stranica nastavlja da vas upoznaje sa istorijom automobilske industrije. Nova epizoda historijski članci posvećeni razvoju oblika tijela putnički automobil. U ovim publikacijama razmotrit ćemo glavne faze u razvoju automobilske industrije. Neće biti reči samo o stilu automobila različitih perioda, već io njihovom društvenom, kulturnom, inženjerskom i tehnološke karakteristike koji je direktno uticao na dizajn karoserije.

Na sreću, istorija beleži prve korake automobilske industrije. Od djetinjstva mnogi čuju i znaju imena ljudi koji su zauvijek promijenili svijet. Prvi je Karl Benz, a drugi Gottlieb Daimler. Radili su u Njemačkoj u isto vrijeme u susjednim gradovima. Obje dizajnirane, napravljene, testirane i patentirane mašine sa pogonom na rad unutrašnjim sagorevanjem. Jedina razlika je u tome što je Benz zaista bio dizajner svojih kolica na tri točka s motorom, a Daimler je bio "menadžer", pod čijim je vodstvom talentirani inženjer August Wilhelm Maybach prvo stvorio "Daimler motocikl", a kasnije i prva četiri -automobil na točkovima. Oni su službeno priznati kao "očevi" automobila.

Poznati su i datumi pojave prvih vozila. O njima svjedoče patent br. 37.435, izdat 29. januara 1886. Karlu Bencu, i patent br. 34.926 za „jednokolosečni“ vagon, izdat Gottliebu Daimleru 3. aprila 1885. godine, a 1886. za četverostruki jedan kotač. Vrijedi napomenuti da je Benzov automobil vozio nešto ranije, iste 1886. godine, u odnosu na 1888. kod Daimlera.

Tricikl sa Benz motorom

Koji su bili prvi automobili? Na njihov izgled snažno je utjecao dizajn bicikla i konjske zaprege. Prilično lagani, pouzdani i dobro razvijeni, povezivali su se i sa naprednim osobama tehnički napredak tih godina. Od posada, automobili su naslijedili većinu naziva tipova karoserije.

Daimler motocikl i auto na četiri točka

Čudno je da automobili Benz i Daimler nisu našli popularnost u svojoj domovini. Stanovnici okolnih kuća i sela bili su uplašeni glasnim pucketanjem motora koji radi, a općenito su bili oprezni prema novom čudu tehnologije. Pronalazači su morali da prodaju svoje patente Francuskoj, gde je javnost pokazala mnogo više interesovanja za novu "atrakciju". Ovdje je vrijedno napomenuti da tih godina nitko zapravo nije razmišljao o transportnim funkcijama automobila, tretirajući ga isključivo kao zabavu.

Upravo u Francuskoj automobil počinje stjecati status pojedinačnog prijevoznog sredstva, pa nije iznenađujuće što francuski majstori kočija posjeduju mnoga otkrića i inovacije u bodibildingu. Na primjer, prvi automobil sa zatvorenom karoserijom, što je bio Renault Type B Coupe, ili tehnologija za izradu karoserijskih ploča od aluminijskih legura, koji su bili obloženi drvenim okvirom.

Ali vratimo se opisu izgleda automobila s kraja XIX vijeka. Visoko i nestabilno tijelo "vouturette" (na francuskom "vagon") bio je elegantan čelični cijevni okvir i mala drvena platforma postavljena na njemu s par sofa smještenih jedna naspram druge. motor male snagečesto se nalaze iza ili ispod sedišta. Prednji točkovi i stražnja osovina, zbog nesavršenosti dizajna mehanizma za okretanje, bili su različitih promjera, nije bilo apsolutno nikakvih sredstava za zaštitu putnika od prljavštine, prašine i lošeg vremena.

Kasnije, kada su automobili počeli da se koriste ne samo kao rekreativna vozila, već i za putovanja na dovoljno velike udaljenosti, pojavila su se radijalno savijena krila od tankog drveta, sklopive tende i rasvjetne lampe. Usput se pokazalo da je uobičajeni tip slijetanja "vis-a-vis" neprikladan za duga putovanja, a prednja sjedišta su se počela okretati za 180 stepeni. Kako se brzina mašina povećavala, povećavala se veličina, težina i snaga motora. Postajalo je sve teže smestiti ga ispod sedišta, a osim toga zahtevalo je i dobro hlađenje.

I tu je pravu revoluciju napravila francuska kompanija Panhard et Levassor. Godine 1893., njegov glavni dizajner, Emile Levassor, predložio je novu vrstu rasporeda automobila koji je bio predodređen da postane "klasičan": motor i hladnjak za hlađenje bili su smješteni ispred, okretni moment se prenosio kroz mehanizme kvačila i mjenjača na srednji poprečno vratilo, a od njega i lanci na zadnjim točkovima. Gledajući malo unaprijed, recimo da je ovaj dizajn finalizirao 1898. godine mladi francuski inženjer Louis Renault, koji je zamijenio lančani pogon kardansko vratilo, čime smo izgled tih godina što više približili onome što imamo danas.

Emile Levassor

Novi dizajn je trebalo ozbiljno testirati. U julu 1894. godine, Levassorov automobil, opremljen Daimlerovim motorom, otišao je na start 127 kilometara duge trke Pariz - Ruan. Emile Levassor, koji je lično vozio automobil, došao je na cilj, podijelivši prvo mjesto sa automobilom danas nadaleko poznate marke Peugeot, također opremljenim Daimler motorom. Utrke u ovom trenutku postaju ne samo spektakularna ekstremna zabava, već i izvor korisnih informacija za inženjere koji su neumorno nastavili poboljšavati dizajn automobila.

Na sledećem takmičenju, na relaciji Pariz - Bordo - Pariz, održanom 1895. godine, Levassor je odneo zasluženu pobedu, prevalivši 1200 kilometara puta prosečnom brzinom od 24,5 km/h. Kada je zaustavio auto i stao na zemlju, rekao je: „To je bilo pravo ludilo! Radio sam i do trideset kilometara na sat! Na cilju, u Bois de Boulogne, podignut je spomenik u čast Levassora, na čijem je medaljonu uklesan lik automobila, samog trkača, pozdravljenog od strane publike, i njegovih riječi koje su ušle u povijest .

Nažalost, trka Pariz - Marsej - Pariz 1896. bila je kobna za Emila. U nesreći je teško povrijeđen i ispao je iz borbe, a nekoliko sedmica kasnije iznenada je preminuo.

Na ovim trkama su učestvovali i automobili sa parne mašine kao i pneumatske gume. Rezultat njihovog učešća bilo je razumijevanje da benzinski motori znatno su bolji od parnih, ali pneumatske gume, čak i pored tadašnje nesavršenosti dizajna, značajno je smanjio masu automobila, povećao nivo udobnosti, brzine i izdržljivosti automobila. Osim toga, osigurali su pouzdano prianjanje kotača s cestom.

Automobili klasičnog rasporeda su se pokazali prilično teškim, kontrola je postala primjetno složenija i vlasnici su morali ustupiti mjesto za volanom profesionalnim vozačima, a opet sami zauzeti zadnje sjedište. Ali kratko međuosovinsko rastojanje ukrcanih i iskrcanih putnika zadnji red veoma nezgodno, pa sam morao da se okrenem karoseriji tipa "tona" (francuski za "burad"), u koju su putnici ulazili ili kroz vrata na zadnjoj strani, ili okretanjem sedišta pored vozača kako bi oslobodili prolaz do zadnji deo karoserije. Gledajući unaprijed, recimo da je "tona" bila jedan od posljednjih pokušaja da se dizajn stare konjske zaprege prilagodi novom tipu vozila. Prestao je da se koristi krajem prve decenije 20. veka, kada su automobili postali duži i dobili točkove istog prečnika, što je eliminisalo mnoge nedostatke ranih shema rasporeda.

Početkom 20. vijeka iz radionica za proizvodnju konjskih zaprega „izalaze“ gotovo svi ateljei za izradu karoserija. Prije 1903 karoserije automobila, kao i kočije, bile su u potpunosti drvene, metal se uopće nije koristio. Istovremeno, udio potrošača koji naručuju zatvorena karoserija je do tada značajno porastao. Bili su potrebni doktorima i poslovnim ljudima koji su bili primorani da krenu na put po svakom vremenu. Stoga je sasvim logično da su, imajući veliko iskustvo u proizvodnji vagona, zanatlije počeli prenositi tradicionalne tehnologije i metode uređenja zatvorenog karoserije vagona na šasiju automobila, istovremeno kopirajući arhitekturu općeg stila. Upečatljiv primjer za to je Brougham tip tijela, koji je u prvoj polovini 19. stoljeća izumio engleski Lord Brougham, koji je postao široko rasprostranjen u Sjedinjenim Državama.

Tradicije posade su takođe bile jake: putnici nisu sedeli pored vozača, noću je telo bilo osvetljeno svetlima vagona, a prednji krovni stub se nastavio dole i vizuelno odvojio kapacitet motora od putničkog prostora. Bila su to klasična pravila arhitekture kočija, koja niko nije želio da prekrši.

Međutim, počele su se pojavljivati ​​i originalne, čisto automobilske tehnike rasporeda. Tako su oko 1905. neki proizvođači počeli ugrađivati ​​motore ne na kanonske vagone, već na osebujna okretna postolja, koja se sastoje od dva uzdužna kraka međusobno povezana s nekoliko poprečnih šipki. Motor, mjenjač i ovjes su pričvršćeni na rezultirajući okvir. Drugim riječima, dva glavna dijela automobila postala su prepoznatljiva: mehanički - "šasija" i karoserija, koja je ugrađena kao zasebna, nezavisna jedinica i obično je napravljena od strane proizvođača treće strane. Štaviše, još nije bilo bočnih vrata, a prednja sedišta su ostala otvorena sa strane.

Na osnovu jedne šasije kreirajte širok izbor putničkih pa čak i modifikacija kamioni. Rukotvorina je u to vrijeme prilično mirno koegzistirala sa ukusima dobrostojećih automobilista, koji su vožnju automobilom i dalje doživljavali kao laganu vožnju konja na starinski način, a ogromnu visinu tijela, dijelom uzrokovanu modom. za cilindre, dugo nikome nije smetalo. Ali sve veće brzine postupno su uzrokovale da automobili postaju sve duži i niži. A 1906. godine dogodila se još jedna revolucija u svjetskoj automobilskoj nadgradnji - u Engleskoj je primijenjena tehnologija zavarivanja čeličnih ploča karoserije.

Dok je u Evropi nastajao novi tip rasporeda automobila i razvijale se nove tehnologije izrade karoserija, u SAD-u je od početka 20. veka glavni pravac u tehnologiji bio stvaranje masovnog, jeftinog, individualnog vozila. Prvim uspjehom u ovoj oblasti može se smatrati Oldsmobile Curved Dash, koji se pojavio 1901. godine, a potražnja je premašila sva očekivanja. Lako otvoreno tijelo Oldsmobile je bio montiran na par dugih uzdužnih opruga koje su povezivale prednje i stražnje kotače. Dizajn mašine je bio podložan secesijskom (modernom) stilu koji je bio moderan u to vreme, što je privuklo potencijalne kupce. U prve dvije godine proizvedeno je 3000 automobila, a proizvodnja je nastavila rasti.

Uobičajeno je da se autodizajn naziva preliminarnom, skiciranom fazom stvaranja modela automobila vlastite jedinstvene i individualne umjetničke forme. Dizajn automobila se zasniva na datim uslovima racionalizma i proizvodnosti prilikom stvaranja automobila. Nešto bez čega auto ne može da se vozi, kao i da zadovolji zahteve kupaca i regulatornih organa, mora biti obezbeđeno u ovom ili onom obliku na skici, crtežima i u metalu. Potreban je prostor za motor, točkove i drugu opremu, predmete i uređaje koji osiguravaju udobnost i sigurnost vozača i putnika.

Let fantazije dizajnera, njihove vizije ljepote i praćenja mode prati i „teče“ sve što je potrebno, funkcionalno i racionalno. Ali ovo je dvosmjeran proces. Pojava novih formi, proporcija, pojedinačnih detalja daje poticaj traženju novih tehničkih rješenja i materijala, kao i "preuređenje" postojećih.

Za svakog proizvođača najisplativije je stvarati i prodavati stvari velikih dimenzija. To je također korisno za dizajnere - ništa ne ograničava let mašte. Ali ako u društvu postoji potražnja za minijaturizacijom, a veliki automobili se prodaju u malim serijama, tada će kompanija promijeniti vektor proizvodnje.

istorija

Unatoč činjenici da su se automobili počeli proizvoditi u značajnom obimu od kraja 19. stoljeća, pa je postojao i njihov dizajn (barem kao imitacija kočije ili vagona), vjeruje se da dizajn automobila i transporta kao umetnički dizajn sa teorijskim opravdanjem i kao pravi biznis pojavio se u severnoameričkim državama krajem 20-ih godina prošlog veka.

Ispred svih je bio koncern General Motors, koji je 1926. formirao odgovarajuću diviziju. Godinu dana kasnije, Cadillac La Salle, koji je pogodio sve, već je izašao. Neposredno nakon završetka Drugog svjetskog rata, automobilski dizajn je započeo svoj trijumfalni pohod kroz evropske zemlje i Japan. Četrdeset godina kasnije, svi proizvođači automobila, uključujući SSSR, imali su dizajnerske grupe i odjele. A u GM-u je na ovoj temi radilo više od hiljadu i četiri stotine stručnjaka (u koncernu Ford - 875).

Western auto dizajn

U prvim decenijama 20. veka izgled mašina preuzima karakteristike koje su nam poznate i više nije kopija konjske zaprege. Vodi se žestoka borba ne samo za tip motora koji se koristi (parni, električni ili benzinski), već i za tip karoserije - "salon" ili otvoren.

Dizajn automobila 20-30-ih godina prošlog vijeka definirao je radoholičar Budd - ovo je "potegnuti oblik" (Streamline). U 40-im godinama, stil Art Deco (dekorativna umjetnost) također je imao snažan utjecaj. Ovo je mješavina neoklasicizma, kubizma, konstruktivizma. Dizajn automobila utjelovljuje ozbiljnost oblika, neobična geometrijska rješenja i luksuzne završne obrade (rijetke vrste kostiju, drveta, kao i aluminija, srebra i tako dalje).

Pojavom modela Cadillac 62, u Sjedinjenim Državama je započeo novi "aerostil" (u to vrijeme vojna avijacija je bila na vrhuncu napretka). Ona je takođe diktirala modu. Engleska ima svoj stil - "žilet". Nešto kasnije, u SAD-u se pojavio "stil peraja", koji se proširio po cijelom svijetu i postojao čak i duže nego u "domovini". Nazvana je tako zbog prisutnosti stiliziranih peraja raznih riba ili kobilice. Peraje različitih položaja i oblika stvarale su upečatljiv izgled, ali su bile krajnje nepraktične.

Petnaest godina kasnije, "pseudo-sportski" stil dolazi u modu, stvarajući brojne klase poni automobila (poni auta). Paralelno, 70-ih godina vođena je borba između "mišićavih" (podmuklih ubica) i "moljaca". Muscle-cars su modeli srednje klase sa 2 vrata sa motorima starije klase. U ovom trenutku se više pažnje poklanjalo sigurnosti vozača i putnika. "Mišićavi" su pobijedili "moljce", ali oni koji se stalno pojavljuju i predstavljaju alternativu "podmuklim ubicama", značajno su poboljšali sigurnost.

Zakoni aerodinamike počeli su diktirati modu u narednoj deceniji. Aerodinamičan, zaglađen oblik automobila smanjuje otpor nadolazećem protoku zraka i daje značajnu uštedu goriva, što postaje sve relevantnije. U poslednjoj deceniji prošlog veka nastavila se aerodinamička „era“, ali joj je dodat stil „biodizajna“. Ovo je imitacija prirodnih aerodinamičnih oblika, na primjer, oblik zaobljenih oblutaka.

U nultim godinama tekućeg stoljeća, racionalni "kompjuterski" oblici automobila postali su poznati - sva 3 toma jasno se ističu. Paralelno, postojao je talas "nostalgičnog" dizajna - automobilskog dizajna sa pristrasnošću 30-50-ih godina prošlog veka.

Trenutno je došlo do postepenog odstupanja od stilova prethodne decenije u pravcu usložnjavanja obrisa tela i povećanja pasivna sigurnost.

Dizajn ruskog automobila

Dizajn automobila u SSSR-u pojavio se mnogo kasnije nego na Zapadu. Sve do 70-ih godina prošlog veka nekoliko proizvođača automobila, zvanično i nezvanično, radilo je po „zapadnim licencama“. Početkom druge polovine 20. veka, pod „krilom“ NAMI-ja, nekoliko zanimljivih originala domaći projekti(NAMI-013, "perspektivni taksi", "Maxi"), ali nisu implementirani u proizvodnju. Autobus PAZ-Turist također nije uspio ući u postojeće modele, iako je ovaj konceptni autobus dva puta dobio nagrade na međunarodnim izložbama za inovativnost i originalnost. Nešto drugačija situacija razvila se u automobilskoj tvornici Gorky, gdje je 1961. godine dizajnerski biro predvodio B.B. Lebedev. Njegovi projekti kamioni, uključujući i na gusjenicama, uspjelo se implementirati.

Ruski automobilski dizajn je uvijek iznevjerio proizvodnju, svoju tromost i tehničku zaostalost. Slika se ne menja ni u sadašnjem veku, u doba globalne podele rada i saradnje, u gotovo svim oblastima proizvodnje.

Dizajn izgleda automobila budućnosti

Dizajn je prilično teško predvidjeti, jer je nemoguće predvidjeti sve nadolazeće faktore i, što je najvažnije, naučna otkrića. Šta je sada važno za dizajn karoserije? Ovo:

• izdržljivost;
• ergonomija;
• sigurnost;
• minimiziranje troškova proizvodnje.

Sve se može dramatično promijeniti uvođenjem faktora kao što je pronalazak nove vrste goriva i/ili pogona. A većina vozila, na primjer, "lebdi" i lebdi u zraku, kao što se često prikazuje u naučnofantastičnim filmovima. Ili se nešto drugo dešava. Dizajn zračnog automobila će se odmah promijeniti, kao i većina njegovih principa.

Ako ne dođe do drastičnih promjena, onda će, najvjerovatnije, do kraja stoljeća elektromotor konačno pobijediti i doći će do konačne podjele na vozila za superpolitike (gradove ogromna veličina) i sve ostalo.

Dizajn salona

Dizajn interijera može izvršiti proizvođač automobila, kao i nakon njegove kupovine u bilo koje vrijeme, iako se to najčešće događa u fazi pripreme za rad paralelno s njegovim podešavanjem. Ostavljajući po strani sulude ideje i radikalne izmjene, zadatak post-dizajna je dodatno naglasiti stil automobila (njegovu posebnu karakteristiku) i/ili životni stil njegovog vlasnika. Po pravilu ima dovoljno dorade pojedinačnih detalja, ali uz njihovo dovođenje gotovo do savršenstva u Hi-End klasi. Neponovljiva tekstura i elegancija mijenjaju osjećaje i, donekle, stav vozača i njegovih putnika. A to se postiže, na primjer, samo umetcima kože reptila i slonovače. Iako nije sve tako jednostavno, a za stvaranje odgovarajuće atmosfere potrebno je kompleksno djelovanje mnogih faktora.

Diskovi

Dizajn auto felge- sastavni dio dizajna automobila. Nisu neuobičajeni felgi koji su kao isti auto, ali u korišćenom stanju. Na primjer, američki Nutek proizvodi koštaju nešto manje od 25.000 dolara po četiri točka. Za sportski automobili Savini diskovi su jako dobri. Izgledaju skromno, ali elegantno, kovani i neverovatno lagani. Za terenska vozila, veliki, jednodijelni aluminijski Dub felge, koji stalno dobijaju nagrade na specijalizovanim izložbama. Vossen u produkciji posebne tehnologije niska, izgledaju sofisticirano (hromirana završna obrada na crnoj bazi) i inovativna, a koštaju upola manje od Nuteka.

fotelje

Dizajn izazov auto sedišta nije samo da im se daju odgovarajuće forme i funkcije za veću ergonomiju i sigurnost, već i da se stvori odgovarajući enterijer, uključujući i uz pomoć navlaka za njih. Materijal za njihovu izradu i dekoraciju može se koristiti vrlo različit. Kako kažu, za svaki ukus, boju i veličinu novčanika (tapacirana tkanina, koža, prava koža). Udobnost i pikantnost daju pelerine na sjedištima od prirodnog krzna. Eko-koža propušta zrak, ali sprječava prodor vode.

Dizajn krojenja automobilskih presvlaka također se sastoji od ukrašavanja tkanine od koje su sašivene. Koristi se kao moderne tehnologije, na primjer mašinski kompjuterski vez, i drevni. Još u staroj Kini korištena je tehnologija ukrašavanja tkanina nametanjem hrpe (flocking). Obim crteža i igra boja postiže se metodom „jato na jato“.

Dizajn čamaca i automobila

Budući da mnoge automobilske kompanije proizvode male riječne i morske brodove i/ili opremu za njih, one ih i dizajniraju. Povoljan i futuristički čamac Toyota Ponam-31 prikazan je na fotografiji.

Veoma originalan model je lansirao Lexus, ali je mnogo skuplji, i to ne samo zbog završne obrade (karbon, koža, drvo). Luksuzna jahta Arrow460-Granturismo koju proizvodi Mercedes-Benz cijenjena je zbog svog izgleda. Aston Martin ili Bugatti jahte su prava umjetnička djela. A proizvodi Cigarette Racing (do 160 km/h) i Marine Technology Inc (do 300 km/h) namijenjeni su onima koji su "opsjednuti" brzinom, čelnim vjetrom i prskanjem u lice.

Zaključak

Dakle, pogledali smo istoriju automobilskog dizajna. Sada se nalazi na raskrižju visoke umjetnosti i tehničkih rješenja, stoga su za implementaciju ideja "genija" potrebni dizajneri koji mogu ideje brainstorminga grupa i odjela prebaciti na potpuno tehnički jezik. Mukotrpna i detaljna studija je završetak projekta.

U posljednje vrijeme postoji tendencija da ženske misli, logika i vizije problema uđu u autodizajn (inače, uklapa se u opći trend razvoja društva). Kako kažu, da vidimo i osjetimo šta će stvoriti. Ili je možda tako i najbolje, jer neki stručnjaci govore o "opadanju", a drugi o kraju automobilskog dizajna.

Zaista, jeste dizajnerski rad izgled automobila koji izgledaju kao blizanci, a razlikuju se samo po izgledu i rasporedu farova, kao i po drugim sitnijim detaljima? Automobili su sami po sebi lijepi, ali vrlo slični, a samim tim i bezlični. Dobar je za masovnu proizvodnju. Ali želim nešto drugo, novo i neprovjereno.

Ne znam da li primjećujete koliko automobilski dizajn postaje sve bujniji. Ne smeta mi čudan i raskalašan dizajn općenito. Ali čini mi se da posljednjih godina dizajneri očito ne znaju što da rade. Kao rezultat toga, automobili vrlo čudnog i izvanrednog dizajna pojavljuju se na tržištu svake godine. Možda je vrijeme da stanete i vratite se po još jednostavna rješenja umjesto eksperimentiranja s futurističkim dizajnom automobila?

Ako pogledate sve automobile koji su proizvedeni od 2000. godine, odmah ćete primijetiti kako se dizajn svake godine drastično mijenja u automobilskoj industriji.

Prvo, svi automobili su značajno povećani u veličini. Drugo, od 2000-ih do danas, dizajn automobila postao je neobuzdan.

Da, negde sredinom 2000-ih, mnoge automobilske kompanije pokušavale su da naprave automobile sa čistim, racionalnim geometrijskim dizajnom. Inače, ovaj jednostavan stil automobila bio je posebno uočljiv u radu dizajnera Jaya Macea, koji je razvio mnoge Volkswagen automobili proizveden od 1998 do 2005. Ali tada je moderni dizajn automobila počeo napredovati prema futurističkoj budućnosti.

Od tada je automobilski dizajn većine automobila postao skulpturalniji, a karoserija automobila stalno raste u veličini. Takođe od tih godina dolazi do stalnog povećanja veličine prednje optike i ventilacionih otvora u eksterijeru (pravi ili imitacija).

Konkretno, hrom je nedavno ponovo postao moderan, koji postaje sve više u modernim automobilima.

Ali što je najvažnije, u skorije vrijeme, dizajneri su preuzeli modu da osmisle čudne teksture dizajna karoserije, s kombinacijom poderanih linija.

Pogledajte ove automobile u razmaku od 15 godina. Evo automobila iz 2000-ih i 2015. godine (2000. i 2015. BMW serije 4, kao i dva Nissanove generacije Teana).

Obratite pažnju na dizajn automobila iz 2000-ih. Svjež je, čist i koncizan, što se ne može reći za izgled novih automobila čiji je dizajn postao pun valovitih površina (na cesti mi se često čini da mnogi novi automobili imaju oštećenja na karoseriji, ali na pažljivijim pregledom delova tela, razumem da od - zbog neravnih površina spoljašnjih elemenata, svetlost blešti, što dovodi do optičke iluzije).

Također primijetite kako su farovi porasli modernih automobila. Uključujući odmah upada u oči, kako su moderni automobili porasli u veličini. I tako se dogodilo sa modelima bilo kojeg proizvođača automobila. Svi automobili od 2000-ih narasli su i povećali se. Ali naravno, mnogi moderni automobili dobili su velike rešetke hladnjaka, puno usisnika zraka i još mnogo toga.

Na primjeru možete vidjeti i napredak u dizajnu automobila od 2000-ih Lexus auto. Obratite pažnju na to kako dizajneri Japanski brend eksperimentiše sa svojim proizvodima od 2000. Vidjet ćete kako svi novo auto dobio sve više i više uglova i različitih linija i krivulja.

Inače, možda će neko pomisliti da pokušavam da osudim moderan dizajn. Ne, ja zapravo samo ukazujem na ono što se dešava u modernoj eri dizajna automobila. Treba napomenuti da sve kompanije ne savladavaju moderne trendove u dizajnu automobila. Zapravo, svaki proizvođač automobila eksperimentiše na svoj način.

Na primjer, Toyota posljednjih godina vrlo hrabro eksperimentiše stvarajući nove modele izvanrednog futurističkog izgleda. Da li znate zašto se takav dizajn dobija u modernim Toyotinim automobilima?

Stvar je u tome što su dizajneri ove kompanije počeli da mešaju barokni stil sa linijama i teksturama koje se nalaze u divljini. Kao rezultat toga, dobili smo ne sasvim obične automobile. Iako je vrijedno priznati da svaka kompanija na ovaj ili onaj način trenutno ide u tom smjeru.

Pogledajte najnoviju generaciju Toyte Prius i vidjet ćete šta su dizajneri imali na umu kada su kreirali izgled ovog kontroverznog automobila.

Prednji dio djeluje posebno čudno. hibridni automobil. Na primjer, novi Prius ima 8 glavnih farova (4+4). Osim toga, automobil je dobio još 18 LED lampi na braniku (9 sa svake strane). I to nije sve. Dizajneri su takođe odlučili da svetla za maglu nisu relikt prošlosti.

Pa, kada bi sva ova optika bila postavljena na obične branike i karoseriju. Ali novi model Toyota Prius dobio je vrlo složenu konfiguraciju prednjeg branika i rešetke. Kao rezultat toga, kako mi se lično čini, vanjski dizajn se pokazao pretežkim, čiji elementi, u principu, preopterećuju izgled automobila. Stoga nije lako razumjeti ideju Toyotinih auto dizajnera. Pogotovo ako pokušate razotkriti misteriju dizajnera koji su odlučili opremiti prednji dio Priusa dizajnerskim elementima s različitim teksturiranim površinama i različitim shemama boja.

Čini mi se (i mnogim drugim brendovima) pretjerao posljednjih godina. Iako naravno nema spora oko ukusa. Međutim, ovo nije samo moje mišljenje. Na primjer, mnogi kažu da je moderni dizajn automobila postao nekako neshvatljiv. Uključujući poznate i autoritativne auto stručnjake, poznate širom svijeta.

Inače, ovakvi hrabri eksperimenti, koje trenutno provode svi proizvođači automobila, nisu prvi put u istoriji automobilske industrije. Na primjer, nešto slično je već uočeno kod auto dizajna. americki automobili 1950-ih godina.

Pogledajte dva automobila ispod. Da, oba automobila su, naravno, napravljena u potpuno različitim stilovima i razdvojena su erama.

Ali ove mašine zapravo imaju nešto zajedničko. Znaš šta?

Njihov auto dizajn je vrlo glasan, prkosan i pomalo lud. Usput, ako ovo ne primijetite na automobilu iz 1950-ih, onda je to sasvim prirodno. Na kraju krajeva, vi niste živeli u toj eri. Ali vrijedi napomenuti da je 1950-ih dizajn američkih automobila bio zaista vrlo nasilan i prkosan. I kakav je rezultat? Kao što znate, automobili tih godina sa raskošnim dizajnom su stvar prošlosti.

Stvar je u tome što su kupci automobila tih godina jednostavno bili umorni od prkosnog dizajna. I to se, usput, dogodilo kada auto dizajneri američkih automobila nisu smislili kako dalje poboljšati.

Otprilike isti trend koji sada vidimo na tržištu automobila. Sasvim je moguće da će vrlo brzo moda za stalnu globalnu vanjske promjene novi automobili, kao i dizajneri automobila i dizajneri aviona, shvatiće da se previše bujan dizajn ne može stalno poboljšavati.

Najvjerovatnije ćemo u sljedećih 20-30 godina vidjeti da će dizajn postati mnogo skromniji. Istina, ovo će morati pričekati prije nego se smire dizajneri automobila, koji još uvijek rado eksperimentiraju, stvaraju nova era u auto dizajnu.

Da, naravno, moderan dizajn je zasnovan na visokoj tehnologiji i od toga nema bežanja. Svake godine ćemo vidjeti sve svježe i neoriginalne ideje u eksterijeru novih automobila. Ali ipak, ja tako mislim automobilske kompanije Prije ili kasnije, kreativne snove dizajnera i konstruktora morat će se malo moderirati.

Na jednoj od revija perspektivnih modela u AZLK-u, tadašnji ministar automobilske industrije Vladimir Poljakov je, prema riječima očevidaca, rekao: „Gdje ste vidjeli takav automobil? Nema takvih automobila!

Dizajneri su dešifrovali ministrovu ideju: potrebno je automobile praviti po stranim modelima, a ne tražiti neutabane staze. U SSSR-u su, po pravilu, upravo to radili. Ali ne uvek.

Da bi se bajka ostvarila

Nije tajna da su svi naši automobili, stvoreni prije Velikog Domovinskog rata, u jednom ili drugom stepenu kopirani od zapadnih. Ili bolje rečeno, skoro sve. Godine 1938, mladi umjetnik ZIS-a (izraz "dizajner" pojavio se tridesetak godina kasnije) Valentin Rostkov naslikao je vrlo neobičan, pa čak i avangardni roadster s dvoja vrata, koji se obično naziva ZIS-Sport. Izgled automobila - posebno linija masivnih krila - pratio je tadašnju američku modu, ali u rješavanju prednjeg kraja s ugrađenim farovima i aerodinamičnom rešetkom hladnjaka, Rostkov ne samo da nije kopirao ništa, već je čak i prestigao svjetsku. trendovi.

To nije teško provjeriti, dovoljno je uporediti s punokrvnim sportski modeli tih godina. Samo što stvaranje Rostkova nije bilo namijenjeno masovnoj proizvodnji, a nije činjenica da bi tada naša industrija ovladala takvim tijelom.

Ovo je vrlo važan dodir portreta sovjetskog dizajna. Uostalom, umjetnički dizajn, kako se nekada zvao ovaj zanat, podrazumijeva i tehnološki razvoj – dovođenje proizvoda od skice do komercijalnog uzorka. Naravno, nemoguće je bez mašte, ali ipak govorimo o robnim automobilima, a ne o izložbenim konceptnim automobilima.

Što se tiče fantazije, jedan od prvih koji se odvažio da njime leti u našoj zemlji bio je umjetnik, inženjer i poznati popularizator automobila. Tokom 1930-ih, on se, kao i mnogi strani inženjeri i stilisti, zainteresovao za dizajn stražnjeg motora, inspiriran avangardnom češkom Tatrom. Autoritet Dolmatovskog utjecao je na činjenicu da je već dvije decenije stvaranje automobila svih klasa sa stražnjim motorom postalo jedan od glavnih pravaca za naše dizajnere.

Futurističke skice rezultirale su istom avangardom, ali već pokrenutom, zaista vrlo naprednom za 1951. (Nešto slično - minivan Fiat Multipla - Italijani su pustili u proizvodnju tek 1956. godine, ali nije postigao veliki komercijalni uspjeh.)

Jedno je diviti se neobičnim automobilima, a sasvim drugo kupovati ih i njima upravljati. A staviti na pokretnu traku u SSSR-u nešto slično konceptualnom NAMI-013 bilo je potpuno nezamislivo. Teško je zamisliti osobu koja bi svojevoljno prešla iz Pobede ili ZIM-a u tako neobičan, pa čak i strukturno sumnjiv automobil.

Umjetnici su, naravno, bili željni stvaranja, zato su umjetnici. Ali od vodstva industrije, u pravilu, dolazila je instalacija: kopirati zapadnjačke modele. I za to je postojao određeni razlog, budući da su strani dizajneri imali mnogo više iskustva ne samo u kreiranju novih modela, već i u njihovom dovođenju u seriju.

Međutim, moramo odati priznanje našima: oni nisu samo kopirali, već su spretno preradili strani stil, prilagođavajući ga našim uvjetima, uključujući proizvodne mogućnosti, i stvarajući strojeve, doduše ne najnaprednije, ali sasvim primjerene vremenu. Najupečatljiviji primjeri su i. A evo i ZIS-ovih proizvoda iz 1950-ih - iskrenog kopiranja američkog dizajna.

Ali umjetnici nisu krivi! Na takvim mašinama su oni hteli da se voze. Teško je zamisliti da bi čelnici SSSR-a više voljeli avangardni kombi, koji je nacrtao, recimo, talentirani umjetnik Eduard Molchanov: pomalo čudna kombinacija karoserije i ogromnih prozora sa hirovitim oblinama, karakterističnim za američke stil prijelaza 1950-ih i 1960-ih. Ali nešto slično se pojavilo u metalu.

Ulaznica za život

Procvat sovjetskog dizajna pao je na doba Hruščovljevih ekonomskih vijeća i relativne nezavisnosti industrijskih poduzeća. Pod Ekonomskim vijećem grada Moskve stvoren je Specijalni biro za umjetnički dizajn (SKHKB), koji je radio po narudžbama MZMA, ZIL-a i Serpukhovske tvornice motocikala. Došlo je do romantičnog uspona u samim fabrikama, kao iu SAD.

Dva karakteristična rada ranih 1960-ih, dovedena u malu, ali seriju, su Moskovski i Ukrajinski Start. Vrlo je interesantno uporediti ih, jer mašine, na prvi pogled, imaju mnogo toga zajedničkog, ali postoje i vrlo značajne, a zapravo - fundamentalne razlike.

Oba automobila su imala raspored automobila. I jedno i drugo nije izbjeglo utjecaj američkog stila (mnoge europske kompanije su mu također bile podložne tih godina): opsežne rešetke hladnjaka, viziri preko četiri fara.

Ali postoje i razlike. ZIL-118 Yunost, na kojem je radila grupa koju je predvodio jedan od najboljih sovjetskih dizajnera Eric Szabo, u procesu finog podešavanja prototipa postao je mnogo mirniji u linijama i dekoru nego na prvim skicama. Ali Start je ostavio čudan utisak. Original? Da! Sećaš se? Svakako! No, umjetnici su se pokazali bolno eklektičnim ovaj minibus, obdaren naboranim karakteristikama američkih "kruzera". Uostalom, dizajn podrazumijeva kombinaciju ljepote i racionalnosti, a Start ima prtljažnik koji viri, poput automobila, sa prkosnim "kobilicama". Bilo bi lijepo da je motor pozadi, kao u NAMI-013, ali tradicionalno je bio smješten za takve automobile - između prednjih sjedišta. Uobičajeno - racionalnije, prostranije, skladnije od Starta.

Općenito, Moskovska omladina je profesionalno i originalno djelo, a Start je djelo amaterskih romantičara. U njemu nema posebne originalnosti, ali postoji oštar eklekticizam - bizarna kombinacija nekoliko stilova koja stvara, ponavljam, nezaboravnu, ali neskladnu sliku.

Još jedan važan znak profesionalizma kreatora Yunosta je sposobnost modernizacije mašine bez radikalne izmene platforme, što je urađeno 1970. godine. No, teško je zamisliti kako bi Youth mogao biti moderniziran samo nekoliko godina nakon njegovog rođenja, kada su američke "aerospace" pauze izašle iz mode.

Modernizirani omladinski ZIL‑119 19