Deutsch teretni vagon Opel Blitz (njemački Blitz - munja) je aktivno koristio Wehrmacht tokom Drugog svjetskog rata. Postojalo je nekoliko generacija ovog poznatog kamiona, koji su se razlikovali i dizajnom i konstrukcijom. različite verzije automobili su se proizvodili od 1930. do 1975. godine. U isto vrijeme, u Rusiji su najpoznatiji samo automobili prve generacije 1930-1954 u moderniziranoj verziji (nakon 1937). Postali su poznati zbog njihove široke upotrebe od strane Wehrmachta, uključujući i na Istočnom frontu, kao i zbog njihovog značajnog prisustva kao zarobljenih vozila.

Kamion Opel Blitz prepoznat je kao najbolji kamion od tri tone Wehrmachta. Ujedno, ovo je jedini kamion koji je proizveden tokom cijelog rata do poraza Njemačke. Ovaj kamion proizveden je u fabrici automobila Opel u Brandenburgu, specijalno napravljenoj za tu svrhu, "uzorno nacionalsocijalističko preduzeće". Od 1944. godine, Daimler-Benz se pridružio proizvodnji ovog kamiona. Od 129.795 proizvedenih kamiona Opel Blitz od tri tone, oko 100.000 je isporučeno direktno Wehrmachtu i SS trupama, a ostatak je korišten u odbrambenim sektorima nacionalne ekonomije nacističke Njemačke.

Opel Blitz se s pravom smatra jednim od najboljih i najpopularnijih njemačkih kamiona. Njegov dizajn je bio standardan, ali je bio pouzdan i relativno jednostavan. Na bazi ovog kamiona napravljen je veliki broj raznih mašina. posebne namjene. Osim toga, proizvedene su njegove modifikacije, opremljene motorima različitih kapaciteta. Proizveden je i model sa pogonom na sve točkove ovaj auto. Kako bi uštedjeli oskudni metal na samom kraju rata, Nijemci su počeli proizvoditi kamione sa drvenim erzac kabinama.

Opel Blitz 3.6-6700A

Na osnovu kamiona Opel Blitz, mnogi specijalna vozila- vozila hitne pomoći, radionice, mobilni radio, autobusi, vatrogasna vozila itd. Često se ova šasija koristila i za smještaj protivavionskih topova malog kalibra. Karoserije većine kamiona Opel Blitz imale su oblik platforme sa ugrađenim drvenim bokovima i tendom, ali su se proizvodili i kamioni opremljeni metalnim sanducima.

Njemačka kompanija Opel uživala je posebno poštovanje nacističke vlade, što joj je omogućilo da brzo postane lider u pogledu proizvodnje u drugoj polovini 30-ih godina XX vijeka. automobilska tehnologija i postati najveći njemački proizvođač vojnih kamiona Blitz serije.

U martu 1929. američka kompanija General Motors kupila je 80% udjela u Adamu Opelu. U isto vrijeme, Opel je bio prva kompanija u Njemačkoj koja je osnovala banku i osiguravajuću kompaniju za finansiranje prodaje automobila na kredit. Godine 1931. američka kompanija je proširila svoj udio u Adamu Opelu na punih 100%. Istovremeno, Opel je za obe transakcije dobio 33,3 miliona američkih dolara, postavši 100% podružnica General Motorsa. Zanimljivo je da je ovo preduzeće aktivno finansiralo NSDAP na parlamentarnim izborima 1933. godine. Kompanija je zapošljavala oko 13.000 ljudi koji su dnevno sklapali do 500 automobila i 6.000 bicikala.

Kao rezultat priliva stranih investicija, do sredine 1930-ih, Opel je sproveo drugi talas restrukturiranja i rekonstrukcije proizvodnje. Za samo 190 dana Brandenburg je izgradio novu montažna fabrika kompanija, kao i mreža nemačkih preduzeća - kooperanata, koji su se bavili isporukom komponenti. Ogromna ulaganja omogućila su povećanje broja zaposlenih u kompaniji za skoro 40%. Godine 1936. Opel je već proizvodio 120.923 automobila godišnje, postajući najveći proizvođač automobila u evropi.

Godine 1937, nakon mnogo godina tokom kojih je Opel bio i najveći proizvođač bicikala, kompanija je odlučila da prekine njihovu proizvodnju, prebacujući je na NSU. Istovremeno je odlučeno da se u potpunosti koncentriše na proizvodnju automobilske opreme. Godine 1940. milioniti automobil proizveden je u njemačkoj kompaniji.

Budući da se američko vodstvo GM-a, koje je tada bilo vlasnik kompanije, protivilo puštanju vojnih proizvoda, Opel Blitz je zakasnio na početak rata, sve do 1940. godine u fabrici je sklapana samo civilna verzija kamiona. Međutim, 1940. godine Opel su nacisti nacionalizirali. Zatim je u oktobru 1940. skupština potpuno prekinuta. automobili. Od 1940. godine kamion Opel Blitz počeo je da ulazi u vojsku. Tokom Drugog svetskog rata, preduzeća kompanije isporučila su oko polovinu ukupnog broja kamiona raspoloživih u nemačkoj vojsci.

Vojnici 5. SS Panzer divizije "Wiking" (5 SS-Panzer-Division "Wiking") popravljaju točkove kamiona Opel Blitz 3.6-36S

Kamion Opel Blitz

Kao rezultat toga, objedinjeni 3-tonski Blitz kamion modela 3.6-36S (4x2) i 3.6-6700A (4x4) dobio je najveću slavu i distribuciju među trupama. Ovi automobili se proizvode od 1937. godine u ogromnim količinama - oko 95 hiljada primjeraka. To su bila izdržljiva i laka za rukovanje vozila nosivosti 3,3 odnosno 3,1 tona. Mašine su se odlikovale prisustvom zatvorenih potpuno metalnih kabina, visokim radijatorom s okomitom oblogom i amblemom u obliku udara munje, kao i utisnutim zaobljenim krilima.

Ovi kamioni su bili opremljeni izdržljivim okvirom koji se sastoji od čeličnih profila u obliku slova U. Takođe, na automobil je ugrađen 3,6-litarski 6-cilindarski motor, koji je pozajmljen iz putničkog automobila Opel Admiral. Također, na kamion je ugrađeno suvo jednolisno kvačilo, novi 5-brzinski mjenjač, ​​hidraulične kočnice, navojne osovine na uzdužnim polueliptičnim oprugama i zadnji dvostruki kotači. Automobili oba tipa dobili su gume iste veličine 7.25-20 sa razvijenim šarama gazećeg sloja. Samo dva od ovih kamiona proizvedena su u serijama od približno 70, odnosno 25 hiljada jedinica. U isto vrijeme, 1944-1945, koncern Daimler-Benz proizveo je više od 3,5 hiljada Blitz kamiona sa stražnjim pogonom opremljenih pojednostavljenom kabinom pod indeksom Mercedes L701.

Osnovni model kamiona sa zadnjim pogonom "3.6-36S" (Blitz-S) imao je bruto masu 5800 kg i proizvodio se od 1937. do 1944. godine. Automobil je imao međuosovinsko rastojanje od 3600 mm, a težina praznog vozila iznosila je 2500 kg. Mašina je isporučena sa jednim rezervoar za gorivo kapaciteta 82 litra i prilagođen je za vuču dvotonske prikolice. Od 1940. godine, paralelno, Opelove fabrike su proizvodile verziju sa pogonom na sve točkove pod oznakom "3.6-6700A" (Blitz-A), koja je bila opremljena dodatnim dvostepenim prijenosna kutija i skraćeno na 3450 mm međuosovinsko rastojanje. Osim toga, automobil se odlikovao nešto povećanom veličinom gusenice i većim kapacitetom rezervoara za gorivo - 92 litre. Masa praznog vozila verzije sa pogonom na sve točkove bila je 3350 kg. Maksimalna dozvoljena težina prilikom vožnje autoputem je 6450 kg, na tlu - 5700 kg. Kamion se na autoputu mogao kretati brzinom do 90 km/h, a potrošnja goriva, u zavisnosti od uslova vožnje, bila je 25-40 litara na 100 km, domet krstarenja je bio 230-320 km.

Činjenica da je na Opel Blitz ugrađen šestocilindarski redni motor sa karburatorom iz putničkog automobila Opel auto Admiral radni volumen od 3626 kubnih metara. vidite, to je bila uobičajena praksa tih godina. Na 3120 o/min ovaj motor davao je 73,5 KS, što se po snazi ​​poklopilo sa snagom sovjetskog ZIS-5, ali istovremeno i zapreminom njemački motor bilo manje. Kućište radilice je bilo aluminijumsko, a glava cilindra od sivog livenog gvožđa. Na svakih 100 km vožnje automobil je trošio 26 litara u vožnji po asfaltu, 35 litara na prajmeru. Maksimalni domet na autoputu bio je 320 km.

Glavna prednost njemačkog kamiona bila je njegova velika brzina. Na dobrom putu, Lightning je mogao postići brzinu od 90 km/h. Razlog za tako dobar pokazatelj za kamion tih godina bila je upotreba u glavnoj brzini istog omjera prijenosa (jednakog 43/10) kao u automobilu Opel Admiral. Međutim, ova odluka dovela je do toga da se Blitz nije dobro nosio s vučom teških prikolica, te je korištenje prikolice izvan puta bilo potpuno isključeno.

Omjer kompresije se odnosio i na "putničku" vrijednost - 6 jedinica, što je zahtijevalo korištenje samo prvoklasnog benzina. Zbog toga je upotreba zarobljenog benzina na Istočnom frontu bila gotovo potpuno isključena. Zbog toga je u januaru 1942. Njemačka počela proizvoditi modifikaciju sa smanjenim omjerom kompresije u motoru. Tako je prilagođen za upotrebu 56. benzinca, takođe je povećan odnos u glavnoj brzini. Tokom izmjena, snaga motora smanjena je na samo 68 KS, a maksimalna brzina na autoputu pala je na 80 km/h. Kako bi automobil zadržao svoju prethodnu rezervu snage, opremljen je rezervoarom za gorivo od 92 litra. Potrošnja goriva je istovremeno porasla na 30 litara na autoputu i do 40 litara na zemljanim putevima.

Opel Blitz TLF15

Automobili bazirani na Opel Blitzu

Kamioni Opel Blitz klase 3 tone korišćeni su u gotovo svim nacističkim vojnim formacijama i obavljali su sve vojne funkcije za transport robe, vuču lakih artiljerijskih oruđa, transport pešadije i nošenje nadgradnje posebne namene. Različiti modeli drvo-metalnih i drvenih karoserija su ugrađeni na kamione sa različite visine daske, sa tendama i klupama, brojne varijante pravougaonih standardnih kombija ili specijalnih dizajna sa raznim dodacima. Na ovoj šasiji stvoreni su cisterne, cisterne, vatrogasna vozila, plinski generatori itd. Automobili za SS jedinice bili su opremljeni uglavnom zatvorenim potpuno metalnim karoserijama za posebne namjene.

Njemačka kompanija Meisen je na standardnu ​​Blitz šasiju ugradila zaobljene sanitarije koje su bile namijenjene za transport ranjenika ili smještaj u njih terenskih laboratorija i operacionih sala. Na vrhuncu rata, kompanija je proizvela niz jednostavnih vojnih višenamjenskih vatrogasnih vozila na osnovu podataka o kamionima. Osnova je bila tipična automobilska pumpa LF15 na šasiji sa pogonom na stražnje kotače, opremljena pojednostavljenim zatvorenim kućištem od drva i metala s dvostrukom kabinom. Pozadi je bila pumpa za vodu kapaciteta 1500 l/min. vatrogasno vozilo TLF15 je već bio instaliran na bazi pogona na sve kotače i bio je opremljen otvorenim rezervoarom za vodu od 2000 litara.

Varijanta osnovne verzije automobila sa pogonom na zadnje točkove bila su dva automobila sa produženom bazom i nosivosti od 3,5 tone - Opel Blitz "3.6-42" i "3.6-47", koji je imao međuosovinski razmak na 4200 i 4650 mm, respektivno. Puna masa automobila je bila 5,7 i 6,1 tona. Ovi automobili su također bili opremljeni raznim opcijama za karoserije, posebnim dodacima i opremom, te kombijima. Ovi kamioni nisu bili u širokoj upotrebi. Wehrmacht ih je koristio uglavnom za ugradnju zatvorenih karoserija sa duplom kabinom, instalirali su i opremu za gašenje požara i pumpe za vodu Koebe. V kamioni s ravnim platformama Blitz 3,6-47 obično ugrađuje mitraljeske ili topovske sisteme sa zalihama municije.

Najpoznatija verzija kamionske šasije Blitz 3.6-47 bio je vojni autobus W39, koji je imao potpuno metalnu karoseriju proizvođača Ludewig (Ludwig). Kapacitet autobusa je bio 30-32 sedišta. Od 1939. do 1944. proizvedeno je 2880 ovih autobusa. Autobusi Opel Blitz W39 korišćeni su za prevoz oficira Wehrmachta, proračuna oklopnih vozila, koji su dopremani duž autoputa na prikolicama. Korišćene su i kao ambulante, štabovi, štamparije, mobilne stanice za emitovanje zvuka itd. Sve ove opcije mogle bi dostići istu brzinu na autoputu kao i osnovna verzija kamiona, i njihova prosječna potrošnja goriva je bilo 30 litara na 100 km.

U 1942-1944, na svojoj šasiji 3.6-36S, Opel je takođe proizveo oko 4 hiljade poluguseničara od 2 tone SSM (Sd.Kfz.3) Maultier (Mule) serije traktora. Ovi kamioni su koristili laki gusjeničarski pokretač iz engleske tankete Cardin-Loyd. Njemačka je prije početka rata od Velike Britanije kupila licencu za svoju proizvodnju. "Mule" su bile opremljene sa četiri diska kotača na balansnom ovjesu s polugom i oprugom, kao i upravljačkim uređajem sa mehanički sistem promjene u brzini premotavanja gusjenica, što je omogućilo traktoru da pravi čvršće zavoje. Kada se koriste samo prednji upravljani kotači, radijus okretanja bio je 19 metara, a uz kočenje jednog od propelera - 15 metara. Klirens automobila povećan je sa 225 na 270 mm.

U pogledu performansi, Opel polugusjeničar bio je najuspješnija opcija u seriji Maultier, zauzimao je međupoziciju između sličnih vozila iz Klöckner-Deutz-Magirusa i Forda. Bruto težina vozila bila je 5930 kg, potrošnja goriva - 50 litara na 100 km. U isto vrijeme, tegljač je mogao postići brzinu od najviše 38 km / h. Nedostaci automobila nazvani su povećano opterećenje na mjenjaču, mala brzina, koja je umjetno ograničena zbog brzo trošenje pogonskih elemenata i, začudo, slabe sposobnosti u vožnji. Od ukupne proizvodnje, 2130 ovih polugusjenica poslano je na Istočni front.

Već na vrhuncu rata oko 300 lansera Sd.Kfz.4/1, prvih nemačkih samohodnih višecevnih raketnih bacača, sastavljeno je na poluoklopnoj šasiji 3.6-36S/SSM sa protivavionskim topom ili reflektor. Opremljeni su paketom od 10 cevastih vodilica dizajniranih za lansiranje raketa kalibra 158,5 mm. Maksimalni domet paljbe bio je 6,9 ​​km. Nemci su pokušali da suprotstave ove mašine sovjetskim Katjušama. Djelomično oklopljene šasije mogle su se koristiti i kao transporteri municije, ali su svi takvi dizajni bili neaktivni i preteški.

U ljeto 1944. godine, kao rezultat bombardovanja savezničkih snaga, obje glavne Opelove fabrike su ozbiljno oštećene. Proizvodnja kamiona od 3 tone morala je biti prebačena u tvornicu Daimler-Benz. Nakon rata, preživjela oprema iz Brandenburga je odvezena Sovjetski savez. I Opel je opet, uz američku pomoć, uspio da obnovi svoju proizvodnju, nastavljena je proizvodnja Opel Blitz kamiona, proslavljenih ratom.

Izvori informacija:
http://voenteh.com/voennye-avtomobili/germaniya/gruzoviki-kommercheskogo-tipa/opel.html
http://retrotruck.ru/museum/cars-wehrmacht/191
http://www.tehnikapobedy.ru/opel.htm
http://drittereich.info/modules.php?file=viewtopic&name=Forums&t=1879

I, naravno, recenziju treba započeti s kamionom koji je dao najveći doprinos Pobjedi:

GAZ-MM, "jedan i po"

Prvi automobil čije ime pada na pamet u vezi s tim ratom među ogromnom većinom onih koji su rođeni u SSSR-u prije perestrojke je legendarni "jedan i po". Mali, neugledni, na svoj način lijep kamion, koji je činio polovinu parkinga Crvene armije tokom ratnih godina. Ne doživljava svaki automobil tako bogatu i zanimljivu sudbinu kao ovaj.

Povijest "jedan i po" počela je prije više od osamdeset godina, kada je mladi SSSR počeo osvajati automobilsku industriju. Polovinu automobila u svijetu tada, 1928. godine, proizvodila je kompanija Ford (uključujući 3 od 5 u samoj SAD), i to uprkos činjenici da SAD i SSSR još nisu imali diplomatske odnose i nisu se očekivali , komercijalne koristi su dominirale nad politikom, a vlada SSSR-a je s Henrijem Fordom Prvim zaključila sporazum o prelasku na sovjetsku stranu proizvodnih tehnologija i opreme za proizvodnju kamiona i automobila, kao i o obuci sovjetskih stručnjaka u tvornicama korporacije Ford (bilo je i pokušaja sklapanja sličnih ugovora sa Chryslerom i General Motorsom, nažalost, neuspješni). Kao rezultat toga, 1929. godine počela je izgradnja ogromne fabrike automobila u Nižnji Novgorod(preimenovano u Gorki 1932. i nazad u Nižnji Novgorod 1991.). Kao rezultat toga, prvi "jedan i pol" nosio je skraćenicu NAZ-AA; skraćenica GAZ pojavila se nešto kasnije.

Konstruktivno, ti automobili su bili potpuna tehnička kopija kamiona Ford-AA, sastavljani su u SSSR-u najprije metodom montaže odvijačem (u Moskvi i Nižnjem Novgorodu) iz auto-kompleta isporučenih iz SAD-a. Zapravo, tehnička dokumentacija i crteži Fordovih proizvoda primljeni su u SSSR tek 1932. godine. Sovjetski inženjeri su ih pogledali, odmahnuli glavama i odmah počeli da nadograđuju automobil, na osnovu lokalne stvarnosti. Dakle, napravljene su promjene u dizajnu kućišta kvačila i upravljačkog mehanizma, zbog čega su ovi čvorovi značajno ojačani. Ovjes se malo promijenio i ispostavilo se da je to kamion koji je svima bio poznat iz sovjetskih filmova tog doba.

„Kamion“ je konačno sazreo 1934. godine, kada je na njega ugrađen motor iz putničkog automobila GAZ-M (legendarna „emka“). Sa ovim agregatom se proizvodio do kraja proizvodnje 1946. godine. Ovako nadograđeni automobil dobio je naziv GAZ-MM, a u ratnu istoriju ušao je kao "kamion".

Inače, gotovo odmah s početkom rata, automobil je počeo prolaziti kroz ozbiljnu modernizaciju, prvenstveno usmjerenu na smanjenje troškova i ubrzavanje proizvodnje; udobnost vozača je među prvima žrtvovana. Dok su prijeratni automobili, elegantni i lijepi, mobilisani iz narodne privrede u vojsku, GAZ je hitno nadoknadio gubitke vojnih vozila kamionima, izgled koju je teško drugačije nazvati nego "brutalnim". Tako su skoro odmah iz automobila nestali desni far, retrovizor, branik, prigušivač, kao i sirena i prednje kočnice. Graciozna zaobljena duboka krila zamijenjena su uglastim od krovnog željeza. Na vrhuncu pojednostavljenja, domar je nestao iz automobila, često vrata (zamijenjena su platnenim rolnama), a kabina je bila drveni okvir prekriven tkaninom. Vozačevo sedište je bilo od punog drveta bez presvlake, a od komandi u automobilu su se nalazile pedale za gas, kočnicu i kvačilo, ručicu menjača (bez ručice), volan, gasnomer i ampermetar. Takvi automobili nose simbol GAZ-MM-V ("V" znači "vojna"). Međutim, činjenica da ovi automobili nisu dugo živjeli može se smatrati opravdanjem za takav asketizam; u jeku bitke za Moskvu - samo nekoliko dana.

1 / 2

2 / 2

Bio je to i „kamion“ koji je najčešće hodao „putem života“ prve zime blokade Lenjingrada. Preopterećen preko norme, penjući se uz brda isključivo unatrag (uključujući i zbog nedostatka benzinske pumpe, gorivo je bilo samohodno) - ovaj automobil je dostavljao hranu u grad i evakuirao bolesne i oslabljene Lenjingradce, uglavnom starce i djecu.

A u zimu 1941-42, u opkoljenom gradu pojavila se legenda da je jednom vozač kamiona koji je zastao na ledu jezera Ladoga zagrijao svoj motor poderanom podstavljenom jaknom natopljenom benzinom i namotanom oko ruku, a zatim napustio granatiranje a da nije imao vremena da izbaci zapaljene krpe iz ruku . I tako je došao u grad, sa izgorenim rukama do kosti. A svi koji su dobili blokadu od 125 grama hljeba vjerovali su da u ovom komadu života ima i malo brašna koje je bezimeni heroj donio životnim putem na preopterećenom „kamijunu“ mimo svih normi.

1 / 2

2 / 2

Zanimljiv momenat: uprkos činjenici da se većina "jedan i po" koji je prošetao "Cestom života" sastojao od predratnih automobila, često su i sami vozači namjerno pravili njihove "lake verzije". Na primjer, ugasili su jedan far, zbog zamračenja. A drugi far bio je opremljen "šiljkom", običnom limenom s uskim horizontalnim prorezom u sredini. To je učinjeno zbog noćnog zamračenja. Vrata su također uklonjena, jedna ili oba; ovo je urađeno u slučaju da auto počne da propada kroz led, kako vas ništa ne bi spriječilo da brzo iskočite iz kabine. A gubitak topline od takvog podešavanja djelimično je nadoknađen velikom količinom odjeće na tijelu vozača (koja je gotovo uvijek davana onima koji su evakuirani pozadi), dijelom kantom užarenog uglja na podu.

Ukupan tiraž "jedan i po", uključujući predratnu produkciju, premašio je milion primjeraka.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

ZIS-5, "tri tone"

Na većini spomenika vozilima iz Drugog svjetskog rata postavljen je upravo ovaj automobil, a vrlo često se miješa sa kamionom GAZ-MM. Izvana su prilično slični, iako je VMS nešto veći. I istorija ovog automobila je takođe veoma značajna.

1 / 2

2 / 2

Za početak, njegovi korijeni su također američki, odnosno postao je djed automobila american truck Autocar-5S, zauzvrat, sastavljen od jedinica mnogih američkih proizvođača. Prvi takvi automobili zvali su se AMO-2; kada je u fabrici AMO u Moskvi (sada ZIL OJSC) pušten transporter, skraćenica automobila postala je AMO-3.

Ako se djed ZIS-5 može smatrati kamionom Avtokar 5 Es, a otac je AMO-3, tada je tim inženjera poduzeća ZIS postao majka "tri tone" (1931. AMO je preimenovan u Staljinovu tvornicu). Zapravo od raspoložive jedinice dizajnirali su mnogo više moderan auto. Dakle, za razliku od prototipa Autocar-5S, ZIS-5 je bio jednostavniji i lakši za održavanje, a ujedno i prohodniji i nosiviji. Automobil je dobio motor pojačan na 73 KS (u odnosu na 60 za prototip), potpuno novi hladnjak, karburator razvijen iz "čistog škriljaca" filter za vazduh, poboljšani mjenjač, ​​drugačija pogonska osovina, ojačani okvir, pojačane osovine, povećan razmak od tla i mehaničke kočnice umjesto hidraulične. Uz sve to, kao i "jedan i pol", budući "tri tone" zadržao je sposobnost vožnje na bilo kojem benzinu (i na vrućini - na kerozinu) i troši bilo koje motorno ulje.

Zapravo, "tri tone" (drugo popularno ime među trupama je "zakhar") nazvano je ZIS-5V; (slovo "B" u skraćenici znači i "vojna"). Automobil se od predratnog kolege razlikovao po izuzetno laganoj (više od 120 kg) u odnosu na predratnu verziju kabine, drvenoj, sa krovom od kože, kao i ugaonim krilima savijenim od lima, odsustvu kočnice na prednjim točkovima, i prisustvo samo jednog fara (levo); općenito, automobil je prošao vojnu modernizaciju "a la GAZ-MM-V".

Osim toga, za razliku od "jedne i po", "tri tone" proizvedeno je odjednom u nekoliko preduzeća; osim u Moskvi, ovaj kamion je proizveden i u Uljanovsku i Miassu; preduzeća su se zvala UlZIS i UralZIS, respektivno. Posljednje dvije tokom ratnih godina proizvele su nešto više, odnosno nešto manje od deset hiljada automobila, a moskovska fabrika tokom ratnih godina dala je frontu skoro 70 hiljada "trotonaca". Za razliku od GAZ-MM, čija je proizvodnja smanjena nakon rata (1947. - u GAZ-u, odakle je prebačen u Uljanovsk, a tamo je smanjen 1950.), ZIS-5 se proizvodio do 1958. godine, a pojedini primjerci su radili do 70-ih godina prošlog veka.

Zanimljiva činjenica: kao što se "jedan i po" stalno meša sa ZIS-om, tako se ZIS vrlo često meša sa još jednim domaćim trotoncem; YAG, ili "Yaroslavl Kamion". Inače, YaG-10 je bio prvi sovjetski serijski troosovinski. YAG se razlikuju od ZIS-a po manje glatkim oblicima. Na ove tri fotografije - to je YAGI.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Bilo ih je malo, sve modifikacije - nekoliko hiljada komada, a značajan dio ih je mobilisan za front. Najveći deo je izgubljen u blizini Moskve. Niti jedan predratni ili barem vojni YAG nije preživio do danas.

I još jedna činjenica: legendarna "Katyusha" je u početku bila montirana na troosovinsku verziju ZIS-a, ZIS-6, pošto se instalacija pokazala preteškom i glomaznom za "kamion". Da, i za ZISov je bio loš; za volej, instalacija je morala biti rotirana za 90 stupnjeva u odnosu na uzdužnu os kamiona, zbog čega se automobil snažno zaljuljao, a preciznost rafa je izgubljena. S početkom Lend-Lease isporuka Studebakera, Katyusha je počela da se stavlja uglavnom na njih. I uprkos naizgled nepatriotizmu, to je dovelo do značajno povećane preciznosti iz voleja.

Sam Studebaker

1 / 2

2 / 2

Ovaj automobil je poznat čak i ljudima čiji se interesi ne protežu na automobilsku opremu i Veliki domovinski rat. Toplo u sjećanju svih frontovskih vojnika, zgodno, udobno i prohodno ništa gore od domaćih kamiona, Lend-Lease troosovinsko vozilo, koje je jednako dijelilo nedaće rata sa GAZ-MM i ZIS-5, zauvijek je ostao u sjećanju sovjetskog naroda. Prvi put se na našim putevima u jesen 1941. pojavio egzotični automobil iz drugog svijeta, s druge strane okeana; do sada u minimalnim količinama, ali već u ljeto 1942. automobil je postao prepoznatljiv na svim frontovima.

Odmah treba napomenuti da ovaj automobil nikada nije bio poznat u američkoj vojsci, a samo će se stručnjaci sjetiti postojanja Studebaker Corporation; čak se ni oni neće odmah sjetiti njenog doprinosa u Drugom svjetskom ratu. I malo nas zna marka automobila Avanti sa svojim zapanjujuće lijepim sportskim automobilima; da, bivša Studebaker Corporation, nakon što je promijenila gomilu vlasnika i nekoliko imena, danas proizvodi superautomobile u komadu.

Da se vratimo na lend-lease: poenta je u tome da kamion Studebaker US6 nije vladina narudžba za potrebe američke vojske i mornarice; General Motors je dobio carte blanch za opremanje vojske kamionima, a International Harvester je osvojio Marine Corps. Glavni razlog je to što motor Studebaker na više načina nije zadovoljio zahtjeve američke vojske. Dakle - za ovu kompaniju ne bi bilo sreće, ali je nesreća pomogla. Kao rezultat toga, Studebaker Corporation je bila ta koja je ugrabila najveću moguću vojnu narudžbu; na Lend-Lease kamionima za SSSR i Veliku Britaniju. Lavovski dio kamiona otišao je u SSSR.

U SSSR su dopremane na vrlo neobičan način, preko Irana, a sama ruta je nazvana "transiranska"; I Njemačka je imala svoje interese u ovoj regiji, pa su teritoriju Irana zauzele sovjetske i britanske trupe još u augustu 1941. godine. Gotovo odmah u iranske luke krenuli su američki suhi teretni brodovi, čije je putovanje od američke obale do obale Irana trajalo dva i po mjeseca. Posebno za Lend-Lease isporuke, transiranske Željeznica, i na brzinu izgradio mnogo puteva, a takođe pod vodstvom GM korporacije, tu su izgrađene dvije fabrike za sklapanje automobila; značajan dio vozila isporučen je u automobilskim kompletima. Kamioni su se već kretali iz Irana na front svojom snagom, i to već sa tovarom.

Zapravo, Studebakeri su u SSSR-u bili isporučeni s dvije modifikacije: pogon na sve kotače s rasporedom kotača 6x6 i s pogonom za dvoje zadnje osovine 6x4; drugo je mnogo manje. Ne odmah, ali vrlo brzo, sovjetskim vozačima je postalo jasno: uvozna oprema zahtijeva poseban, nježan odnos, posebno u pogledu kvaliteta goriva i motorna ulja. S tim u vezi, uputstvo za upotrebu "studenta" (automobil je skoro odmah dobio ovo ime među sovjetskim vozačima) uključivalo je posebnu stavku da "Studebaker nije kamion, on neće ići na kerozin." Osim toga, sovjetska strana je odmah pooštrila pravila za rad uvezenih kamiona; prije svega, to se odnosilo na nosivost, za automobil dizajniran za 2,5 tone tereta, plafon dozvoljenog opterećenja je podignut na 4 tone. Međutim, uspio je; u stvari, manje od 5 tona je rijetko utovareno na njega. Međutim, 3 tone po "kamionu" i više od 4 - po "tri tone" su zapravo bile norme; oprema je bila dotrajala.

Zauzvrat, vozač Studebakera je dobio osjećaj da je "bijelac"; visoka pozicija sedenja dobar pregled, mekano sjedalo, dobri amortizeri, grijana unutrašnjost i ergonomske komande, kao i topla jakna od tuljane kože (iako su gotovo uvijek predmeti opreme i malokalibarskog oružja uz Lend-Lease opremu koja je dolazila s kompletom odlazila u posebna skladišta, ali bilo je i izuzetaka). Sve je to više nego prikrivalo hirovitost stranaca.

Ukupno je više od 100.000 samo Studebakera isporučeno u SSSR. Međutim, kao što je "jedan i po" postao uobičajen naziv za sve kamione sovjetske proizvodnje, tako je "studer" postao naziv za sve Lend-Lease kamione. Jer pored samog Studebaker U-Es 6, Sovjetski Savez je, doduše u znatno manjim količinama, isporučen i kamionima Chevrolet (Chevrolet G7107) i Ford (Ford G8T). Posebna stavka na listi su teški vojni transportni džipovi Dodge (Dodge WC-51), koji su nosili pravi naziv "tri četvrtine" (budući da su bili projektovani za tri četvrtine tone tereta, 750 kilograma, i bili su također obično opterećen najmanje dvostrukim preopterećenjem) .

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Konačna sudbina većine "učenika" je tužna; prema uslovima lend-lease-a, SSSR je plaćao samo opremu izgubljenu u bitkama, a preživjeli su trebali biti vraćeni. V kompletan set. Kao rezultat toga, prije nego što su predati američkoj strani, "studenti" su prošli glavni grad, bili su napunjeni svježim tehničkih tečnosti, zamenjeni dotrajali rezervni delovi za nove, tonirani po potrebi; zahvalnost i poštovanje prema ovim automobilima od strane sovjetskog naroda je bila velika. Tada bi stigla američka komisija za selekciju i pomno pregledala kamione. A onda je, prema tvrdnjama očevidaca, u luku stigao suhi teretni brod, iz njega je istovarena posebna presa i postavljena na obalu, a u njoj su pažljivo održavani kamioni presovani do nekoliko kubika otpada, u kompaktne brikete, jer bilo je toliko korišćene američke opreme šta. Nakon što su briketi utovareni na brodove, bilo je previše rasipno transportovati ih kao staro gvožđe u Sjedinjene Države. I upravo su se udavili u okeanu.

Ipak, dosta Lend-Lease kamiona ostalo je u SSSR-u, koji su dugo putovali prašnjavim putevima, dajući svoj doprinos obnovi mirne ekonomije. A među Moskovljanima je sačuvana legenda da se negdje u obližnjim predgrađima nalaze ogromna mobilizacijska skladišta, gdje se još uvijek čuvaju Lend-Lease Studebakeri. Potpuno nov, pažljivo održavan, dugotrajno očuvan. 3.000 komada.

Inače, zanimljiva činjenica: sam naziv kompanije Studebaker potiče od imena dvojice braće koji su sredinom pretprošlog veka osnovali preduzeće u državi Indijana, snabdevajući vagone za rudarsku industriju. Ironično, braća su bila punokrvni Nemci.

A šta je sa Nemcima?

Ali nemačka flota bila je mnogo raznovrsnija od naše; Pogođene su i tradicije sopstvene automobilske industrije i značajni proizvodni kapaciteti zarobljeni u Evropi, kao i ogroman broj zarobljenih kamiona. Kao rezultat toga, na početku Velikog domovinskog rata, 88 divizija Wehrmachta bilo je gotovo u potpunosti popunjeno francuskim kamionima iz Renaulta (25.000 Renault AHS i 4.000 Renault AHN, nosivosti 2 i 4 tone, respektivno) i Citroen ( Citroen 23, nosivost 2 tone).

Dolaskom na vlast 30. januara 1933., novi kancelar Rajha, Adolf Hitler, završio je sa razorenom i osiromašenom zemljom sa šest miliona nezaposlenih i ekonomijom u padu. Očigledno, nacisti nisu imali konkretan plan da izvuku Njemačku iz duboke krize, pa su počeli djelovati na jednostavne i samo njima razumljive načine, što se pokazalo vrlo djelotvornim. Za početak je barem trebalo dati posao nezaposlenima, a običnim ljudima - vjeru u svjetliju budućnost. U Njemačkoj je bilo puno posla: rekonstrukcija starih preduzeća i stvaranje novih industrija, intenzivna gradnja i implementacija ambicioznog projekta "Imperijalni autoput" - prometne infrastrukture Njemačke, mreže betonskih autoputeva-autoputa širom zemlje. Istovremeno, uvedeno je planiranje ekonomskog razvoja i sistem obuke kvalifikovanih kadrova, zabranjeni su sindikati i štrajkovi, uz zadržavanje prosječnog nivoa zarada, stalno povećavan radni dan i podizani porezi, obavezni dobrovoljni prilozi u matičnu državu. industrije, važnih projekata i razvoju nacističkih partija. Sve je to brzo donijelo pozitivne rezultate i Njemačka, preimenovana u Treći Rajh, nakon par godina ušla je u krug najrazvijenijih zemalja svijeta sa najmoćnijom automobilskom industrijom. Dovoljno je uporediti nekoliko brojki: ako je 1932. godine u zemlji proizvedeno samo 64,4 hiljade automobila svih vrsta, onda je samo tri godine kasnije, 1935. godine, njihov broj dostigao 269,6 hiljada jedinica, a u predratnoj 1938. - 381,5 hiljada komada - nevjerovatan porast od skoro 6 puta. Do kraja 1930-ih, njemački automobili su prepoznati kao jedni od najboljih i najnaprednijih na svijetu, što su dokazala redovna najveća dostignuća jedinstvenog njemačkog trkaćih automobila koji je postavio 136 međunarodnih i 22 svjetska rekorda.

Do sredine 1930-ih, Njemačka je postala prenaseljena unutar svojih granica, ali umjesto da poboljšaju dobrobit svog naroda, nacisti su usvojili program vojne agresije, totalne militarizacije privrede i ubrzane motorizacije Reichswehra, tj. Nemačke oružane snage nastale na kraju Prvog svetskog rata. Dana 16. marta 1935. Reichswehr je transformiran u Wehrmacht, koji je uključivao kopnene snage, zrakoplovstvo (Luftwaffe) i mornaricu, a od 1940. i SS trupe. Od 1938. godine, Adolf Hitler je bio vrhovni komandant. Do jeseni 1940. uspio je da uvuče Italiju i Japan u nacistički blok, kao i da pripoji ili okupira većinu zapadnoevropskih zemalja, čije su industrije ponizno počele raditi u korist Trećeg Rajha. Invazijom nacističkih trupa 1. septembra 1939. godine počeo je Drugi svjetski rat na teritoriji Poljske. 22. juna 1941. proširila se i na Sovjetski Savez.

Do sredine 1940. Njemačka je imala ogroman vojni potencijal i moćnu automobilsku industriju u gotovo cijeloj porobljenoj zapadnoj Evropi, što je ubrzalo provedbu ambicioznih vojnih planova Trećeg Rajha. Izbijanjem rata situacija u samoj njemačkoj automobilskoj industriji radikalno se promijenila. Nakon prelaska na vanredno stanje, proizvodnja konvencionalnih automobila počela je naglo da opada u korist vojnih kamiona, polugusjeničara i oklopnih vozila. Njemačka je 1940. proizvela samo 67,6 hiljada automobila naspram 276,8 hiljada automobila 1938. godine, a vojne opcije su već preovladavale u ovom broju. Istovremeno je sklopljeno 87,9 hiljada kamiona, skoro 40% više nego prošle mirne godine. Godine 1941. ove brojke su bile 35,2 odnosno 86,1 hiljada automobila. Prema zvaničnoj nemačkoj statistici, za period 1940-1945, sve fabrike Trećeg Rajha proizvele su 686.624 vozila različitih TIPOVA, uključujući i poluguseničare. U ovoj količini udio automobila iznosio je 186.755 jedinica. Najveći dio proizvodnje pripao je kamionima - 429.002 vozila, od čega je sektor najpopularnijih kamiona od 3 tone dostigao 75-80% godišnje proizvodnje; mašine klase 1,5 tona - 15-20%. Ostalo su bili teški kamioni, razni traktori na točkovima i specijalne šasije. U godinama Drugog svetskog rata izgrađeno je 70.867 jedinica različitih poluguseničara, kamiona i šasija. V ukupno u periodu od početka 1930-ih do proljeća 1945. godine u njemačkim poduzećima za njemačke oružane snage proizvedeno je 537,8 hiljada vozila na točkovima svih vrsta. Ova dostignuća učinila su Wehrmacht jednom od najmotoriziranijih i najmobilnijih vojnih formacija na svijetu s najvećim udjelom dizel kamiona. Doprinos satelita Trećeg Rajha, anektiranih i okupiranih zemalja Evrope naoružavanju Wehrmachta tokom rata procjenjuje se prilično visoko - do 100 hiljada novih automobila raznih tipova, isključujući ogroman i nebrojen broj rekviriranih civila vozila.

Prema Versajskom sporazumu, Njemačkoj je bilo zabranjeno da ima svoje velike vojne formacije i proizvodi tešku vojnu opremu, uključujući vojne kamione i oklopna vozila. Od sredine 1920-ih, rad na vojnim vozilima se obavljao u tajnosti u Njemačkoj. Počeli su sa razvojem porodice troosovinskih komunalnih vozila, koja su se potom pretvorila u vojne kamione, a buduća oklopna vozila testirana su pod krinkom trening modela na lakim šasijama. Do početka 1933. njemačka automobilska industrija bila je složena mreža nekoliko desetina kompanija - od brojnih malih do najvećih koncerna svog vremena, predvođenih grupom Daimler-Benz (Daimler-Benz), koja je proizvodila automobile marke Mercedes-Benz. Marka Benz (Mercedes-Benz). Svi zajedno proizveli su šaroliku i različitu familiju mašina različitih klasa, u kojoj treba odmah uspostaviti strog i pedantan vojni poredak. Godine 1934. Uprava za naoružanje kopnenih snaga njemačkog vojnog odjela usvojila je obećavajući program za standardizaciju vojnih vozila "Einheits" (Einheits), čiji je cilj bio stvaranje jedinstvenih porodica putničkih automobila s pogonom na sve kotače i kamioni, koji se može sastaviti iz zajedničkih čvorova u nekoliko kompanija odjednom. Kao rezultat toga, Wehrmacht je počeo primati dovoljno savršeni automobili sa svim pogonskim točkovima, benzinskim i dizel motorima, maksimalno ujednačenim sa civilnim proizvodima i opremljenim istim jedinicama i delovima. Još jasnija i dublja unifikacija uvedena je u program polugusjeničarskih traktorskih transportera, koji su poslužili kao osnova za porodicu najefikasnijih i borbeno spremnih oklopnih transportera svog vremena. Kako bi uštedjeli novac i brzo proširili obim proizvodnje, nekoliko njemačkih firmi je takođe moralo da sklapa identične traktore u isto vrijeme.

Iste 1934. pukovnik Nehring (Nehring) razvio je "Uputstvo za vojno planiranje", prema kojem je predloženo da se cjelokupni razvoj njemačke automobilske industrije podredi strateškim interesima militantnog Trećeg rajha i kontrola nad dizajnom. novih tipova vozila u svim firmama trebalo je da obavljaju vojni predstavnici. Kao rezultat toga, državna ulaganja u nacionalnu automobilsku industriju porasla su sa 5 miliona rajh maraka 1933. na 8 odnosno 11 miliona maraka 1934. odnosno 1935. godine. U svojim "uputstvima" Nering je posebnu pažnju posvetio potpunom odbijanju upotrebe bilo kakvih komponenti i sklopova stranog porijekla u njemačkim vojnim vozilima. To je odmah dovelo do izgradnje u Njemačkoj poduzeća za proizvodnju vlastitih komponenti i povećanih državnih subvencija za njemačke ogranke američkih korporacija General Motors i Ford, koje su već 1935-1937 prešle na potpuno autonomni način proizvodnje. . Istovremeno, još jedan vredan pažnje zanimljiva činjenica, koji je dezavuirao vojne planove Trećeg Rajha: prije početka prvih neprijateljstava Njemačka je uspjela otkupiti licence od SAD-a i Velike Britanije za niz posebno važnih automobilskih jedinica, sklopova i dijelova, koji su potom okrenuti protiv svojih bivših vlasnici.

Nacistički vojni vrh nije mogao podnijeti raznolikost njemačkog parkirališta. U drugoj polovini 1930-ih u Njemačkoj, uključujući pripojenu Austriju i Čehoslovačku, postojalo je 55 vrsta automobila i 113 varijanti kamiona, koji su koristili 113 tipova startera, 264 generatora, 112 kočioni cilindri, 264 vrste sijalica itd. Kao rezultat sumiranja ovih podataka u jesen 1938. godine, pukovnik Adolf fon Šel (Adolfvon Schell), ovlašćen od Glavnog štaba za automobilsku tehniku, u budućem general-majoru, razvio je program za uspostaviti red u automobilskoj privredi Wehrmachta. Usvojena u novembru 1939. godine, konačna verzija „Programa Shell“ predviđala je očuvanje za potrebe Wehrmachta samo 30 tipova automobila i 19 kamiona pet kategorija nosivosti od 1,0 do 6,5 tona. glavni Nemac automobilske kompanije zajedno sa preduzećima Austrije i Čehoslovačke. Najveće njemačke firme su samostalno razvijale i proizvodile povjerena im vojna vozila, ali za niz novih tipova vozila, kako bi se smanjilo vrijeme i troškovi projektovanja i organizacije proizvodnje, radilo se zajedničkim snagama četiri međunarodne grupe kompanija formirane u skladu sa Shell programom. Glavni vojni kamioni prepoznati su kao dvoosovinska vozila klase 3 tone sa pogonom na stražnje kotače, a kamioni od 1,5 tone trebali su se koristiti za pomoćne potrebe. Nekoliko teških kamiona služilo je za dopremanje lakih tenkova i ugradnju specijalne opreme ili naoružanja. Implementacija Schellovih planova 1940. godine dovela je do nestanka većine manje ili više savršenih i ponekad vrlo originalnih dizajna njemačkih vojnih vozila, ali je uvela strogi red u lancu snabdijevanja vojnih vozila Wehrmachtu uz strogu podređenost svih firmi. državnim planovima i zahtjevima. Tako su u novim vojnim uslovima ukupne ekonomije i uoči velikih vojnih operacija, sva glavna vozila na točkovima i traktori Wehrmachta standardizovana i maksimalno unificirana sa svojim civilnim verzijama masovne proizvodnje, a puštanje u promet većine stari automobili, koji se nisu opravdali na bojnom polju, obustavljen je.

Kao rezultat tako drastičnih, vrlo oštrih i hitnih mjera u ljeto 1941. godine, Wehrmacht je ušao u novu fazu Drugog svjetskog rata sa skladnijim i borbeno spremnijim arsenalom najnaprednijih vojnih vozila u to vrijeme, stvorenim sa sa velikom pažnjom i sposoban da obavlja sve potrebne funkcije od transporta lakog vojnog tereta do direktnog učešća u neprijateljstvima teoretski u svim klimatskim uslovima. Za njemačke ekspedicione snage u Sjevernoj Africi početkom 1940-ih, proizvodna vozila su se proizvodila u posebnoj tropskoj konfiguraciji, ali da bi se nosila sa Ruski off-road i nisu uspjeli u teškim mrazima: njemačka vojna vozila, koja su se dokazala 1938.-1940. tokom munjevitih blickrigova na glatkim putevima u Njemačkoj i zapadnoj Evropi, otvaranjem istočnog fronta, pokazala su se nepodesnima za nove borbene realnosti.

Od druge polovine 1941. godine, nakon pobjedonosnih pohoda na Zapad, odbrojava se najteža faza ispitivanja pravih zasluga vozila Trećeg Rajha. Poraz kod Moskve i cijela ruska kampanja doveli su do ishitrenog preispitivanja odluka koje su ranije donesene u tihim vojnim uredima, do reorganizacije njihove industrije i vojnog programa automobilske tehnologije. U to vrijeme, Wehrmacht je dao glavnu opkladu na korištenje uglavnom efikasnijih vozila s pogonom na sve kotače i polugusjeničara, proširenje proizvodnje najjednostavnijih, najizdržljivijih i jeftinih vozila s dizel motorima, kao i raznih sredstava. povećanja sposobnosti prelaska na teren. Novi veliki porazi kod Staljingrada i Kurska, kao i katastrofalna situacija u privredi Trećeg Rajha, doveli su do još jedne reorganizacije strukture automobilske tehnologije Wehrmachta. U oktobru 1943. godine vojno odjeljenje je stavilo na snagu takozvani Shell antikrizni plan, koji je predviđao proizvodnju samo šest tipova vojnih automobila i kamiona, koji su dobili primitivne ugaone drvene kabine i jednostavnije komponente. Tokom 1944. u Njemačkoj je obustavljena proizvodnja većine vojnih vozila na kotačima, a do proljeća 1945. ostalo je u proizvodnji samo nekoliko pojednostavljenih kamiona i traktora. Nekada moćni i najnapredniji vojni automobilski arsenal Trećeg Rajha nikada nije uspio postići superiornost nad Oružanim snagama SSSR-a i njegovim saveznicima. Do kraja rata, velika većina njemačkih vojnih vozila je uništena.

Uprkos potpunom porazu Wehrmachta u Drugom svjetskom ratu, nacistička Njemačka ostavila je bogato nasljeđe u dizajnu i serijskoj proizvodnji vojnih vozila. Njegovim najvažnijim dostignućem smatra se: stvaranje prvih standardizovanih porodica vojnih vozila različitih klasa, prvih serijskih i eksperimentalnih amfibija, dvo-, tro- i četvoroosovinskih vozila na sve točkove i šasija za oklopna vozila, najbolji dizel motori na svijetu, najefikasniji polugusjeničari i oklopni transporteri, fundamentalno novi tipovi artiljerijskih traktora, štabna i borbena vozila, teške oklopne limuzine za vojnu elitu. Vrijedi ovome dodati da je sve to nastalo naporima samo jedne zemlje, koja je donedavno stajala na rubu ekonomskog kolapsa, a bez ikakvog zvaničnog fokusa na uvoz.

Stvaranje fundamentalno nove standardizovane porodice vojnih dizel kamiona od 2,5 tone i šasije 6x6 smatra se jednim od najvećih dostignuća predratne Nemačke od svetskog značaja. U njemu su njemački dizajneri uspjeli riješiti nekoliko ozbiljnih tehničkih i tehnoloških problema odjednom, na kojima je nekoliko zapadnih kompanija tih godina radilo dugo i vrijedno: stvaranje operativnog i pouzdanog dizel motora, vrlo složenog i skupog pogona na sve kotače, uključujući prednje upravljanje; ...

Možete imati različite stavove prema savršenstvu i kvalitetu automobila sa kojima je naša država ušla u taj rat. Ali barem jedno dostignuće sovjetske automobilske industrije iz predratnog perioda je van svake sumnje: 1930-ih godina Sovjetski Savez je uspio uspostaviti zaista masovnu proizvodnju vozila koja su bila podjednako pogodna za upotrebu i u vojsci i u civilu. život. GAZ i ZiS su do 1941. godine obezbedili Crvenoj armiji vozni park svih tipova i klasa koji su bili najtraženiji u to vreme: počevši od komandantskog GAZ-61 zasnovanog na čuvenoj "emki" i završavajući troosovinskim ZiS-6 sa nosivost od 4 tone, sposobna da jednako uspješno vuče sve terenske topove tog vremena i služi kao šasija za razne sisteme naoružanja, uključujući i čuvenu Katjušu. Da li je šala: 1932 Sovjetska automobilska industrija proizvedeno 23,7 hiljada, a 1940. godine - već 135,9 hiljada kamiona, odnosno više od pet puta više! Istina, već je bilo problema s transportom robe od 5 tona i više: relativno malo teških kamiona proizvedeno je u Jaroslavlju. Ipak, za većinu rješavanih zadataka naša vojska je bila snabdjevena automobilima.

BMW 325 model 1938: pogon na sva četiri točka, potpuno nezavisno ogibljenje, upravljivi točkovi na obe osovine

Šta je to bila tehnika? U velikoj većini domaćih serijskih kamiona tih godina, bez obzira na tip, klasu i namjenu, dobili su jednostavnu, a samim tim i laku za proizvodnju i održavanje na terenu. podvozje sa neprekidnim mostovima i opružna suspenzija. Kabina je drvena, bez trunke udobnosti i aerodinamike, motor je benzinac, po pravilu radi na granici snage. Pogon na sva četiri točka- samo na prototipovima, aplikacijama nezavisna suspenzija o masovnoj tehnologiji nije se ni razmatralo. Naravno, radilo se i na složenijim i zanimljivijim uzorcima sa tehničke tačke gledišta. Prisjetimo se barem iskusnog četveroosovinskog YaG-12 ili polugusjeničara GAZ-60 i ZiS-42 proizvedenih u malim serijama, koji se odlikuju fenomenalnom sposobnošću u vožnji, prvenstveno u dubok snijeg. Može se čak prisjetiti nove generacije sovjetskih kamiona koji su uspjeli doći do faze predproizvodnih uzoraka: u Gorkom je to bio zgodan GAZ-11-51 od 2 tone, u Moskvi - ZiS-15 srednje tonaže od 3,5 tone. , au Jaroslavlju - teži YAG-7 nosivosti od 5 tona. Istina, potonji nikada nije dobio motor koji odgovara svojoj klasi - agregat je oduvijek bio problem za nacionalnu automobilsku industriju: tada je bio ostaje tako do danas.

Laki SUV GAZ-64 je najsjajniji, ali, nažalost, rijedak primjer brzog razvoja i ništa manje brzog uvođenja u seriju domaćih vozila.

Da, nova generacija sovjetskih vozila nije imala vremena da se stavi na pokretnu traku prije početka Drugog svjetskog rata. Ali stari je u potpunosti ispunjavao uslove nadolazećih bitaka.

Lansiran u seriju 1934. godine, ZiS-5 težak tri tone bio je lak za proizvodnju i nepretenciozan u radu. Tokom rata to je odigralo odlučujuću ulogu

Prvo, do 1941. proizvodnja kamiona nije postala samo serijska - masovna, nabavka komponenti - dobro uhodana, dizajn mašina - razrađen, a većina komponenti i sklopova u okviru barem modela jednog pogona - zamjenjiv.

Troosovinski ZiS-6, proizveden u malim količinama, služio je i kao tankeri i kao nosači Katjuša.

Drugo, i to je također važna činjenica, koja iz nekog razloga nikada nije bila posebno fokusirana: uz rijetki izuzetak, domaći materijali i komponente korišteni su u proizvodnji sovjetske automobilske opreme. Odnosno, ni prekid odnosa, pa čak ni rat sa nekom drugom državom zapravo nije pretio da utiče na ritam rada domaće autoindustrije.

Pa, nedostatak onih tipova automobila koje sovjetska industrija nije mogla početi proizvoditi do početka rata uspješno je popunjena isporukama saveznika. Pod čuvenim Lend-Lease-om u zemlju je ušlo na desetine automobila, ali su tri od njih igrala najvažniju ulogu: Willis, Dodge (onaj koji je tri četvrtine) i Studebaker.

Indirektna potvrda uloge ovih automobila: među stranim automobilima vojnog doba, oduvijek je bio običaj da ih pišemo u ruskoj transkripciji.

Moram reći da su konceptualno sovjetska i američka automobilska industrija u to vrijeme bile u mnogočemu slične. Amerikanci su, uzalud, što su izmislili transporter, također preferirali masovnu proizvodnju na uštrb specijalizacije, bili su i pobornici maksimalnog ujedinjenja, uključujući čak i proizvode različitih kompanija, a također su preferirali praktičnost od tehničkih užitaka. Istina, u potonjem slučaju - ne na račun udobnosti. Naravno, i američka auto industrija je imala ozbiljne razlike od naše. Ako u Sovjetskom Savezu razviti, a još više uvesti novu jedinicu ili jedinicu, isti motor, mjenjač, ​​kabinu, i šta je tu - prolazni most, to je bio izuzetno težak zadatak, čije je rješenje bilo nije mnogo rastegnuto u vremenu, ali je često bilo praćeno napetostima čitave industrije, onda su amerikanci mnogo lakše riješili isti problem: ej ljudi, za dvije sedmice trebate napraviti projekat, za četiri - prototip, za dvije mjeseci - uvesti novu jedinicu o serijskim proizvodima. I uspjelo je! Ne može se reći da nismo imali iskoraka: uzmite, recimo, GAZ-64/67, razvijen i savladan u proizvodnji u najkraćem mogućem roku. Ali među Amerikancima se takav rad uopće nije smatrao nečim izvanrednim i bio je pojednostavljen, moglo bi se reći, rutinski proces koji vam omogućava da brzo kreirate, testirate i stavite na pokretnu traku u suštini svako vozilo koje je Ujka Samu bilo potrebno za vojne operacije. Možda su Amerikanci bili jedini u antihitlerovskoj koaliciji koji su mogli brzo da razviju, brzo puste u proizvodnju i potom pečate desetke i stotine hiljada automobila koji su bili naprednog dizajna, sa visokim performansama, ali u isto vreme jednostavnim , nepretenciozan, savršeno prilagođen za upotrebu na svim frontovima. .

Dvotonski GAZ-AAA: u drugoj polovini 1930-ih pokušali su povećati prolaznost i nosivost domaćih kamiona prelaskom na raspored kotača 6x4

A šta je sa našim glavnim neprijateljem, nacističkom Nemačkom? Jasno je da njena tehnička škola nije bila ništa lošija, a možda i bolja nego bilo gdje drugdje. A put od eksperimentalnog do industrijskog dizajna za Nijemce, poput Amerikanaca, trajao je relativno malo vremena. Potvrda tome je predratno prenaoružavanje Wehrmachta najnovijim vozilima. I to kakav nivo! Možda u to vrijeme potpuno neovisni ovjes s polugom, višeosovinski prijenos s pogonom na sve kotače, upravljani kotači obje osovine, dizelski motori, kao i razne sheme kotača i polugusjenica nisu bili toliko korišteni bilo gdje. Ali u onoj mjeri u kojoj su ove inovacije učinile strojeve savršenijim, komplicirale su i povećale cijenu njihove proizvodnje i naknadnih popravki. I što je najvažnije, vozni park Wehrmachta pokazao se razjedinjenim, jednostavno rečeno, šarolikim, što je izuzetno otežavalo upravljanje, održavanje i obnavljanje vozila u borbenoj situaciji. Kao rezultat toga, Nemci su obustavili proizvodnju većine specijalizovanih vojnih vozila 1943–1944.

Studebaker, koji se zapravo nije koristio u američkim oružanim snagama, postao je glavni teški kamion u našoj vojsci do kraja rata. Uključujući i kao šasiju za poznate raketne bacače

Dakle, unatoč činjenici da su u Sovjetskom Savezu u vrijeme početka Velikog Domovinskog rata mašine generacije 1930-ih još uvijek bile u seriji, koje su bile tehnički inferiornije u odnosu na novije i naprednije u dizajnu analoge vodećih svjetskih sila, u borbi ne na život, a na smrt, pokazalo se da to nije njihova slabost koliko snaga.

Uoči 71 godišnjice odPobjede u Velikom domovinskom ratuŽelio bih da pričam o automobilima, po mnogo čemu, zahvaljujući kojima je izvojevana pobjeda u Drugom svjetskom ratu u ratu.

Zanimljiva činjenica. D o ratu, kasnih 30-ih, u Sovjetskom Savezu WITH sindikat u velikim razmerama proizvedeno vojne opreme. Njegovo izdanje bilo je znatno više nego u bilo kojoj drugoj zemlji. . Do početka rata u SSSR, bilo ih je oko 273 hiljade vojnih vozila, a sa početkom rata, više 160 hiljada civilnih vozila i poljoprivredne opreme. Nažalost, u prvim danima rata b s Izgubili desetine hiljada vozila.

Glavni junaci pobjedničkih automobila.

1. Kamion GAZ-AA"P olutork a" - l legenda WITH Sovjetski WITH sindikat.

Ova vrsta tehnologije bila je poznata po svojoj univerzalnoj namjeni. Na čak je i locirana višecevni raketni sistemi "Katyusha". Iako je po prvi put takav sistem ugrađen na kamion od četiri tone sa formulom kotača 6x4 ZIS-6.

Malo poznata činjenica. Odluka o masovnoj proizvodnji Katjuše u SSSR-u donesena je oko 12 sati prije početka Drugog svjetskog rata (21. juna 1941.).

Po prvi put, automobil GAZ-AA proizveden je 1932. godine na montažnoj traci fabrike Gaz, koja se nalazila u Nižnjem Novgorodu. Kamion je imao motor koji je razvijao snagu od 42 konjskih snaga. U budućnosti je ovaj tip motora nadograđen i već je imao 50 l/s. Takođe je bio opremljen sa 4-brzinskim menjačem. Opet je postojao okvir, a ovjes je imao opružni tip. Nosivost automobila bila je 1,5 tona, odakle potiče i nadimak "jedan i po". Vrijedi napomenuti da je zbog okvira, prilično jednostavnog i čvrstog dizajna, automobil radio s velikim preopterećenjem do 3 tone. Maksimalna brzina kamiona dostigla je 70 kilometara na sat, a zbog niskog stepena kompresije, GAZ-AA je bilo moguće napuniti gorivom lošeg kvaliteta. V zastoj auto je bio napunjen kerozinom ili alkoholom. U servisu je automobil bio nepretenciozan, nosili su se s popravkama „na licu mjesta“. U ratno vrijeme, radi uštede, na P olutorku su ugrađeni jedan far i jedan brisač. Nije bilo prednjih kočnica. Kokpit je napravljen od šperploče. Krov i vrata su od cerade. A baterija je bila u velikom nedostatku, pa je auto palio ručnim starterom. Ukupan tiraž P olutoroka, uključujući predratnu produkciju, premašio je milion primjeraka.

2. ZIS-5 -To ultimativni kamion. Nadimak "Zahar Ivanovič"ili "Threeton".

Što se tiče pouzdanosti, ovaj kamion je bio bez premca. I auto je bio opremljen motor snage 73 konjske snage. Maksimalna brzina je bila 60 km/h. ZIS-5 i kredom je fleksibilan okvir koji je pomogao automobilu da vrlo nežno prelazi neravnine. TO Formula šuma 4x2. Auto je proizvedenu nekoliko preduzeća odjednom: UlZIS i UralZIS, iza fabrike "i Staljinovo ime" licenciran od strane američke kompanije Otokar. Prije kamion je postao norma"Autocar 5 Es". Automobil je prošao veliku modernizaciju koju je izvršio tim inženjera preduzeća ZIS. P praktično od raspoloživih rezervnih dijelova dizajniran je moderniji automobil,i što je najvažnije, kamion je postao jednostavniji i lakši za održavanje.

3. GAZ-64, GAZ-67. Nadimak "Ivan Willis" -v ratni džip.

SUV je pušten u proizvodnju u rekordnom roku. Dana 3. februara 1941. od sovjetske vlade je primljen zadatak za proizvodnju laganog, jeftinog i nepretencioznog SUV-a za održavanje. Dva mjeseca kasnije, odnosno 51 dan, automobil je bio spreman za proizvodnju. Šezdesetog dana počela je serijska proizvodnja. Hitnost je nastala zbog alarmantne situacije.

GAZ-64 je dobio pouzdan i nepretenciozan motor od kamiona, ali se ispostavilo da je od male koristi za vožnju po zemljanim putevima zbog prilično uskog kolosijeka.

Pod hitno, tvornica GAZ proizvodi moderniziranu verziju GAZ-67. Ovaj model je u vojsci dobio nadimak "Ivan Willis", "koza", "buva-ratnik". U vojsci je uglavnom služio kao štabno komandno vozilo, izviđačko vozilo i brzi artiljerijski traktor. Auto je ispao zaista sa terenskim kvalitetima. Savladano sa lakoćom duboke kolosečine, mogao b nema problema ići na stranu puta kroz jarke sa strmim zidovima. GAZ-67 razvijen najveća brzina do 90 kilometara na sat P pri vožnji van puta, ludi u to vrijeme, 25 kilometara na sat. Tokom Drugog svetskog rata u ratu se pokazao sa dobre strane. SUV je bio nepretenciozan goriva i maziva. Le gko, brzo i lako popravljaju, za razliku od svog američkog brata Willisa.

Sumirajući, želio bih to reći tehnološka rješenja, koji su se koristili u automobilima koji su učestvovali u Drugom svjetskom ratu u ratu, dali su značajan poticaj sovjetskoj automobilskoj industriji.

Tokom rata i nakon njega, sovjetski NAMI je aktivno radio. Ovdje su proučavana zarobljena i lend-lease vozila, a testirana su strana vozila. Sovjetski inženjeri su dobili priliku da se upoznaju sa rješenjima i tehnologijama iz gotovo cijelog svijeta.

S poštovanjem, Administrator sajta

Video