GAZ (GAZ) - Gorky Automobile Plant - ruska je kompanija koja proizvodi automobile i kamione marki Volga, Chaika, Gazela i Ural. Centrala kompanije nalazi se u Nižnjem Novgorodu.

GAZ je jedno od najvećih ruskih (prije raspada SSSR - Sovjetskog) preduzeća koje se bavi proizvodnjom automobila. Amblem kompanije - jelen - usvojen je 1950. godine i samo se neznatno mijenjao tokom vremena. Ponavlja dio drevnog grba Nižnjeg Novgoroda sa jelenom koji skače.

Službenim datumom otvaranja fabrike smatra se 1. januar 1932. godine. Iste godine pušteni su u masovnu proizvodnju kamion GAZ-AA od 1,5 tone i putnički automobil GAZ-A. Prije rata, fabrika je proizvodila dva modela putnički automobili mobilni: GAZ-1 (nadimak "emka") i "Pickup". Tokom rata rad preduzeća je reorganizovan za potrebe fronta.

Tokom Velikog Domovinskog rata GAZ je proizvodio automobile, tenkove, samohodne topove, minobacače, automobilske motore i granate za raketni bacač Katjuša. Vlada SSSR-a je visoko cijenila rad automobilske tvornice tokom ratnih godina, nagradivši preduzeće Ordenima Lenjina, Crvene zastave i Ordenom Otadžbinskog rata I stepena.

Unatoč činjenici da je rat još uvijek trajao, automobilska tvornica Gorky počela je razvijati nove modele kamiona i automobila. Takva brzina obnavljanja asortimana modela bila je vrijedna titanskih napora za ponovno opremanje proizvodnje. Za samo godinu dana, više od 4.000 komada opreme je ponovo montirano i ponovo montirano.

Prvi u nizu novih proizvoda bio je kamion GAZ-51, čija je masovna proizvodnja započela u januaru 1946.

Ovaj model je ušao u istoriju kao besprekorno pouzdan, racionalan i veoma ekonomičan. Izdržala je na proizvodnoj traci skoro 30 godina i, uprkos svojim časnim godinama, i dalje se nalazi na putevima.

Krajem rata fabrika je započela rad na stvaranju novih modela putničkih automobila. Prva od njih bila je poznata Pobeda GAZ-20, čija je snaga motora bila 50 Konjska snaga i mogao je dostići brzinu od 100 km/h, kao i GAZ-69 i GAZ-12.

1956 je bila nova prekretnica u razvoju fabrike: zameniti Pobedu u sastav kompanija je dobila Volgu GAZ-21. Počevši od 1959. godine, pokrenuta je proizvodnja modernijeg i udobnijeg modela Chaika GAZ-13 sa motorom od 149 konjskih snaga (godina kasnije, snaga modela GAZ-14 dostigla je 220 konjskih snaga) 1969. godine, umjesto stare Volge, Savladana je proizvodnja novog modela GAZ-24.

Nakon raspada SSSR-a, GAZ je bio jedan od prvih koji se prilagodio novim tržišnim uslovima.

Početkom 90-ih, katalog modela je dopunjen novim GAZ-3102, koji je bio opremljen pogonskim agregatom kapaciteta 100 konjskih snaga, a 1997. GAZ-ovi inženjeri podvrgnuli su model konstruktivnom ažuriranju, razvili novi moderni osnovni model"Volga-3110".

Takođe 1997. godine potpisan je zvanični ugovor između kompanija GAZ i italijanskog koncerna FIAT. Ovaj sporazum je predviđao stvaranje zajedničkog preduzeća pod nazivom Nizhegorod-motors za montažu putničkih automobila italijanskog koncerna Fiat. Međutim, zbog krize 1998. GAZ se suočio s finansijskim poteškoćama.

Godine 1999. 125.000 putničkih automobila sišlo je sa montažne trake fabrike. A kraj godine obilježio je novi model GAZ-3111. Model je nastao u bliskoj saradnji sa kompanijom Venture (Amerika), i značajno se razlikuje od svojih prethodnika, posebno je unutrašnja dužina povećana za 125 mm. Godine 2000. i 2001. pušteni su u rad novi industrijski pogoni za montažu automobila, u čije je stvaranje bilo uključeno više zapadnih kompanija i nekoliko firmi iz Rusije i zemalja ZND. Međutim, zbog nedostatka finansija bilo je potrebno odgoditi predstavljanje niza perspektivnih modela za nekoliko mjeseci, ali ova vijest nije mogla pokvariti reputaciju kompanije. Automobili sa markom GAZ se sklapaju u Ingušetiji, Bjelorusiji i Ukrajini.

Sada unutra proizvodni program Kompanijom dominira sedan GAZ-3110 i njegove modifikacije. Oni čine više od 80% ukupne proizvodnje. Već zastarjeli motori od 90 i 100 konjskih snaga porodice ZMZ-402, na kojima se radi od 1958. godine, ustupaju mjesto naprednijem 2,3-litarskom motoru ZMZ-4062.10, koji razvija 145 konjskih snaga.

Grupa GAZ je lider na tržištu komercijalni transport u Rusiji, zauzimajući 50% u segmentu pluća komercijalna vozila 60% u segmentu srednjih kamiona, 40% u segmentu kamiona 4x4 i oko 65% u segmentu autobusa.

U 2011. godini prihod kompanije je povećan za 37% u odnosu na 2010. godinu i iznosio je 132,4 milijarde rubalja, od čega je 8,5 milijardi neto dobit.

To se dešava u životu: dete, u kome su sve srodne duše zavolele od detinjstva, odrasta kao osoba koja nije baš uspešna i uspešna, ili čak daje zlobnicima povoda da pričaju o tome „porodica nije bez svoje crne ovce”, itd. Po mom mišljenju, ovo je sudbina Nižnjenovgorodske Volge: dugi niz godina bila je miljenik i ponos ne samo domaće auto-moto fabrike Gorky, već i cijele zemlje, ali u dvadeset prvom stoljeću nekako neprimjetno i neslavno sišlo sa scene.

Desilo se da sam nekoliko godina imao priliku da posmatram kako se ona „zaljubila“, ne spolja, već iznutra, budući da je uposlenica GAZ-a i prilično pristrasna osoba. Stoga bi moja priča mogla biti nešto drugačija od zvanične priče.

Na fotografiji: GAZ 21 "Volga" Predprodukcija

"prevoznici članova" i "hvatači"

Početak moje karijere u GAZ-u došao je u vrijeme kada je Volga bila prilično zrela za ljudske standarde: 24. se proizvodio skoro dvije decenije, a relativno novi model 3102 bio je u osmoj godini. Ali za mene su i jedni i drugi postojali samo u obliku poluproizvoda za potpuno različite automobile, jer sam imao sreću da radim u proizvodnji malih serijskih automobila (PAMS), koje su, međutim, svi jednostavno zvali "Galeb". ".

Avaj, poslednji GAZ-14 sastavljen ovde napustio je radionicu nekoliko meseci pre mog dolaska - kasnih osamdesetih "Galeb" je postao žrtva Gorbačovljeve kampanje za borbu protiv privilegija, a neupadljiva zgrada na šestom kontrolnom punktu opravdala je svoj popularni naziv. samo sa monumentalnim automobilom na postolju i Challengerom. Tako smo pokvareni sivi nazvali "Galeb" - kamionet koji koriste dobavljači i majstori za transport komponenti. Općenito, u GAZ-u, kao, vjerovatno, iu bilo kojoj drugoj fabrici automobila, napravljeno je puno smiješnih automobila jedinstvenog dizajna za „unutarnju upotrebu“: uzmite barem „sipu“ s kabinama i motorima iz teretnih „travnjaka“, ali sa kratkom bazom i sićušnim tijelima...

Ali ovo je sasvim druga priča, a mi smo prikupljali uglavnom „nadoknade“. Zvali su se GAZ-24-34 i GAZ-31013, a izgledalo je ovako: uobičajeni model "Volga" 24-10, odnosno 3102, stigao je iz PLA (proizvodnja automobila) i opremljen svime što je trebalo, ali bez pogonskih jedinica i još nekih sitnica, otjeran u običnu jamu - i počeo je proces ponovnog rođenja.

Od nas, montažera, nije bilo toliko potrebno: promijeniti stabilizator stabilnost kotrljanja u prednji ovjes na jaci, ugraditi veci radijator sa roletama, servo volan, novi izduvni sistem i jos nesto. Zatim, uz pomoć dizalice s gredom, nakon što smo uklonili haubu, gurnuli smo ispod nje pogonsku jedinicu iz istog "Galeba" (iako ne "14.": bio je bliži onome što je prethodno instalirano na GAZ-13) , koji se sastoji od osmocilindarskog motora zapremine oko 200 litara. With. i trostepeni automatik.

Ali prvo je bilo potrebno maljem zavući ispod automobila i izvršiti još jednu redovnu operaciju - temeljito zgnječiti nekoliko unutrašnjih dijelova karoserije, inače motor "Čajkovski" jednostavno ne bi stao na svoje mjesto. Kako je to uticalo na rigidnost karoserije, istorija ćuti, ali znali smo da je život "sustizanja" obično kratak. A o tadašnjem kvalitetu i tehničkom nivou rječito govori još jedan detalj: sve sastavljene mašine naletavali su na određenoj trasi, a prema njenim rezultatima do polovice agregata i vodeći zadnje osovine su odbijeni i morali su biti zamijenjeni. A kada je stigla narudžba za seriju automobila za kolonu predsjednika Jeljcina (u svakom slučaju, tako nam je rečeno), samo jedan primjerak od četiri ili pet je prihvaćen sa prve prezentacije.

Međutim, još jedna Volga, GAZ-3105, za nas je postala još značajniji simbol tog doba. Kao što znate, pokušali su njome zamijeniti Chaiku, a tada je tek počelo sklapanje eksperimentalnih uzoraka druge serije, s velikim kliznim prozorima u vratima umjesto originalnih, ali glupim dodatnim prozorima (iako je takav primjer bio u našem kutku radionice, a u njemu su moje kolege za vrijeme zastoja od zadovoljstva drijemale).

Ovaj automobil više nismo sastavili u jami, već na navozu, gdje su prvo postavljeni ovjesi na podrame, drugi elementi šasije i agregat, a zatim je sve to prekriveno karoserijom - sada se takav proces naziva brak . Sjećam se s kakvim smo divljenjem gledali poluge nezavisna suspenzija, pogon na sva četiri točka, disk kočnice na svim točkovima, električni pogoni i sve ostalo što se tada činilo najnovijom rečju tehnike, pa čak i za gotove automobile - tako progresivno i moderno.

Sada shvaćamo da je u stvari "petica" bila prilično ružna, njen dizajn je bio sekundaran, a konstrukcija gruba i nije je bilo moguće podsjetiti u gotovo desetogodišnjim mukama, od 1987. godine, kada su prvi uzorci, do 1996. godine, kada je projekat zatvoren. I to se dogodilo prvenstveno krivicom programera, koji su u početku postavili previsoko ljestvicu, nepremostivu za tadašnji GAZ.

Mladi reformatori

Autore "petice" upoznali smo krajem 1994. godine, kada sam došao da radim u UKER-u (odjel za dizajn i eksperimentalni rad) kao dizajner. U to vrijeme, glavni dizajner već očigledno propalog projekta 3105, Sergej Batjanov, postao je glavni dizajner putničkih automobila, a njegov prijatelj Igor Bezrodnykh, koji je razvijao stil, de facto je bio na čelu dizajnerskog biroa.

Čudna kadrovska odluka obrazložena je, najvjerovatnije, tadašnjom modom da se na prve uloge u svim oblastima predlažu mladi i napredni, dobrog jezika i aktivne životne pozicije - podsjetimo pokojnog Borisa Njemcova, najmlađeg Ruski guverner, a potom i zamjenik premijera, koji je obećao da će sve službenike prebaciti na Volgu. Usput, moramo odati počast Borisu Efimoviču: on je i sam koristio GAZ-3105 kao službeni automobil dosta dugo, ali je na kraju bio prisiljen napustiti ovu egzotiku zbog vrlo niske pouzdanosti automobila.

Dakle, devedesetih godina profesionalizam nije bio poštovan - razmetanje, kako se tada izražavalo, bilo je mnogo više cijenjeno, a GAZ je za njih morao platiti po najvišoj stopi. Na kraju krajeva, nakon što su zakopali projekat prvobitno malog modela, mladi ideolozi (iako tada više nisu bili mladići - svi su imali manje od četrdeset godina) krenuli su u potpuno iste grablje, krenuvši u razvoj masovnog modela!

Odlučeno je da se pripremi zamjena za staru Volgu 1995. godine, baš na vrijeme za 25. godišnjicu 24-ki, a u prvoj fazi su se nadmetala dva koncepta - osnovni Pogon na prednje točkove uz mogućnost potpune (mislim da je nepotrebno precizirati čija je ideologija bila) i evolucijske verzije, uz zadržavanje uobičajenog klasičnog rasporeda. Potonjeg su podržali predstavnici stare garde zdravih stručnjaka, ali su se njihovi glasovi raspršili, dok su Batyanov i njegov tim predstavili svoj projekat u pobjedničkom svjetlu, pripremajući prezentaciju cijele porodice modela: nije postojala samo limuzina, ali i karavan, pa čak i nešto kao crossover sa tri reda sedišta. Opet su se dizajneri bavili i slatkim ilustracijama - i kao rezultat toga, našim "mladim reformatorima" se opet povjerovalo, što je čudno.

Usput, o dizajnerima: oni su bili privilegirana kasta u GAZ-u, unatoč činjenici da se formalno nisu razlikovali od svih ostalih zaposlenika odjela karoserije automobila. Teoretski, svaki dizajner ne samo da je mogao, već je bio obavezan da učestvuje u "umjetničkom razvoju karoserije i unutrašnjosti perspektivnih automobila", što je izričito bilo navedeno u ugovoru, a ponekad su se čak održavala i dizajnerska takmičenja. Na primjer, izgled ažurirane GAZelle stvoren je otprilike u isto vrijeme na alternativnoj osnovi, a bilo je čak pet različitih opcija - možda je to dijelom razlog zašto je kamion Nižnji Novgorod još uvijek živ ...

Ali kada je u pitanju buduća Volga, najviše što je „alternativcima“ bilo dozvoljeno je da se nezvanično i van radnog vremena izražavaju na malim modelima od plastelina u razmeri 1:10 u uglu „Grčke sale“, kako se zvala demonstracijska soba. A ako se nekome iz "sudskog" tima nešto ne dopadne, ovi modeli bi se lako mogli poslati na pretapanje pod izgovorom oslobađanja prostora ili nedostatka plastelina. On, inače, nije bio obično dijete, već posebno skulpturalno, a za modele u punoj veličini, u kojima je tim Igora Bezrodnykha bio izuzetno uspješan u vajanju, bile su potrebne stotine kilograma.

Romantičari i računovođe

Šalu na stranu, naši dizajneri su napravili jako lijepe automobile od plastelina, i zaista su radili s ljubavlju. Nemoguće je ideolozima-projektantima zamjeriti neaktivnost ili zlonamjernost, ali oni su bili toliko van dodira sa životom, kao da sjede ne petsto metara od gasne trake, već negdje u Detroitu ili Stuttgartu. I, što je najčudnije, u rukovodstvu GAZ-a nije bilo nikoga ko bi pokušao da ove romantičare vrati u stvarnost, što je i demonstrirao sljedeći tehnički savjet, gdje su stidljivi prigovori onih koji su već tada shvatili da fabrika ne može izvući nisu čuli.

Rezultat se pokazao prirodnim i predvidljivim: 1997. godine, nakon dvije godine ozbiljnog dizajnerskog rada, kada je gotovo sva tehnička dokumentacija i prvi uzorci modela 3103 i 3104 bili spremni (jedno tijelo, ali različite vrste pogon), iznenada nam je saopšteno da radimo praktično "u koš". Koliko je to koštalo fabriku u novcu, još niko ne zna. Inače, automobili sa sličnim indeksima svojevremeno su već postojali u rangu eksperimentalnih, a bili su pojednostavljene verzije iste Batyanovske "petice" sa skraćenom bazom - brojke su se inače pokazale nesrećnim ...

Koji bi organizacijski zaključci uslijedili nakon toga u istom Detroitu? U najmanju ruku, ostavka cijele vesele družine ideologa, pa čak i vrhunskih menadžera sa višim rangom. Ali to nije naša metoda, odlučili su u GAZ-u, a propale nove Volge su preimenovane u koncept automobile, a svi "vunderkindi" ne samo da su sjedili na svojim stolicama, već su neki čak i "prognani" na praksu u Italiju.

Ostali su dobili novi zadatak - povratiti situaciju prije dvije godine i izvesti vatreni red novi model klasični raspored pogona na zadnje točkove sa indeksom 3111. A onda se dogodilo najzanimljivije: „mladi reformatori“ su odbacivanje omiljene ideologije shvatili kao ličnu uvredu i potajno odlučili da „napune“ projekat koji nisu kao da se ni to ne bi implementiralo. Naravno, to niko neće potvrditi ni sada, kada su neki od naših heroja već na zasluženom odmoru, ali to mnogo objašnjava: stil je iznad kiča, i potpuno zanemarivanje proizvodnosti, i kombinacija, divlja u njegov eklekticizam, u dizajnu progresivnog prednjeg ovjesa s takozvanom visokom nadlakticom i starim lisnatim oprugama pozadi.

Postoji još jedan zanimljiv detalj u vezi sa dizajnom. Čini se da bi bilo logično iskoristiti gotovu karoseriju modela 3103 do maksimuma za ubrzanje procesa, jednostavno ga prilagoditi platformi Volga GAZ-3110, ali tada bi naši romantični majstori mogli ostati bez dodatnog dijela naknada . Pronađen je vrlo elegantan izlaz: plastelinski model "trojke" je prepolovljen po dužini, a jedna polovina je malim preinakama pretvorena u "jedanaestu". Mala u smislu potrošnje plastelina - i dizajneri karoserije morali su ponovo izmjeriti i "digitalizirati" cijelo tijelo, što je, opet, vrlo naporno, dugo i skupo.

Inače, odluka da se u mjerni kompleks, na poseban ponos GAZ-a, pošalje polovična maketa, donesena je suprotno presudi tehnički savet, koji zbog brojnih komentara razumnih inženjera i menadžera nije odobrio projekat - izgleda da tada jednostavno nije bilo drugog izlaza. I drugo čudo se dogodilo: Batyanov i sama kompanija su vjerovali da su stvorili remek-djelo, i zdravo za gotovo prihvatili su pohvale i nagrade za njihov izuzetan doprinos ruskoj automobilskoj industriji. Štaviše, zahvaljujući "jedanaestom", neki romantičari su imali priliku da odu na još jedno poslovno putovanje u inostranstvo: u Americi je naručena izrada plastičnog modela demonstracije, navodno da bi se ubrzao proces.

ljepota nije spasila

"Volga" GAZ-3111 u obliku istog demonstratora debitovala je na Salonu automobila u Moskvi 1998. godine u društvu takozvanih koncepata 3103 i 3104. Moramo odati počast našim dizajnerima - primljen je veoma blagonaklono, budući da je automobil se zapravo pokazao uočljivim i atraktivnim na svoj način. Opet, opklada na neoklasicizam, istorijsko naslijeđe, tradiciju itd. ispala je dobitna, ali oni koji su automobil slučajno vidjeli ne samo spolja odmah su primijetili nedovršenu ergonomiju i odvratnu vidljivost, iako je postojala nada da će svi ovo bi se moglo podsjetiti na početak serijske proizvodnje.

1 / 2

2 / 2

Tada se ozbiljno predviđalo da će "jedanaesti" biti naslednik davno zastarele "desetke", a na kontrolnim punktovima GAZ-a su čak postavljeni posebni displeji koji su odbrojavali dane do početka proizvodnje, zakazanog za 25. decembar 1999. . Čak smo uspjeli skoro ispoštovati rok, ali 28. decembra je bilo samo veliko lansiranje - prava proizvodnja je uspostavljena tek nekoliko mjeseci kasnije.

Međutim, ova masovna proizvodnja nije se mogla nazvati sa svom željom. Za jedinu punu godinu proizvodnje modela, 2001., bilo je moguće sastaviti nešto više od 300 automobila, a ukupan broj "jedanaestih", uzimajući u obzir sve eksperimentalne uzorke, nije prelazio 500 komada. Ovo je upola manje nego što je napravljen GAZ-14 "Galebovi", a da ne spominjemo gore opisana "nadoknađivanja", iako je gospodin Batjanov mogao proslaviti lični rekord: njegova "supervolga" 3105 svojevremeno nije ni postigla dostići stotinu primeraka...

Za razliku od toga, pošteno napominjemo, automobili GAZ-3111 su neko vrijeme stajali u salonima pojedinačnih dilera gasa sa stidljivim natpisima „Cijena po dogovoru“, ali je bilo vrlo malo onih koji su željeli pregovarati. Ukratko, umjesto stare Volge, dobili smo još jedan raritet, igračku koja će zadovoljiti ambicije kolekcionara i vlastitih kreatora. Istina, potonji, najvjerovatnije, ne krive sebe za to, već finansijsku krizu i promjenu vodstva 2000. godine, kada su GAZ kontrolirale strukture oligarha Olega Deripaske.

Na fotografiji: "Volga" - GAZ-3111 "Žar ptica"

Recimo da je sudbina bila nepravedna prema sanjarima o gasu i njihovoj "ne-Volgi". Ali da li su zaslužili bilo kakav drugi tretman? - hajde da pokušamo da shvatimo. Ljepota je subjektivan pojam, ali činjenica da se pretvorila u velike poteškoće u proizvodnji i održavanju je potpuno objektivna činjenica, koja ukazuje na to da programeri jedva da su zamišljali šta je to transporter. U masi proizvodnja automobila svaki detalj treba da dođe na svoje mesto, kako se kaže, sa polovičnim udarcem, i to jedinim mogući način i to bez ikakvog prilagođavanja, ali u ovom slučaju je sve urađeno upravo suprotno. Da biste promijenili pregorjelu sijalicu u prelijepom "žmigavcu", bilo je potrebno rastaviti gotovo polovinu "njuške".

U vezi tehnički nivo općenito, to savršeno ilustrira težina praznog vozila koju je naveo sam proizvođač: 1690 kg je gotovo tri centnera više od GAZ-3110 s istim agregatom i gotovo istim dimenzijama („11.“ je 3 cm duži sa dva centimetra povećanje međuosovinskog razmaka), i gotovo onoliko koliko je težio isti 3105 sa osmocilindričnim motorom, pogon na sve kotače i dužine više od pet metara.

Da, i nezavisni testovi su pokazali da ako je ova ljepotica napravila korak u odnosu na svog prethodnika, onda ne naprijed, već u stranu: unatoč zupčaniku upravljača i stabilizatoru u stražnjem ovjesu (podsjetimo, opruga), poboljšanja u uslovi rukovanja teško su nadoknađivali gubitak vlasničke glatkoće. Odnosno, GAZ-u je ponuđeno da u dvadeset prvi vek uđe sa novim putničkim automobilom, prema svim potrošačkih kvaliteta nije superiorna u odnosu na dizajn iz 1970. godine, ali prelepa - i hvala Bogu da je novo rukovodstvo imalo volje da ne podlegne njegovom nespretnom šarmu.

Postoje utilitarni automobili za putovanja i prevoz putnika i robe. Postoje praktični i ekonomični automobili koji su posebno dizajnirani za porodicu. A tu su i automobili za dušu. To su one o kojima ste sanjali kao dijete ili ih sanjate i sada. Ili ga već posjedujete i brinete o njemu kao da je vaš voljeni. I nije važno kakav je auto i koliko košta - Rolls-Royce za trideset miliona ili dobra stara Volga za trideset hiljada.

Pa čak i ako možete kupiti hiljadu sekunde za cijenu prvog automobila, poštovanje prema automobilu, njega i korištenje u formatu "vikenda" ili za svečana putovanja ostaju nepromijenjeni. Štaviše, Gorkijevi automobili fabrika automobila samo izdato za posebne prilike i posebne ljude. Nije slučajno da je većina proizvedenih modela GAZ-a teretni ili putnički i teretni. To je situacija danas, kada GAZ ne proizvodi putničke automobile. Ali uvijek je bilo isto: putnički segment bio je mali dio proizvodnje.

Ali ako ga je Nižnji Novgorod već proizvodio, onda su luksuzna Volga i vrhunski Galebovi napustili proizvodnu traku. Čak i ako su neke kopije starije od 50 godina, ovi automobili su još uvijek u velikoj potražnji među automobilistima koji znaju puno o pravim klasicima. Upečatljiv primjer je Pobedy, koji se s ljubavlju obnavlja u cijeloj zemlji. Međutim, prije pobjede GAZ je još morao živjeti.

Razmišljam o imenima

Kažu kako god nazvali brod, tako će i ploviti. Na šta vodim. Pogledajte: svi ruski automobilski giganti nalaze se na Volgi ili nedaleko od nje: Nižnji Novgorod, Naberežni Čelni, Toljati, Samara. Najveća domaća fabrika automobila zove se Volžski (VAZ). Ali ovdje VAZ modeli zvali su se uglavnom brojevima, iako je nedavno Nivi i Ladi Samari dodato čitav niz Kalin, Grant i West.

I samo su stanovnici Kazana i Nižnjeg Novgoroda imali ideju da nazovu automobile u čast velikih ruskih rijeka - Oke i Volge. Strogo govoreći, rijeka, ako je nastala od nekoliko pritoka, nosi ime po svom najdužem dijelu. Na ušću Oke ima veliku dužinu, tako da bi se, na dobar način, Volga trebala zvati Oka i ulijevati se u potonju, a ne obrnuto. Ali u ovom slučaju, oni su polazili od punog toka rijeka. Zapravo, to je primjetno i na automobilima: beba Oka i barža Volga.

Također, fabrika GAZ, u kojoj se Volga proizvodila do 2012. godine, imala je sreće s imenom koje se, kao i sam koncern, pojavilo nakon revolucije. Da nije bilo Alekseja Maksimoviča Peškova, u čiju čast je Nižnji Novgorod preimenovan u Gorki, onda ne bismo išli u GAZ, već u NNAZ. A da li biste čuli dijaloge: "Idem kod Nazelke, neprijatno je pričati" ...

Istorija GAZ-a: početak i rat

Istorija GAZ-a seže u 1929. godinu, kada je, u uslovima industrijalizacije, rukovodstvo zemlje odlučilo da se obrati za pomoć američkim kolegama iz Forda. Mora se reći da će američki uticaj uticati na izgled i inženjerska rješenja koja se koriste u vozilima GAZ. A onda, imajući za uzorke Fordove modele A i AA, dizajneri Volge su shvatili da treba napraviti niz značajnih poboljšanja, uzimajući u obzir lošije razvijenu automobilsku mrežu.

1932. godine, kada je fabrika GAZ izgrađena u rekordnom roku, počeli su radovi na modernizaciji automobila donatora. Međutim, kao i danas, stanovnici Gorkog su se prvenstveno fokusirali na oslobađanje kamioni, čak i u ime koje je postojao kontinuitet u odnosu na Ford - GAZ-AAA. Istovremeno je proizvedeno nekoliko primjeraka putničkih automobila - GAZ-A phaetona, koji su otišli u garaže prvih osoba sovjetske države. Već tada je GAZ bio povezan sa prestižnim automobilom, čiji je vlasnik važna osoba.

Kasnije su se pojavili poboljšani modeli GAZ-M1 (u čast Molotovu) i GAZ-11-73. Tokom prvih 5 godina, stanovnici Gorkyja su također poboljšali liniju motora: umjesto motora zapremine 3,2 litre i snage 40 konjskih snaga, počeli su ugrađivati ​​3,5-litarske motore snage 76 KS.

Međutim, proizvodnja civilnih automobila u Gorkiju prestala je relativno brzo - u ranim danima Velikog domovinskog rata. Fabrika automobila prešla je na vojnu opremu. Ovako se pojavio SUV GAZ-64 (kasnije je postao osnova UAZ-469), artiljerijski traktor Oklopna vozila GAZ-67B i BA-64. Ali glavna stvar je da su dizajneri GAZ-a sudjelovali u razvoju tenkova T-60 i T-70 i legendarne Katjuše. Rezultat doprinosa automobilske tvornice Gorky zajedničkom cilju bila je Pobjeda!

Pobjeda

"Pobjeda"! Pod tim imenom poznat je model GAZ-M20. Ali danas se ova ponosna riječ možda ne povezuje sa putničkim automobilom GAZ. Stvar je u tome što je njegova originalna verzija imena bila "Motherland". Ali on je napušten odmah nakon Staljinovog pitanja programerima: "A koliko ćemo prodati našu domovinu?" Tako je nastalo "pobjedničko" ime automobila, koje je trebalo da naglasi pobjedu sovjetskog naroda nad nacističkim osvajačima.

GAZ Pobeda

Uprkos činjenici da je zemlji bio potreban i vazduh kamioni, sovjetsko rukovodstvo je naredilo stvaranje putničkog automobila. Prva "Pobjeda" napustila je kapije GAZ-a već 1946. godine. Ispod haube je imala 2,1-litarski motor snage 52 KS.

GAZ-12 ZIM

Sljedeći putnički model GAZ-a, koji je također naručilo rukovodstvo zemlje, bio je luksuzni GAZ-12 ZIM, koji je dobio 3,5-litarski 6-cilindarski motor snage 90 KS. Sišla je sa proizvodne trake 1950. godine. U to vrijeme, tvornica Gorky proizvodila je i SUV GAZ-69. Ali GAZ nije mogao ponuditi relativno pristupačan putnički automobil širokom krugu potrošača. Stoga je proizvođač aktivno radio na ažuriranoj verziji Pobede, tako se pojavila prva Volga.

Prva "Volga" i "Galebovi"

Godine 1956. automobilska tvornica Gorky predstavila je javnosti automobil GAZ-21 Volga. Na njega je ugrađen pogonski agregat zapremine 2,5 litara, koji je razvijao do 75 KS. Osim toga, - savršena kuriozitet za razorenu poslijeratnu zemlju - pored mehanike, na automobil je ugrađen i automatski mjenjač. Ukupno je predstavljeno više od 30 modifikacija, uključujući taksije, teretno-putničke, dizelske, pa čak i "tropske"!

GAZ 21 "Volga"

A ipak smo bili pomalo lukavi u vezi sa "razrušenom" državom. U deceniji nakon velike pobede, država je uspela ne samo da stane na noge, već i da sebi priušti neki luksuz. U automobilskom smislu, to su bili "Galebovi" - premium poslovni automobili sa fabričkim indeksom GAZ-13. Automobil je predstavljen 1959. godine i direktno je ukazivao na njihove buduće adresate - diplomate i nomenklaturnu elitu.

GAZ-13 "Galeb"

U skladu sa značajem osoba za koje je Chaika stvorena, razvili su prvi 8-cilindarski 5,5-litarski motor u sovjetskoj industriji putničkih automobila snage od 195 do 215 KS.

GAZ-24

U 1960-im, GAZ je ažurirao linije kamioni marke. Bili su to GAZ-66 (čuveni "šišiga"), GAZ-52 i GAZ-53 sa šest, odnosno osam cilindara. Pokazalo se da su modeli toliko pouzdani, operativni i održavani da su se proizvodili do ranih 90-ih.

U segmentu putnika, automobilski pogon Gorky predstavio je moderniziranu Volgu - GAZ-24, sa povećanom karoserijom i spuštenim profilom. Ispod haube je postavljen 2,4-litarski motor koji je, ovisno o korištenom gorivu, razvijao od 85 do 95 KS. Ali najzanimljivija opcija opreme bio je, naravno, motor Chaika, koji je instaliran na modelu GAZ-2424, kreiranom posebno za posebne usluge.

Zapravo, planirano je instaliranje V6 i V8 motora na Volgu u velikim količinama, ali je partijsko vodstvo prepoznalo takve jedinice kao pretjerane za predstavnike običnog sovjetskog naroda. Stoga je "Volga" s takvim motorima stvorena samo za izvoz.

Zajedno s modernizacijom Volga, Chaika je također ažurirana, što je rezultiralo GAZ-14. Istina, promjene su utjecale uglavnom na izgled, što je automobil približilo ZIL limuzinama.

Međutim, tokom ovog perioda aktivno se radilo na uvođenju tehničkih inovacija. Štaviše, odraz upotrijebljenih novih proizvoda mogao se naći ne samo na stranicama specijaliziranih automobilskih časopisa, već čak iu dječjoj literaturi.

Evo šta o Volga automobilima izvještava dječji almanah "Cijele godine" u kojem su, osim priča, pjesama, bajki i zagonetki, objavljene i naučne i tehničke bilješke. Naglašavam: knjigu je objavila izdavačka kuća "Dječija književnost" 1983. godine. Čitava napomena posvećena je inženjerskim inovacijama Volge - „Mašina ne greši“, koju potpisuje S. Bobrov (str. 132):

“U jedanaestom petogodišnjem planu naš automobilski transport. Grade se nove fabrike, postavljaju putevi. Sa montažne trake na letove se šalju automobili opremljeni najnovijom tehničkom opremom.

... Vozač je upalio motor, Volga je krenula. Sve je kao i obično. Neobično počinje na stazi. Nevidljivi radio snop koji šalje poseban uređaj (montiran je ispod desnog fara) sondira sve ispred sebe - pješaka, nadolazeći automobil, stub - bilo koju prepreku. Ako je udaljenost kratka i prepreka može uzrokovati nesreću, reflektirani snop se vraća u naš automobil. U njemu - gde obično stoji prijemnik - nalazi se kompjuter. "Učeći" od snopa o opasnosti, ona komanduje automatizaciji: "Uspori!" Ili: "Stani!"

"Fantazija!" ti kažeš.

br. Već stvarnost. Uređaj su kreirali naučnici Moskovskog instituta za puteve. Nije greška, mnogo brže uočava prepreku nego ti i ja.

Nije daleko vrijeme kada će biti automobila bez vozača. Pisci naučne fantastike dugo su sanjali o njima. A sada dizajneri razmišljaju kako da ostvare ovaj san.”

Od GAZ 3102 do 3111

Godine 1981. prva Volga sišla je sa montažne trake sa fabričkim indeksom GAZ 3102. Snaga pogonska jedinica modeli su uspjeli dovesti do 105 KS, uz značajno povećanje obrtnog momenta i smanjenje štetnih emisija. I ako su 80-ih samo čelnici srednjih i viših stranaka mogli priuštiti takav automobil, onda je 90-ih godina - kada je postalo moguće ne nabaviti Volgu, već je kupiti - potražnja za GAZ 3102 neobično se povećala.

Uprava tvornice se čak vratila ideji ugradnje V8 motora na automobile Volga. Tako se pojavio koncept GAZ 3111. Danas se oglasi za prodaju ovih automobila mogu naći na mnogim stranicama na internetu. Jedanaesti se rijetko prodaju i skupi su. Što i ne čudi, jer nikada nije došlo do serijske proizvodnje.

Ali rezultat tranzicijske faze bili su modeli GAZ 3110 i 31105, koji su se proizvodili do 2009. godine i još uvijek oru prostranstva naše ogromne zemlje.

O onome što je uslijedilo nakon njih Volga Siber kao da ne želim da pričam. Kopirana od Chrysler Sebringa, Volga Cyber ​​se pokazala neprofitabilnom. Poenta je, naravno, u finansijskoj krizi koja je obilježila 2008. i naredne godine. Ali, nakon što se jednom otrgnula od američkih korijena, Volga je u budućnosti morala nastaviti ploviti svojim, ruskim kanalom. A ima nešto simbolično da je proizvodnja putničkih automobila "Volga" stala upravo na "Siberu".

Sa nadom u budućnost "Volga"

Međutim, šta je to mi kažemo: „zaustavljeno“. Recimo bolje: "suspendovan". Jasno je da uz finansijsku krizu i sankcije očito nije dorastao proizvodnji automobila. Jasno je da je GAZ fokusiran na vrlo specifičan segment, o čemu svjedoči proizvodnja Gazela, Sablea, Valdaeva, Gazela Next i više mašina za dizanje. Ali svim krizama na kraju dođe kraj. To znači da možemo očekivati ​​pojavu novog putničkog automobila Volga u bliskoj budućnosti!

Na internetu su se pojavili izvještaji o prototipu Nižnjeg Novgoroda pod simbolom 5000GL. Pošto nisam kompetentan da odgovaram za takve informacije, ipak ću izraziti mišljenje da je GAZ oduvek imao svoje, potpuno originalne ideje o dizajnu. "Volge" su uvek, u svako doba, bile prelepe. Svi možemo očekivati ​​da će nova zamisao Gorky Automobile Plant, ako je zaista planirana za puštanje, biti estetska, moćna i uzbudljiva!

Go GAS!

GAZ: uradio sve kako treba!

I na kraju - nekoliko prototipova GAZ-a koji nisu pušteni u masovnu proizvodnju, ali svakako izgledaju originalno.

Ali 1998. i oni su se pokazali druge dvije Volge - klasa nešto niža od GAZ‑3111. GAZ-3103 dobio je pogon na prednje točkove (revolucionarni korak za tvornicu), a GAZ-3104 - puni. originalan dizajn ovih mašina je bio mirniji, a samim tim i manje kontroverzan, od GAZ-3111. Ali vrijeme za fino prilagođavanje originalnih ideja uma bilo je vrlo neprikladno. Iako bi teoretski upravo GAZ-3103 mogao postati serijska Volga novog stoljeća.

GAZ-3111 na pozadini drugova iz razreda, 2001

	GAZ-3111	BMW 525i	Ford Mondeo	Mercedes-Benz E 240	Audi A6
Vrijeme ubrzanja 0–100 km/h	12.9 s	8.1 s	8.7 s	9.3 s	9.4 s
Max Speed	183 km/h	238 km/h	225 km/h	229 km/h	222 km/h
Broj cilindara / zapremina	4 / 2,5 l	6 / 2,5 l	6 / 2,5 l	6 / 2,6 l	6 / 2,4 l
Snaga	100 kW / 136 KS	141 kW / 192 hp	125 kW / 170 KS	125 kW / 170 KS	141 kW / 165 KS

Šta ne može biti

Na prijelazu stoljeća, uprava fabrike je pokrenula previše projekata. I modernizacija Gazele, i ozloglašeni "Nižnji Novgorod motors", i beskrajni neperspektivni terenski projektori. U svoj toj šarolikoj raznolikosti nije bilo mjesta za Novu Volgu. Stari, koji se postepeno modernizovao, još se prodavao, a uprava GAZ-a je bila u redu s tim.

Salon GAZ‑3103 bio je kompromis između novosti i upotrebe polovnih delova, kao što je instrument tabla iz GAZ‑3110.

Salon GAZ‑3103 bio je kompromis između novosti i upotrebe polovnih delova, kao što je instrument tabla iz GAZ‑3110.

Međutim, posljednja nota u skladu s projektima nove Volge zvučala je već 2003. godine - ovo je GAZ‑3115. Mašina ima klasičan raspored, ali sa stražnjim ovjesom s više karika i ZMZ motor(jednostavno nije bilo drugog domaćeg motora) po klasi je bio blizu BMW-u treće serije. To je, konačno više se fokusirao na prosječnog kupca koji automobil plaća svojim novcem. Bilo je prekasno. U onome što je fundamentalno nova Volgaće se barem jednog dana pojaviti, čak ni optimistični obožavatelji Gorkijevih automobila nisu vjerovali. Nije bilo moguće dovesti u seriju ne samo GAZ‑3115, već čak ni oprugu stražnji ovjes. I još više, fantastičan projekat zajedničke platforme sa Lanciom bio je osuđen na propast - da, da, i to je zamišljeno!

Osim Volga Siber limuzine, koja, striktno govoreći, nije bila Volga (iako se sam automobil pokazao prilično dobrim), tada je istorija Volge završila prije deceniju i po. Ništa drugo se nije moglo dogoditi. I ne samo zato pokazalo se da je fokus na skupim birokratskim automobilima bio pogrešan. GAZ je predugo bio talac ekonomskog modela koji ne doprinosi stvaranju fundamentalno novih automobila. VAZ je barem donekle bio gurnut izvozom, a čak i 1980-ih malo tko je u inostranstvu trebao Volgu.

Preostali prototipovi potiču iz tog romantičnog, iako naivnog, perioda u istoriji naše automobilske industrije, kada su fabrike htele i pokušavale da urade nešto svoje, novo, ponekad ne baš uspešno, a ponekad jednostavno neodrživo. Sama po sebi želja da se bar nešto uradi, po mom mišljenju, mnogo vredi.

Izdat je 1956. godine, posljednji 2010. Modele Volge koristili su obični građani, u taksi službama, kao službeni automobili u državnim institucijama, neki su napravljeni posebno za organizacije kao što je KGB.

Stvaranje automobila

Prva Volga je automobil GAZ-21, koji je prvi sišao s proizvodne trake 1956. godine. Već tada ga je počeo stalno koristiti u bioskopu, a do danas se može naći u modernim filmovima. S vremenom su mnogi međunarodni festivali i izložbe dodijelili zaslužene nagrade automobilima ove marke. U to vrijeme, automobil je pripadao premium klasi, ali je imao prosječnu cijenu, što je omogućilo kupovinu čak i ne baš bogatim građanima Sovjetskog Saveza.

Vremenom je postalo jasno da je Volga najpoznatiji i istovremeno najistaknutiji automobil.

Kako je započela istorija Volge?

Automobil Volga (čak je i unutrašnjost prvih modela bila vrlo zgodan i udoban), nakon dugog perioda razvoja, pojavio se pred potencijalnim kupcima u relativno ažuriranom obliku. U to vrijeme dizajn i specifikacije prethodnici - "Pobjeda", u potpunosti su zadovoljili potrebe savremenika. Međutim, do 1950-ih, njegov dizajn je zastario, a problem s motorom ostao je neriješen - po svojim karakteristikama je daleko zaostajao za vodećim svjetskim jedinicama. Kao rezultat toga, razvoj novo auto(to se dogodilo 1953. godine). Godinu dana kasnije, prvi uzorak Volge sišao je s proizvodne trake. Za njega su razvijene dvije vrste mjenjača - automatski i mehanički.

Tehničke inovacije tog vremena

S obzirom na tehničke karakteristike automobila Volga (recenzija automobila je više fokusirana na njegove opće promjene), možete vidjeti da među zanimljivim nijansama postoji CSS. Zahvaljujući sistemu podmazivanja, kada pritisnete određenu pedalu, ulje se usmjerava na uljne vodove. Činjenica je da, u ruralnom području, gdje je u osnovi jedan kontinuirani teren, vozač često odsiječe neke elemente ovjesa. CSS je pomogao da se spriječe takvi neugodni trenuci. Međutim, jedan od značajnih nedostataka sistema bio je to što je curio, ostavljajući tragove ulja na kolovozu. Vremenom je upotreba CSS-a napuštena.

GAZ-23

Istorijski se dogodilo da su gotovo sve vlasti države SSSR-a vozile Volgu. Neke specifikacije nisu zadovoljile njihove zahtjeve. Stoga je proizvođač uzeo u obzir svaki komentar, zbog čega su proizvedeni modeli Volge doživjeli velike promjene. Do 1962. godine, jedinica od 160 konjskih snaga preuzeta iz Galeba ugrađena je na nove mašine. automatska kutija zupčanici i hidraulični pojačivač stavljeni su u poseban koji nije bio dostupan običnom stanovniku zemlje. To je zbog činjenice da je KGB postao kupac ovog modela. Automobil je težio 100 kg više od osnovne verzije. Njegovo maksimalna brzina- 160 km/h. Do 100 km/h, automobil je ubrzao za samo 16 sekundi. Promjene u kočioni sistem nije imao.

GAZ-21: prva serija

"Volga", automobil prve serije, proizvodio se dvije godine. Godine 1956. prva tri uzorka automobila sišla su s proizvodne trake. Do kraja iste godine proizvedeno je samo 5 primjeraka. Tek 1957. započela je velika proizvodnja.

Broj modela marke Volga, automobila prve serije, za sve godine proizvodnje dostigao je 30 hiljada primjeraka. Volga sa zvijezdom nije stigla do naših dana u originalnoj konfiguraciji, većina preživjelih automobila je već u drugoj ili trećoj seriji. To objašnjava potražnju i visoku naknadu za takvu rijetkost.

Najuočljivija karakteristika ove serije je ta što je instrument tabla opremljena pomalo neobično – nije završena prskanjem ili bilo kojim materijalom. U takvom stanju je stigla do 1958. godine. Neki modeli nisu imali monokromatsku boju, ali ova oprema je koštala malo više.

GAZ-21: druga serija

Automobili koji su se proizvodili od 1958. do 1959. u narodu se nazivaju "tranzicijskim", a oni koji su rođeni 1959-1962. - druga serija. Modeli Volge nove generacije imali su više vanjske promjene nego interne. Krila su dobila drugačiji oblik zbog povećanja veličine lukovi točkova. U principu, ako pažljivo pogledate, možete vidjeti da je dizajn GAZ-21 počeo podsjećati na prototip iz 55. godine. Ne može se reći da je modernizacija automobila potpuno zaustavljena, ali promjene su bile male i neozbiljne - tehničke karakteristike se nisu promijenile, izgled salon je ostao isti.

Reflektori, ažurirana instrument tabla i druge inovacije pojavile su se tek bliže 1959. Ako računate sve modele koji su objavljeni (i sve konfiguracije), onda sa sigurnošću možemo reći da je više od 140 tisuća primjeraka napustilo montažnu traku.

GAZ-21: treća serija

Proizvođač nije smatrao racionalnom odlukom da izvrši restilizaciju prve generacije, pa se automobil pojavio pred gledateljem u malo transformiranoj verziji. Karakteristike "Volge" praktički se nisu promijenile - promijenjeni su samo branici, karoserija, dodani su neki završni elementi.

Vremenom je izgled automobila doživio značajne promjene. Modeli koji se nazivaju "treća serija" počeli su da silaze s proizvodne trake nakon 1962. godine i više nisu ličili na originalnu verziju.

Izgled mašine je konstantno modernizovan, ali i o tehnička strana proizvođač nije zaboravio. Postepeno je jedinica postala snažnija, banalni amortizeri poluge zamijenjeni su teleskopskim, a verzija s automatskim mjenjačem je ukinuta.

GAZ-24: prva serija

Karakteristika prve serije automobila Volga GAZ-24 bio je branik, koji je imao hromiranu tablicu sa brojevima, karoserije, svjetla sa stražnjim reflektorima, sjedala za sofu, koja se sastoje od 3 dijela, vrata, odnosno njihove ploče, s uzorkom u vertikalnom položaju, instrument tabla u crnoj boji, presvučena kožnom zamjenom.

Proizvođač je automobil konstantno podvrgavao nekim manjim promjenama, na primjer, do 1975. automobil je izgubio kvačilo u automatskom načinu rada za aktiviranje ventilatora (zbog nestabilan rad). Nešto kasnije, stražnji retrovizor je postao nešto drugačiji oblik, prtljažnik je opremljen pouzdanijom i udobnijom bravom, brzinomjer trake zamijenjen je standardnim brojčanikom.

GAZ-24: druga serija

Automobil "Volga" GAZ-24 bio je podvrgnut velikim promjenama tokom 1976-1978. Izdavanje mašine sa ovim modifikacijama može se nazvati izdanjem druge serije.

Branici nove generacije dobili su "očnjake", farove pogodna za vožnju po maglovitim mestima, svetla sa reflektorima. Unutrašnjost je takođe pretrpela promene. Metalni elementi, koji su na ovaj ili onaj način predstavljali prijetnju zdravlju putnika, bili su prekriveni zaštitnim plastičnim slojem, a na vratima se pojavio crtež u horizontalnoj orijentaciji. Proizvođač je dodao statičke kaiševe, zbog čega su nasloni za ruke morali biti uklonjeni. Sjedala su dobila novu (poboljšanu) presvlaku u modelima GAZ-24. Volga, automobil druge generacije, proizvodila se nekoliko godina - do 1985. godine.

GAZ-24: treća serija

Izlazak treće serije obilježile su nove nadogradnje, koje su bile radikalnije i značajnije. Sljedeća generacija automobila - GAZ-24-10 - pojavila se na tržištu sredinom 1980-ih.

Ovog puta proizvođač je smatrao da je potrebno postepeno uvoditi nove artikle. Proces potpune promjene odvijao se od 1970-ih, kada je promijenjen do 1987. godine. ažurirana limuzina, koji je kombinirao nekoliko dizajna prethodnih verzija automobila Volga odjednom. Automobil je dobio ime (nezvanično) GAZ-24M.

Treća serija uključivala je ne samo gore opisani model, već i GAZ-2410. Ova opcija se koristila za razgovore o javnim institucijama: bolnicama, školama itd. Razvijana je skoro od 1976. godine, dok je implementirana tek 1982. U stvari, nakon nekog vremena postalo je jasno da će ovaj model postati predak novih automobila pod naziv "Volga". Automobil je proizveden do 1992. godine, a zatim je zamijenjen gotovo sličnim sklopom, ali pod imenom GAZ-31029. Razlika između njih bila je samo u vrsti jedinice i obliku tijela.