Već dugi niz decenija strategija koncerna Volvo bila je usmjerena na stvaranje visokokvalitetnih konkurentnih automobila. Za kreiranje novih modela koriste se najnovije inovacije pogonske jedinice, jedan od njih je Volvo D12S.

Karakteristike pogonske jedinice Volvo D12S
Motor ovog modela, korišten za kompletiranje kamioni VOLVO (VOLVO) FM12, kao i FH12, ima zapreminu od 12,1 litara. U zavisnosti od modifikacije, može imati kapacitet od 340 (D12C340), 380 (D12C380), 420 (D12C420) ili 460 (D12C460) l / s. Ima niz prednosti kao što su:

10 posto više obrtnog momenta od D12A pogonskog sklopa na kojem se zasniva. Broj okretaja radilice doseže od 1100 do 1700 o/min.
- Optimizacija geometrije komore za sagorevanje goriva.
- Oprema agregata sa predgrejačem.
- Implementacija preciznog ubrizgavanja zahvaljujući EMS sistemu upravljanja motorom.
- Proširenje zone maksimalnog obrtnog momenta optimizacijom vremena ventila.
- Opremljen integriranim kočionim kompresijskim mehanizmom.
Modeli motora Volvo D12S proizvedeni od 1998. do 2005. godine opremljeni su sistemom koji hladi ubrizgani vazduh, kao i jediničnim brizgaljkama opremljenim sa elektronsko upravljanje. Konstrukcijski, klipovi se mogu napraviti u dvije verzije:

Zglobni 2-element. Gornji dio proizvoda je izrađen od čelika visoke čvrstoće, a donji dio je izrađen od aluminija.
- Cela. Materijal za njegovu proizvodnju je aluminijum.
Dvije vrste klipova se hlade uljem. Prskanje ulja vrši se pomoću mlaznice. Ovi agregati imaju veliku snagu i istovremeno su vrlo ekonomični.

Najbolje ponude AVMEX MOTORS-a
Ako je Vaše vozilo u prinudnom zastoju zbog neispravnog motora, možete kontaktirati Avmex-Motors. Jedna od naših aktivnosti je nabavka ugovorni motori iz zemalja Zapadne Evrope, gde komponente i sklopove nabavljamo na najvećim autogradilištima.

Počevši od ove faze, naši stručnjaci pažljivo provjeravaju kvalitetu pogonskih jedinica. Nakon što teret stigne u skladište kompanije, čuvari na štandovima ponovo vrše ulaznu kontrolu. Kontaktirajte nas, garantovano dobijate motor u odličnom stanju, sa značajnim motornim resursom po pristupačnoj ceni.

građevinske mašine i oprema, referenca

Dizel motori

Dizeli tip D12 (124 15/18)

Dizel motori D12 su dvoredni, dvanaestocilindarski, V-oblika, brzi četverotaktni motori sa prskanjem mlaznog goriva. Proizvode se u sedam modifikacija.

Dizel motori D12SP i 1D12 su projektovani za pogon u stacionarnim uslovima elektrogeneratora naizmenične ili jednosmerna struja. Dizel 1D12 se također može koristiti u mobilnim elektranama montiranim u željezničkim vagonima. Razlikuje se od dizel motora D12SP po prisustvu ventilatora, odsustvu kontrolne ploče i mehanizma daljinski upravljač.

Dizel D12A se ugrađuje na teška vozila i kamione MAZ-525. Dizel ima zatvoreni sistem vodenog hlađenja. Hlađenje vode i ulja vrši se u radijatorima koji se upuhuju vazduhom sa ventilatorom. Dizel motor je spojen na kardansko vratilo pomoću hidrauličke spojnice.

Dizel 1D12-400 se ugrađuje na TGM ranžirne dizel lokomotive. Dizelska radilica je opremljena antivibratorom. Pumpa za gorivo je opremljena korektorom koji povećava količinu goriva koja se dovodi u cilindre u režimu maksimalnog obrtnog momenta.

Motor 1D12B je dizajniran za pogonske jedinice turbinskih bušaćih uređaja.

Motor ZD12 (slika 151) je dizajniran za rad na brodovima riječne i morske flote. Opremljen je mjenjačem za vožnju unazad, koji se sastoji od frikcionog kvačila i jednostepenog reduktora.

Motor 7D12 je dizajniran za pogon brodskih električnih generatora. Pumpa za gorivo ovog motora opremljena je uređajem za kontrolu svih načina rada i kataraktom kako bi se osigurao stabilan rad.

Karter dizel motora tipa D12 je izliven od livenog gvožđa ili legure aluminijuma i sastoji se od dva dela. U gornjem ležajnom dijelu nalazi se sedam sjedišta glavnih ležajeva sa oblogama u kojima se okreće radilica. Umetci popunjeni! olovna bronza.

Ploče pod uglom od 60° na vrhu kartera prihvataju dva bloka sa šest cilindara.

Radilica je kovana, ima šest kolena raspoređenih u paru u tri ravni, međusobno pod uglom od 120°. Ima šest klipnjača i sedam glavnih nosača povezanih okruglim obrazima. Na prva dva obraza radilica motora D12A, 1D12-400, 1D12B, ZD12 i 7D12, ugrađen je antivibrator tipa klatna.

Klipnjače - čelične, I-presjeka. Brončane čahure su utisnute u gornje glave glavne i priključne klipnjače. Donja glava glavne klipnjače je odvojiva. Vučna klipnjača je pričvršćena na glavnu klipnjaču s klinom umetnutom u ušice na donjoj glavi glavne klipnjače.

Klipovi - kovani. Gornji kraj dna klipa je oblikovan, što omogućava bolje formiranje smjese. Blok i poklopac bloka cilindara, mehanizam za distribuciju gasa, sistemi za napajanje, podmazivanje i hlađenje su konstrukcijski isti kao kod motora D6.

Pumpa za gorivo je blok, ima 12 pumpnih pari klipova sa čaurama smeštenim u zajedničkom kućištu.

Regulator pumpe za gorivo je mehanički, centrifugalni, u svim modovima, direktnog djelovanja. Omogućava stabilan rad dizel motora. Regulatori pumpi za gorivo motora koji rade na pogon električnih generatora koji su predviđeni za napajanje strujom više instalacija imaju poseban uređaj koji omogućava paralelni rad ovih instalacija. Kako bi se osigurao stabilan rad motora s naglim promjenama opterećenja, predviđena je pneumatska katarakta.

Početna → Imenik → Članci → Forum

stroy-technics.ru

Dizel motori tip D12 - DetalGroup

Dizel D12 je 12-cilindarski, dvoredni, četverotaktni, vodeno hlađen i direktnim ubrizgavanjem goriva. Motor D12 ima sistem cirkulacije za hlađenje i podmazivanje. Start se vrši električnim starterom. Da bi se osiguralo punjenje baterije, motor je opremljen sa dva generatora: napona i izmjenične struje.

Dizel motor D12A-375B ugrađen je na kipere BelAZ-540 nosivosti do 27 tona kao pogonska jedinica.

Dizel motor 1D12 je stacionaran i predviđen je za pogon električnih alternatora.Dizel motor 1D12-400 se ugrađuje na MPS (snježne mašine, manevarske dizel lokomotive) kao pogonski agregat.Dizel motor 1D12B je stacionaran, pogodan za pogon bušaćih uređaja kao dio pogonskog agregata.Dizel motor 1D12BM savršeno podnosi rad u uvjetima niske temperature, stoga popularan u dizajnu oprema za čišćenje snega.

Dizel 2D12B djeluje kao motor u dizanju, cestovnim i zemljanim radovima.

Dizel motori 3D12A i 3D12AL su pogodni za ugradnju na brodove kao glavni brodski motori. Fabrike proizvode ove motore u dvije modifikacije: 3D12A ima desni smjer rotacije pogonskog vratila hodu za vožnju unazad, odnosno 3D12AL - lijevo.

Dizel 7D12A-1 - koristi se na brodovima kao pomoćni brodski motor. Zbog toga se pokreću električni generatori postavljeni na brodu.

Pošaljite prijavu

detalgrup.ru

Dizel motori D12 | DOO "Zvezda Sibira"

Prodajemo motore D12 i njihove modifikacije (1D12-BM, 1D12-B, 1D12 BS-1, 1D12 BS-2, 1D12-KS, 1D12 V-300, D12A-375, 1D12-400, 1D12-525), kao i kao kompletan asortiman rezervnih delova za njih. Dizel motori se koriste na riječnim i morskim plovilima, ranžirnim dizel lokomotivama i vagonima, višeosovinskim šasijama i guseničarska terenska vozila, aerodromska servisna vozila, bušaće mašine, bageri i dizalice, stacionarne i mobilne elektrane, snježni strojevi, pumpe snage od 150 do 650 ks. Kompletni motori, prvi komplet (pumpa za gorivo visokog pritiska, starter, generator, filter vazduha, zamajac) iz skladišta ili demontirani sa mašina sa radnim vremenom do 100 m/h. Kompletan paket dokumenata. Garancija. Pretprodajno uhodavanje i podešavanje motora na fabričkim štandovima. Vršimo remont motora. Dostava u bilo koju regiju Rusije. U mogućnosti smo da isporučimo kompletan asortiman rezervnih delova za motore ove serije.

Dizeli mogu biti opremljeni mjenjačem za vožnju unazad koji vam omogućava promjenu smjera rotacije brodskog propelera. Proizvedeni su sa desnim i lijevim smjerom rotacije radilice i različitim omjerom prijenosa za vožnju unazad.

Dizel motori D12 - dvanaestocilindrični sa V-oblikovanim rasporedom cilindara i kolapsom blokova 600. Rashladni sistem - tekući, cirkulirajući uz hlađenje zraka vode i ulja u radijatorima. Dizel motori su opremljeni ventilatorom koji pokreće radilica.

Sistem podmazivanja - cirkulacioni, pod pritiskom sa "suvom" karterom, sa električnom pumpom za predstartno pumpanje sistema. Dizel motori se pokreću električnim starterom ili komprimirani zrak.

Specifikacije 1D12: Nazivna (kontinuirana) snaga, hp od 300 do 480, Brzina rotacije, o/min 1500 Specifična potrošnja goriva, g / h 180 + 9, Specifična potrošnja ulja za otpad, l / h 1,47 Težina, kg. 1680, Ukupne dimenzije, mm: dužina 1688, širina 1052, visina 1276.

www.zvezda-s.ru

Primjenjivost dizel motora razreda D6, D12

Dizel motor 1D12-400BS2, 1D12-400KS2

Dizel motori 1D12-400BS2 su namenjeni za upotrebu kao pogonski agregati u ranžirnim dizel lokomotivama i snežnim mašinama TGM23B, TGM-23V, TGM-23D i njihovim modifikacijama, proizvođača OJSC Muromteplovoz.- Isporučuju se bez remenice za pogon ventilatora, filtera za vazduh.- Diesel motor. 1D12 -400KS2 namijenjeni su za upotrebu kao pogonske jedinice u ranžirnim dizel lokomotivama TGM-40, željezničkim snježnim strojevima TGM-40S i njihovim modifikacijama, kao i uskotračnim dizel lokomotivama TU-5, Tu-7 i njihovim modifikacijama, proizvođača OJSC Kambarsky Fabrika mašina - Isporučuje se sa remenicama za pogon ventilatora i filteri za vazduh. - Dizel motori 1D12-400BS2 i 1D12-400KS2 su brzi, četvorotaktni, bez kompresora, sa direktnim ubrizgavanjem goriva, dvanaestocilindarski sa V-oblikovanim rasporedom cilindara i nagibom od 60° - Rashladni sistem - tečni, cirkulišući sa hlađenjem vode i ulja u radijatorima vazdušnim putem, ugrađen u dizel lokomotive (snežne mašine) - Sistem podmazivanja - cirkulacioni, pod pritiskom sa "suvim" karterom, sa električnom pumpom za predstartno pumpanje sistema, ugrađen u sistem dizel lokomotiva (snježni strojevi). - Dizel motore pokreće električni starter. Za punjenje baterija dizel motori su opremljeni alternatorom sa ugrađenim ispravljačem, regulatorom napona i uređajem za suzbijanje radio smetnji -generatori kapaciteta 200 kW i konfiguracije mobilne elektrane- motor 1D12V-300 za rad u sastavu dizel agregata AD-200-Tsp snage 200 kW, namenjen za kompletiranje mobilnih elektrana - 1D12V-300KS2 za rad u sastavu stacionarnih dizel-električnih agregata kapaciteta 200 kW automatizovan prema 0, 1 i 2 stepena GOST13822-82.- 1D12V-300KS2-01 za dizel agregate DG-200-T / 400A (U96A) kapaciteta 200 kW, projektovan za kompletiranje železničke pruge i drugih mobilnih mašine, kao i stacionarne dizel-električne jedinice kapaciteta 200 kW, automatizovane prema 0, 1, 2 stepena GOST 13822-82 i imaju sistem predgrijavanje ili električnim grijanjem.- Dizel motori serije 1D12V-300 su brzi, četverotaktni, bez kompresora, s direktnim ubrizgavanjem goriva, dvanaestocilindrični sa V-oblikom rasporeda cilindara i nagibom blokova od 60°.- Sistem hlađenja - tečni, cirkuliše sa hlađenjem vode i ulja u radijatorima vazdušnim putem, izveden ventilatorom koji pokreće radilica. - Sistem podmazivanja - cirkulacioni, pod pritiskom sa "suvim" karterom, sa električnom pumpom za predstartno pumpanje sistema - Pokretanje dizel motora se vrši elektrostarterom ili komprimovanim vazduhom. Za punjenje baterija, dizel motor je opremljen alternatorom za punjenje sa ugrađenim ispravljačem, regulatorom napona i uređajem za suzbijanje radio smetnji - 1D12V-300 dizel motori nisu opremljeni servo mehanizmom za kontrolu brzine, ali su opremljeni njime kao dio dizel agregata i agregata - D12A-525 se koristi kao dio višeosovinskih traktora MAZ-537 i njegovih modifikacija, KZKT-7428, KZKT-74281.- D12A-525A se koristi kao dio višeosovinskih traktora MAZ -543 i njegove modifikacije, MAZ-7310, MAZ-7311, MAZ-74106 i aerodromski tegljači BelAZ-6422, BelAZ-7211.- Dizel motori su se dokazali u procesu rada, potvrđeno visoka pouzdanost u ekstremnim situacijama - Dizel motori D12A-525, D12A-525A brzi, četvorotaktni sa direktnim ubrizgavanjem goriva. Dvanaest cilindara sa rasporedom cilindara u obliku slova V i kolapsom blokova od 60 °. - Rashladni sistem - tečni, cirkulišući vodom i uljnim hlađenjem u radijatorima. - Sistem podmazivanja - cirkulacioni, pod pritiskom sa "suvom" karterom. - Pokretanje motora vrši se električnim starterom ili komprimiranim zrakom. Za punjenje baterija, dizel motori su opremljeni alternatorom sa ugrađenim ispravljačem, regulatorom napona i uređajem za suzbijanje radio smetnji. - Dizel pumpa za gorivo je opremljena korektorom dovoda goriva za povećanje obrtnog momenta pri savladavanju vozila povećana otpornost na put.Dizel motori serije 1D6B su projektovani za rad u sastavu dizel agregata snage 100 kW i kompletnih mobilnih elektrana Tsp (U34M) snage 100 kW, projektovani za kompletiranje mobilnih specijalnih elektrana - 1D6VB za rad u sastavu visokofrekventnih dizel agregata DG-100-T-400 (U34B), snage 100 kW, za kompletiranje mobilnih specijalnih elektrana - 1D6BGS2 za stacionarne dizel-električne agregate snage 100 kW, automatizovane prema "1" i "2" stepena GOST 13822-82.- 1D6BGS2-01 za stacionarne dizel-električne jedinice kapaciteta 100 kW sa ručna kontrola("0" stepen automatizacije) bez kompresora, sa direktnim ubrizgavanjem goriva, šestocilindrični redni raspored - Sistem hlađenja - tečni, cirkuliše sa hlađenjem vode i ulja u radijatorima vazdušnim putem, izvođen ventilatorom koji pokreće radilicu - Sistem za podmazivanje - cirkulacioni, pod pritiskom sa "suvom" karterom, sa električnom pumpom za predstartno pumpanje sistema - Dizel motori se pokreću električnim starterom ili komprimovanim vazduhom. Za punjenje baterija, dizel motor je opremljen alternatorom za punjenje sa ugrađenim ispravljačem, regulatorom napona i uređajem za suzbijanje radio smetnji. automatska kontrola i za podešavanje brzine tokom sinhronizacije. Servomehanizam se napaja iz punjivih baterija.

gdc.uaprom.net

Dizel motor V-2

A. Protasov, crtež A. Krasnov

Čuveni tenkovski dizel motor stvoren je u Harkovskoj tvornici parnih lokomotiva (KhPZ) nazvanoj po Kominterni 1939. Motor, označen kao V-2, instaliran je prije rata na sovjetske lake, brze tenkove na gusjenicama BT-7M. , srednjim tenkovima T-34 i teškim KV-1 i KV-2, kao i na teškom gusjeničnom artiljerijskom traktoru Voroshilovets. U ratno vrijeme ugrađivan je na srednje tenkove T-34, teške tenkove KB i IS, kao i na samohodne topničke nosače (ACS) zasnovane na njima. U poslijeratnim godinama ovaj motor je moderniziran, a savremeni tenkovski motori su njegovi direktni potomci.

Tehničke karakteristike B-2 jasno demonstrira načine na koje se tehnička misao uopšte, a posebno mašinogradnja razvijala uoči Drugog svetskog rata.

Dizajn ovog motora započeo je u dizel odjelu KhPZ-a 1931. godine pod vodstvom šefa odjela K.F. Chelpana. A.K. Bashkin, I.S. Ber, Ya.E. Vihman i dr. Kako nije bilo iskustva u razvoju brzog tenk dizel motora, počeli su ga projektirati na širokom frontu: razrađena su tri cilindrična rasporeda - jednoredni i dvoredni (u obliku slova V), kao i u obliku zvijezde. Nakon rasprave i evaluacije svake šeme, preferiran je dizajn u obliku slova V sa 12 cilindara. U isto vrijeme, dizajnirani motor, koji je dobio početnu oznaku BD (brzi dizel), bio je sličan zrakoplovnom motori sa karburatorom M5 i M17T, postavljeni na lake BT tenkove na gusjenicama. To je prirodno: pretpostavljalo se da će se motor proizvoditi u tenkovskim i avionskim verzijama.

Razvoj se odvijao u fazama. Prvo je kreiran i ispitan u radu jednocilindrični motor, a zatim je napravljen dvocilindrični dio koji je imao glavnu i priključnu klipnjaču. Godine 1932., nakon što su postigli stabilan rad, počeli su razvijati i testirati model sa 12 cilindara, koji je dobio oznaku BD-2 (drugi brzi dizel), koji su završeni 1933. U jesen 1933. BD- 2 prošao je prve državne testove i postavljen je na laki tenk na gusjenicama BT-5. Morska ispitivanja dizel motora BD-2 na BT-5 počela su 1934. godine. Istovremeno, motor se nastavio usavršavati, a uočeni nedostaci su otklonjeni. U martu 1935. članovi Centralnog komiteta Komunističke partije i vlade upoznali su se u Kremlju sa dva tenka BT-5 sa dizel motorima BD-2. Istog mjeseca, vlada je odlučila izgraditi radionice za njihovu proizvodnju u KhPZ-u.

Inženjeri iz Centralnog instituta za motore vazduhoplovstva (CIAM) M.P. poslati su u Harkov iz Moskve da pruže tehničku pomoć. Poddubny, T.P. Čupahin i drugi koji su imali iskustva u projektovanju avionskih dizel motora, kao i načelnik odseka za motore Vojne akademije za mehanizaciju i motorizaciju Crvene armije prof. Yu.A. Stepanov i njegovo osoblje.

Upravljanje pripremom masovne proizvodnje povjereno je I.Ya. Trashutin i T.P. Chupakhin. Do kraja 1937. na ispitnom stolu je ugrađen novi dizel motor, koji je do tada dobio oznaku V-2. Državna ispitivanja obavljena u aprilu-maju 1938. godine pokazala su da je moguće pokrenuti njegovu malu proizvodnju, koju je S.N. Makhonin. Godine 1938. KhPZ je proizveo 50 V-2 motora, a u januaru 1939. prodavaonice dizela KhPZ su se odvojile i formirale nezavisnu tvornicu za proizvodnju motora, koja je kasnije dobila broj 75. Chupakhin je postao glavni projektant ove fabrike, a Trashutin je postao šef projektantski biro. Dana 19. decembra 1939. započela je velika proizvodnja domaćih brzih tenkovskih dizel motora V-2, puštenih u proizvodnju po nalogu Odbora za obranu zajedno sa tenkovima T-34 i KV.

Za razvoj V-2 motora T.P. Čupahin je dobio Staljinovu nagradu, a u jesen 1941. Fabrika br. 75 dobila je orden Lenjina. Tada je ova fabrika evakuisana u Čeljabinsk i spojena sa Čeljabinskom tvornicom Kirov (ChKZ). I.Ya je imenovan za glavnog projektanta ChKZ za dizel motore. Trashutin.

Neophodno je spomenuti i avijacijsku verziju B-2A, čija je sudbina bila dramatična. Do početka serijske proizvodnje glavnog modela izviđački avion na koji je trebao biti ugrađen B-2A bio je zastario, te nije bilo preporučljivo glavni model B-2 pretvarati u čisto tenkovski. To bi zahtijevalo dodatno vrijeme, koje naši proizvođači motora nisu imali: Drugi Svjetski rat, a Crvenoj armiji su bili potrebni - hitno i u velikom broju - novi tenkovi sa protugranatim oklopom i snažnim dizel motorima.

B-2 je išao "na tok" sa aluminijskim kućištem radilice i blokovima cilindara, sa dugim vrhom radilice i potisnim kugličnim ležajem koji je mogao prenijeti silu s propelera na kućište motora. Umesno je napomenuti da je izviđački avion R-5 uspešno leteo sa motorom V-2A.

Postojala je još jedna modifikacija ovog motora - V-2K, koja se odlikovala povećanom snagom do 442 kW (600 KS). Povećanje snage postignuto je povećanjem omjera kompresije za 0,6–1 jedinica, povećanjem brzine radilice za 200 min–1 (do 2.000 min–1) i dovodom goriva. Modifikacija je prvobitno bila namijenjena za ugradnju na teške KB tenkove i proizvedena je u Lenjingradskoj tvornici Kirov (LKZ) prema dokumentaciji KhPZ. Težina i dimenzije u poređenju sa osnovni model nije promijenjeno.

U predratnom periodu stvorene su i druge modifikacije ovog motora u fabrici br. 75 - V-4, V-5, V-6 i drugi, čija je maksimalna snaga bila u prilično širokom rasponu - od 221 do 625 kW ( 300–850 KS.), koji su bili namijenjeni za ugradnju na lake, srednje i teške tenkove.

Prije Velikog Domovinskog rata tenkovske dizel motore proizvodili su Fabrika br. 75 u Harkovu i LKZ u Lenjingradu. Sa izbijanjem rata počeli su da ih proizvode Staljingradski traktorski pogon, tvornica br. 76 u Sverdlovsku i ChKZ (Čeljabinsk). Međutim, tenkovskih dizel motora nije bilo dovoljno, te je krajem 1942. hitno izgrađena u Barnaulu fabrika broj 77. Ukupno su ove tvornice 1942. proizvele 17.211 jedinica, 1943. 22.974, a 1944. godine 28.136 dizel motora.

B-2 pripadao je brzim 4-taktnim kompresorskim 12-cilindarskim toplotnim motorima sa direktnim ubrizgavanjem goriva tečno hlađenje imaju V-oblik raspored cilindara sa uglom nagiba od 60°.

Karter se sastojao od gornje i donje polovice, izlivenih od silumina, sa ravninom razdvajanja duž ose radilice. U donjoj polovini kućišta radilice nalazila su se dva udubljenja (prednji i stražnji usisnici ulja) i prijenos na pumpe za ulje i vodu i pumpu za gorivo, postavljeni izvan kućišta radilice. Lijevi i desni blok cilindara, zajedno sa svojim glavama, bili su pričvršćeni za gornju polovinu kućišta radilice na sidrene klinove. U kućište košulje svakog bloka cilindra, od silumina, ugrađeno je šest čeličnih nitriranih mokrih košuljica.

Svaka glava cilindra imala je dvije bregaste osovine i dva usisna i izduvna ventila (odnosno četiri!) Za svaki cilindar. cams bregaste osovine djeluje na ploče potiskivača montiranih direktno na ventile. Sama osovina su bila šuplja, ulje se dovodilo kroz unutrašnje bušotine do njihovih ležajeva i do ploča ventila. Izduvni ventili nisu imali posebno hlađenje. Za pogon bregastih osovina korištene su vertikalne osovine, od kojih je svaka radila s dva para konusnih zupčanika.

Radilica je bila izrađena od hrom-nikl-volfram čelika i imala je osam glavnih i šest šupljih klipnjača, raspoređenih u paru u tri ravnine pod uglom od 120°. Radilica je imala centralni dovod za podmazivanje, u kojem se ulje dovodilo u šupljinu prvog glavnog rukavca i prolazilo kroz dvije rupe na obrazima do svih rukavaca. Bakrene cijevi koje su se širile u izlaznim rupama nosača klipnjače, koje su izlazile na sredinu vrata, osiguravale su protok centrifugiranog ulja do trljajućih površina. Glavni listovi su radili u čeličnim košuljicama debelih stijenki, ispunjenim tankim slojem olovne bronze. Radilica je bila zaštićena od aksijalnih pomaka pomoću potisnog kugličnog ležaja postavljenog između sedmog i osmog nosača.

Klipovi - štancani od duraluminijuma. Svaki ima pet klipnih prstenova od livenog gvožđa: dva gornja kompresiona prstena i tri donja prstena za ispuštanje ulja. Klipni klipovi - čelični, šuplji, plutajućeg tipa, zaštićeni od aksijalnog pomeranja duraluminijskim čepovima.

Mehanizam klipnjače sastojao se od glavne i priključne klipnjače. Zbog kinematičkih karakteristika ovog mehanizma, hod klipa klipnjače prikolice bio je 6,7 mm veći od glavnog, što je stvorilo malu (oko 7%) razliku u stepenu kompresije u levom i desnom redu klipnjače. cilindri. Klipnjače su imale I-presjek. Donja glava glavne klipnjače bila je pričvršćena za njen gornji dio sa šest klinova. Ležajevi klipnjače bile su čelične tankih stijenki, punjene olovnom bronzom.

Pokretanje motora je duplirano, koje se sastoji od dva nezavisna operativna sistema - električnog startera od 11 kW (15 KS) i pokretanja komprimovanim vazduhom iz cilindara. Na nekim motorima, umjesto konvencionalnih električnih startera, ugrađeni su inercijski s ručnim pogonom iz borbenog odjeljka tenka. Sistem za pokretanje komprimovanog vazduha je obezbedio razvodnik vazduha i automatski startni ventil na svakom cilindru. Maksimalni pritisak vazduha u cilindrima bio je 15 MPa (150 kgf/cm2), a vazduh koji je ulazio u razvodnik bio je 9 MPa (90 kgf/cm2), a minimalni 3 MPa (30 kgf/cm2).

Za pumpanje goriva pod nadtlakom od 0,05–0,07 MPa (0,5–0,7 kgf/cm2) u dovodnu šupljinu visokotlačne pumpe korištena je pumpa rotacionog tipa. Pumpa visokog pritiska NK-1 je linijska pumpa sa 12 klipova i dvomodnim (kasnije sve-modnim) regulatorom. Mlaznice zatvorenog tipa sa početnim pritiskom ubrizgavanja od 20 MPa (200 kgf/cm2). Sistem za dovod goriva je takođe imao grube i fine filtere.

Sistem za hlađenje je zatvorenog tipa, projektovan da radi pod nadpritiskom od 0,06–0,08 MPa (0,6–0,8 kgf/cm2), na tački ključanja vode od 105–107°C. Obuhvaćao je dva radijatora, centrifugalnu pumpu za vodu, slavinu za odvod, čaht za punjenje sa parno-vazdušnim ventilom, centrifugalni ventilator montiran na zamajac motora i cjevovode.

Sistem za podmazivanje - cirkulirajući pod pritiskom sa suvim koritom, koji se sastoji od trodelne zupčaste pumpe, filtera za ulje, dva rezervoara za ulje, ručne pumpe za povišenje pritiska, prenaponskog rezervoara i cjevovoda. Uljna pumpa se sastojala od jedne sekcije za ubrizgavanje i dvije pumpne sekcije. Pritisak ulja ispred filtera bio je 0,6–0,9 MPa (6–9 kgf/cm2). Glavna vrsta nafte je avionska ljeti i MZ zimi.

Analiza parametara V-2 motora pokazuje da su se razlikovali od karburatorskih po znatno boljoj potrošnji goriva, velikoj ukupnoj dužini i relativno maloj težini. To je bilo zbog naprednijeg termodinamičkog ciklusa i "bliske veze" sa motorima aviona, što je uključivalo dugi nos radilice i proizvodnju velikog broja dijelova od aluminijskih legura.

Tehničke karakteristike V-2 motora V-2 V-2K motor

Godina izdanja	1939
Tip	Rezervoar, brzi, bez kompresora, sa direktnim ubrizgavanjem goriva
Broj cilindara	12
Prečnik cilindra, mm	150
Hod klipa, mm: - glavna klipnjača – klipnjača prikolice	180186,7
Radna zapremina, l	38,88
Omjer kompresije	14 i 15	15 i 15.6
Snaga, kW (hp), pri min–1	368 (500) u 18:00	442 (600) u 2000
Maksimalni obrtni moment Nm (kgf m) na 1200 min–1	1 960 (200)	1 960 (200)
Minimalna specifična potrošnja goriva, g/kW h, (g/hp h)	218 (160)	231 (170)
Dimenzije, mm	1 558h856h1 072
Težina (suho), kg	750

Treba reći nekoliko riječi o globalnom prioritetu. U domaćoj vojno-istorijskoj literaturi može se naći mišljenje da je V-2 bio prvi tenkovski dizel motor na svijetu. Ovo nije sasvim tačno. On je jedan od "najbolja tri" tenkovska dizelaša. Njegovi "susjedi" bili su 6-cilindarski tečno hlađeni Saurer motor snage 81 kW (110 KS), ugrađen od 1935. na poljski laki tenk 7TR, i 6-cilindarski zračno hlađeni Mitsubishi AC 120 VD dizel motor sa snage 88 kW (120 KS), ugrađen od 1936. na japanski laki tenk 2595 "Ha-go".

V-2 se razlikovao od svojih "komšija" mnogo većom snagom. Određeno kašnjenje u početku njegove masovne proizvodnje objašnjeno je, između ostalog, željom sovjetskih proizvođača motora da motor temeljito testiraju u vojsci kako bi se smanjio broj "dječijih bolesti". A motor je uživao zasluženo povjerenje sovjetskih vojnika.

www.gruzovikpress.ru

7D12

Motor 7D12 je četvorotaktni dizel motor velike brzine sa direktnim ubrizgavanjem goriva. Tip D12 - dvanaest cilindara sa rasporedom cilindara u obliku slova V i kolapsom blokova 600.

Rashladni sistem je tečan, cirkulirajući sa hlađenjem vode i ulja za dizel motore tipa 7D12, provodi se u rashladnim uređajima voda-voda i voda-ulje. Dizel motori tipa 7D12 (osim P7D6AF-S2) opremljeni su vanbrodskom pumpom za vodu.

Sistem podmazivanja - cirkulacioni, pod pritiskom sa "suvom" karterom, sa električnom pumpom za predstartno pumpanje sistema.

Dizel motori se pokreću električnim starterom ili komprimiranim zrakom. Za punjenje baterija, dizel motori su opremljeni alternatorom sa ugrađenim ispravljačem, regulatorom napona i uređajem za suzbijanje radio smetnji.

Za specijalne brodove proizvode se i dizel motori bez niskonaponske električne opreme, koji imaju samo startni sistem komprimiranim zrakom (7D6-150AF-2 i 7D12A-2).

Dizel motori tipa 7D12 mogu biti opremljeni dodatnim izvodom snage (do 30 KS).

Dizel motori 7D12 mogu biti opremljeni mehanizmom za daljinsko podešavanje brzine u rasponu od 1300 - 1500 o/min uz uvođenje dizel generatora u paralelni rad. Brzina promjene brzine je 15 o/min u sekundi. Mehanizam pokreće AC motor napona 220/127 V.

Pomoćni brodski dizel motor 7D12 (aluminijska verzija) i 7D12-Ch (verzija od livenog gvožđa) za pogon generatora od 200 kW u neautomatizovanim brodskim dizel agregatima DGR-200/1500 (U30), DGF-200/1500M (U30M) i za zamenu iscrpljeni prethodno proizvedeni dizel agregati DG-200/1 (U08).

Svi dizel motori ispunjavaju zahtjeve Pravila Ruskog pomorskog registra

Specifikacije 7D12

Ime
Nazivna (kontinuirana) snaga, h.p.
Maksimalna (unutar 2 sata) snaga, hp
Brzina rotacije koja odgovara nazivnoj (punoj) snazi, o/min
Specifična potrošnja goriva, g/l.s.h.
Specifična potrošnja ulja za otpad, g/hp.h
Težina, kg
Ukupne dimenzije, mm:
Vijek trajanja do 1. remonta (garantno vrijeme rada), h
Dodijeljeni resurs prije remont, h

spbdiesel.ru

Elektromotor D-12

Metalurški i kranski motori? serije D su dizajnirane za rad u električnim pogonima mašina za dizanje, uključujući metalurške jedinice. Motore ovog tipa karakterizira visok omjer startnog i maksimalnog obrtnog momenta, širok raspon kontrole brzine, kao i dug radni vijek i visoka pouzdanost. Za mehanizme sa velikim brojem uključivanja (do 2000 na sat), kako bi se povećale dinamičke performanse pogona i smanjila potrošnja energije, preporučuje se upotreba motora male brzine sa relativno malom brzinom rotacije - za mehanizme sa broj uključenja do 300 na sat, predviđeni su motori velike brzine.

specifikacije:

klimatska verzija - U, UHL, T grupa mehaničkih uticaja - M3 dozvoljeni nivo vibracija - 2,8 m/s - za motore tipa D12 - D32 - 4,5 m/s - za D41 - D806 (3,5 po posebnoj narudžbi, uključujući i za izvoz ) kategorija plasmana - 1 ili 2 (za izvoz i po posebnoj narudžbi) dozvoljeni nivo buke - za klasu 1 ili 2, motori D806 i D808 ispunjavaju zahtjeve međunarodnog standarda - Publikacija IEC34-13 (IEC34-13) klasa električne sigurnosti - 01, GOST 12.2.007-75 stepen zaštite IP23, IP44, IP54 klasa izolacije motora - H, GOST 8865-93 stepen zaštite priključne kutije (ako postoji) - IP56 način hlađenja - sa nezavisnom ventilacijom IC16, IC17 (GOST 20459-87) ili sa prirodnom ventilacijom IC30 (GOST 20459-87) Trenutna vrijednost motora zatvorenog tipa sa prirodnim hlađenjem u kratkotrajnom radu od 30 min iznosi ~120% kratkotrajne struje za 60 min. Trenutna vrijednost motora zatvorenog dizajna sa nezavisnom ventilacijom u intermitentnom režimu je: - pri radnom ciklusu=60% - oko 125% - pri radnom ciklusu=40% - oko 150% radnog ciklusa kontinuirane radne struje=100%. Paralelni namotaji mješovitih i paralelno pobuđenih motora su dizajnirani za kontinuirani rad i ne smiju se isključiti kada je motor zaustavljen. Na naponu od 220V, dozvoljeno je spajanje dva identična motora u seriju i njihovo uključivanje za napone do 660V bez uzemljenja srednje tačke. Dozvoljeno je napajanje motora iz podesivih statičkih ispravljača spojenih prema shemi mosta sa šest krakova bez upotrebe prigušnica za izravnavanje. Mreškanje struje do 12 - 15% praktično nema efekta na uključivanje i zagrijavanje motora. Dozvoljeno je korištenje namotaja paralelne (nezavisne) pobude u režimu S1 kada je uključen na puni ili smanjeni napon za motore tokom perioda dugog zaustavljanja. Ovo omogućava održavanje visokog nivoa otpornosti izolacije u uslovima visoke vlažnosti i sprečava zaleđivanje kolektora u hladnim klimama.

Kontrola brzine:

Regulacija brzine motora vrši se slabljenjem magnetskog fluksa ili povećanjem napona armature. Povećanje nazivne brzine je dozvoljeno: - smanjenjem struje u paralelnom uzbudnom namotu za motore s paralelnom pobudom sa stabilizirajućim namotom - za 2 puta - za verziju male brzine s paralelnom pobudom sa stabilizirajućim namotom - za 2,5 puta . Uz naznačeno povećanje brzine rotacije, dozvoljen je maksimalni obrtni moment: - 80% nominalnog - pri naponu od 220V - 64% nominalnog - pri naponu od 440V - povećanje primijenjenog napona za motore sa paralelnom pobudom i paralelna pobuda sa stabilizirajućim namotom za napon od 220V - u 2 puta. Maksimalni obrtni moment na takvim frekvencijama i punoj pobudi nije dozvoljen više od 150% nominalnog. - s paralelnom pobudom i s paralelnom pobudom sa stabilizirajućim namotom zbog smanjenja struje pobude i povećanja napona - 2 puta - sa serijskom i mješovitom pobudom kako zbog slabljenja magnetskog fluksa tako i zbog povećanja napona - 2 puta. Motori za 220V dozvoljavaju rad sa 2 puta povećanjem nazivne brzine povećanjem napona ili slabljenjem magnetnog fluksa samo u sledećim nominalnim režimima: - kratkotrajno 60 min - za zatvorenu verziju - kontinuirani radni ciklus = 100% - za zaštićenu verziju sa nezavisnom ventilacijom. Ostali režimi rada motora određuju se dogovorom sa dobavljačem.

Karakteristike dizajna:

Stezaljke za namotaje se nalaze na okviru sa lijeve strane, gledano sa strane kolektora. Na zahtev kupca - desna strana. Preko terminala je moguće postaviti zaštitni poklopac. Po želji kupca mogu se izraditi motori:

• sa ugrađenim tahogeneratorom
• sa priključnom kutijom
• sa poluspojkom za produžetak tahogeneratora tipa TP

Motori su konstruktivno univerzalni u pogledu načina hlađenja, dok su ulazni i izlazni ventilacioni prozori zatvoreni poklopcima u fazi isporuke. Kod rada motora sa nezavisnom ventilacijom, poklopci na ulaznim i izlaznim prozorima zraka se skidaju, prozori za izlaz zraka ostaju zaštićeni metalnim mrežama, a zrak za hlađenje mora ulaziti kroz gornji ili donji otvor sa strane kolektora. Motori se proizvode sa dva kraja vratila, od kojih se svaki može koristiti kao pogon. Kraj osovine na strani kolektora je opremljen zaštitnim metalnim poklopcem. Na zahtjev kupca, motor se može izraditi sa jednim slobodnim krajem vratila koji se nalazi na strani suprotnoj od razdjelnika. Povezivanje motora sa pogonskim mehanizmima vrši se pomoću spojnica ili zupčanika.

Specifikacije

klasifikacija:	Glavni brodski dizelaši
Marka proizvoda:	3D12A, 3D12, 3D12AA, 3D12A-1, 3D12-1, 3D12-1A, 3D12A-1A
	TU24.06.5602-73
Snaga, broj obrtaja	3D12A, 3D12, 3D12AA - 300hp,1500rpm 3D12A-1, 3D12-1, 3D12-1A, 3D12A-1A - 300hp,1350rpm
Prijava rezervacije prilikom naručivanja	Pokreće ga propeler. 3D12A, 3D12A-1, 3D12AA, 3D12A-1A - aluminijum. performanse kartera. 3D12, 3D12-1, 3D12-1A - liveno gvožđe. performanse kartera. 3D12AA, 3D12A-1A, 3D12-1A - sa alarmom i zaštitom. 3D12Br - bez RRP, liveno gvožđe. izvršenje. Predviđena je desna ili lijeva rotacija, sa RRP ili bez RRP. RRP za naprijed 1:2,04 ili 1:2,95, za nazad 1:2,18 za sve verzije. Sa PTO ili bez PTO. Uvjerenje o riječnom ili morskom registru.

Specifikacije

Dizel motori tipa 3D12, 3D12A dizajnirani su za ugradnju na brodove različite namjene kao glavni brodski dizel motori koji rade na propeleru.

Ovi dizel motori su brzi, četverotaktni s direktnim ubrizgavanjem goriva. Tip 3D12A i tip 3KD12N - dvanaest cilindara sa rasporedom cilindara u obliku slova V i kolapsom blokova 60 0. Dizel motori tipa 3D12A se proizvode sa aluminijskim kućištem radilice. Ostali su samo sa karterom od livenog gvožđa.

Sistem hlađenja je tečni, cirkulacioni, dvokružni, sa odvojeno lociranim hladnjacima voda-voda i voda-ulje i termostatima. Vanbrodska pumpa za vodu je ugrađena na dizel motore za pumpanje vode kroz vanjski krug sistema za hlađenje.

Sistem podmazivanja - cirkulacioni, pod pritiskom sa "suvom" karterom, sa električnom pumpom za predstartno pumpanje sistema.

Dizel motori su opremljeni mjenjačem za vožnju unatrag, koji se sastoji od mjenjača i hidraulički kontrolirane višepločaste spojke dizajnirane za spajanje i odvajanje propelera od radilica, kao i promjenu smjera rotacije brodskog propelera. Proizvedeno je nekoliko modela svakog dizel motora, koji se razlikuju po smjeru rotacije izlaznog vratila za vožnju unazad: desno (u smjeru kazaljke na satu) i lijevo (u smjeru suprotnom od kazaljke na satu), gledajući sa strane brzine za vožnju unatrag, kao i redukciju prema naprijed i obrnuto.

Po narudžbi potrošača, za zamjenu iscrpljenih dizel motora 3D12 i 3D12L, mogu se isporučiti bez hodu za vožnju unazad:
-3D12ABr - 310 hp pri 1500 o/min rotacija na lijevoj strani c/c sa kućištem od livenog gvožđa za rad sa stepenom prenosa unazad tip Sb.1225-00-5 ili Sb.525-01-13;
-3D12ALBr - 310 hp pri 1500 o/min desna rotacija klima uređaja sa kućištem od livenog gvožđa za rad sa stepenom prenosa unazad tip Sb.1225-00-5 ili Sb.525-01-13;

Treba imati na umu da brzina za vožnju unazad mijenja smjer rotacije izlaznog vratila (propelera) u suprotan.
Dizel motori mogu biti opremljeni dodatnim izvodom snage do 30 KS. (PTO).
Dizel motori se pokreću električnim starterom ili komprimiranim zrakom. Za punjenje baterija, dizel motori su opremljeni alternatorom sa ugrađenim ispravljačem, regulatorom napona i uređajem za suzbijanje radio smetnji.

Dizel motorima se može upravljati i kontrolisati sa kontrolne table direktno na dizel motoru ili sa kontrolne table koja se nalazi u kormilarnici broda.

Na zahtjev potrošača za specijalna plovila, dizel motori tipa 3D12A, 3D12-1 i 3D12A-1 mogu se isporučiti u kompletu sa sistemom FK6501 (uređaj za funkcionalno upravljanje dizelom), koji sa mehanizmima, uređajima i relejima (senzorima) na njima, obezbeđuje hitno upozorenje i zaštitu prema kontrolisanim parametrima (pregrijavanje rashladne tečnosti i ulja, pad pritiska ulja i „izbegavanje“). Ovi dizelaši imaju marke: 3D12AA, 3D12ALA, 3D12A-1A, 3D12AL-1A, 3D12-1A, 3D12L-1A.

Dizel motori ispunjavaju zahtjeve Pravila Ruskog pomorskog registra brodova i Ruskog riječnog registra.

Specifikacije
Snaga, hp: - puna (preopterećenje, nije ograničeno vremenom neprekidnog rada) na izlaznoj prirubnici brzine za vožnju unazad
U načinu rada unazad, ne manje od
Brzina koja odgovara puna moć, rpm
Specifična potrošnja goriva pri punoj snazi, g/hp.h
Specifična potrošnja ulja za otpad, g/hp.h
Omjer prijenosa unazad (redukcija): - napred
Nazad
Trajanje uključivanja kvačila za vožnju unazad, ne više od, s
Visina usisavanja pumpe za morsku vodu (NZV), m
Težina, kg
Ukupne dimenzije, mm: - dužina
Vijek trajanja do 1. remonta (garantno vrijeme rada), h
Dodijeljeni resurs prije remonta, h

Smjer rotacije (desno ili lijevo); usisni lift NZV (za 3KD12N-520); Dizel motori tipa 3D6S2 i 3D12 sa ili bez hodnog stepena prenosa, sa ili bez sistema APSiZ, prisustvo PTO, kao i Potvrda pomorskog ili rečnog registra, dogovara se prilikom naručivanja (ugovora).

Sadržaj isporuke:
1. Komplet dodatne opreme ( punjive baterije sa priključnim žicama, hladnjacima vode i ulja, termostatima) je navedeno pri narudžbi;
2. Jedan set rezervnih dijelova;
3. Set alata;
4. Komplet operativne dokumentacije.

O potrošnji ulja V-2 dizel motora i njegovih brojnih potomaka (V-6 / V-6A / V-6B, V-46, A-650G, A-401, V-54T / A-712), instaliranih o opremi kako vojne (BTR-50, PT-76, T-72, ZSU Shilka), tako i ekonomske (GT-T, ATS-59G, Vityaz DT-30, itd.) namjene i kako se boriti protiv nje piše u bilješci .

Kad staneš u blizini tenka T-34, ma gdje i u kakvom stanju bio, sjajan od farbe ili kao naš, otrcan i izrezan rezačem, poželiš da skineš kapu. Gledajući unutra, u mislima vidim ovde svog dedu Mišu, topničara-radista. Sjećam se njegove priče, kako je ispuzao iz auta, obavijen plamenom, u blizini Beča. Ovo je istorija mog naroda, ponos moje zemlje. A tehnička misao je i dalje živa.

Tehničke misli su me dovele sa mojim GT-T-om do njega, odnosno do njegovog V-2-34 motora. Tačnije, radi se o samohodu SU-100, sudeći po obliku ostataka vrha trupa odsječenog prilikom prerade borbenog vozila u transportno.

Razvijeni 30-ih godina, V-2 dizel motori i dalje se odlikuju visokim specifičnim parametrima, njihova specifična težina je samo 2,05 kg / hp, a specifična potrošnja goriva je 165 g / hp * h. Ali starost konstrukcije uzrokuje nedostatke, od kojih su glavni: neefikasan rad prstenovi za struganje ulja zastarjeli dizajn i, kao rezultat, visok protok ulja za otpad - 20 g / hp * h; brzo trošenječahure vodilice ventila i još veća potrošnja ulja koje ulazi u cilindre nakon podmazivanja bregastih osovina glave cilindra.

U dizajnu transportera-traktora GT-T, power point amfibijski tenk PT-76 baziran na jednorednim dizel motorima porodice V-6, izvedenih iz dvorednog V-2.

Mnogi dijelovi i sklopovi ovog tipa motora su objedinjeni. Uključujući glavu glavnog (lijevog) sklopa bloka cilindra, blokove sa oblogama (silumin i liveno gvožđe) i klipove. Na mom B-6A trošenje čahura ventila tokom 33 godine umjerenog rada toliko se razvilo da se sa uklonjenim razdjelnikom, golim okom posmatra proces prolaska ulja i sagorijevanja na ventilima. Morao sam da promenim sklop glave cilindra.

Pojava novih materijala i tehnologija olakšava otklanjanje navedenih nedostataka. Ipak, tokom dugih godina serijske proizvodnje V-2, D12, A-650 i M-401 dizel motora, njihov dizajn je ostao praktički nepromijenjen. Da, i u motornim odjeljcima modernih tenkova Ural lako se pogađaju izvorni oblici V-2 tenk dizel motora.

Krajem tridesetih godina stvorili smo jedinstveni tenkovski motor koji je zakoračio u 21. vijek. Da shvatimo sa čime imamo posla i ponovo se divimo dizajnerska misao Hajde da pogledamo istoriju.

Početkom 30-ih godina dvadesetog veka, ne samo da nismo imali posebne tenkovske motore. Misli da smo mi prvi stavili dizel na tenkove nisu sasvim tačne. Prvi dizel motor na serijskim tenkovima 1932. godine koristili su Poljaci, a potom i Japanci. To su bili automobilski dizel motori male snage. A tenkovi su bili relativno lagani. U prvoj polovini 30-ih godina. Sovjetski tenkovi su bili opremljeni iscrpljenim avionima benzinski motori. Radni uslovi motora rezervoara su nagle promene u režimu rada, fluktuacije opterećenja, otežani uslovi hlađenja, usis vazduha itd. motor rezervoara mora biti jači od auta. Za srednje tenkove bio je potreban motor koji je jednostavan za korištenje, izdržljiv i bez problema s kapacitetom od 300-400 KS, s dobrom prilagodljivošću značajnim preopterećenjima. Kako je poslije rata pisao njemački general G. Guderian, tenkovski motor treba smatrati istim oružjem kao i top.

Početkom 1930-ih, u pozadini nepostojanja specijalnih tenkovskih motora u svijetu, općenito, u našoj zemlji, počeli su stvarati poseban tenkovski dizel motor. Bio je to hrabar poduhvat. U njegovu implementaciju ubačeni su najbolji dizajneri. Unatoč nedostatku iskustva, dizajneri su započeli rad na stvaranju dizel motora sposobnog da razvije brzinu radilice do 2000 o/min. Odlučili su da je dizajniraju kao univerzalnu, tj. pogodan za ugradnju na tenkove, avione i traktore na gusjenicama. Bilo je potrebno dobiti sljedeće pokazatelje: snaga - 400-500 KS. pri 1700/1800 o/min, specifična težina ne veća od 0,6 kgf/hp Iznad dizel motori 1930-ih radili su ne samo u Automobilskom institutu NAMI, već iu Centralnom institutu za motore zrakoplovstva. Razvijeni su za ugradnju na avione i zračne brodove. Avionski motor na teško gorivo AN-1 koji je kreirao CIAM bio je vrlo ekonomičan i poslužio je kao osnova za niz mnogih brzih motora koji su i danas u upotrebi, osnova, a ne prototip, uključujući budući motor za tenk.

Do 1. maja 1933. sastavljen je i testiran brzi dizel motor BD-2. Ali testovi su otkrili toliko nedostataka na njemu da nije dolazilo u obzir staviti ga na tenk. Na primjer, glava motora s dva ventila ne bi isporučila predviđenu snagu zbog niskog omjera punjenja cilindra. Auspuh je bio toliko zadimljen i zajedljiv da je ometao rad posada iskusnih tenkova BT-5. Pokazalo se da je konstrukcija kućišta radilice i radilice nedovoljno kruta. Pa ipak, do kraja 1937. godine, novi model dizel motora s četiri ventila, koji je do tada dobio ime B-2, postavljen je na ispitni stol. U ljeto 1939. prvi serijski V-2 dizel motori ugrađeni su na tenkove artiljerijskih traktora i na ispitnim stolovima, bili su podvrgnuti najrigoroznijem ispitivanju.

Godine 1939. započela je velika proizvodnja prvih svjetskih V-2 tenk dizel motora velike brzine od 500 konjskih snaga, puštenih u proizvodnju po istom nalogu Komiteta za obranu, koji je usvojio T-34 i KV. Motor je rođen zajedno sa tenk i nije imao analoga u svetskoj tenkgradnji. imao neverovatnu svestranost.

Prije početka Velikog Domovinskog rata V-2 tenkovske dizele proizvodila je samo fabrika br. 75 u Harkovu. Predratni razvoj Konstruktorskog biroa pogona br. 75 uključuje stvaranje 6-cilindarskog V-4 tenkovskog dizel motora snage 300 KS. pri 1800 o/min, dizajniran za ugradnju u laki tenk T-50. Njihova proizvodnja je trebalo da bude organizovana u jednoj fabrici u blizini Moskve. Rat je to spriječio. Ali fabrika br. 75 uspjela je proizvesti nekoliko desetina ovih motora. Ostali prijeratni razvoji su V-5 i V-6 dizelaši (supercharged), napravljeni od "metala". Napravljeni su i eksperimentalni dizel motori: pojačani u smislu brzine do 700 KS. V-2sf i 850 KS sa kompresorom V-2sn. Izbijanje rata natjeralo ih je da prekinu ovaj posao i fokusiraju se na poboljšanje glavnog V-2 dizel motora. Sa izbijanjem rata V-2 je počeo da proizvodi STZ, a nešto kasnije i fabriku br. 76 u Sverdlovsku i Čeljabinsku Kirovskom (ČKZ). Prvi dizelaši u Čeljabinsku počeli su da se proizvode u decembru 1941. I. Ya. Trashutin (svi motori posleratnih tenkova Ural) postao je glavni konstruktor ChKZ za dizel motore. Ali nije bilo dovoljno motora. A 1942. godine u Barnaulu je hitno izgrađena dizel tvornica br. 77 (prvih deset dizel motora proizvedeno je u novembru 1942.). Ukupno su ove biljke proizvele 17211 u 1942., 22974 u 1943. i 28136 u 1944. godini. Tenkovi T-34 i samohodne jedinice zasnovane na njemu bili su opremljeni dizel modelom V-2-34 (BT tenkovi su imali V-2 dizel motor, a teški KB su imali svoju verziju V-2K od 640 konjskih snaga). To je 4-taktni, 12-cilindarski, u obliku slova V, brzi, atmosferski, vodeno hlađeni dizel motor sa raspršivanjem goriva. Cilindri se nalaze pod uglom od 60″ jedan prema drugom. Nazivna snaga motora 450 KS na 1750 o/min radilice. Radna snaga pri 1700 o/min - 500 KS Broj okretaja radilice Idling- 600 o/min. Specifična potrošnja goriva - 160-170 g / hp. Promjer cilindra - 150 mm, zapremina - 38,8 litara, omjer kompresije - 14-15. Suha težina motora je 874 kg.

U poslijeratnim godinama na oklopnim vozilima korištene su sljedeće modifikacije motora V-2 i V-6: V-55, V-55V, V-54B, V-54, V-54G, V-54K- IS, V-54K-IST , V-105B, V-105V, V-34-M11, V-2-34KR, V-2-34T, V12-5B, V-12-6V, V-6B, V- 6, V-6PG, V -6PV, V-6PVG, V-6M, V-6R, V-6R-1 i V-6M-1. B-2 je takođe prilagođen najrazličitijim potrebama nacionalne privrede sa rođenjem velikog broja modifikacija. Konstruktorov veliki uspjeh bio je motor B-404C za antarktičke motorne sanke Kharkivchanka.

Šezdesetih godina prošlog vijeka Konstruktorski biro Trashutin je stvorio V-46 turbo-klipne dizel motore za tenkove T-72 i sljedeće generacije borbenih vozila. Daljnji razvoj su bile najnovije modifikacije V-82 i V-92, na prijelazu stoljeća, dostigle su parametre koje su započeli dizajneri V-2 30-ih godina - specifična težina 1 - 0,7 kg / hp, snaga više od 1000 KS. na 2000 o/min. Opremljen sa gasnom turbinom pod pritiskom, poboljšano oprema za gorivo i cilindrično-klipnu grupu, dizel motor V-92S2 je na nivou najboljih svjetskih modela, a po ekonomičnosti i pokazateljima specifične težine i veličine nadmašuje većinu. Masa motora V-92S2 je samo 1020 kg, što je više od 2 puta manje od mase motora AVDS-1790 (SAD), C12V (Engleska), UDV-12-1100 (Francuska). Što se tiče ukupne snage, V-92S2 ih nadmašuje za 1,5 - 4,5 puta, u smislu efikasnosti goriva - za 5-25%. ima rezervu obrtnog momenta - 25-30%. Takva rezerva uvelike olakšava kontrolu stroja, povećava upravljivost i prosječnu brzinu. Tenk T-90 jedna je od najboljih serijskih slika oklopnih vojnih vozila na svijetu zbog svoje najveće borbene efikasnosti, razumne cijene i zadivljujuće pouzdanosti.

Vratimo se našem životu na polarnim planinama. Baveći se geološkim istraživanjima, ponovo sam se našao na mestu gde samohodni traktor SU-100 već pola veka raste u tundri. Njega su, kao i tri slično rekonstruisana SAU-76 na drugim mestima, početkom 60-ih godina prošlog veka ostavili na otvorenom geolozi uranijuma. Da bih procijenio stanje unutrašnjosti dizel motora V-2-34, obično sam otvorio otvor mlaznice u poklopcu glave lijevog bloka cilindra. Ono što sam video me je zadivilo. Sjajna ogledala na bregastim osovinama, sve je premazano tankim slojem ulja.

Kao da je motor ugašen nedavno, a ne prije 50 godina. Sve pumpe za gorivo (TNVD i BNK), kao i razdjelnik za pokretanje zraka, očito su svojedobno posuđene od strane AT-S-chiksa. Desno labavo pričvršćivanje usisna grana. Uklonjen starter i alternator. Sve ostalo je bilo na svom mjestu i nije mnogo zarđalo.

Nakon kratkog trošenja čekića, upravljačke šipke su oživjele, prolazeći duž dna trupa od vozačevog sjedišta do glavnog i brodskog kvačila i kočnica. Glavni se gasio pritiskom na pedalu, ali motor nije htio da okrene zamajac, bio je kolac. One. U svakom slučaju, bez pregrade nije pogodan za rad. Procijenivši količinu posla, potrebnu opremu i snagu, vratio sam se u svoj geološki kamp.

Iskoristivši za geologa neradno vlažno vrijeme, sutradan je sa grupom studenata počeo da demontira glavu cilindra lijevog kolapsa V-2-34. Apsolutno sve matice su odvrnute bez problema, čak i navrtke glavnog ankera.

Prilikom podizanja glave cilindra, ova se zaglavila sa brtvom i nije se htjela odvojiti od površine bloka. Kako se kasnije ispostavilo, bilo je potrebno pokupiti glavu s košuljom i čaurama. Ali to je postalo jasno mnogo kasnije, prilikom rastavljanja dizel motora GT-T, koji je u to vrijeme stajao tu, pored "tenka". Nakon što je blok cilindra, obučen na sidrene klinove, ostao na mjestu lijevog nagiba, a sklop glave cilindra odveden u stranu, pojavilo se još jedno čudo. Sve gumene zaptivke, i sidrene osovine i prelivne cijevi od prirodne gume boje meda, ostale su elastične.

Moje obraslo lice ogledalo se u retrovizorima cilindara. Prsti su automatski prolazili duž gornjih ivica retrovizora - habanje na rukavima se gotovo nije osjećalo. Ali nije bilo vremena za rastavljanje klipova. U to vrijeme nisam namjeravao mijenjati grupu cilindar-klip na svom B-6A. Ipak, u cilindre je sipano dizel gorivo s rabljenim uljem, a ogledala su dodatno premazana mašću. Cijeli lijevi nagib je za zimu bio prekriven nauljenim ceradama.

Nešto kasnije, u bazi, zbog starosti automobila, glavno kvačilo se zaglavilo tako da je jedan od štapova sa povodca za gašenje izbačen kroz izbacivač na ulicu. Paralelno sa zamjenom kvačila počeo je pripremati zamjenu glave cilindra dizela sa onom donesenom iz "cisterne", relativno novom po habanju, a ujedno staroj. Inače, glava mi više nije bila domaća.

Promijenio sam ga u glavu glavnog nagiba dizel motora A-650, koji je ostao od AT-C (proizvod 712) i bio je pohranjen u mojoj rezervi zajedno s blokom i klipovima. Tada nisam mijenjao klip zbog pristojnog izlaza na rukavima ovog bloka. Kada sam skinuo glavu cilindra sa motora, bio sam uznemiren i zbunjen veoma lošim stanjem retrovizora.

Pored normalnog trošenja i pristojnog habanja, bilo je i ogrebotina od prstena na oblogama, sličnih tragovima zalijepljenosti ili pukotina na klipnom prstenu. Ovo bi zaista moglo biti. U istoriji je bio slučaj kretanja bez vode u sistemu od 300 metara, nakon što je izbačena kroz pokidanu cev. Zatim sam promijenio glavu cilindra zajedno sa zaptivkom i gumenim brtvama obilaznih cijevi. Ovdje sam morao požaliti što je klip ostao na "tanku"!

Zima je prošla iza raznih drugih stvari i briga u bazi. Moj traktor je bio rastavljen. Već u ljeto sam zamolio prijatelja za GAZ-34039 da ode po rezervne dijelove za klip.

Otišli smo u GAZ po klip.

Kada smo se dovezli do našeg usamljenog samohoda, ispostavilo se da je neko znatiželjan, najvjerovatnije stočar irvasa, razbacao moju ambalažu početkom ljeta. U cilindrima je bilo vode. Izgled cilindara više nije bio tako idealan. Požalio sam što nisam sve uzeo odjednom. Ali, kako se ispostavilo, još uvijek to nisam mogao učiniti bez rastavljanja desnog nagiba. Skinuli smo lijevi blok cilindara. Ali da biste uklonili klipove iz klipnjača, potrebno je postupno okretati radilicu.

Uklonjeni blokovi cilindara B-2-34. Motor se slobodno okreće

I nije se okrenuo - stajao je kao zalijepljen. Motor je počeo da radi tek nakon uklanjanja matica šavova i sidrenih vijaka desnog nagiba. Klipovi su se podigli zajedno sa cijelim blokom i glavom. Postalo je jasno, a nakon uklanjanja glave cilindra, jasno je da su klipovi u dva cilindra s otvorenim ventilima jednostavno zahrđali. Trebalo je malo petljati prije nego što je blok cilindra podignut s klipova i ostavljen na stranu.

Motor bez cilindara se lako okretao i pristupili smo rastavljanju klipova, koje bi, kao što znate, trebalo mijenjati u paru sa čahurama. Terenska tehnologija - klip se lagano zagrijava blowtorch i udara se na kraju klipnog klipa udarcem od obojenog metala. Nakon postizanja dovoljne temperature, klin se slobodno proteže dok se klip ne oslobodi od klipnjače i ostaje u sjedištu dok se ne ohladi.

S obzirom da su cilindri lijevog nagiba i dalje patili tokom preranog dekonzerviranja koje je izvršio nepoznati napadač, odlučeno je da se uzmu svi klipovi kako bi bilo šta da se bira za linijski komplet B-6A. Za 2 okretaja radilice za kotač ventilatora, svi klipovi sa prstima su spakovani u kutije. Ostalo je utovariti u travnjak i spakovati izvađena dva bloka cilindra, uklonjene pričvršćivače i cijevi. Uveče smo krenuli na povratak. Sa samohodnim traktorom, moj osjećaj dužnosti je ostao...

Priprema klipa i montaža motora obavljena je već u kasnu jesen. Prema planu, trebalo je rastaviti izvorni blok cilindra V-6A GT-T i u njega utisnuti košuljice od V-2-34.

Ali ispostavilo se da rukavi koji su 33 godine radili u siluminskom omotaču bloka nisu hteli da ga napuste ni čekićem ni izvlakačem. Vučna šipka je savijena. Bilo je moguće pomaknuti rukav za 3 mm maljem kroz šipku od bakra. Očigledno je bilo potrebno zagrijati cijeli omotač bloka prije izvlačenja rukava.

Ali setio sam se uskladištenog bloka od aluminijumske legure sa A-650. Tada još uvijek nisam htio otežati automobil blokom od lijevanog željeza iz V-2-34, mnogo je teži. Ali nakon što je jakna bloka iz AT-S bila bez rukava i temeljito oprana, vidio sam pukotine u njoj između sjedišta cilindra.

Jasno je da je takva glava prikladna samo za otpad ili kao vizualna pomoć. Nije preostalo ništa drugo nego sastaviti blok u košuljicu od livenog gvožđa. Prilikom pranja i čišćenja rastavljenih blokova cilindara B-6A, A-650 i B-2-34, zapanjila me je striktna usklađenost odlivaka, uprkos razlici u godinama proizvodnje i materijalima (silumin i liveno gvožđe), kao kao i savršena elastičnost i svjež miris gume koji izvire iz zaptivnih prstenova uklonjenih s rukava. Napravljene su od gume Brown. Otvaranje čahure bloka V-2-34, kao i bloka iz A-650, lako se izvodilo izvlakačem za šrafove.

Rukavi unutra dobro stanje, a klipovi iz njih su natopljeni u buretu dizel goriva i oprani. Većina klipnih prstenova je zaglavljena u svojim žljebovima.

Prstenovi klipova koji su uklonjeni sa V-2-34 u odnosu na prstenove istrošenih klipova dizel motora GT-T, nakon čišćenja, pomiču se bez otvora u žljebovima. Moji stari klipovi više nisu bili sposobni za rad zbog polomljenih žljebova. U pripremi za montažu motora klipni prstenovi fiksirani su pamučnim koncem. Vizuelna razlika između klipova B-6A i B-2-34 je samo u tome što je dno klipa B-6 iznutra glatko čašasto, a dno klipa iz "rezervoara" je napravljeno u obliku rešetka od rebara koji odvode toplotu. Klipovi sa B-2-34 su postavljeni bez ikakvih poteškoća na klipnjače mog B-6A na isti način na koji su uklonjeni.

Montaža bloka, kao i svi pripremni radovi, obavljena je na stolu na toplom i dobrom svjetlu. Zaptivni gumeni prstenovi košuljica, zajedno sa zaptivkama i zaptivkom ispod glave cilindra, kupljeni su unapred od Neva-diesel LLC, St. Petersburg. Na kraju se ispostavilo da je blok cilindra B-2-34 ponovo sastavljen u košuljicu od lijevanog željeza sa 6 obloga odabranih od 12. Za kontrolu, blok spreman za ugradnju podvrgnut je hidrauličkim ispitivanjima. Tokom dana punjeno je dizel gorivom na ravni ugradnje ogledala glave cilindra.

Za vojne i strateške proizvode, kao što znate, zahtjevi su teži nego za "civilnu" opremu. Budući da stvarni rok njihove službe često prelazi trideset godina - ne samo u Rusiji, već iu vojskama većine zemalja.

Ako govorimo o tenkovskim motorima, oni, naravno, moraju biti pouzdani, nezahtjevni za kvalitetu goriva, pogodni za održavanje i neke vrste popravaka u ekstremnim uvjetima, sa resursom dovoljnim po vojnim standardima. I u isto vrijeme ispravno izdati osnovne karakteristike. Poseban je pristup projektovanju ovakvih motora. A rezultat je obično pristojan. Ali ono što se desilo sa V-2 dizelom je fenomenalan slučaj.

Bolan porod

Njegov život je započeo u Harkovskoj fabrici lokomotiva po imenu. Kominterna, čiji je dizajnerski odjel 1931. godine dobio državnu narudžbu za brzi dizel motor za tenkove. I odmah je preimenovan u odjeljenje za dizel. Zadatak je predviđao snagu od 300 KS. pri 1600 o/min, unatoč činjenici da tipična za to vrijeme radna brzina radilice nije prelazila 250 o/min.

Budući da tvornica ranije nije radila ništa slično, započeli su razvoj izdaleka, uz raspravu o shemi - u liniji, u obliku slova V ili u obliku zvijezde. Odlučili smo se na V12 konfiguraciju s vodenim hlađenjem, električnim startom i Bosch opremom za gorivo - s daljnjim prelaskom na potpuno domaću, koja je također morala biti kreirana od nule.

Prvo je izgrađen jednocilindrični motor, zatim dvocilindrični motor - i dugo je otklanjan, postigavši ​​70 KS. pri 1700 o/min i specifičnoj težini od 2 kg/hp. U zadatku je predviđena i rekordno mala specifična težina. Godine 1933., funkcionalan, ali nedovršen V12 prošao je testove na klupi, gdje se stalno kvario, užasno dimio i snažno vibrirao.

Testni tenk BT-5, opremljen takvim motorom, dugo nije mogao doći do poligona. Ili je napukao karter, ili su se srušili ležajevi radilice, ili nešto treće, a za rješavanje mnogih problema bilo je potrebno stvoriti nove tehnologije i nove materijale - prvenstveno vrste čelika i aluminijskih legura. I kupiti novu opremu u inostranstvu.

Ipak, 1935. godine tenkovi s takvim dizel motorima predstavljeni su vladinoj komisiji, u KhPZ-u su podignute dodatne radionice za proizvodnju motora - "dizelski odjel" pretvoren je u pilot postrojenje. U procesu finog podešavanja motora uzeta je u obzir njegova sekundarna namjena - mogućnost korištenja na avionu. Već 1936. godine poletio je avion R-5 sa dizel motorom BD-2A (drugi avionski brzi dizel motor), ali ovaj motor nikada nije bio tražen u avijaciji - posebno zbog pojave prikladnijih jedinica koje su kreirali specijalizovani instituti istih godina.

U glavnom, tenkovskom pravcu, stvari su napredovale sporo i teško. Dizel je i dalje pojeo previše ulja i goriva. Neki dijelovi su se redovno kvarili, a previše zadimljen auspuh je razotkrio automobil, što se kupcima nije posebno dopalo. Razvojni tim je ojačan vojnim inženjerima.

Godine 1937. motor je dobio ime V-2, pod kojim je ušao u svjetsku povijest. A tim je još jednom ojačan vodećim inženjerima Centralnog instituta za motore vazduhoplovstva. dio tehnički problemi povjerena Ukrajinskom institutu za izgradnju avionskih motora (kasnije je pripojen pogonu), koji je došao do zaključka da je potrebno poboljšati tačnost izrade i obrade dijelova. Vlastiti klip sa 12 pumpa za gorivo takođe zahtevala doradu.

Na državnim testovima 1938. godine, sva tri V-2 motora druge generacije nisu uspjela. Prvi je imao zaglavljeni klip, drugi je imao napukle cilindre, treći je imao karter. Na osnovu rezultata ispitivanja promijenjene su gotovo sve tehnološke operacije, promijenjene su pumpe za gorivo i ulje. Nakon toga uslijedila su nova testiranja i nove promjene. Sve je to išlo uporedo sa identifikacijom „narodnih neprijatelja“ i transformacijom odeljenja u ogromnu Državnu tvornicu broj 75 za proizvodnju 10.000 motora godišnje, za koju se uvozilo i sklapalo stotine mašina alatki.

Godine 1939. motori su konačno prošli državne testove, dobivši ocjenu "dobar" i odobrenje za masovnu proizvodnju. Što je također bolno i dugo otklanjano, što je, međutim, prekinuto brzom evakuacijom fabrike u Čeljabinsk - počeo je rat. Istina, i prije toga, dizel motor V-2 kršten je u stvarnim vojnim operacijama, instaliran na teške KV tenkove.

Šta se desilo?

Rezultat je bio motor, o kojem će kasnije pisati da je po dizajnu daleko ispred svog vremena. I po nizu karakteristika, još tridesetak godina, nadmašio je analoge stvarnih i potencijalnih protivnika. Iako je bio daleko od savršenstva i imao je mnogo područja za modernizaciju i unapređenje. Neki stručnjaci za vojne tehnologije vjeruju da su fundamentalno novi sovjetski vojni dizel motori, stvoreni 1960-1970, bili inferiorni u odnosu na dizel motore porodice B-2 i da su pušteni u upotrebu samo iz razloga što je već bilo nepristojno ne zamijeniti "zastarjele " sa nečim modernim.

Blok cilindra i kućište radilice su napravljeni od legure aluminijuma sa silicijumom, klipovi su napravljeni od duraluminijuma. Četiri ventila po cilindru, bregaste osovine iznad glave, direktno ubrizgavanje gorivo. Dupli sistem pokretanja - električni starter ili komprimovani vazduh iz cilindara. Gotovo sve tehnički opis- lista naprednih i inovativnih rješenja tog vremena.

Pokazalo se da je ultra lagan, sa izvanrednom specifičnom težinom, ekonomičan i moćan, a snaga se lako mijenjala lokalnim promjenama u radnoj brzini radilice i omjeru kompresije. I prije početka rata postojale su tri verzije u stalnoj proizvodnji - 375-, 500- i 600-jak, za opremu različitih težinskih kategorija. Ugradivši sistem kompresora sa motora aviona AM-38 na B-2, dobili su 850 KS. i odmah testiran na eksperimentalnom teškom tenku KV-3.