštećenje, odvojite visokonaponske žice od odgovarajućih svijeća jednu po jednu uklanjanjem njihovih vrhova: ako su prekidi u radu motora uočljiviji, ova svijeća je u dobrom stanju, a ako se rad motora nije promijenio, znači da je nije u funkciji. Dodatna potvrda neispravnosti svijeće može biti da će biti hladnija od ostalih nakon odvrtanja s vrućeg motora.

Postoje oštećenja na visokonaponskoj žici, zbog čega se struja isporučuje povremeno ili se uopće ne isporučuje. Preporuča se provjeriti stanje kontakta kojim je žica spojena na svijeću: događa se da je da biste uklonili kvar, dovoljno je pritisnuti čvršće. Kod starijih mašina sa kontaktnim sistemom paljenja, problem može biti u odgovarajućoj utičnici poklopca prekidača-razvodnika.

Ako dođe do prekida u radu različitih cilindara, provjerite stanje centralne visokonaponske žice: postoji mogućnost oštećenja izolacije. Možda je to zbog neispravnog kondenzatora, lošeg kontakta visokonaponske žice s terminalom zavojnice za paljenje ili utičnicom poklopca prekidača-razdjelnika (kod strojeva s kontaktnim sistemom paljenja). Kod starijih automobila razlozi mogu biti paljenje kontakata prekidača, periodični kratki spoj na masu pokretnog kontakta prekidača zbog oštećene izolacije, pojava pukotina na poklopcu razvodnika, neprilagođeni zazor između kontakata prekidača .

Problemi s varnicama se rješavaju tretiranjem razdjelnika paljenja i visokonaponskih žica aerosolom koji istiskuje vodu. Takvi aerosoli u asortimanu se prodaju dalje automobilska tržišta i u specijalizovanim prodavnicama. Konkretno, aerosol VD-40 je popularan među domaćim vozačima.

Prilično neugodan simptom je potpuno odsustvo paljenja. U pravilu, razlog leži u kvarovima visokonaponskih ili niskonaponskih krugova. Da biste ih uklonili, morat ćete kontaktirati servisnu stanicu.

Pažnja: U slučaju samostalnog rada na održavanje i popravku sistema za paljenje sa upaljenim motorom, ne dirajte rukama elemente sistema za paljenje, a takođe ne provjeravajte njihov učinak "na iskru". Kada je paljenje uključeno, utični konektor se ne smije odvojiti od prekidača, jer to može dovesti do kvara kondenzatora. Zabranjeno je polaganje visokonaponskih i niskonaponskih žica u isti snop.