Inventor: Robert William Thomson
Zemlja: Scotland
Vrijeme izuma: 10. jun 1846

Prošlo je više od 140 godina otkako je izumljena pneumatska guma. Robert William Thomson, porijeklom iz Škotske, prva je osoba koja je službeno registrovala stvaranje pneumatske gume. Robert je rođen 29. juna 1822. godine i već sa 22 godine bio je inženjer željeznički transport, dok je imao ured u Londonu i vlastiti posao. U tom trenutku je izumeo pneumatsku gumu.

Dana 10. juna 1846. registrovan je patent broj 10990, koji je ocrtavao suštinu novog izuma: korištenje dodatne elastične potporne površine po cijeloj površini naplataka kotača kako bi se smanjila sila koja se primjenjuje na posadu, a istovremeno smanjenje nivoa buke i olakšavanje procesa vožnje.

Patent je također uključivao materijale potrebne za proizvodnju i detaljan crtež. Ovo je bio dizajn prvog pneumatskog točka: na naplatak je postavljena guma s drvenim žbicama, koja je bila presvučena čvrstom metalnom trakom duž vanjskog prečnika. Guma je također bila sastavljena od vanjskog poklopca i unutrašnje zračnice ispod. Kamera je napravljena gumom (gutaperkom) impregnacijom više slojeva platna. U ovom slučaju, vanjska obloga je napravljena od komada kože, povezanih zakovicama. Guma je pričvršćena za naplatak pomoću vijaka.

Kožna guma je imala potrebnu granicu otpornosti na savijanje i habanje, a cev napravljena od platna podržavala je gumu kada bi se njen materijal smočio ili nabubrio od unutrašnjeg pritiska. Godine 1873. tvorac pneumatske gume je umro i svi su dugo zaboravili na njegovu zamisao, unatoč činjenici da su uzorci još uvijek sačuvani.

Više od dvadeset godina kasnije, braća Edouard i André Michelin, porijeklom iz Francuske, prvi su se vratili pneumatskim gumama, koji su prethodno imali iskustva u proizvodnji guma za bicikle. Braća su najavila da će za trku Pariz - Bordo 1985. kreirati za sve učesnike pneumatske gume. Jedan od devet automobila u toj trci je, uprkos brojnim probijanjem, prešao 1200 km i sam stigao do cilja.

Pravi tvorac moderne pneumatske gume je škotski veterinar John Boyd Dunlop. Postoji nekoliko verzija odgovora na pitanje zašto se doktor specijalista za liječenje stoke zainteresirao za gume.

Prema prvoj verziji, vidio je kakve patnje trpe životinje kada ih odvezu u bolnicu u kolicima s običnim drvenim točkovima.

Druga verzija sve objašnjava činjenicom da je Dunlop imao malog sina koji je volio da jaše. Navodno, ocu se nije svidjelo što grubi točkovi bicikla kvare baštenske staze, pa je odlučio da ih nekako ublaži.

U trećoj verziji pojavljuju se i sin i bicikl, ali je u ovom slučaju dječak tražio od oca da smisli nešto što će mu olakšati vožnju. Sve tri verzije priče se slažu u jednom: Dunlop je, razmišljajući, uzeo komad baštenskog creva i vezao ga za točak. Prvo je popunio unutar vode, ali je kasnije došao do zaključka da bi bilo efikasnije naduvati improviziranu gumu zrakom.

Zanimljivo, samo četiri dana nakon što je Dunlop prijavio patent za svoj izum, druga osoba se obratila patentnom uredu sa gotovo istom idejom. Tvorac pneumatske gume ubrzo je preprodao prava preduzetniku po imenu Harvey du Cros i potpuno se povukao iz bilo kakvog daljeg rada na poboljšanju dizajna gume, radije primajući dividende. Jedna od najpoznatijih svjetskih kompanija za proizvodnju guma (Dunlop) je naknadno imenovana u njegovu čast.

Du Cros se zainteresovao za Dunlopov izum jer su mu sinovi bili biciklisti. 1889. godine su se takmičili u prestižnoj trci koju je pobedio malo poznati atletičar William Hush, koji se takmičio na biciklu opremljenom gumama Dunlop.

Du Cros je brzo shvatio koje su prednosti ovog neobičnog noviteta. Već naredne godine njegova kompanija počinje da prodaje svoje proizvode, i to ne u Engleskoj, već u Evropi, jer u Engleskoj je u to vrijeme postojao zakon prema kojem automobili se nisu mogli kretati brzinom većom od 6 km/h. Ovaj zakon je značajno omeo razvoj automobilizma na Britanskim ostrvima.

Godine 1896. Lanchester je prvi put opremljen Dunlop pneumatskim gumama u Britaniji. Nakon ovakvog uspjeha odmah su se pojavili brojni proizvođači pneumatskih guma, od kojih mnogi i danas postoje, a to su francuska kompanija Michelin, koja je oživjela proizvodnju pneumatskih guma, britanska kompanija Dunlop, njemačke kompanije Metzeler i Continental, italijanska kompanija Pirelli, Goodrich, Goodyear i Firestone iz SAD-a. Većina fabrika guma u SSSR-u osnovana je tokom Drugog svetskog rata prema zapadnim standardima.

Daljnje modifikacije pneumatske gume uglavnom su bile usmjerene na povećanje vijeka trajanja i otpornosti na fizički stres. Takođe, gume su olakšane u smislu montaže i demontaže.

U 50-im godinama XX vijeka po prvi put su napravljene promjene u dizajnu guma. Michelin je kao svoju glavnu karakteristiku predložio tvrdi pojas, koji se sastojao od nekoliko slojeva metalni kabl. Raspored užadi je bio radijalan od jedne perle do druge. Nove gume su nazvane radijalne gume. Michelin je, nakon testiranja nove i poboljšane gume, vidio dvostruko poboljšanje flotacije u odnosu na konvencionalnu gumu (kada su korde postavljene dijagonalno).

U sljedećoj deceniji izvršena je promjena u omjeru karakteristika širine profila (B) i visine gume (H) - H/B. Početni oblik presjeka prvih guma bio je približno isti i po visini i po širini. Kasnije je odnos visine i širine smanjen na 0,7, a 1980. godine čak na 0,6.

Mnoge kompanije su stekle iskustvo u proizvodnji akumulatorskih guma. Kasnije će se u tehnologiju izrade akumulatorskih guma uvoditi tehnička rješenja koja će uvelike pojednostaviti njihovu proizvodnju. Sada najviše obećavaju jednoslojne radijalne gume bez zračnica izrađene od čelične korde, koje se ugrađuju na poluduboki rub sa niskim prirubnicama.

U budućnosti je odabran pravac za poboljšanje dizajna guma u pravcu smanjenja kvantitativnog sadržaja u trupu, koristeći najnoviji materijali, povećanje čvrstoće korda, poboljšanje interakcije gume i korda, smanjenje broja slojeva u karkasi, smanjenje omjera visine i širine gume, korištenje više zasićenih, kao i kombiniranih i rebrastih šara gazećeg sloja.

Također, proizvođači sada pokušavaju produžiti vijek trajanja guma, povećati dozvoljena opterećenja, sigurnost saobraćaja vozila, poboljšati tehničke i ekonomske pokazatelje i pojednostaviti tehnologiju proizvodnje guma.

Gume niskog profila razvijene su da povećaju vuču, što takođe poboljšava bočnu stabilnost, izdržljivost i vuču. Radijalne gume pokazuju sve svoje karakteristike bolje kada su proizvedene sa niskim profilom.

70-ih godina pneumatska guma je dostigla nivo modernizacije koji je 50-ih godina bilo gotovo nemoguće implementirati. Vozači su, naravno, bili zadovoljni i smanjenom potrošnjom goriva i poboljšanom bezbednošću u vožnji. Gotovo sve automobili 70-ih godina istovremeno su prešli na upotrebu radijalnih guma, koje su se do kraja decenije već koristile za gotovo sve vrste transporta, što je produžilo vijek trajanja guma.

U prvoj četvrtini 20. veka, gume su počele da koriste dizajn nosača točkova koji se brzo otpuštaju na glavčine. Takav točak bio je montiran na nekoliko vijaka, te ga je bilo moguće skinuti zajedno s gumom za samo nekoliko minuta, što je bio veliki iskorak u odnosu na prethodne verzije.

Tokom Prvog svetskog rata ljudi su počeli da razvijaju novi dizajn guma za autobuse i kamione automobili. Amerika je bila prva u tom pravcu. Do kraja 1925. godine, širom svijeta, pneumatske gume su korištene na otprilike 4 miliona svih vozila, što je uključivalo gotovo cijelu flotu, isključujući neke tipove kamioni.

Prvi automobili koji su se pojavili u Rusiji već su bili na pneumatskim gumama - uvezenim. Ali 1900-ih, svoju proizvodnju su uspostavile fabrike "Provodnik" u Rigi (gume "Columbus") i "Triangle" u Sankt Peterburgu (gume "Elki" sa originalnim gazećim slojem).

Ruske gume, testirane na brojnim vožnjama i takmičenjima, odlikovale su se visokom izdržljivošću i čvrstoćom. Na trkaći automobil"Benz" sa "božićnim drvcima" 1913. postavio je sveruski brzinski rekord - 201 km/h. Nakon Oktobarske revolucije, fabrike guma su postale deo Rezinotresta, koji je za sva naša vozila snabdevao domaću obuću.

Industrija SSSR-a 80-ih je godišnje proizvodila oko 70 miliona guma za automobile, motocikle, poljoprivredne mašine. Gumu iz 80-ih s "prabakom" spaja samo princip. I sam dizajn se promijenio, postao složeniji, poboljšan neprepoznatljivost - tako da karakteristike guma najpotpunije odgovaraju parametrima automobila, uslovima njihovog rada.

Prvi veliki koraci bili su cijepanje gume na gumu i zračnicu i uvođenje kord gume. Treba napomenuti tako važne faze kao što je pronalazak gume nizak pritisak tip "balon", bez cijevi, niskog profila; lučne i širokoprofilne niskotlačne gume za kamione; zimske gume sa klinovima protiv klizanja; gume sa radijalnim rasporedom korda, kao i sa korpom od sintetičkih materijala i metalni kabel; "Sigurne" gume.

Trajnost guma je višestruko povećana. Ako se početkom stoljeća kilometraža od 3-4 hiljade kilometara smatrala rekordnom, onda se do 20-ih povećala na 30 hiljada, a kasnije - na 100 hiljada. Guma se i danas poboljšava. Njegovi glavni smjerovi su daljnje povećanje kilometraže, dozvoljena opterećenja, smanjenje potrošnje materijala i pojednostavljenje tehnologije, poboljšanje ostalih pokazatelja i povećanje sigurnosti.

Potonji pravac se intenzivno razvija od 60-ih godina, a danas se brojne kompanije već masovno proizvode tako da koje se nazivaju sigurnim gumama. Postavljeni su na drugačiji dizajn naplataka koji pomaže da se rubovi gume zadrže na prirubnicama naplatka kada postoji puno curenja zraka. Upotreba novih sintetičkih materijala koji mogu revolucionirati tehnologiju guma obećava značajne prednosti. Jednom riječju, kao i za automobil, doba za pneumatske gume je doba koje otvara primamljive izglede.

Danas se ne može naći osoba koja ne zna čemu služe gume na automobilima. Ali ne znaju svi da su gume postale takve relativno nedavno. Da pratim istoriju auto gume, potrebno je vratiti se skoro vek i po unazad u istoriju.

Prve gumene gume pojavile su se sredinom 19. veka, skoro odmah nakon što je Charles Goodyear izumeo proces pravljenja gume od gume. U početku su ove gume bile drveni točkovi, na kojima se nosio naplatak od čvrstog gumenog sloja. Gume od livene gume bile su napredak u udobnosti vožnje, omogućavajući nešto mekšu vožnju dok su upijale neravnine i neravnine na putu. Međutim, dok je upotreba gumenih guma smanjila podrhtavanje i vibracije, vožnja u vozilu s takvim točkovima još uvijek je bila daleko od udobne.

Vjeruje se da je ideja o korištenju sloja zraka za ublažavanje udaraca i smanjenje trenja pri kotrljanju došla na glavu škotskog inženjera Roberta Thomsona, koji je 10. decembra 1845. dobio patent za izum "poboljšanog točka za kolica i druge pokretne predmete."

Thomsonov "poboljšani točak" sastojao se od drvenog oboda prekrivenog metalnim obručem, na koji je pričvršćena vanjska kožna koža. Sa vanjske strane komadi kože su bili pričvršćeni zakovicama. Unutar nastale kožne cijevi nalazio se prototip moderne kamere, samo je Thomsonova napravljena od platna impregniranog gumenom smjesom.

Thomson je čak proveo testove koji su pokazali da upotreba "zračnog točka" može značajno smanjiti silu potrebnu za pomicanje posade. Thomson je nameravao da takve točkove koristi na vagonima, posebno napominjući da se kočija sada može kretati posebno glatko i da, zahvaljujući upotrebi vazdušnih guma, izgleda kao da lebdi iznad zemlje. Robert Thomson je objavio rezultate svojih testova 27. marta 1849. u Mechanics Magazine, prilažući detaljne crteže i opis svog izuma.

Međutim, niko nije bio zainteresovan za ovaj izum, a proizvodnja "vazdušnih točkova" nikada nije započeta.

Ponovnu pneumatsku gumu izumio je 1888. John Boyd Dunlop u Irskoj. Dunlopov prvi pneumatski točak sastojao se od naduvanog komada baštenskog creva koji je kliznuo preko oboda dečijeg bicikla njegovog sina. Crijevo je pričvršćeno na rub pomoću namotane gumirane platnene trake. Kako bi spriječio brzo trljanje trake o površinu puta, Dunlop je pričvrstio komad teške gumene trake preko omotane platnene trake.

Godine 1889. održana je biciklistička utrka u kojoj je pobijedio vozač koji je na svom biciklu koristio neobičnu gumu - sa pneumatskom cijevi.

Ostvarujući obećanje svog izuma, John Dunlop je 1889. otvorio radionicu za proizvodnju pneumatskih guma za bicikle - "Pneumatic Tire and Booth's Bicycle Sales Agency". Sada je ova kompanija od male radionice prerasla u međunarodnu korporaciju "Dunlop".

Međutim, u ovom obliku, pneumatska guma se nije mogla koristiti na automobilima. Osim toga, guma se nije skidala, što je izazvalo velike neugodnosti tokom rada. Vrlo kratko vrijeme kasnije, 1890. godine, riješen je problem prilagođavanja gume za montažu na automobile. Inženjer Kingston Weltch predložio je novu šemu za točak: gume su napravljene da se mogu ukloniti, odvojene od zračnice. Metalna žica je umetnuta u rubove gume radi jačine. Zahvaljujući udubljenju, kamera je bila bolje pričvršćena za ivicu. Da bi se spriječilo klizanje gume sa naplatka, njene ivice su virile i držale bočne strane gume.

Iste godine razvijene su metode za relativno zgodnu montažu i demontažu gume. Početak upotrebe pneumatskih guma na automobilima već je bio pitanje vremena. Ostalo je samo prilagoditi dizajn za upotrebu na automobilima sa njihovim velikim (za ono vrijeme) brzinama i velikim opterećenjem kotača.

Prve automobilske pneumatske gume proizvela su dva francuska brata André i Edouard Michelin, predstavivši ih 1895. prije utrke Pariz-Bordo. Braća su već imala iskustva u pravljenju guma za bicikle. Napravili su automobilske gume specijalno za ovu trku. Danas skoro svi znaju prezime braće - kompanija Michelin je izrasla u međunarodnu korporaciju.

Zahvaljujući upotrebi pneumatskih guma, automobili su povećali uglađenost kretanja i prohodnost, a vožnja po neravnim putevima više nije tako neugodna. Međutim, opću distribuciju takvih guma ometala je njihova hirovitost u radu, kao i poteškoće pri montaži i demontaži. Stoga su se paralelno proizvodile čvrste gume i pneumatske gume.

Dalja istraživanja inženjera za poboljšanje pneumatskih guma imala su za cilj otklanjanje navedenih nedostataka. Ubrzo su u gume uvedene posebne trake od raznih materijala za ojačanje - korde, što je produžilo vijek trajanja i nepretencioznost gume. Ugradnja / demontaža kotača značajno je ubrzana pojavom posebnih strojeva za montažu. Između ostalog, sami točkovi su postali uklonjivi. Sada su bili pričvršćeni za glavčine s nekoliko vijaka.

Ubrzo je snaga pneumatskih guma bila dovoljna za upotrebu na kamionima. Broj proizvedenih guma je već bio u milionima.

Da bi se poboljšalo upravljanje, razvijeni su različiti dezeni gazećeg sloja, provedena su ispitivanja s raznim smjesama gume. Kako bi se smanjila ovisnost o zemljama dobavljačima prirodnog kaučuka koji se koristi za proizvodnju gume, razvijena je sintetička guma. To je omogućilo smanjenje cijene guma, kao i stabilizaciju kemijskog sastava gume, što je omogućilo postizanje konzistentnosti kemijskih i fizičkih karakteristika za svaku gumu u seriji.

Hemijske kompanije su aktivno učestvovale u poboljšanju kvaliteta guma, ne samo odabirom novih aditiva za gumu, već i pronalaženjem najboljeg materijala za kord. U početku je kord bio napravljen od tekstila, ali je imao malu čvrstoću, zbog čega su česti slučajevi pucanja guma. Inženjeri kompanije počeli su eksperimentirati sa sintetičkim materijalima - najnovijom viskozom i najlonom. Upotreba ovih materijala omogućila je značajno povećanje karakteristika čvrstoće guma. Eksplozije guma su sada rijetke.

Sredinom 20. vijeka Michelin je razvio potpuno novu vrstu gume: korde su bile izrađene od metala i bile su raspoređene radijalno od perle do perle. Gume s ovom vrstom korda nazivaju se radijalnim. Upotreba radijalnog korda omogućila je nekoliko puta povećanje čvrstoće i vijeka trajanja gume pri istoj težini. Ili, zadržavajući istu snagu i brzinske karakteristike, imaju mnogo manju težinu.

Uz sve svoje prednosti, tradicionalna guma ima jednu značajan nedostatak- kada se probuši, skoro trenutno se ispuhuje i kretanje postaje nemoguće. Da biste se riješili ovog nedostatka, bilo je potrebno pronaći način da bez kamere. Stoga su razvijene gume bez zračnice, koje su, čak iu slučaju probijanja, omogućile prelazak određene udaljenosti bez značajnog gubitka njihovih svojstava čvrstoće. Međutim, gume bez zračnica su zahtjevnije u pogledu izrade i same gume i naplatka. Sve je to zbog činjenice da u takvim kotačima guma mora što je moguće čvršće pristajati u mašinu za diskove kako bi se osigurala potrebna razina nepropusnosti kako bi se zrak zadržao unutra.

Savremenim vlasnicima automobila to će se činiti iznenađujućim, ali do 60-ih godina 20. vijeka profil guma je bio gotovo krug. Nadalje, visina gume se stalno smanjivala, ponekad dostižući 50 posto širine profila. Gume niskog profila imaju bolje prianjanje zbog svoje veće kontaktne površine. Osim toga, zbog smanjene visine profila, poboljšana stabilnost smera, jer se takva guma manje deformiše pod bočnim opterećenjima. Guma niskog profila ima mnoge prednosti, uključujući prilagođeni izgled koji daje sportsku agresivnost automobilu sa ovim točkovima. Ali zapamtite da morate žrtvovati maksimalnu nosivost. Iako je ovo za sportski automobili daleko od najvažnijeg kriterijuma. Prilikom podešavanja, vlasnici automobila često stavljaju "sportske" gume niskog profila čak i na automobile koji nemaju "sportske" izgled... Ali ovdje je to već stvar ukusa.

Od pojave prvog "vazdušnog točka" do danas, istraživanja su nastavila da se poboljšavaju potrošačkih kvaliteta pneumatske gume. Ako su ranija istraživanja bila uglavnom usmjerena ka povećanju čvrstoće guma i poboljšanju prianjanja na podlozi, sada je tome pridodata želja za stvaranjem gume koja nanosi minimalnu štetu okolišu. Ovo uključuje ne samo ekološku prihvatljivost u proizvodnji (proizvodnja guma je istorijski veoma prljava sa ekološke tačke gledišta), već i izazivanje minimalne štete tokom rada (ljuskanje gumenih komada i emitovani gasovi su važni faktori koji zagađuju ekosistem). Osim toga, ne zaboravite da se nakon prestanka rada gume moraju nekako zbrinuti. Ovaj proces je takođe daleko od bezbednog za životnu sredinu.

Ranije ljudi nisu razmišljali o šteti koju čovječanstvo nanosi okolišu. Ali sada se, srećom, stvari mijenjaju na bolje. U toku su istraživanja koja bi omogućila ne samo da se minimizira šteta od klasičnih gumenih guma, već i usmjerena na pronalaženje potpuno drugačijeg, ekološki prihvatljivog materijala za proizvodnju obuće za automobile. Osim toga, traži se način da se nekako odmakne od potrebe da se zračna komora koristi kao sredstvo za apsorpciju udara. Na primjer, već postoje prijedlozi za izradu guma koje bi umjesto zračnog "jastuka" imale sloj u obliku sunđera ili u obliku velikih ćelija.

Prošlo je više od 140 godina od pronalaska pneumatske gume, bez koje je samo postojanje modernog automobila nezamislivo. Danas je teško povjerovati da guma nije prvobitno bila namijenjena automobilu. Na zaprežnim kolima bez konja zamijenio je masivne gumene gume (tzv. teretni pojasevi ili gusmatici) tek mnogo godina nakon svog rođenja.

Prvi koji je zvanično registrovao pronalazak pneumatske gume bio je Robert William Thomson, koji je rođen u Škotskoj 29. juna 1822. godine u porodici malog zemljoposednika. Godine 1844., u dobi od 22 godine, postao je željeznički inžinjer i imao vlastiti posao i ured u Londonu. Tamo je izumljena pneumatska guma.

Patent br. 10990, od 10. juna 1846., kaže: „Suština mog izuma je da primenim elastične potporne površine oko ivica točkova kolica kako bi se smanjila sila potrebna za povlačenje kolica, čime se olakšava kretanje i smanjuje buka. stvaraju kada se kreću." Thomsonov patent je napisan po vrlo visokim standardima. U njemu se utvrđuje dizajn izuma, kao i materijali preporučeni za njegovu izradu.

komorna guma:

1 - bočna traka,

2 - bočni zid,

3 - sloj kabla,

4 - prekidač,

5 - zaštitnik,

6 - traka za trčanje,

7 - okvir,

9 - strana gume,

10 - čarapa,

11 - žičani prsten,

12 - trake za pričvršćivanje krila.

Na sl. 1.1 prikazuje dizajn Thomsonovog "vazdušnog točka" opisanog u pomenutom patentu. Prikazana su kolica ili točak kočije. Guma se postavlja na točak sa drvenim žbicama umetnutim u drveni naplatak prekriven metalnim obručem. Sama guma se sastojala od dva dijela: zračnice i vanjskog poklopca. Komora je bila napravljena od više slojeva platna impregniranog i obostrano prekrivenog prirodnom gumom ili gutaperkom u obliku otopine. Vanjska obloga se sastojala od zakovanih komada kože. Cijela guma je pričvršćena za naplatak. Kožna guma je imala potrebnu otpornost na habanje i višestruko savijanje, a znajući da se koža rasteže kada je mokra i napumpava se pod unutrašnjim pritiskom, lako je shvatiti zašto je zračnica morala biti ojačana platnom. Patent dalje opisuje ventil kroz koji se guma napumpava.

Thomson je opremio posadu vazdušnim točkovima i sproveo testove merenjem potiska posade. Testovi su pokazali smanjenje vuče za 38% na lomljenom kamenu i 68% na lomljenom šljunku. Posebno je istaknuta tišina, udobnost u vožnji i lagano kraško trčanje na novim kotačima. Rezultati ispitivanja objavljeni su u Mechanics Magazinu 27. marta 1849. zajedno sa crtežom posade.

Moglo bi se reći da se pojavio veliki izum: osmišljen prije konstruktivne implementacije, dokazan provedenim testovima, spreman za poboljšanje. Nažalost, to je bio kraj. Nije bilo nikoga ko je preuzeo ovu ideju i doveo je u masovnu proizvodnju po prihvatljivoj cijeni.

Nakon Thomsonove smrti 1873. "Vazdušni točak" je zaboravljen, iako su primerci ovog proizvoda preživeli.

Godine 1888. ponovo se pojavila ideja o pneumatskim gumama. Novi pronalazač bio je Škot John Dunlop, čije je ime poznato širom svijeta kao autora pneumatske gume. JB Dunlop je 1887. izumio da stavi na volan tricikla svog 10-godišnjeg sina široke obruče napravljene od crijeva za zalijevanje vrta i napuhuje ih zrakom. JB Dunlop je dobio patent 23. jula 1888? 10607 za izum, a prioritet upotrebe "pneumatskog obruča" za vozila potvrđen je sljedećim patentom od 31. avgusta iste godine.

Gumena cijev je pričvršćena na obod metalnog šiljka sa žbicama tako što je zajedno sa naplatkom omotana gumiranim platnom, koje čini karkasu gume, u razmacima između žbica (sl. 1.2).

Prednosti pneumatske gume brzo su cijenjene. Već u junu 1889. na stadionu u Belfastu Vilijam Hjum se jurio na biciklu sa pneumatskim gumama. Iako je Hume opisan kao prosječan vozač, pobijedio je u sve tri trke u kojima je učestvovao.

Komercijalni razvoj izuma započeo je formiranjem male kompanije u Dablinu i krajem 1889. pod nazivom Agencija za pneumatske gume i bicikle. To je trenutno Dunlop, jedan od najvećih proizvođača guma na svijetu.

Godine 1890. mladi inženjer, Chad Knnstn Weltch, predložio je odvajanje zračnice od gume, umetanje žičanih prstenova na rubove gume i postavljanje na naplatak, koji je naknadno uvučen prema sredini (slika 1.3). U isto vrijeme, Englez Bartlett i Francuz Didier izmislili su sasvim prihvatljive metode montiranja i demontaže guma. Sve je to odredilo mogućnost korištenja pneumatske gume na automobilu.

Prvi ljudi koji su koristili pneumatske gume na automobilima bili su Francuzi André i Edouard Michelin, koji su već imali dovoljno iskustva u proizvodnji guma za bicikle. Najavili su da će imati spremne pneumatske gume za trku Pariz-Bordo 1895. i održali su obećanje. Unatoč brojnim bušotinama, automobil je prešao put od 1200 km i sam stigao do cilja među devet drugih. U Engleskoj je 1896. godine automobil Lanchester bio opremljen Dunlopovim gumama.

Ugradnjom pneumatskih guma, uglađenost vožnje i prolaznost automobila značajno su poboljšani, iako prve gume nisu bile pouzdane i nisu prilagođene za brzu ugradnju. U budućnosti su se glavni izumi u oblasti pneumatskih guma prvenstveno povezivali sa povećanjem njihove pouzdanosti i izdržljivosti, kao i sa lakoćom montaže i demontaže. Bilo je potrebno mnogo godina postepenog poboljšanja dizajna pneumatskog klina i načina njegove proizvodnje prije nego što je konačno zamijenio oblikovanu gumu.

Počeli su se koristiti sve pouzdaniji i izdržljiviji materijali, pojavio se kabel u gumama - posebno jak sloj elastičnih tekstilnih niti. U prvoj četvrtini ovog stoljeća počeo se sve češće koristiti dizajn brzootpuštajućih pričvršćivača kotača na glavčine s nekoliko vijaka, što je omogućilo zamjenu guma zajedno s kotačem u roku od nekoliko minuta. Sva ova poboljšanja dovela su do široke upotrebe pneumatskih guma u automobilima i eksplozivnog razvoja industrije guma. Tokom Prvog svetskog rata započeo je razvoj dizajna guma za kamione i autobuse. Pioniri u tom pogledu su bile Sjedinjene Države. Do 1925. godine u svijetu je bilo oko 4 miliona vozila sa pneumatskim gumama, odnosno gotovo cijeli vozni park, sa nekim izuzecima za pojedine tipove kamiona.

Nastale su velike firme za proizvodnju guma, od kojih mnoge postoje i danas, a to su Dunlop u Engleskoj, Michelin u Francuskoj, Goodyear, Firestone i Goodrich u SAD, Continental, Metzeler u Njemačkoj, "Pirelli" u Italiji.

Do kraja 1920-ih, mogućnost kreiranja dizajna guma nasumično intuicijom inženjera je stvar prošlosti. Postoji hitna potreba za naučnim pristupom dizajnu izvodljivih pneumatskih guma. U to vrijeme već je postojala dovoljno savladana hemijska tehnologija koja se mogla koristiti za rješavanje problema pripreme gumenih mješavina guma. Iskustvo u oblasti projektovanja i testiranja automobilskih guma nije se pojavilo odmah, već kao rezultat praktičnih aktivnosti firmi i naučnih istraživanja u nizu zemalja. Prave se ispitne klupe za eksperimentalno određivanje performansi guma.

Tokom 1930-ih, rad se nastavio sa razmišljanjem o ulozi koju pneumatska guma igra u obezbeđivanju upravljanja vozilom i stabilnosti, kao i o spoljašnjem obliku i uzorku dela gume koji dolazi u kontakt sa cestom.

Drugi Svjetski rat prisiljeni da preduzmu niz ozbiljnih mjera za korištenje sintetičke gume (SC) umjesto prirodnog kaučuka u smjesi gume u industriji guma. Upotreba SC u receptu guma za gume naša zemlja datira još od 1933. godine, a do 1940. godine potrošnja SC u gumama proizvedenim u SSSR-u dostigla je 73%. Zbog specifičnih svojstava SC i njihovog uticaja na performanse guma, postoje izgledi za stvaranje novih tipova poboljšanih guma.

Još jedan značajan korak je upotreba rajon n najlonskog kabla. Eksperimentalne viskozne gume odmah su pokazale poboljšane performanse i dramatično smanjenje kvarova guma. Najlon je omogućio proizvodnju guma velike čvrstoće. Povećanje čvrstoće i otpornosti na udarce za gume s novim materijalima bilo je toliko značajno da su rupture karkase, koje su bile glavni uzrok kvara guma, praktički prestale.

Sredinom 50-ih godina došlo je do novog razvoja u proizvodnji guma. Glavna karakteristika nove gume, koju je predložio Michelin, bio je čvrsti pojas u gumi, koji se sastoji od slojeva čelične korde. Navoji kordova bili su smješteni radijalno s jedne na drugu stranu. Ove gume se nazivaju radijalne gume. Rezultat testiranja nove Michelin gume je povećanje kilometraže za skoro dva puta u odnosu na standardnu ​​(sa dijagonalnim rasporedom užadi).

Krajem 50-ih godina svuda se velika pažnja posvećivala gumama koje pružaju visoka svojstva prianjanja, kako na suvim tako i na mokrim podlogama, i visoku otpornost na habanje.

Šezdesetih godina značajno je promijenjena takva karakteristika dizajna guma kao što je odnos visine pneumatika H prema širini profila B. Prve gume u sekciji bile su gotovo pravilnog kruga, čija je visina bila jednaka širini. Zatim se omjer vrijednosti H/B postepeno smanjio na 0,7, pa čak i na 0,6 do 1980. (slika 1.4). Cilj težnje za niskim profilima guma je povećanje kontaktne površine sa cestom, što poboljšava bočnu stabilnost, vuču i vuču i produžava vijek trajanja gume. Prednosti radijalnih guma očituju se u većoj mjeri u činjenici da su izrađene sa niskim profilom.

Pneumatska guma dostigla je nivo izvrsnosti 70-ih godina kakav je bilo teško zamisliti 50-ih godina. Zadovoljene su potrebe vozača za povećanjem sigurnosti vožnje i smanjenjem potrošnje goriva. 70-ih godina došlo je do brze tranzicije laki transport na radijalnim gumama, koje su do kraja ove decenije bile korišćene praktično u celom voznom parku, što je pratilo i produženje radnog veka.

80-ih godina pojavio se dizajn guma kompanije "Continental" sa pričvršćivanjem na naplatku točka u obliku slova T (slika 1.5), što omogućava bezbedan saobraćaj pri maloj brzini čak i sa probušenim gumama. Kompanija računa na masovni razvoj proizvodnje takvih guma 90-ih godina. Istraživanje i razvoj i industrijski rad na proizvodnji guma brizganjem ili tekućim kalupljenjem od oligomera značajno je napredovao. Ako ova metoda može pružiti dovoljno visoka svojstva trna složenog dizajna, tada se u budućnosti mogu očekivati ​​kardinalne promjene.

Dalji razvoj guma takođe ide u pravcu veće upotrebe savremeni materijali, smanjenje sadržaja gume u trupu, povećanje čvrstoće gajtana, smanjenje sloja trupa, poboljšanje veze između gajtana i gume, stvaranje šiljka male visine i velike širine profila, povećanje zasićenosti uzorka i korištenjem rebrastih i kombiniranih šara gazećeg sloja.

Poboljšanje guma ima za cilj i povećanje vijeka trajanja, dozvoljenih opterećenja, pojednostavljenje tehnologije proizvodnje, poboljšanje niza tehničkih i ekonomskih pokazatelja guma, povećanje sigurnosti vozila.

Savremeni razvoj guma karakteriše široka specijalizacija u skladu sa njihovom namenom. Do nedavno, fokus je bio na poboljšanju dizajna konvencionalnih prednaprednih guma. U proteklih 20 godina, masa takvih guma smanjena je za 20-30%, nosivost je povećana za 15-20%, vijek trajanja je povećan za 30-40%, otpor kotrljanja je smanjen za 10 -1,5%, neuravnoteženost i ispadanje guma su smanjeni za 15%, povećani su vučni i spojni kvaliteti. Međutim, brojne strane firme smatraju da je nepotrebno dalje razvijati rad na poboljšanju pristrasnih guma, budući da su mogućnosti inherentne dizajnu takvih guma gotovo potpuno iscrpljene.

Trenutno se velika pažnja poklanja razvoju i poboljšanju dizajna radijalnih guma, kao najperspektivnijih.

Mnogo pažnje se poklanja razvoju dizajna akumulatorskih guma. Ove gume se izrađuju od homogene mase gumenih vlakana ekstruzijom ili brizganjem. Određeni napredak je postignut u pilot proizvodnji akumulatorskih guma. Tehnička rješenja za izradu akumulatorskih guma uvelike će pojednostaviti tehnologiju proizvodnje guma.

Najperspektivnijim trenutno se smatraju radijalne jednoslojne gume bez zračnica izrađene od čelične korde, namijenjene za montažu na poluduboke naplatke sa niskim prirubnicama.

Autor nepoznat.

Pronalazak prve gumene gume je dokumentovan u patentu br. 10990, od 10. juna 1846. godine, na ime Roberta Williama Thomsona. Patent opisuje dizajn izuma, kao i materijale preporučene za njegovu izradu. Thomson je opremio posadu vazdušnim točkovima i sproveo testove merenjem potiska posade. Posebno je istaknuta tišina, udobnost vožnje i lako kretanje kočije na novim točkovima. Rezultati ispitivanja objavljeni su u Mechanics Magazinu 27. marta 1849. zajedno sa crtežom posade. Naime, pojavio se izum, osmišljen prije konstruktivne implementacije, dokazan provedenim testovima, spreman za poboljšanje. Kao što se često dešava, to je bio kraj priče. Nije bilo nikoga ko je preuzeo ovu ideju i doveo je u masovnu proizvodnju po prihvatljivoj cijeni. Nakon Thomsonove smrti 1873. godine, "vazdušni točak" je zaboravljen, iako su primjeri ovog proizvoda preživjeli.

Legenda kaže

Što se tiče datuma značajnog događaja - stvaranja prepoznatljive gume od strane svih - nema, začudo, jedinstva. Oni to zovu 1887. ili 1888. Kako god bilo, razlika po godini nije tako fundamentalna. Mnogo je važnije ko je bila ta divna osoba i pod kojim okolnostima mu je sinula divna ideja o stvaranju gume. Srećom, nema neslaganja oko prve tačke – kome zahvaliti. Kapriciozna dama-priča zadržala je ime - Džon Bojd Danlop (John Boyd Dunlop). U ovaj izum bio je uključen i njegov sin, koji je, zapravo, dao ideju.

Ali postoje najmanje dvije verzije okolnosti pod kojima je ova ideja nastala. Prvi ne uliva mnogo poverenja: Dunlop stariji je navodno primetio da je njegov sin tokom vožnje po asfaltiranom trotoaru osetio neprijatnost i nelagodu i shvatio da su za to krivi tvrdi drveni točkovi bicikla. Tada je umotao disk kotača u nekoliko zalijepljenih tankih slojeva gume i napuhao ih biciklističkom pumpom - kako bi stvorio efekat apsorpcije udara.

Druga verzija ove priče mnogo je sličnija svim ostalim pričama o briljantnim uvidima. Prema njegovim riječima, John Dunlop je zalijevao povrtnjak. A njegov sinčić vozio je tricikl i oduševio se vožnjom na gumenom crijevu. Moj otac je sa osmehom posmatrao šaljivdžiju sve dok nije primetio meku apsorpciju udara creva ispod metalnog točka bicikla. Zaboravivši na baštu, gospodin Dunlop je odmah odsekao komad creva, omotao gumenu kobasicu oko točka, zavario šav i postao poznat širom sveta kao izumitelj gume na naduvavanje, odnosno pneumatske gume.

Snalažljivi škotski veterinar patentirao je svoj izum u junu 1888. godine i od tog trenutka počinje sasvim druga priča.

Istorija jedne kompanije

Prednosti pneumatske gume brzo su cijenjene. Već u junu 1889. na stadionu u Belfastu Vilijam Hjum se jurio na biciklu sa pneumatskim gumama. Iako je bio "osrednji" vozač, Hjum je pobedio u sve tri trke na kojima je učestvovao.

Vremenom se realizovala ideja da se "obuvaju" točkovi tada malobrojnih automobila. Prvi koji su ovu hrabru ideju oživjeli bili su Francuzi André i Edouard Michelin, koji su u to vrijeme već imali dovoljno iskustva u proizvodnji guma za bicikle.
Realizacijom ideje nastupili su na trci Pariz - Bordo 1895. godine. Automobil je uspješno prevalio razdaljinu od 1200 km i sam stigao do cilja među devet drugih. U Engleskoj je 1896. godine automobil Lanchester bio opremljen Dunlopovim gumama. Ugradnjom pneumatskih guma, uglađenost vožnje i prolaznost automobila značajno su poboljšani, iako prve gume nisu bile pouzdane i nisu prilagođene za brzu ugradnju.

Komercijalni razvoj izuma započeo je formiranjem male kompanije u Dablinu i krajem 1889. nazvane Agencija za pneumatske gume i bicikle. Dunlop je trenutno jedan od najvećih proizvođača guma na svijetu.

Zasluge kompanije Dunlop u razvoju i poboljšanju pneumatskih guma:

• Dunlop je bio prvi koji je koristio gumene i čelične bitve na gazećem sloju;
• Dunlop je bio prvi koji je podijelio gazni sloj gume u više redova, što je povećalo njenu izdržljivost uz očuvanje dobrog prianjanja;
• Dunlop je prvi u svijetu koji je napravio gumu sa bočnim ušicama;
• Zaposlenik Dunlopa Ch Woods bio je prvi koji je izumio zračnicu specijalno za pneumatske gume;
• Dunlopovi inženjeri su prvi oživjeli ideju. zračnica;
• Dunlop je bio prvi koji je stvorio vodoodbojne gumena smjesa, što je omogućilo proizvodnju zimskih modela guma sa svojstvima koja čine nepotrebnom upotrebu klinova protiv klizanja.

Na ovaj ili onaj način, danas je nemoguće zamisliti točkove automobila bez guma. Možemo se samo lijepom riječi prisjetiti svih onih koji su učestvovali u njihovom razvoju.

Danas je teško čak i povjerovati da se guma ispunjena zrakom, za razliku od većine čvorova, pojavila nakon rođenja automobila i u početku mu uopće nije bila namijenjena. Na samohodnim kolima bez konja zamijenila je masivne čvrste gume tek mnogo godina nakon njegovog rođenja. Osim toga, pronalazak pneumatske gume, iako je bio predodređen napretkom tehnologije, ipak se pokazao slučajnim.

Sve je počelo 1887. godine kada je škotski veterinar John Boyd Dunlop iz Belfasta kupio tricikl za svog desetogodišnjeg sina Johnnyja. Sjedeći u svojoj bašti, gledao je kako njegov sin uzaludno pokušava da vozi preko rastresite zemlje, tonući duboko u njoj sa tri točka potkovana čvrstim i tankim gumama. Tada je tata Dunlop došao na ideju da na točkove stavi široke obruče napravljene od baštenskog creva i da ih napuhne vazduhom. Dečaci iz komšiluka bili su zadivljeni Džonijevim biciklom, na kojem je prestigao sve svoje prijatelje. Lokalni trgovac biciklima Elden je saznao za ovo i savjetovao Dunlop da dobije patent za izum. Takav patent br. 10607 izdat je D. Dunlopu 23. jula 1888. godine, a prioritet upotrebe "pneumatskog obruča" za vozila potvrđen je sljedećim patentom od 31. avgusta iste godine. Automobilska pneumatska guma vodi svoju istoriju od ovih događaja.

Dunlopova ideja dobila je praktičan razvoj u maju 1889. godine, kada je "pneumatski" (tj. pneumatske gume) bicikl, prema riječima očevidaca, "nestao iz očiju odmah nakon starta" na trkama, ostavljajući konkurente iza sebe. Zainteresirao ga je engleski poduzetnik Harvey du Cross, koji je predložio Dunlopu da organizira masovnu proizvodnju guma. Kompanija je osnovana u jesen 1889. godine, a 1890. godine dobila je ime Dunlop, iako je i sam "otac gume", ne videći izglede svoje zamisli, otišao u penziju. Danas je britanska kompanija "Dunlop" jedan od najvećih svjetskih proizvođača guma.

Francuska kompanija Michelin dala je veliki doprinos unapređenju pneumatike. Njena aktivnost na ovom polju takođe je započela slučajno. Jednom, "1891. godine, vlasnik male gumene radionice, Edouard Michelin, sreo je na putu engleskog biciklistu, tugujući zbog slomljene pneumatske gume. Nije bilo teško vulkanizirati je u radionici, ali je bilo potrebno mnogo truda i vrijeme da se skine i vrati na točak.Činjenica je da su tada gume bile zalijepljene za felge.Sve je to navelo Michelin da izume gumu za brzo otpuštanje sa zračnicom.Brzina je međutim bila relativna: nova guma je bila pričvršćena za točak sa nekoliko obruča, koji su brojnim maticama bili pričvršćeni za felge.Tada su Englez Bartlett i Francuz Didier izmislili lakše načine demontaže i montiranja guma, što je sve omogućilo pneumatskoj gumi pristup automobilu.

Po prvi put su Michelin pneumatske gume postavljene na francuski dvosjed "L" Eclair", koji je 1895. godine učestvovao na trkama Pariz-Bordo na udaljenosti od 1200 kilometara. U Engleskoj je 1896. putnički automobil Lanchester bio je opremljen Dunlop gumama.i mekoća vožnje je primjetno poboljšana,ali prve gume su bile toliko nepouzdane da su se morale mijenjati nakon nekoliko desetina kilometara.Osim toga, tada je dosta vremena utrošeno na ugradnju.Prve cilj je postignut upotrebom sve pouzdanijih i izdržljivijih materijala, kao i pronalaskom gajtana - ekstra jakog sloja elastičnih tekstilnih niti.Osim njih nosili su zamjenjive obruče, vulkanizere, kamere, pa čak i lopta da ih napumpa. bosom with komprimirani zrak... Ali od 10-ih godina XX stoljeća sve se više koristi brzo otpuštanje pričvršćivanja kotača na glavčinu s nekoliko vijaka. Ovo je omogućilo promenu guma zajedno sa točkom, što je trajalo samo nekoliko minuta. A na trkačkim automobilima, vijci su ubrzo zamijenjeni jednom središnjom maticom.

Sve ove inovacije dovele su do prepoznavanja guma na drumski transport iu motosportu, kao i eksplozivan razvoj industrije guma. Ako je 1895. u cijelom svijetu bilo samo 400 automobila "obuvanih" u gume, 1900. - 4000, onda ih je do 1925. bilo već 4 miliona, odnosno gotovo cijeli parking. Posljednje masivne gume preživjele su samo na nekim kamionima do kasnih 1930-ih.

Pojavile su se velike kompanije za proizvodnju guma, od kojih mnoge postoje i danas. Pored Dunlopa i Michelina, to su američki Goodyear, Firestone, Goodrich, njemački Continental i Metzeler (sada u Njemačkoj), talijanski Pirelli.

Prvi automobili koji su se pojavili u Rusiji već su bili na pneumatskim gumama - uvezenim, ali su 1900-ih njihovu proizvodnju uspostavile fabrike "Provodnik" u Rigi (gume "Columbus") i "Triangle" u Sankt Peterburgu (gume "Elka" sa originalnim gazećim slojem). Ruske gume, testirane na brojnim vožnjama i takmičenjima, odlikovale su se visokom izdržljivošću i čvrstoćom. Sveruski brzinski rekord od 201 km/h postavljen je na trkaćem automobilu Benz sa "božićnim drvcima" 1913. godine.

Nakon Oktobarske revolucije, fabrike guma su postale deo Rezinotresta, koji je za sva naša vozila snabdevao domaću obuću. Danas ruska industrija godišnje proizvodi oko 70 miliona guma za automobile, motocikle, poljoprivredne mašine.

Naravno, guma sadašnjih 2000-ih s "prabakom" spaja samo princip. I sam dizajn se promijenio, postao složeniji, poboljšan do neprepoznatljivosti - tako da karakteristike guma najpotpunije odgovaraju parametrima automobila, uvjetima njihovog rada. Prvi veliki koraci bili su cijepanje gume na gumu i zračnicu i uvođenje kord gume. Treba napomenuti takve važne faze kao što je pronalazak gume niskog pritiska tipa "balon", bez zračnice, niskog profila; lučne i širokoprofilne niskotlačne gume za kamione; zimske gume sa klinovima protiv klizanja; gume sa radijalnim rasporedom korde, kao i sa korpom od sintetičkog materijala i čeličnom korpom; "Sigurne" gume.

Trajnost guma je višestruko povećana. Ako se početkom stoljeća kilometraža od 3-4 hiljade kilometara smatrala rekordnom, onda se do 20-ih povećala na 30 hiljada, a kasnije - na 100 hiljada.

Guma se i danas poboljšava. Njegovi glavni smjerovi su daljnje povećanje kilometraže, dozvoljena opterećenja, smanjenje potrošnje materijala i pojednostavljenje tehnologije, poboljšanje ostalih pokazatelja i povećanje sigurnosti. Potonji smjer se intenzivno razvija od 60-ih godina, a danas brojne kompanije već masovno proizvode takozvane sigurnosne gume. Postavljeni su na drugačiji dizajn naplataka koji pomaže da se rubovi gume zadrže na prirubnicama naplatka kada postoji puno curenja zraka.

Upotreba novih sintetičkih materijala koji mogu revolucionirati tehnologiju guma obećava značajne prednosti. Jednom riječju, kao i za automobil, doba za pneumatske gume je doba koje otvara primamljive izglede.

Tipovi guma za točkove

1. Po vrsti vozila

ü za putnička vozila;

ü za teret.

2. Po vrsti zaptivanja:

ü komora;

ü bez cijevi.

3. Po veličini pritiska u gumama:

ü visoki pritisak (0,5 ... 0,7 MPa);

ü nizak pritisak (0,18 ... 0,5 MPa);

ü ultra nizak pritisak (0,05 ... 0,18 MPa);

ü with podesivi pritisak.

4. Prema klimatskim uslovima rada:

ü za tropsku klimu;

ü otporan na mraz.

Chamber gume

Zračna guma se sastoji od dva elementa: zračnice i gume.

Kamera- zatvoreni prsten, u obliku elastične gumene školjke, u koji se pod pritiskom dovodi zrak.

Karakteristika dizajna komore je nešto manja veličina u odnosu na veličinu unutrašnje šupljine gume. Ovo je neophodno za čvrsto prianjanje zračnice (bez nabora), tako da je zračnica u radnom stanju unutar gume u napregnutom stanju. Debljina gumenog omotača je 1,5 ... 2,5 mm za putnička vozila, 2,5 ... 5 mm za teretna vozila. Vanjska površina komore može imati izbočine u obliku radijalnih zareza, što olakšava ispuštanje zraka kada je komora montirana u gumu.

Za dovod zraka, a ventil- ventil koji omogućava strujanje zraka u jednom smjeru u komoru.

Uređaj ventila

Postoje tri glavna elementa: tijelo, kalem i kapa.

Okvir ventili su 3 vrste:

1. Metal, u obliku mesingane cijevi, pričvršćen za komoru navojnim spojem pomoću gumiranih podložaka;

2. Metalni, sa gumiranom petom;

3. Guma-metal, napravljen od gume sa metalnom navlakom.

Kalem je uređaj koji zatvara unutrašnju šupljinu komore. To je šipka na koju je ugrađena konusna gumena brtva, komprimirana oprugom postavljenom na šipku.

Kapa zatvara otvor na tijelu ventila, može sadržavati gumenu zaptivku. Neki dizajni kapica mogu imati poseban ključ za zatezanje kalema.

Rubna traka je strukturni element koji štiti kameru u zoni njenog kontakta sa naplatkom kotača kamiona.

Neki dizajni guma mogu sadržavati bočna traka koji štiti zračnicu i gumu od oštećenja od dubokog ruba.

Tire stvara potrebno prianjanje gume s cestom, štiti zračnicu od oštećenja. Dizajn gume sadrži veliki broj elemenata koji vam omogućavaju da razlikujete sljedeća 3 glavna dijela:

1. Oprema za trčanje;

2. Bočni dio;

3. Bočni dio.

Osnova konstrukcije gume je okvir, koji gumi pruža snagu, elastičnost. Izrađen od više slojeva specijalni materijal u obliku niti tzv po kablu... Između svakog sloja gajtana postavljaju se gumeni jastučići. U zavisnosti od materijala niti, gajtan može biti: pamuk, najlon, najlon i metal (0,15 mm).

Ovisno o mjestu navoja u kordu, razlikuje se trup gume s radijalnim navojem i dijagonalnim navojem.

Dijagonalni kabel- često locirane uzdužne niti (osnova) i rijetko locirane poprečne niti - potke, povezane gumenim slojem, formirajući tako traku od vrpce. One su postavljene jedna na drugu na način da se niti osnove ukrštaju u susjednim slojevima pod uglom od 95-115, formirajući mrežu.

Radijalni kabel- ima navoje svih slojeva koji se nalaze striktno u radijalnom smjeru, tj. paralelno jedno s drugim. Uzice u jastuku sloja ukrštaju se u susjednim slojevima pod blagim uglom od 20-40, u radijalnim bočnim slojevima 70-80. Broj slojeva kabla: 4-6 - za automobile, 6-16 - za kamione. Debljina sloja vrpce je 1-1,5 mm.

Tread

To je uređaj koji štiti okvir od oštećenja u kontaktu sa površinom puta. U pravilu je to sloj gume znatne debljine, smješten na vrhu trupa, postepeno smanjujući svoju debljinu prema stranama i stranama. Materijal gazećeg sloja je specijalna guma otporna na habanje.

Za poboljšanje prianjanja s potpornom površinom, zaštitnik ima posebne izbočine raznih oblika, prema određenom crtežu. Dezen gazećeg sloja određuje tip gume:

1. Put, koji ima uzorak s površinom izbočina od 65 ... 80% ukupne površine gazećeg sloja;

2. Povećana prohodnost, za rad na putevima sa neasfaltiranim površinama, kao i u uslovima van terena;

3. Kombinovani, sa dubokim i velikim šarama gazećeg sloja za upotrebu na putevima sa neasfaltiranim površinama i na mekim tlima;

4. Univerzalni. Gazište ukupne površine 55...60% ukupne površine trake za trčanje. Dizajniran za upotrebu na asfaltiranim putevima, kao i zemljanim putevima, ima bočne izbočine.

5. Karijera. Imaju visoku otpornost na mehanička oštećenja. Dezen gazećeg sloja može biti sličan uzorku off-road, ali ima šire izbočine i uže žljebove, dok su osnove izbočina šire i sužavaju se prema vrhu površine. Ukupna površina projekcija je 60 ... 80%.

6. Zima. Za upotrebu na snježnim i zaleđenim putevima. Uzorak se sastoji od pojedinačnih gumenih blokova ugaonog oblika sa zarezima, kao i prilično širokih i dubokih žljebova. Površina izbočina je 60 ... 70%. Dezen osigurava samočišćenje gazećeg sloja i intenzivno uklanjanje vlage i prljavštine u području kontaktne površine. Rad ljeti je neprihvatljiv, jer dovodi do značajnog habanja, praćenog bukom. Dozvoljena brzina vožnje na gumama s ovim uzorkom je 15% niža nego na konvencionalnim gumama. Zimski uzorak pruža mogućnost ugradnje klinova protiv klizanja, koji također smanjuju put kočenja za 40 ... 50%. Pritisak u gumama sa klinovima je veći za 0,02 MPa. Gume sa klinovima moraju biti postavljene na sve točkove vozila.

Uređaj protiv klizanja

Šiljak se sastoji od tijela i jezgra.

Core izrađen od metala visoke tvrdoće, žilavosti i, kao rezultat, otpornosti na habanje.

Okvir izrađena od legure čelika i olova, pocinčana ili hromirana radi zaštite od korozije. Ponekad je tijelo napravljeno od plastike.

Dimenzije šiljaka:

Prečnik: 8…9 mm za gume putničkih vozila, do 15 mm za gume kamiona;

Dužina: 10 ... 30 mm u zavisnosti od debljine gazećeg sloja.

Broj trna zavisi od:

1. masa vozila;

2. snaga motora;

3. uslovi rada.

Nalazi se u rasponu od 8 ... 12 komada u kontaktnoj površini.

Dužina izbočenog dijela svornjaka je 1 ... 1,5 mm za gume putničkih vozila, 3 ... 5 mm za gume kamiona.

Zaštitnik koji se može skinuti

Prilično je rijedak, radi se o prstenu ugrađenom u posebnom. okvirna gnijezda.

Štitnik koji se može skinuti je gumeni prsten unutar kojeg se nalazi čelična sajla.. Ugrađuje se na gumu u odsustvu unutrašnjeg pritiska. Prečnik prstena je manji od prečnika gume. Svaki prsten ima svoj jastučni sloj. Gume sa ovim gazećim slojem su imenovane PC.

Jastuk za gume

Ponekad ima ime breaker , koji osigurava vezu gazećeg sloja sa karkasom, štiti karkasu od udaraca koje gazi gazeći sloj pri kotrljanju po neravnim putevima. Sastoji se od nekoliko slojeva gumirane korde, dok je debljina gume oko korde mnogo veća nego kod karkase gume. Debljina brekera 3 ... 7 mm. Broj slojeva korde ovisi o namjeni i vrsti gume. Najveći broj slojeva na gumama povećava flotaciju. U gumama putničkih vozila kvar može biti odsutan. Kada guma radi, temperatura prekidača dostiže 110 ... 120, što je više od temperature svih elemenata mašine.

Sidewall- štiti okvir od oštećenja, vlage. Izrađeni su od gume gazećeg sloja debljine 1,5 ... 5 mm.

Board, drži gumu na felgi, ima 1 ... 2 sloja gumirane trake na vanjskoj površini, koja ima visoku otpornost na habanje od habanja na felgi, kao i od oštećenja prilikom montaže i demontaže guma na felgi . Unutar perle je ugrađeno jezgro od čelične žice, koje povećava čvrstoću perle i štiti je od istezanja.

Karakteristike dizajna gume bez zračnice.

Nema kameru, rim traku, istovremeno obavljajući svoje funkcije. Opća konstrukcija gume bez zračnica slična je konstrukciji gume bez zračnica.

Razlika- to je prisustvo na unutrašnjoj površini zaptivnog hermetičkog gumenog sloja debljine 1,5 ... 5 mm.

Ovaj sloj je vulkaniziran na unutrašnjoj površini gume. Materijal: visoko nepropusna guma povećane gasne nepropusnosti, od prirodne ili sintetičke gume. Zrnca gume bez zračnica također sadrže zaptivni sloj koji osigurava brtvljenje kada je u kontaktu sa naplatkom.

Ventil za gume bez zračnice

Pričvršćuje se direktno na naplatak sa dvije zaptivene gumene podloške.

Sigurnost guma bez zračnica

Visoka nepropusnost gume i mjesta na kojima se ugrađuje na felgi omogućava smanjenje tlaka kada se probuši samo kroz mjesto bušenja, koje u pravilu ima mali prečnik. Bušotine prečnika do 10 mm mogu se napraviti bez skidanja gume sa točka, pumpanjem posebne paste kroz ventil. Montaža i demontaža guma bez zračnica mora se izvršiti samo na posebnim štandovima.

Gume sa podesivim pritiskom

Mogu biti i komorne i bez cijevi. Imaju povećanu širinu profila, broj slojeva vrpce je 1,5 ... 2 puta manji, a između slojeva korda imaju mekane gumene umetke. Pruža 2 ... 4 puta veću kontaktnu površinu kada se smanji pritisak u gumi, što znači da se smanjuje pritisak na podlogu. Gazište ima poseban uzorak sa ušicama, visine 15 ... 30 mm, ukupne površine 35 ... 40% ukupne površine potpore. Varijabilni pritisak je u rasponu od 0,05 ... 0,35 MPa. Opremljen, po pravilu, posebnim sistemom za regulaciju pritiska kojim upravlja vozač.

Dimenzije guma na točkovima

Širina profila B, visina profila H, sletni prečnik d i vanjski prečnik D.

Na osnovu omjera veličina, gume mogu biti:

Označavanje guma obezbeđeno u skladu sa standardima dogovorenim sa Evropskom organizacijom za gume i felge.

Prema sistemu, naznačen je numerički kod koji identifikuje kapacitet gume u smislu nosivosti pri brzini koja je određena simbolom brzine i pod uslovima koje je odredio proizvođač gume. Ovaj kod se naziva indeks opterećenja.

Simbol brzine definira brzinu kojom guma može podnijeti opterećenje, Karakteristika performansi gume sadrže indeks opterećenja i simbol brzine.

Na auto guma oznake obično uključuju jedan simbol brzine i jedan brojčani indeks opterećenja.

Primjer: 185/65 R14 86HMXV2

185 - širina profila.

65 - indikator profila profila.

R - radijalni dizajn.

14 je prečnik slijetanja u inčima.

H je simbol brzine.

MXV2 - dezen gazećeg sloja.

Naplatak kotača omogućava ugradnju pneumatske gume na točak, kao i pričvršćivanje na glavčinu točka.

Naplatak je dio točka na koji je postavljena guma. Po dizajnu, felge su:

1. Duboki nerazdvojivi

2. Ravno sklopivo

Ravno sklopivi su:

1. Sa razdvojenom prirubnicom koja se može ukloniti

2. Sa jednodijelnim uklonjivim okovratnikom i razdvojenim prstenom za zaključavanje

3. Rezanje u poprečnoj ravni

4.Sa odvojivom stranom

Karakteristika uređaja dubokih nerastavljivih naplataka

Duboke nerastavljive felge imaju prstenasto udubljenje u srednjem dijelu koje se naziva montažni žljeb. Montažni žleb olakšava montažu i demontažu guma. Njegove dimenzije zavise od veličine gume.

Obod može biti simetričan ili asimetričan. Simetrija se može narušiti u odnosu na disk kotača, koji je pričvršćen za naplatak zavarenim ili zakovnim spojevima.

Oznake na obodu daju potpunu ili gotovo pune informacije koja mora biti izlivena ili utisnuta na vidljivom mjestu. Odnosno na bilo kojoj površini felge, osim na dijelu felge koji je okrenut prema gumi.. Na našem tržištu moguće je naići na različite varijante označavanja - ruske, američke, evropske. Oni se malo razlikuju jedni od drugih po načinu izvođenja - iste informacije se kupcu prenose različitim simbolima, ovisno o specifičnim nacionalnim standardima. Razmotrimo, kao primjer, označavanje off-road diska američke kompanije ALCOA.

1.H Ime kompanije, njegov amblem, oznaka koja štiti pravo proizvođača da se zove sam i zemlja proizvođača.

2.Standardna veličina - 15xl0jj. To znači da ovaj disk ima prečnik oboda 15" i širinu naplatka 10". Na evropskim i ruskim standardima ovi parametri su naznačeni obrnuto. 10xl5jj gdje Jj- kodirane informacije o dizajnu perli diska. Disk bez zračnice ima takozvane izbočine - posebne prstenaste izbočine na policama naplatka koje sprječavaju da gume iskaču s diska prilikom bočnog sudara i gubitka tlaka. H - jednostavna grba, FH - ravna grba, AH - asimetrična grba.

Disk mora naznačiti datum proizvodnje(godina i sedmica). Broj 0294 znači da je točak proizveden u drugoj sedmici 1994. godine.

Inscription RAPT NO 150410-A je broj te serije odlivaka, iz koje se uzima praznina za disk. Ukoliko se u toku rada nađe fabrički kvar na disku, trgovačka inspekcija će ovim brojem moći da utvrdi u kojoj je karici tehnološkog lanca kvar dozvoljen. Ruski i evropski proizvođači obično označavaju broj livenja četvorocifrenim brojem.

N48 T-DOT - žig regulatornog tijela(po našem mišljenju, OTK), potvrđujući da je roba provjerena u svim aspektima i da je pogodna za upotrebu. DOT znači da disk zadovoljava američke sigurnosne standarde.

Neke firme brendiraju svoje proizvode indeksima, u obliku ptice, cvijeta i drugih stvari.

Na alu felge za gume bez zračnica, pored standardne oznake OTK, stavlja se i oznaka rendgenske kontrole, koja ukazuje da točak nema unutrašnje nedostatke - livene školjke.

MAX LOAD 3000 LB je krajnja statička težina na disku. Preračunavajući 3000 funti u naš uobičajeni sistem mjerenja, dobijamo 1362 kg.

SKOVAN prevedeno sa engleskog znači "skovan". Prisustvo takvog natpisa u oznaci nije potrebno, nije predviđeno nikakvim standardima. U pravilu se izrađuje na super-modnim diskovima iskovanim od lake legure. To znači da proizvodna kompanija jednostavno želi zadovoljiti sujetnog kupca i privući gotovinsku klijentelu. Uostalom, kovani, a posebno kovani magnezijumski točak - skup i prestižan - znak je bogatstva vlasnika. A ne možete bez KROVANOG natpisa...

Je u Američko označavanje natpis: MAX PSI HLADNO. To znači da je pritisak u gumama koji se nosi na ovom disku ne bi trebalo da prelazi, u našem primeru, 50 psi (3,5 kg / cm 2); riječ hladno (hladno) podsjeća da pritisak u gumi treba mjeriti kada je hladna, odnosno prije puta ili ne odmah nakon njega.

Označavanje pritiska vazduha na disku zahteva osiguranje vozila. Pretpostavimo da pri proklizavanju velikom brzinom točak automobila svojom bočnom površinom pređe preko ivičnjaka - guma iskoči sa felne, disk pukne (ako je izliven, kovan bore). Kvalitet diska se može smatrati uzrokom pada. Prilikom obraćanja sudu sa namjerom tužbe protiv proizvođača, sud će odlučiti u korist oštećenog samo ako su se striktno poštovala sva uputstva i ograničenja koja se tiču ​​predmeta spora. A ako se ispostavi da je guma stavljena na disk sa natpisom MAX PSI 50/, PSI je bio barem funtu više (to se utvrđuje mjerenjem tlaka u preživjelim gumama - pretpostavlja se da je isti u svim četiri točka) - tužba se ne prihvata.

Ovo je logično: felga čvrsto drži gumu samo kada je pritisak u gumama normalan, a granica pritiska je naznačena na nalepnici diska (u tom smislu, natpis MAX PSI na disku je tehnički opravdan).

Felge

Pričvrstite točak na glavčinu. Diskovi točka imaju posebnu rupu za montažu diska na glavčinu, kao i rupu za pričvršćivanje točka na glavčinu. Broj rupa je određen vrijednošću opterećenja koje doživljava priključak točka na glavčinu. Osim toga, disk sadrži otvor za ventilaciju u obliku određenih utiskivanja.

Discless wheels

Postavlja se na glavčinu točka pomoću posebnih nosača montiranih na naplatku. Kotači bez diskova najčešće se izrađuju sa podijeljenim naplatkom u obliku zasebnih segmenata.

Pričvršćivanje točka na glavčinu

Točak se pričvršćuje na glavčinu pomoću matica i klinova ili vijčanih spojeva. Dio matice vijka djeluje kao potporna površina, ima sferni oblik za centriranje kotača na glavčini. Kako bi se spriječilo samoopuštanje matica kotača kamiona, matice na lijevoj strani kotača imaju lijevi navoj, a desne bočne matice imaju desni navoj.

Kada su pričvršćeni vijcima, na glavčinu se postavljaju posebni klinovi za dodatno centriranje točka.

Pričvršćivanje uparenih kotača na glavčinu kotača

Unutrašnji točkovi, u uparenoj instalaciji, pričvršćeni su posebnim navojnim spojem, koji ima unutrašnji i spoljašnji navoj. Ova stavka se zove futorka.

Glacine kotača

Oni su ležajni sklop koji osigurava rotaciju točka u odnosu na stacionarni element, tj. osa. U pravilu se u dizajn glavčine ugrađuju 2 ležaja: unutrašnji i vanjski. Unutarnji prsten ležaja je postavljen na fiksnu osovinu, vanjski u kućištu glavčine.

Unutrašnji ležaj glavčine je naslonjen na osovinu točka sa unutrašnjim prstenom, spoljni prsten unutrašnjeg ležaja naslonjen je na kućište glavčine.

Vanjski ležaj se vanjskim prstenom naslanja na glavčinu kotača, a unutrašnji prsten naslanja se na potporni uređaj u obliku matice, podloške i klina.

Prema posebnosti montaže ležajeva na osovinu, unutrašnji ležaj ima veći prečnik od spoljašnjeg.

U glavčine se mogu ugraditi i kuglični i valjkasti ležajevi, koji zahtijevaju stalno podešavanje i kontrolu zatezanja tokom rada.

Potisna podloška za pričvršćivanje glavčine, kako bi se spriječilo odvrtanje matice koja pričvršćuje glavčinu, može imati posebnu bravu. Također, nakon zatezanja matice i pritiskanja podloške, matica se može rascijepiti, pričvrstiti ili fiksirati potisnom podloškom savijanjem.

Učvršćivanje matice savijanjem podloške koristi se u dizajnu glavčina pogonskih kotača, koji unutar ose imaju šupljinu kroz koju prolazi pogonski element - semiaxis.

Za prijenos momenta s osovine na glavčinu ugrađuju se pričvršćivači s navojem ili maticama ili klinasti pričvršćivači.

Karakteristike ugradnje upravljivih točkova vozila

Promjena smjera kretanja točka vozilo nastaje zbog rotacije upravljanih kotača pod jednim ili drugim kutom u odnosu na uzdužnu vertikalnu ravninu vozila.

Okretanje upravljanih točkova se vrši uticajem na njih sile okretanja koju stvaraju komande vozila. Točkovi se također mogu okretati kada pređu preko nepravilnosti, što može dovesti do neravnoteže u stabilnosti vožnje. Da bi se izbjeglo ovo kršenje, kao i da bi se u svim slučajevima kretanja osiguralo automatsko vraćanje upravljanih kotača u pravolinijsko kretanje, potrebno je stabilizacija upravljanih kotača, što se postiže određenom ugradnjom ovih kotača u odnosu na osovinu. Za stabilizaciju kotača potrebno je osigurati nagib ose upravljanja kotača (okretna osovina) u uzdužnoj i poprečnoj ravnini.

Označen je ugao nagiba ose rotacije točka. Ovaj ugao obezbeđuje samopovratak točkova u pravolinijsko kretanje nakon prestanka sile okretanja na njemu. Samopovratak točka je osiguran zbog činjenice da kada se točak okreće u odnosu na os osovine, on teži da padne ispod ravnine potporne površine za određenu količinu h... Veličina rezultirajućeg momenta stabilizacije zavisi od toga, što je 6 ... 8 stepeni u modernim automobilima, kao i od vrednosti težine automobila koja pada na točkove.

Osim nagiba ose kotača u poprečnoj ravnini, nagib se vrši i u uzdužnoj ravnini. Ugao nagiba u uzdužnoj ravni naziva se, on osigurava položaj osovine okretanja na takav način da njen nastavak siječe referentnu površinu u tački A ispred tačke B kontakt točka sa nosećom površinom. Ovo stvara rame AB, koji osigurava očuvanje pravolinijskog kretanja vozila pri značajnim brzinama.

Pored uglova nagiba osovina, upravljani točkovi jedne osovine imaju kolaps i konvergencija .

Nagib je ugao između vertikalne ravnine i ravnine točka.

Navedeni ugao se postiže nagibom ose okretnog uređaja točka (pivot). Svrha kuta je osigurati vertikalni položaj točka tijekom kretanja, bez obzira na moguću deformaciju dijelova uređaja za okretanje, prisutnost praznina u uređaju za okretanje. Ugao smanjuje rastojanje između preseka produžetka osovine zakretanja točka i centra kontaktne površine gume i puta. Ugao se mora stalno pratiti i podešavati promjenom vrijednosti zazora ležaja u elementima rotacionih uređaja... Ugao smanjuje opterećenje vanjskog ležaja glavčine kotača, jer se stvara aksijalna sila na unutarnju glavčinu ležaja. Ugao je 1 ... 2 stepena.

Razmatrani uglovi osiguravaju ugradnju točka s određenim nagibom njegove ravni kotrljanja, tj. nije okomito i nije locirano uzdužno u odnosu na osu vozila, pa se na točak pojavljuju sile koje teže da promijene smjer kretanja točka od smjera kretanja vozila. Rezultat djelovanja sila, budući da je točak fiksiran u odnosu na vozilo, je pravolinijsko pomicanje točkova, ali uz nešto proklizavanja, što uzrokuje habanje gazećeg sloja gume. Istovremeno se povećava i potrošnja goriva za kretanje. Da bi se otklonila ova štetna pojava, upravljani kotači jedne osovine se postavljaju na određenu vrijednost konvergencija u horizontalnoj ravni. Toe-in je razlika između A i B, prema dijagramu, mjereno na visini osovine kotača između rubova naplataka točka. Ova razlika je u rasponu: B-A = 2 ... 12 mm, što odgovara kutu vrha točka koji ne prelazi 1 stepen.

Razmotrene karakteristike kinematike upravljanih točkova su odlučujuće u pogledu obezbeđivanja bezbednosti saobraćaja, kao i ekonomičnosti rada automobila.

Pogon na točkovima

Prema prethodno pregledanom materijalu, modernih automobila po pravilu imaju potporne elemente na točkovima koji obezbeđuju kontakt vozila sa nosećom površinom, kao i propeler na točkovima, tj. stvaranje potisne sile koja osigurava kretanje vozila duž potporne površine. Kretanje vozila duž potporne površine nastaje zbog konverzije obrtnog momenta koji se dovodi na pogonski točak iz motora, pod uslovom da neophodan zahvat točkovi sa cestom. Snabdijevanje okretnog momenta točku iz motora osigurano je elementima prijenosa koji pretvaraju i mijenjaju obrtni moment motora u granicama potrebnim, prema zahtjevima, u uvjetima vožnje. Kombinacija transmisionih elemenata koji pretvaraju moment, kao i uređaja koji dovode moment na točak, obezbeđuje pogon na kotače u pokretu.

Vrste ATC pogona na točkove

Ovisno o karakteristikama rasporeda vozila u cjelini, razlikuje se položaj i broj pogonskih kotača na vozilu:

1. Vozila sa pogonom na zadnje točkove - imaju prenos obrtnog momenta sa motora na pogonske točkove koji se nalaze u zadnjem delu vozila;

2. Pogon na prednje točkove - prenos obrtnog momenta na pogonske točkove koji se nalaze u prednjem delu vozila;

3. Pogon na sva četiri točka - prenos obrtnog momenta na sve točkove vozila.

Na osnovu savremenih zahteva za vozila u pogledu prohodnosti, upravljivosti, bezbednosti saobraćaja, konstrukcije sa pogonom na sve točkove, koje se najviše koriste pri kreiranju vozila kategorije „B, C i D“, najpotpunije su usklađene sa svojim sadržaja. Postoje vozila sa pogonom na sve točkove kategorije "E".

Svaki od navedenih pogona na kotačima uzrokuje određene razlike u dizajnu glavnih elemenata prijenosa vozila, o čemu će biti riječi u nastavku.