Godine 1917. u fabrici su sastavljena 432 kamiona, 1918. - 779, a 108 automobila 1919. Ali, u isto vrijeme, fabrika nije završena za proizvodnju vlastitih automobila zbog Oktobarske revolucije i rata.

Od početka 1920. AMO je učestvovao u sovjetskom tenkovskom programu. U periodu od februara do jula, 24 motor rezervoara tenk "ruski Renault".

U martu 1924. fabrika je dobila vladinu naredbu za proizvodnju prve serije sovjetskih kamiona.

Godine 1925. biljka je dobila naziv 1. država fabrika automobila.

Godine 1927. I.A. je postao direktor fabrike. Lihačev. Fabrika je bila podređena auto trustu, koji je odlučio da počne njegovu rekonstrukciju.

1930. godinu obilježila je kupovina licence za american truck Autocar-5S nosivosti 2,5 tone. Planovi su bili proizvoditi kamione metodom transportera.

Puštanje u rad rekonstruisane fabrike održano je 1931. godine

Godine 1931 rekonstruisana fabrika je puštena u rad, a 1. oktobra je dobila ime po Staljinu ( Postrojenje nazvano po Staljinu, ZIS).

25. oktobar 1931. - datum pokretanja prve sovjetske linije za sklapanje automobila, koja je proizvela prvu seriju od 27 kamiona AMO-3.

Od 1932. godine počela je proizvodnja minibusa ZIS-8 (AMO-4).

Dana 21. avgusta 1933. Vijeće narodnih komesara SSSR-a odlučilo je izvršiti drugu rekonstrukciju fabrike, koja je imala za cilj proširenje asortimana automobila.

Nakon što je prošao rekonstrukciju 33-37-ih, ZiS je proizvodio nova modifikacija- ZIS -5, koji je dobio nadimak "Zahar".

Od 1934. godine počeli su se proizvoditi kamioni ZIS-6 i autobusi ZIS-8.

Godine 1936. počeli su da silaze sa montažne trake automobili ZIS-101.

Fabrika Aremkuz je iste godine proizvodila furgone za hleb na šasiji AMO-3, ZIS-5.

Nakon smrti Ivana Aleksejeviča Lihačova 1956. godine Biljka je dobila ime po njemu ZIL.

Proizvodnja putničkih automobila:

ZIS-101 (1936-1940)

ZIS-101S (1937-1941)

ZIS-101A (1940-1941)

ZIS-102 (1939-1940)

ZIS-102A (1940-1941)

ZIS-101A-Sport (1939)

ZIS-110 (1945-1958)

ZIS-110A (1949-1957)

ZIS-110B (1945-1958)

ZIS-110P (1955.)

Proizvodnja trkaćih automobila:

ZIS-101A-Sport

ZIS-112 (1951)

Proizvodnja kamiona:

ZIS-5 (1933-1941)

ZIS-5V (1942-1946)

ZIS-6 (1934-1941)

ZIS-22 (1941)

ZIS-22M (1941)

ZIS-32 (1941)

ZIS-42 (1942-1944)

ZIS-42M (1942-1944)

ZIS-50 (1946-1948)

ZIS-150 (1947-1957)

ZIS-151 (1948-1958)

Proizvodnja autobusa:

ZIS-8 (1934-1936) - urbano na šasiji ZIS-12

ZIS-16 (1938-1941) - urbano na šasiji ZIS-15

ZIS-16S (1940-1941) - sanitetsko vozilo na šasiji sa kabinom ZIS-12

ZIS-154 (1947-1949) - veliki gradski, dizel-električni elektrana stražnja lokacija

ZIS-155 (1949-1957) - veliki grad koji koristi elemente šasije ZIS-150

ZIS-127 (1955-1961) - veliki međugradski dizel

Specijalna oprema i prototipovi:

ZIS-153 - polugusjenični transporter

ZIS-E134 je višenamjensko četveroosovinsko (8 × 8) eksperimentalno ultra-visoko terensko vozilo, koje nije pušteno u serijsku proizvodnju zbog promjena u zahtjevima kupca - vojnog odjela. Uzimajući u obzir ove zahtjeve, na bazi ZIS-E134 stvoren je snažniji transporter na kotačima, ZIL-134.

ZIS-152V (BTR-152V) (1955-1957) - oklopni transporter, raspored točkova 6 × 6

ZIS-485 (BAV) (1952-1958) - vodozemac, raspored kotača 6 × 6

Do 30-ih godina prošlog stoljeća mnoga pitanja nisu bila riješena u zemlji Sovjeta, ali je riješeno pitanje organizacije proizvodnje automobila. Na primjer, automobil GAZ-A proizveden je u Nižnji Novgorod, a radilo se o licenciranoj kopiji Ford-A. Od kraja 1932. domaći analog Forda otišao je pod čekić masama. Ukupno je više od 40.000 automobila štampano u tvornici automobila u Gorkom (a kasnije u moskovskoj fabrici KIM). GAZ-A je, naravno, takođe kupljen za zabavu i vladine agencije. Ali pošto automobil srednje klase nije zadovoljavao zahtjeve svih nadležnih, odlučeno je da se razvije automobil za najviši nivo. Ovaj zadatak je povjeren lenjingradskom pogonu "Crveni Putilovec".

Već u martu 1933., Lenjingrad-1 (L-1) je ugledao svjetlo. Proizvođači nisu krili činjenicu da stvaraju "sovjetski Buick": za osnovu je uzet Buick-32-90 modela iz 1932. godine.

Za mesec dana "Crveni putilovec" je sastavio šest automobila koji su učestvovali u prvomajskim demonstracijama i postali predmet opšteg ponosa. A 19. maja ovi automobili su učestvovali u vožnji do Moskve i nazad.

Općenito, stranka, koju je predstavljao šef Narodnog komesarijata za tešku industriju G.K. Ordzhonikidze, bila je zadovoljna stvaranjem fabrike u Lenjingradu. Postavljen je plan za narednu godinu: 2000 automobila. U idealnom slučaju, planirano je da se proizvodi 20.000 L-1 automobila godišnje. Ali ovim planovima nije bilo suđeno da se ostvare.

"Lenjingrad-1" je bio nedovršen. Programeri nisu imali dovoljno iskustva u razvoju tako složene opreme. Vožnja između dva glavna grada otkrila je niz tehničkih problema, nisu svi automobili prešli ovu udaljenost bez kvarova. Kao rezultat toga, proizvodnja automobila za prve osobe prebačena je u Moskvu. Razvoj je preuzet u ZIS-u. I direktor ZIS-a, I. A. Likhachev, nije razočarao.

ZIS-101

Inženjeri pod vodstvom E. I. Važinskog, za razliku od svojih lenjingradskih prethodnika, nisu kopirali, već su počeli proizvoditi vlastiti automobil. A 1936. godine postrojenje. Staljin je pustio ZIS-101.

Ne bi bilo sasvim tačno reći da ZIS-101 nije ništa pozajmio od svojih konkurenata.

Osmocilindrični motor sa gornjim ventilom migrirao je iz Buicka, upravljanje i stražnji ovjes posuđen od Packarda. Eksterijer je naručen za razvoj američkog studija za karoseriju The Budd Company. I Amerikanci su se nosili sa svojim zadatkom. Auto je ispao ne na komunistički elegantan način.

Prvi primjerci izašli su u svijet u proljeće 1936. i bili su predstavljeni Joseph Vissarionovichu, koji je bio zadovoljan razvojem. A od početka 1937. ZIS je pokrenuo pokretni sklop.

Specifikacije

Dužina - 5750 mm; širina - 1890 mm; visina - 1870 mm; razmak od tla - 190 mm; težina - 2550 kg (puna - 2970 kg); zapremina motora - 5750 cu. cm; zapremina rezervoara - 85 l; potrošnja goriva - 20 litara na 100 km.

Po prvi put u istoriji domaće automobilske industrije, unutrašnjost automobila je zagrijana. Neki automobili su čak bili opremljeni radiom. ZIS-101 je razvio snagu od oko 110 litara. With. i brzinom od 115 km/h.

Modernizacija 101

Unatoč činjenici da je stvaranje biljke. Staljin je toplo primljen, ZIS je imao niz nedostataka. Automobil je bio oko pola tone teži od svojih konkurenata; motor nije bio impresivan u odnosu na analogne. Pored toga, fabrika se suočila i sa finansijskim i kadrovskim problemima: Važinski, rukovodilac projekta, je uhapšen, a 1938. godine, prema okrutnom kontekstu tog vremena, ubijen je.

Unatoč poteškoćama, dizajneri su uspjeli izvući maksimum iz projekta. U avgustu 1940. pušten je ZIS-101A. Drvo se više nije koristilo u proizvodnji karoserije. Karburator - sa padajućim mlazom. Motor u nadograđenom ZIS-u imao je snagu od 116 KS. With.

Istovremeno su pustili ZIS-102 sa kabrioletom.

U fabrici su shvatili da se napredak ne može zaustaviti i da proizvedeni automobil popušta vrijeme. Na osnovu toga odlučeno je da se "udari dubletom". Tvornica je pripremala dvije modernizirane verzije odjednom: ZIS-101B i ZIS-103. Prvi se odlikovao izbočenim prtljažnikom, razlika drugog je bila neovisna prednja suspenzija. ZIS-101B je dao život u maju 1941. Ukupno su puštena samo dva uzorka.

Važno je napomenuti da je ZIS-101 bio na raspolaganju ne samo zvaničnicima, već i običnim ljudima. U Moskvi je bilo više od 50 automobila ove marke, a većina ih je korištena u taksi službi. Ukupno je proizvedeno skoro 9.000 vozila ZIS-101. Proizvodnja ZIS-101 prestala je 7. jula 1941. godine. Nastavio priču domaća auto industrija svijetli ZIS-110. Ali nakon rata.

ZIS-110

Sve se nastavilo 1944. godine, kada su inženjeri ZIS-a započeli dizajniranje novog modela automobila executive. Temeljno su prionuli na posao: šef projekta B. Fitterman znao je kakav mu je odgovoran zadatak povjeren i kakvi se rezultati očekuju na vrhu.

Inženjeri Staljinove tvornice znali su za Džugašvilijevu ljubav prema američkim automobilima. Stoga je odlučeno da se za osnovu uzme Packard u 180. tijelu iz 1941. godine. Zaista, na prvi pogled, novi sovjetski automobil izvršna klasa ispostavilo se da je sličan svom stranom u inostranstvu. Ali samo na prvi pogled. Domaći proizvođači automobila uveli su niz vizualnih i tehničkih promjena (razvijena je i blindirana verzija, ali više o tome u nastavku). Stepenice su skrivene ispod vrata, zadnji deo karoserije je promenjen za rezervni točak. I da, možemo reći da je karoserija novog automobila u potpunosti dizajnirana i pripremljena unutar zemlje (prije toga su prijatelji iz Amerike pomagali sovjetskim dizajnerima u to vrijeme u dizajnu).

Budući da je Staljin lično pratio projekat, razvoj se odvijao vrlo brzo. U julu je rođen prvi uzorak, ZIS-110.

Specifikacije

Novi ZIS, kao i njegov prethodnik, dizajniran je za 7 sjedišta. Motor sa osam cilindara ubrzao je automobil od šest metara do 100 km/h za 28 sekundi. Motor novog ZIS-a (snage 140 KS pri 3600 o/min) smatran je najvećim moćan motor Sovjetska proizvodnja do 1950.

Dizajneri su odradili odličan posao: motor je radio tiho i glatko. Max brzina- 140 km/h. Težina - 2575 kg (puna - 3335 kg). Širina - 1960 mm. Visina - 1730 mm. Potrošnja goriva - 28,0 litara na 100 km.

Menjač se nalazio na stubu upravljača. Kutija je mehanička, trostepena. Na komandnoj tabli nalazio se brzinomjer, mjerač goriva, termometar, ampermetar, mjerač pritiska ulja, kontrolne lampice za lijevi i desni pokazivači pravca, duga svjetla i paljenje.

Kabina je imala radio, upaljač, sat, grijač.

Modernizacija 110

Za potrebe ambulante razvijen je ZIS-110A. Ova se modifikacija razlikovala po tome što je imala fenjer sa crvenim krstom iznad vjetrobrana, otvor na stražnjem dijelu karoserije koji se naginjao prema gore, poseban pribor za prvu pomoć i nosila koja se uvlače u putničku kabinu.

ZIS-110B - phaeton sa sklopivim krovom od tkanine.

ZIS-110V - kabriolet, proizvedena su samo tri komada.

ZIS-110Sh - eksperimentalni vozilo sa pogonom na sve točkove. Stvorena su četiri primjerka, koji su naknadno uništeni, ali su dali život punom pogonu na sve kotače ZIS-110P.

ZIS-110Sh - štabni automobil.

I konačno, ZIS-115 je vladino vozilo sa oklopnom zaštitom.

ZIS-115

Ako se spolja prvi premium oklopni automobil nije razlikovao od serijskog ZIS-110 (osim što nije bilo bijelih traka sa strane, guma većeg promjera i moćne svjetiljke za maglu postavljene u sredini prednji branik), tada se dizajn radikalno promijenio.

Sve jedinice šasije su ojačane zbog težine (nije šala, 7 tona!). Kvačilo, mjenjač, stražnja osovina, prednji i zadnji ovjes (iz istog razloga). ZIS-115 je imao snažniji motor (162 KS) sa dva karburatora.

Oklop je izradila jedna od odbrambenih fabrika. Sve oklopne ploče bile su podvrgnute probnoj paljbi. Kako je bilo malo blindiranih ZIS-a (oko 32 primjerka), pojedinačni broj automobila je izbačen na svim dijelovima tijela.

Ove automobile je bilo nemoguće kupiti (zbog specifičnosti tog vremena), moglo se samo zaraditi.

Na primjer, jedan od ovih automobila je šef ateističke države poklonio patrijarhu moskovskom i cijele Rusije Aleksiju Prvom s natpisom "Za pomoć u borbi protiv nacističkih osvajača". Igor Kurčatov (otac sovjetske atomske bombe) i Kim Il Sung (osnivač države Sjeverne Koreje, ako ništa drugo) također su se popeli u redove ZIS-a.

Izdato je ukupno 2072 primjerka. Proizvodnja je prestala 1958. Nakon što je predao dlan ZIL-u, ZIS-110 je otišao na odmor.

Lev Eremeev iz GAZ-a je bio uključen u dizajn dizajna. Za inspiraciju i učenje od strane stranke, stalno su kupovali americki automobili viša klasa: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Rezultat je ponekad bilo direktno posuđivanje tehničkih i stilskih rješenja iz američke automobilske industrije. Robert Turnquist u svojoj knjizi The Packard History navodi da je ZIL-111 kopija Packard Caribbiena.

I nije tako daleko od istine: ZIL-111 je zaista sličan Packard Patricianu iz 1956. godine. Konture karoserije ponavljaju Chrysler Imperial Crown, a mehanički dio i unutrašnjost identični su Cadillac Fleetwood-75.

Specifikacije

Dizajn ZIL-111: šasija okvira sa nezavisnim opružnim ovjesom prednjih kotača, "osmica" u obliku slova V automatski menjač mjenjači, servo upravljač, vakuumski pojačivač kočnica, automatski podizači stakala, antene, mekani krov i klima uređaj, a na vanjskoj strani karoserije - obilje hromiranih ukrasnih detalja. Sve su to imali američki kolege, ali ZIL se razlikovao po veličini i činio se težim.

Automobil je bio duži od svog prethodnika (6 m 14 cm) i širi (2 m 4 cm). Imao je V8 motor sa gornjim ventilom zapremine 5.969 litara i snage 220 litara. With. Motor je ubrzao automobil do 100 km/h za 23 sekunde. Maksimalna brzina je 170 km/h. Potrošnja goriva - 29 litara na 100 km. Ali zahvaljujući velikom rezervoaru (120 l) 111., i domet krstarenja je bio odličan. Prednje ogibljenje - gibanj, stražnje - opružno.

Modernizacija

Tu se tvornica Lihačov prvi put susrela sa nezamislivim - konkurencijom, i to unutar Unije. GAZ-13, popularno poznat kao "Galeb", po svemu se približio vodećem brodu. Jedini izlaz iz ove situacije bila je hitna modernizacija.

Rezultat ove modernizacije bio je ZIL-111G. Imao je sistem farova sa četiri prednja svetla, okrugla zadnja svetla i bočne lajsne zakrivljene unazad. Klima se od sada pojavila na svim automobilima. Kao rezultat promjena, automobil je postao duži (za 50 mm) i teži (za 210 kg). Sve vizuelne promene su usvojene iz Cadillac modeli 1961. (to kažu po želji samog Hruščova). ZIL-111G se proizvodio od 1962. do 1966. godine.

Osim toga, izgrađeno je nekoliko faetona na bazi ZIL-111G. Ako se model sa otvorenim tijelom zvao ZIL-111V, onda se novi faeton zvao ZIL-111D.

ZIL-111, za razliku od ZIS-110 i 101, nije bio masivan. Ukupno je sastavljeno samo 112 automobila svih modifikacija.

Otvoreni ZIL predstavljen je Fidelu Kastru u ime Hruščova 1963. godine, kada je fabriku posetio ugledni gost sa Ostrva slobode.

Do 1968. ZIL-ovi su bili sastavni element svih parada. U isto vrijeme, fabrika je sastavila prvu seriju potpuno novih putničkih automobila visoke klase ZIL-114, koji se odlikuju strogim dizajnom i završnom obradom. Važno je napomenuti da novi automobili, iako su zadržali određene američke karakteristike, općenito (konačno!) nisu ličili ni na jedan od američkih modela.

Zagovornici originalnosti i apologete autentičnosti lako će u ovom ZIS-u pronaći dosta nedosljednosti s vremenom njegovog rođenja. Međutim, nije lako odrediti tajming. U osnovi je, kažu, mašina vojnog tipa, zarasla, poput hiljada istih tenkova od tri tone, onim što su oni koji su se borili i radili na njoj mogli nabaviti i ugraditi. Inače, ni danas ovaj ZIS nije muzejski eksponat, već vredni radnik. Ali sada mu je posao neuporedivo lakši nego kad je bio mlad.

ROĐEN PRESTRUKTURIRANJEM

Prvo je bio američki "Otokar" - ne najpoznatiji i najpopularniji američki kamion. Ali jednostavno i jeftino, što je za našu zemlju bilo mnogo važnije krajem 1920-ih. Prema novom modelu, tvornica AMO, u blizini Tjufeljevog gaja, nije samo rekonstruirana 1931. godine, već je obnovljena (tada je drugi dio bio glavna stvar u ovoj riječi). U početku je postojao AMO-2 - sastavljen u potpunosti od uvezenih dijelova. Onda je otišao AMO-3 - sa drugom zadnjom osovinom, paljenjem na baterije, a ne od magneto paljenja i nekih drugih promjena, već potpuno domaćih po komponentama. dobro i sledeći model, AMO-5, već su uvelike modernizirali sovjetski dizajneri predvođeni E.I. Vazhinsky.

Zapreminu motora smo povećali sa 4,9 na 5,6 litara, podigli snagu sa 60 KS. do sasvim solidnih za ta vremena 73 KS, povećao nosivost sa 2500 na 3000 kg. Istovremeno, dizajn je pojednostavljen: između ostalog, napuštene su hidraulične kočnice na prednjim točkovima - smatrale su se previše komplikovanim za naše uslove. Mehanički pogon je bio mnogo lakši ne samo za proizvodnju, već i za popravku. Prvi modernizovani kamion u fabrici Staljin sastavljen je u leto 1933. godine, 1. oktobra, ZIS-5 je stavljen na pokretnu traku, a masovna proizvodnja je pokrenuta godinu dana kasnije.

ZIS-5 je bio jednostavan i stoga pouzdan. Filter za ulje je napravljen od filca, deset ključeva je bilo dovoljno za popravku (vozači su se šalili da se, ako treba, može izostaviti i jedan "sedamnaesti" ključ). Motor lako probavlja benzin s oktanskim brojem 45-60, a po toplom vremenu i kerozin.

U isto vrijeme, automobil je bio prilično moderan: imao je električni starter, membransku pumpu za gorivo (rezervoar je bio ispod sjedala), ulje je trebalo promijeniti nakon 1200 km, a ne nakon 600 km, kao na GAZ-u -AA. Prosječna kilometraža prije remonta bila je 70.000 km, a za posebno pažljive vozače dostizala je 100.000 km - mnogo u to vrijeme! ZIS-5 je postao prvi sovjetski automobil izvezen u Tursku, baltičke države, Bugarsku, republikansku Španiju.

U SLUŽBI I PRIJATELJSTVO

U smislu napora na papučici kvačila, ovaj automobil je uporediv samo sa tenk T-34. Međutim, brzo se prilagođavam pritiskanju sredine stopala. Najbolje je ako je obuvena u čizme ili filcane čizme sa galošama. Stiskanje između volana i sedišta, čak i u relativno laganoj odeći, nije tako lako, a da biste normalno videli put, morate sve vreme malo nagnuti glavu.

Starter polako i nekako pospano oživljava motor. Ali čak i hladnom motoru treba samo nekoliko okretaja da bi pouzdano udario.

Prijenosni omjer prve brzine je 6,59! Mora se koristiti samo van puta ili pri maksimalnom opterećenju. Inače, kamion od tri tone bio je poznat i po svojoj sposobnosti u vožnji - zahvaljujući motoru male brzine, dobro odabranom mjenjaču i klirensu od 260 mm ispod zadnje osovine, vozio je tamo gdje se činilo nemogućim za vožnju na jednom stražnjem pogonu. Zabadam drugu, maksimalno uvučenu i tako se čini da je noga koja nije posebno povučena udesno. Još gasa! Jednostavan prigušivač najavljuje okolinu urlanjem upozorenja. Idemo!

Auto ne prašta opuštanje. On je strog, grub, ali direktan i iskren. Naučio kako brzo mijenjati brzine bez sinhronizacije, dvostruko smrtonosno pritiskanje čvrst stisak i izbjegavanje (pa, ili skoro izbjegavanje) izdajničkog zveckanja - bravo! Već vozimo ispod 50 km/h, a maksimalna brzina prema pasošu je samo 60 km/h. Istina, moja tri tona je prazna. Neću da ga tovarim - ja sam svoje vukao!

Hauba kamiona uvijek podsjeća: "Ne zevajte!". Prednji točkovi stalno traže putanju, a hod upravljača je takav da čak i na ravnoj ruci konstantno rotiraju ogroman volan pod pristojnim uglovima. Ovoga bi modernom automobilu bilo dovoljno za primjetan zaokret. Naravno, ovaj ZIS je star i dotrajao. Ali, mislim da su se otprilike isti automobili vozili vojnim putevima - daleko od novih, ali su ostali u pokretu samo zahvaljujući spretnosti vozača s fronta.

U kokpitu možete razgovarati samo povišenim tonovima - motor buči, mjenjač glasno pjeva. Ali ona, kao i na drugima domaci automobili tih godina, marljivo koči motorom. Čim otpustite papučicu gasa, auto se sam usporava. Dakle mehaničke kočnice ugrađeni samo na zadnje točkove (u ratu su se pravili do te mere pojednostavljeni automobili) bili su dovoljni za te uslove. Ali na ovom ZIS-u kočnice su poslijeratne - hidraulične i iznenađujuće efikasne. Čak i ne uklapa se u opštu sliku automobila.

Ako su prozori zaleđeni, potrebno je koristiti ventilaciju. Za razliku od peći koja nedostaje, ona je zapravo predviđena i sastoji se od spuštajućih bočnih prozora i blago otvorenog prednjeg dijela. Međutim, sa toliko proreza i rupa u kabini, ventilacija već duva, budite zdravi!

POZOVI 1941

Prvi vazdušni napad na postrojenje izveli su Nemci 23. jula 1941. godine. Uveče 15. oktobra, direktor ZIS-a Lihačov vratio se iz Kremlja i najavio potpuni prekid proizvodnje (automobili i autobusi nisu napravljeni od leta) i hitnu evakuaciju fabrike. Počelo je sutradan, kada je grad bio u stanju blizu panike. Autoputevi prema istoku bili su blokirani automobilima, vagonima i gomila ljudi sa stvarima. Mnoge državne i partijske institucije ostale su, zapravo, bez vlasnika, a nad Moskvom su letjele bijele mrlje na na brzinu izbačenim papirima. Neki su pobjegli, dok su drugi demontirali i pripremili skoro 13.000 komada opreme za otpremu na istok za deset dana! Tako je ZIS-5 prestao da bude samo "moskovljanin". U zemlji su se pojavile dvije nove fabrike automobila - u Uljanovsku i na Uralu, u Miassu. Ratno vozilo, uslovno nazvano ZIS-5V, odlikovalo se najjednostavnijom kabinom, obloženom drvenim letvicama umjesto čelika, ugaonim krilima napravljenim na mašini za savijanje, odsustvom prednjih kočnica, a ponekad i desnim farom. 1942. proizvodnja je nastavljena u Moskvi. Ovi kamioni (i prije rata je Crvena armija bila naoružana sa oko 104.000 ZIS-ova, skoro trećina od ukupnog broja proizvedenih) pošteno su prevozili ljude i municiju, najrazličitiju opremu i naoružanje – od reflektora do ogromnih pontona, ispod kojih je kamion od tri tone izgledao je kao mali kamionet. Tako smo stigli do Berlina i Praga i vratili se nazad...

HVALA ZAHAR!

Kažu da su duhoviti vozači još prije rata automobil zvali "Zahar Ivanovič". Ovo ime je dugo živjelo, čak i nakon što je ZIS-5 ukinut. Po inerciji su nazivali i ZIS-150, a ponekad čak i ZIL-164. Na Uralu su se automobili proizvodili gotovo do sredine 1960-ih. Pa, "zahari" su radili, posebno u provinciji, sve do 1970-ih, prolazeći kroz male, srednje i velike popravke, nabavljajući neautohtone detalje.

Evo ovog kamiona, s kojim smo, čini se, našli zajednički jezik - skroman, nimalo pretenciozan vrijedan radnik duge, zbunjujuće sudbine. Ali ni danas nije muzejski eksponat. Ovaj ZIS je zaposlenik Mosfilma, na slikama glumi samog sebe. Inače, nisu svi, čak ni eminentni glumac, počašćeni takvom čašću. ZIS-5 je to zaslužio.

RADNIK, SELJAK, VOJNIK

ZIS-5 - primetno modernizovani AMO-3; proizvodi se od 1933. Kamion od tri tone bio je opremljen linijskim 6-cilindarskim motorom od 73 KS. i četvorostepeni menjač. Na osnovu ZIS-5 stvorene su mnoge serijske, male modifikacije i prototipovi. posebno, tegljač ZIS-10, troosovinski ZIS-6, proširena šasija za specijalnu opremu, gasni generator ZIS-13, pogon na sva četiri točka ZIS-32, polugusenica ZIS-22 i ZIS-42. U Moskvi se automobil proizvodio do 1948. godine, posljednje serije, pod indeksom ZIS-50, bile su opremljene motorom ZIS-120 od 90 konjskih snaga. ZIS-5 je takođe proizveden u Uljanovsku (UlZIS) i Miasu (UralZIS). Na Uralu je od 1956. godine izgrađena verzija UralZIS-355 sa motorom od 85 konjskih snaga, rezervoarom za gas ispod karoserije, hidraulične kočnice i druga poboljšanja. Posljednja modifikacija s modernijom kabinom a la GAZ-51-UralZIS-355M proizvedena je do sredine 1960-ih. Ukupno je napravljeno oko milion primjeraka ZIS-5 svih verzija.

Uredništvo se zahvaljuje generalnom direktoru koncerna Mosfilmi kolonu za igru ​​filmskog studija za ustupljeni automobil.

Postrevolucionarno formiranje nacionalne ekonomije SSSR-a, razvoj industrije i poljoprivrede doveli su do povećanja obima transportovane robe.

Kamioni AMO-F-15 koji su bili dostupni u to vrijeme i niz raznih uvoznih vozila očito se nisu mogli nositi sa zadatkom. Bilo je potrebno uspostaviti proizvodnju dovoljnog broja modernih domaćih automobila.

Istorija stvaranja

Nakon rekonstrukcije, krajem 20-ih - početkom 30-ih godina, tvornica AMO (Moskovsko automobilsko društvo) počela je proizvoditi novi kamion AMO-2, koji je u potpunosti sastavljen od uvezenih dijelova, baziran na američkom kamionu AutoCar-SA. Od novembra 1931 U seriju je ušao kamion AMO-3, koji se razlikovao od svog prethodnika po zadnjoj osovini, baterijskom paljenju, nosačima farova i obliku prednjih blatobrana. Nova mašina se u potpunosti sastojala od domaćih komponenti. Kao rezultat duboke modernizacije automobila AMO-3, koju su izvršili sovjetski dizajneri predvođeni E.I. Važinskog, dobijen je novi model AMO-5. Nakon rekonstrukcije, koja je završena 1. oktobra 1931., fabrika AMO je preimenovana i postala je poznata kao ZIS (Staljinov pogon), pa je kamion dobio oznaku ZiS-5. Za razliku od svog prethodnika, ZiS-5 je dobio motor povećane snage do 73 KS. (pri 2300 o/min) kreiran je novi mjenjač sa četiri brzine umjesto tri, hidraulični pogon Kočnice prednjih točkova zamenjene su mehaničkim. Nosivost mašine je takođe povećana na 3 tone. Prvih 10 automobila sastavljeno je u junu 1933. Automobil je stavljen na montažnu traku, bez prethodnog sklapanja prototipova. Proizvodnja automobila se stalno povećavala, ako se u početku skupljalo 6-7 komada dnevno, onda je proizvodnja dostizala desetine i stotine automobila dnevno. ZiS-5 je odmah stekao reputaciju jednostavne i pouzdane mašine, pokazao se odličnim u terenskim uslovima. Motor se lako palio na hladnom, mogao je da troši benzin oktanskog broja 45-60, a po toplom vremenu mogao je da radi i na kerozin. Kamion dizajniran za 3 tone mogao je bez opterećenja nositi 4-5 tona tereta. ZiS-5 je imao nevjerovatnu sposobnost kretanja, uporedivu sa kamionima s pogonom na sve kotače, mogao je uspješno upravljati u bilo koje doba godine na blatnjavim ili snježnim putevima. To je postignuto visokim vučnim karakteristikama motora male brzine i dobrom raspodjelom masa duž osovina. ZiS-5 se nije razlikovao po visokoj udobnosti, ovjes je bio bez amortizera, kabina nije bila grijana, a ventilacija se provodila kroz otvoreno vjetrobransko staklo, pa je zimi u kabini bilo hladno, a u njoj vruće i prašnjavo ljeto. Ali s druge strane, automobil je imao odličnu mogućnost održavanja, što su cijenili njemački stručnjaci koji su testirali zarobljene kamione. Sve komponente mašine su se mogle rastaviti i ponovo sastaviti uz minimum alata, a delovi su se mogli polomiti samo uz veoma grubo i nesposobno rukovanje. Tokom Velikog domovinskog rata, potrebe za kamionima su se znatno povećale, osim za prevoz robe, mogao se koristiti kao traktor za pukovske, divizijske topove i protivavionske topove. U oktobru 1941. godine, kada su se Nijemci približili Moskvi, Državni komitet odbrane je odlučio evakuirati industrijska preduzeća u pozadinu, ZiS je poslan u Uljanovsk i Miass. Fabrika u Uljanovsku je već u februaru 1942. započela proizvodnju kamiona iz postojećeg zaostatka delova. Nakon završetka bitke za Moskvu, fabrika se vratila iz evakuacije i 1942. godine nastavila proizvodnju ZiS-5. U ratno vrijeme, počevši od 1942. godine, automobil se proizvodio u "vojnoj" modifikaciji ZiS-5V. Radi pojednostavljenja proizvodnje, žigosana krila su zamijenjena savijenim od lima, drvena kabina je obložena šperpločom i lajsnom, a krov je napravljen od drvenih letvica i obložen kožnom folijom. Kočnice su ostale samo na zadnjim točkovima, jedna vrata prtljažnika su ostala u karoseriji, a često je, umesto dva fara, samo jedan bio postavljen na vozačevoj strani. Na bazi ZiS-5, pored kamiona, napravljen je veliki broj specijalnih vozila. To su bile cisterne i cisterne za transport i skladištenje raznih tečnosti, reflektori i protivavionske instalacije, autobusi, traktori, poluguseničari, vatrogasna vozila, dizalice, kamioni za smeće, vozila gradske čistoće i mnogi drugi. Nakon rata, ZiS-5 se dugo koristio u nacionalnoj ekonomiji, sve dok nije zamijenjen sa više modernih automobila. Sa sigurnošću možemo reći da je ZiS-5 dao neprocjenjiv doprinos pobjedi nad neprijateljem u Velikom otadžbinskom ratu i poslijeratnoj obnovi nacionalne ekonomije. Ukupno je proizvedeno oko milion primjeraka ZIS-5, različitih modifikacija.

Specifikacije kamiona:

Dužina: 6060 mm
Visina: 2160 mm
Širina: 2230 mm
Razmak od tla (klirens): 250 mm
Težina: 3100 kg.
Baza: 3810 mm
Trag prednjih točkova: 1545 mm
Track zadnji točkovi: 1675 mm
Motor: karburator ZIS;
Snaga: 76 hp
Menjač: ručni menjač 4
Maksimalna brzina (na putu): 60 km/h;
Rezerva snage: 200 km
Potrošnja goriva: 30-33 l/100km
Nosivost: 3000 kg (straga se može prevoziti 25 osoba)
Prelazni ford: 0,6 m
Nagib sa punim opterećenjem: 14-15 o
Dozvoljena težina prikolice: 3500 kg

Danas vam nudim foto recenziju kamiona ZiS-5, napravljen tokom proslave 9. maja 2014. Ovaj automobil iz izložbe muzeja Uljanovske automobilske tvornice je u dobrom stanju tehničkom stanju, i sami su stigli na događaj.

Modeli ovog kamiona proizvode se u raznim skalama i od strane raznih proizvođača. Detaljnije ćemo razmotriti konstrukciju modela ZiS-5 u mjerilu 1:72 kompanije Elf.

Fotografije

Naravno, mnogi su čuli za čuvene "trotone" iz vojnih teških vremena, ratna kola frontovskih puteva i radne konje pozadi. Ali ne znaju svi, vjerovatno, da je proizvodnja takvih mašina trajala više od tri decenije, a završila se tek u godini 20. godišnjice Velike pobjede. Štaviše, ne znaju svi tehničke nijanse dizajna mašina iz tog dalekog doba.

Asortiman kamiona, autobusa, traktora i specijalnih vozila, kreiranih pomoću motora, mjenjača kabine i dijelova perja iz ZIS-5, doseže pedeset varijanti. U ovom članku ćemo razmotriti samo neke od automobila koji su ostavili fotografije i filmske filmove u povijesti.

Za izradu ovog materijala korišten je veći broj knjiga objavljenih 1932-1958, čiji je popis dat na kraju. Osim toga, koristili smo samo arhivske crno-bijele fotografije tih godina. Internetsko bratstvo, koje nudi “smiješne slike” iz naših dana, ne razmišlja, i očigledno jednostavno ne zna da u većini slučajeva ne odgovaraju istorijskoj stvarnosti.

Automobili se ponekad farbaju u paletu boja kakva nije bila niti je mogla biti prije 60-80 godina. Na predratnim primjercima možete vidjeti kotače od GAZ-51-53-3307, a zatim svuda. Ove iste mašine mogu nositi i poslijeratna tijela. Na mašinama koje se isporučuju kao UralZIS-355, mogu postojati kabine presvučene metalom „u krugu“. I konačno, na mnogim vozilima ZIS-5V i UralZIS-5M, bočna svjetla su postavljena na njihova „ravna“ krila u vojnom stilu, koja tvornice nikada nisu postavile.

Preteča kamiona ZIS-5 bili su AMO-2, (1931. nadalje) i AMO-3, (1932. pa nadalje), čiji su prototip bili prekomorski "Autocars". AMO kamioni se nisu bitno razlikovali jedan od drugog. Njihova fundamentalna razlika bila je u tome što su "dvojke" imale dio američkih komponenti, a "trojka" (ili "Novi AMO") je u potpunosti sastavljena od sovjetskih, iako u nekim slučajevima licenciranih dijelova i sklopova.

Budući da je ZIS-5 naslijedio ne samo izgled svojih prethodnika, već i niz njihovih dizajnerskih karakteristika, čini se da bi jednostavno bilo nepravedno ne prisjetiti se tehničkih rješenja prenošenih „naslijeđem“. Ovaj ZIS se nije pojavio sam od sebe, niotkuda.

AMO vozila nosivosti 2,5 tone bila su opremljena šestocilindričnim, linijskim, karburatorskim motorima s donjim ventilom radne zapremine 4,88 litara (veličina cilindra 95x114 mm), omjerom kompresije od 4,7 jedinica i snagom od 60 hp.

Prijenos ovih automobila uključivao je:

• Spojnica sa 2 diska koju je dizajnirao Long, korištena na svim vozilima ZIS i UralZIS, do 1965. godine. Ako se kvačila ZIS razlikuju od AMO jedinica po veličini diskova ili silama tlačnih opruga, onda to nije od suštinske važnosti;

• 4th ručni mjenjač, Brown-Loip tipa, sa jednim livenjem kućišta kvačila i zupčanika, sa omjerom prijenosa 5,35; 2,84; 1,47; 1.00; ass potez 6.25. Isti mjenjači, ali sa različitim brzinama (vidi dolje), korišteni su na svim vozilima ZIS i UralZIS do 1965. godine. Njihova karakteristika je bila odsutnost sinhronizatora, pa su morali mijenjati brzine s dvostrukim otpuštanjem kvačila, a algoritam za promjenu stupnjeva prijenosa bio je isti kao kod svih sovjetskih "travnjaka";

• Stražnje osovine sa dvostepenim završnim pogonom, (konusni i cilindrični parovi zupčanika), sa ukupnim omjerom prijenosa 6,41, potpuno izbalansiranim osovinskim vratilima i odvojenim glavčinama na dvostrukim valjkastim ležajevima. Mostovi sa istim omjerom prijenosa mjenjača korišteni su do prve polovine 50-ih, pa sve do i uključujući stroj UralZIS-5M.

Zadnje osovine sličnog dizajna kasnije su korišćene na svim ZIL-ovim "autoputevima", sve do poraza fabrike automobila u "nultim" godinama. A ako čitatelji znaju strukturu istog mosta, onda na crtežu iste AMO jedinice neće pronaći ništa suštinski novo za sebe.

Prednje osovine iz AMO-a, sa "dubokom" gredom, korišćene su do 1957. godine, pa sve do modela "355V".

Na kamione ZIS prebačeni su i kormilarski uređaji iz AMO-a, poput "puž - radilica sa prstom", po uzoru na američki Ros-Gear volan, sa 15,9 mjenjačem.

Ali koliko je 15,9 za kamion težak ispod 6 tona? Prva poslijeratna "Pobjeda" (1,85 tona) imala je mjenjace 16,6, a od 1950. godine, na zahtjev radnika, dobijaju novi mjenjac, 18,2. Podsjetimo, imali su mjenjače od 20,5, a vozila ZIS-150, mjenjače od 23,5 jedinica. Ipak, kormilarski zupčanici iz AMO-a korišteni su bez promjena do sredine 50-ih, sve do i uključujući model UralZIS-5M.

Kombinovani su kočioni sistemi AMO kamiona. Pogon stražnjih mehanizama bio je mehanički, šipke, a na prednje kotače - hidraulički, djelujući iz jedne pedale sa stražnjom "mehanikom". Ali budući da prednji hidraulični pogon nije pogodio vremenske prilike, napušten je na ZIS-5.

Ali dizajn stražnjeg pogona iz AMO-a, zajedno s mehanizmima, korišten je do 1947. Posebnost je bila u tome što je svaki mehanizam kotača imao dva para kočione pločice smještene međusobno poprečno. Jedan par je vođen samo sa radne pedale, a drugi - samo sa "ručne kočnice"

Glavni lik ove priče pojavio se 1933. godine. Izvana se razlikovao od AMO-a samo po tome što nije imao dvospratni hromirani prednji odbojnik. Branici, kao sada "potrage" umjesto praznika, tada još nisu izmišljeni.

U pripremi njegove proizvodnje, dizajneri, predvođeni Evgenijem Ivanovičem Važinskim, glavnu su pažnju posvetili povećanju vučne karakteristike mašine, koje su u eri odsustva puteva i postojanja, uglavnom, pravaca, (u izrazu koji se pripisuje generalu Guderijanu), bilo od odlučujućeg značaja. Inače, u dok. u filmu "Automobili u uniformi" (studio "Krila Rusije", 2009), nedvosmisleno je rečeno da su Nemci dobrovoljno koristili ZIS-ove zarobljene za njih. Publika je videla hroniku kako je ZIS-5, predratno izdanje sa „okruglim“ krilima, zaobišao Opel Blitz i MAN-ove koji bespomoćno vire u ruskom blatu.

Motori za automobile ZIS-5

Da bismo isključili glasine o kontinuitetu motora AMO i ZIS, daćemo tumačenje iz knjige iz 1936. godine.

Treba dodati da su za izvozne verzije automobila (već 30-ih godina postojale isporuke u Tursku, Indiju i Iran) proizvedeni motori ZIS-5A sa omjerom kompresije od 5,3 i snagom od 77 KS.

Pa, čitaoci, naravno, znaju da su spomenute dimenzije cilindrično-klipne grupe zadržale motore kamiona ZIS-150 i autobusa ZIS-155 i ZIL (LiAZ) -158.

Izgled pogonska jedinica ZIS mašine (AMO) su predstavljene u nastavku.

Na motorima ZIS-5 korišteni su zupčani pogoni vodene pumpe i generatora. Od pogonskog vratila vodene pumpe, valjak prekidača - razvodnik sistema paljenja, također je dobio rotaciju. A remen je imao samo ventilator za hlađenje. Skrećemo pažnju na ovakav raspored dodataka motora, jer je prilikom posljednje, poslijeratne modernizacije automobila, napušten.

Sistem za podmazivanje motora

Čitalac je, naravno, shvatio da su ilustracije agregata u dvije projekcije date iz različitih knjiga. Numeričke fusnote - komentari, u izvornom izvoru date su u tekstu. Ali mislim da oni ovdje nisu potrebni.

Zamjenjive čahure ležaja tankih stijenki još nisu korištene na ovim prijeratnim motorima. radilica. Nosivi ležajevi su punjeni babbitom i lokalno obrađeni kako bi odgovarali promjerima grla određenog vratila.

Kako se kontrolirao pritisak ulja najbolje je doslovno citirati:

U sistemu podmazivanja predratnih ZIS vozila korišćen je jednostruki, punoprotočni (!) filter ulja sa paketom filcanih prstenova.U potpunosti je rastavljen, pojedinačni prstenovi su oprani u benzinu, pročišćeni komprimirani zrak, te stoga nije zahtijevala zamjenu pri svakoj zamjeni ulja. Svo pročišćeno ulje je u potpunosti dovedeno na podmazivanje dijelova, a tek nakon toga se ispuštalo u korito.

Ako se čitaocima ovo čini nevjerovatnim – čak ni poslijeratni motori 50-ih godina nisu imali takvu filtraciju punog protoka, predlažemo da pogledate dijagram ovog filtera, i cirkulaciju ulja kroz njega, (desna slika).

Cirkulacija ulja je prikazana na toplom motoru. Kroz kanal 8, iz pumpe, ulje prolazi kroz filter paket, odakle postoji samo jedan izlaz, kroz kanal 6 - u glavni uljni vod. Q.E.D. Donji kanal 9, sa sopstvenim ventilom 3, je odvodni kanal koji sprečava višak pritiska na hladno gusto ulje. A gornji ventil 7 je premosni ventil, kako bi se izbjeglo "uljno gladovanje" motora sa smrznutim ili prljavim filterom.

Sistem napajanja motora

Sistem napajanja uključivao je rezervoar za gas od 60 litara (ispod vozačevog sedišta, omogućavao je samo 200 km vožnje), i karburatore sa „uzlaznim“ protokom smeše, samo zbog vakuuma u cilindrima. Karburatori Moskovskog kombinata (kasnije Moskovska fabrika karburatora, MKZ), MAAZ-3 i MAAZ-5, projektovani su po uzoru na američki Zeniths, ali su jednostavniji i tehnološki napredniji za naše proizvodne uslove.

Karburatori su imali "suhe" prečistače zraka (u tadašnjoj terminologiji), koji su prvi spojeni na njih u jednu jedinicu. Ali u budućnosti, filteri za vazduh uzeti što je više moguće motorni prostor, povezujući se s karburatorima pomoću prijelaznih mijehova, dovod goriva je vršen membranskim pumpama za gorivo, koje su izvedene u jednom sklopu sa filterima - taložnicima.

Sistemi za hlađenje motora - otvorenog tipa, bez zatvorenih poklopaca hladnjaka, termostata i zatvarača. Njihova temperaturni režim nije bilo kontrolirano ni na koji način, ali zbog nepostojanja hermetičkih čepova, pojačano isparavanje iz vrata hladnjaka bilo je jasno vidljivo i unaprijed. Naravno, stoga je bilo potrebno češće provjeravati i dolijevati vodu nego antifriz sa zatvorenim sistemima.

Motori su imali dva dodatne kontrole poluge na stubu volana, ispod "volana". Jedna od ovih poluga je obezbjeđivala "konstantan gas" - ručna kontrola gas karburatora, za koji su korišćeni fleksibilni kablovi na posleratnim vozilima ZIS - ZIL i GAZ. Druga poluga je regulirala vrijeme paljenja, budući da standardni prekidači-razdjelnici tipa IGC još nisu imali automatski regulator vakuuma. No, motori s niskim omjerom kompresije oprostili su moguće greške u takvim prilagodbama, "vraćajući se" samo sagorevanjem goriva i pogoršanjem dinamike automobila. Istorija nam nije ostavila podatke o čestim ili ozbiljnim kvarovima zbog toga.

U popisu referenci se ne spominje izdanje na koje se jednom pozivamo. Ovo je knjiga M.M. Orlov "Moto kamioni", (ONTI, 1936). Navodno, samo iz ovog izvora, danas možemo saznati da je planirano da se instalira na vozila AMO-3 i ZIS-5 dizel motori. Ono što je proizvedeno, testirano i spremno za masovnu proizvodnju su motor NATI 1-60 od 60 konjskih snaga i pogonski agregat M-12 od 70 konjskih snaga. No, očigledan problem je bio što u to vrijeme nisu postojali provjereni uređaji za lakše paljenje dizel motora u zimskom periodu, što je za perspektivne masovne kamione čak i u našim zimskim uvjetima bilo neprihvatljivo. Nije slučajno da su se čak i Dizelovi sunarodnici, više od polovine Drugog svjetskog rata, borili u oklopnim vozilima s benzinskim motorima.

A karburatorski agregati AMO i ZIS, zajedno sa svojim mjenjačima, našli su svoju primjenu na prijeratnim i prvim poslijeratnim lokomotivama i vagonima.

Dakle, motorna lokomotiva tvornice Kaluga NKPS, sa pogonskim agregatom iz AMO-3, i obje pogonske osovine u najvišoj brzini na kontrolnom punktu, mogla je pokretati voz težak do 85 tona, (2-3 dvoosovinske “ heat-bush” automobila, u zavisnosti od njihovog opterećenja), brzinom od 40-45 km/h. A u prvoj brzini, težina voza na horizontalnom dijelu pruge mogla bi doseći 260 tona - 6-8 takvih automobila.

Do 1936. godine napravljeno je više od hiljadu takvih željezničkih mašina.

A pošto smo se već dotakli željezničke teme, možemo se prisjetiti još jedne činjenice iz naše istorije. Iz knjige - zbirke "Ešalon za ešalonom", priredio general-potpukovnik tehnička služba A.S. Klemina, (Vojna izdavačka kuća Ministarstva odbrane SSSR-a, Moskva, 1981), saznajemo za incident koji se dogodio tokom borbi u Ukrajini.

Nažalost, istorija nam nije sačuvala fotografske dokaze o domišljatosti ruskog vojnika tih godina. Ali ko zna, možda baš taj slučaj, bez presedana u istoriji domaćeg saobraćaja, nije zaboravljen posle Pobede. I gurnuo je sovjetske konstruktore mašina i transportne radnike da kreiraju i upravljaju automobilima na kombinovanom (železnickom) koloseku. Mašine, bez sumnje, univerzalne namjene, od kojih su najveći dio, naravno, bili kamioni.

Prijenos automobila ZIS-5

Kao što je već spomenuto, kvačila mašina AMO i ZIS nisu imala fundamentalne razlike - dvodiskute, s mehaničkim pogonom. Blok papučice kvačila i kočnice bio je pričvršćen na kućište kvačila, a kada je jedinica uklonjena, uklonjena je zajedno s njom.

Menjači mašina ZIS-5 i njihove dalje modifikacije - modernizacije, dobili su i druge prenosne odnose: 1 - 6,60; 2 - 3,74; 3 -1,84; 4 - 1,00; Z.Kh. - 7.63. I već sa takvim zupčanicima korišćeni su na svim narednim modelima porodice, sve do kraja proizvodnje u oktobru 1965. godine..

Na vozilima ZIS-5 i njihovim modifikacijama korišteni su kardanski zupčanici sa zglobovima tipa Garden-Spicer, koji su korišteni i na AMO kamionima. Ali za razliku od potonjeg, dizajneri su napustili srednje meke spojnice, ostavljajući samo dva univerzalna zgloba s križevima na kliznim ležajevima.

A zadnje osovine iz AMO-a, na predratnim vozilima ZIS-5, nisu dobile nikakve promjene.

Šasija ZIS-5

Ovjes vozila AMO i ZIS na uzdužnim oprugama. Opruge su bile pričvršćene na navojnim prstima i naušnicama. Opružni paketi nisu imali središnje spojne vijke, a kako bi se izbjeglo uzdužno pomicanje listova jedan u odnosu na drugi, postojala su posebna udubljenja i izbočine za međusobno pričvršćivanje susjednih listova.

Prednje opruge sa 11 listova bile su uparene sa mehaničkim amortizerima. Jedinice trenja takvih amortizera sastavljene su od paketa čeličnih elastičnih "zvijezda" s više latica, zbog sila trenja između kojih su vibracije u suspenzijama bile prigušene. Stražnji ovjes je koristio pakete glavnih opruga sa 10 listova i "ovjese" sa 7 listova. Nije bilo zadnjih amortizera.

Točkovi "dva konja" imali su gumu veličine 34x7 inča. Prema predratnim standardima veličine guma, to je značilo: 34 inča je vanjski prečnik gume na traci za trčanje, a 7 inča je širina police naplatka za montažu gume. Gume su se smatrale visokim pritiskom (preko 5 atm), a trebalo je da se napumpavaju posebnim redovnim kompresorom ugrađenim na menjač.

Upravljački mehanizmi ZIS-5

O upravljačkim komandama prijeratnih vozila, sa klasičnim uzdužnim i poprečnim polugama, nema se šta dodati na ono što je ranije rečeno. I morate obratiti pažnju na mehanički pogon kočnica ZIS-5

Na slici vidimo dva nezavisna para šipki za mehanizme stražnjih kotača - potvrda prethodno datih informacija o odvojenim pogonima za radno i parkirno kočenje. A fleksibilni sajli za pogon prednjih mehanizama jasno ukazuju da su prednji kotači, prilikom kočenja, počeli djelovati kasnije od stražnjih dvostrukih nagiba. Za pogon na prednje točkove mora biti veliki zazor - labavost, kako bi se izbeglo samokočenje točkova pri skretanju.

Međutim, efikasnost kočenja prednjih točkova, pod jednakim uslovima, trebalo je da bude veća od one na zadnjim točkovima. Površina kočionih pločica za zadnje točkove je manja, a opterećenje je povećano stražnja osovina uvek viši. Stoga je u nužnim slučajevima, da bi smanjio put kočenja, vozač morao koristiti i "ručnu kočnicu".

Što se tiče nagađanja da je kod mehaničkog pogona kočnice papučica uvijek teža i "tvrđa", neka ostanu nagađanja. Tečnost, uključujući i kočionu tečnost, je nestišljiva, a u nedostatku vazdušnih "mehurića" u hidrauličnom sistemu osećaj je lagan i mekana pedala neće - ako je neko od čitalaca vozio GAZ-51 ili, zna to iz prve ruke. Sve, u krajnjoj liniji, ne određuje tekućina, ili sajle - šipke, već dužine koje prenose silu ruku pedala i međupoluga.

Uređaj i princip rada vrlo lukavog mehanizma za proširenje prednjeg točka, nećemo detaljno komentirati. Napominjemo samo da je u ovom sovjetskom dizajnu, zapravo, sve urađeno za servo efekat - dodatni simetrični "pritisak" oba jastučića na bubanj. Prilikom kočenja, jedna od pločica je zbog sile trenja na bubnju povećala silu pritiska druge pločice na bubanj. Ova sposobnost mehanizma je podjednako dobro radila i sa napred i sa reversing automobili.

Električna oprema ZIS-5

Električnu opremu strojeva ZIS-5 i njihove sorte vrijedi detaljnije razmotriti. Za mnoga od tipičnih tehničkih rješenja tog doba, sadašnji čitaoci mogu naučiti po prvi put.

U materijalu će biti predstavljeno i nekoliko opcija za električna kola ZIS vozila. I oni su evoluirali na isti način kao i vanjske razlike kamiona, priloge promjene njihovih motora, mjenjača ili kočnica. Stoga za jedan broj čitalaca takve promjene mogu biti i ravnodušne.

Električna oprema ZIS-5, napona od 6 volti, imala je polaritet "plus uzemljenje" i baterije kapaciteta 112 amper-sati. inercijski starter, MAF-4007, nije imao prisilno mehaničko aktiviranje pogona. Kao što naziv govori, zupčanik je bio uključen i pobačen samo inercijskim silama.

Tip Generator GBF-4600, snage 80 vati, imao je povratnu struju do 13 ampera. Nije bilo automatskih regulatora napona, pa je povratak reguliran trećom četkom, koju je vozač, ako je potrebno, preuredio po svom nahođenju. Kako? Tako da u prosjeku i velika brzina Ampermetar je uvijek pokazivao struju punjenja.

Na motore ovih mašina ugrađene su dvije različite verzije sistema paljenja: jedna je klasična baterija, sa zavojnicom i razdjelnikom paljenja, druga je od magneta, autonomnog generatora strujnih impulsa. visokog napona, koji je imao i razvodnu jedinicu za žice do svijeća.

Pri niskom (4,6) omjeru kompresije, pokretanje motora uz pomoć "krivog startera" - ručice za pokretanje - izazvalo je probleme. A automobil sa magnetnim paljenjem mogao bi da radi čak i bez baterije.

Sada ne znamo koliko su magneti pouzdano radili u poređenju sa setovima "razdjelnika koluta", ali još uvijek nisu dobili široku distribuciju. Možda zato što se vrijeme paljenja nije moglo podesiti čak ni ručnim polugama, a zbog toga su automobili imali najgora dinamika overclocking.

Što se tiče akumulatorskih sistema paljenja, prekidači-razdjelnici tipa IGC-4221, imao je automatske centrifugalne kontrole napredovanja, a ručna kontrola napredovanja bila je samo pomoćna.

Čitaocima možemo ponuditi dva tipa električnih kola od ZIS-5, sa paljenjem na baterije i od magneta. Svaki čitalac će to primijetiti različite šeme- uobičajeni prekidači su takođe različiti. Ne može biti drugačije: magnetni sistem paljenja je odvojen i nema nikakve veze s bilo kojim drugim krugovima zajedničkog električnog kola.

Na bilo kojem od dijagrama, čitaoci upućeni u ožičenje automobila vidjet će da je paljenje uključeno istim prekidačem kao i svjetla u automobilu.

Profesionalni kradljivci automobila tada se još nisu rodili, disciplina i odnos prema narodnom dobru među sovjetskim ljudima bili su sto puta veći nego sada, pa stoga nije bilo potrebe za "bravama za paljenje" s ključevima. Inače, iako su se na kamionima ZIS-150 odmah pojavile brave za paljenje, na autobusima ZIS-155, pa čak i ZIL (LiAZ) -158, proizvedenim prije 1970. godine, nisu imali brave s ključevima, ne samo električnu opremu, već čak i vrata kabine! O svemu su odlučivali prekidači za paljenje, tipke za pokretanje i ... savjest sovjetskog naroda.

Dakle, u "nultom" položaju prekidača sve je bilo isključeno.U prvom položaju je samo paljenje uključeno (a starter se uključivao sa posebnim dugmetom) i tako se moglo voziti danju . Ako ne za jedno "ali": u isto vreme, ni "stop" - signal, ni bip nisu radili. U drugom položaju prekidača nisu radili samo signali, već i zadnje svjetlo i "mala" svjetla.

Kako se ne sjetiti pozicije trenutnih Pravila - i voziti se sa svjetlom danju! Ali mali farovi, prema tadašnjim konceptima, su samo bočne sijalice, koje su se, u nedostatku bočnih svetala, nalazile u farovima.

Na predratnim ZIS kamionima i autobusima korištena su dva tipa farova. U početku su, čak i sa kamiona AMO, ZIS-5 i njegove varijante prebačene na farove „Fordovog tipa“, (prema tumačenju iz knjige 2), sa ravnim staklima.

Ovi uređaji su imali dvije odvojene sijalice - bočni marker, 3 sv. (3 vata) i centralni sa jednom niti, snage 21 St. Nije bilo podjele na "blisko" i "daleko" svjetlo, a stvarno noćno osvjetljenje puta imalo je samo jedan mod, ("veliko" svjetlo). Ovi farovi su bili zamenljivi sa farovima automobila GAZ-A, i.

No, podsjetimo da je snaga svjetlosti u 21. sv. , (21 uto) imao je "ugašeno" svjetlo sa kamiona ZIS-150 i GAZ-51, čiji su zraci također bili usmjereni naniže. A u ZIS-5, jedina nit lampe nalazila se u fokusu uređaja, pa su stoga farovi čak i takve snage sijali dalje od kratkih svjetala poslijeratnih vozila.

Krajem 30-ih godina pojavili su se domaći farovi, poput 50-00-A, sa sfernim staklima. Ovi farovi imaju centralnu lampu sa dvostrukom niti sa snagom (21 + 3 svjetla) koja obezbjeđuje "mali" ili "veliki" način svjetla. I kao što možete vidjeti na slici, navoji iste lampe bili su napajani kroz različite kabelske uvode u kućištu farova.

Svi sovjetski predratni kamioni imali su samo jednu, unificiranu stražnju lijevu lampu, tip 30-00, kreiranu po američkom modelu. Prema tadašnjem standardu, dionica "stop" je signalna, sa sijalicom od 15 sv. zatvoren žutim staklom, a bočni dio svjetla sa svjetiljkom od 3 sv. - staklo "Ruby", (prema tadašnjoj terminologiji). Zato su na crtežu iz knjige iz 1936. ove naočare označene različitim nijansama. To su bile prave naočare, a ne plastični "difuzori", kao što su sada.

Prema nekim izvještajima, uz farove 50-00-A, na posljednje prijeratne kamione stigla su i nova zadnja svjetla, ujedinjena sa svjetlima putničkog automobila GAZ-M1. Ovi uređaji su imali zajedničku centralnu lampu sa dvostrukim vlaknima (veličina + „stop” signal), uobičajeno okruglo staklo „Ruby” sa okvirom, simetričan raspored vijaka za njihovo pričvršćivanje i donje bočno staklo za pozadinsko osvjetljenje broja.

Imamo razloga da takvu informaciju smatramo tehničkom greškom u publikaciji. Ali ako na nekoj retro paradi čitalac vidi upravo takav fenjer na ZIS-5, on će ipak biti ispravniji od lampiona FP-101B sa plastičnim poklopcem - difuzorom, iz ere ZIL-130.

Kabina i karoserija ZIS-5

Na predratnim kamionima ZIS kabine su imale drveni okvir, ali su sa vanjske strane bile obložene limom „u krug“. Poluge - pedale imale su standardnu ​​namjenu, a instrument tabla je sadržavala samo dva položaja - uređaj za kontrolu pritiska ulja, ("kontroler" ili mjerač brzine) i "kolut" brzinomjer, gdje se pokretni kalem - valjak rotirao u odnosu na fiksni rizik - strelica odštampana u sredini staklenog uređaja. Osim toga, ampermetar se nalazio odvojeno.

Nije bilo električnog pokazivača nivoa goriva, dovod benzina je provjeravan ravnalom - sonda, srećom, rezervoar je bio tu - u kabini, ispod sjedišta. Baš kao što je to kasnije urađeno na GAZ-51 - 53. Kabina ima podizno vjetrobransko staklo sa jednim vakuumskim brisačem na strani vozača.

Prije rata, kamioni ZIS-5 proizvedeni su u 532,3 hiljade primjeraka, od kojih je oko 102 hiljade, zaključno sa 22.06.41., bilo u vojsci. A na mobilizaciju je došlo, naravno, mnogo više. Nije slučajno što dajemo samo indikativne brojke za ukupan izdani iznos - tačnost plus-minus jednog primjerka gotovo da ikoga ne zanima. A u "konkretnim" brojkama, bez naše krivice, može biti netačnosti.

Predratne varijante vozila ZIS

Kamion modela iz 1934. se uslovno može smatrati automobilom off-road. Za drugu stražnju osovinu služila je za povećanje nosivosti na 4 tone samo na autoputu. A za off-road propisano je ograničenje opterećenja do 2,5 tone, kao što je bio slučaj sa ZIS-32 s pogonom na sve kotače koji se pojavio kasnije (vidi dolje). A onda je treća osovina služila ne samo za povećanje omjera potiska i težine stroja, već i za smanjenje aksijalnog opterećenja na mokrom tlu.

Inače, troosovina, sa istim rasporedom prijenosa - bez prednje pogonske osovine, ali s demultiplikatorom, i sa "univerzalnim" gazećim slojem guma, nikako se nije smatrala običnim, "autoputnim" kamionom. A u komparativnim terenskim testovima ostavio je Ural-ZIS-355M, koji je pokazao fenomenalnu sposobnost trčanja i vuču na blatu, (vidi dolje) daleko iza sebe. Ali da se vratimo u 30-te.

Automobil je imao motor i mjenjač iz ZIS-5. Novost je bio i dodatni mjenjač sa demultiplikatorom, (1.-1.54, 2.-1.00).

Glavni zupčanici pogonskih osovina bili su "dvospratni", pužnog tipa, sa omjerom 7,4. A uzimajući u obzir sve prethodno date podatke o mjenjačima automobila, lako je izračunati da je u prvoj brzini u mjenjaču i nižoj u dodatnoj kutiji ZIS-6 premašio uobičajene tri tone za skoro 80% u termini omjera potiska i težine.

Ova troosovinska je imala jedno zajedničko pogonsko vratilo za obje osovine, centralnu parkirnu disk kočnicu i vakuumski pojačivač u mehaničkom pogonu radnih kočnica. A zadnje osovine su imale dvostruko opružno ogibljenje, poput troosovinskog "travnjaka".

Trotočkaši su, uz zahtjev za zvanje terensko vozilo, u prijeratnom periodu dobili pojednostavljeni naziv "terensko vozilo". Međutim, troosovinsku verziju kamiona Gorky, GAZ-AAA, vojnici su za vrijeme rata zlobno nazivali "svuda".

To nije iznenađujuće - motor GAZ od 40 konjskih snaga daleko nije uvijek mogao "izvući" automobil iz blata u prethodno uključenoj brzini. Pa, mijenjanje brzina s dvostrukim otpuštanjem kvačila, i gotovo uvijek s potpunim zaustavljanjem automobila, za daljnje kretanje, ponekad je postalo kobno. Ne znamo da je troosovinski ZIS sa svojim motorom većeg obrtnog momenta dobio tako „počasnu titulu“.

Prema informacijama koje je svojevremeno objavio domaći istoričar automobila L.M. Šugurov, (sada pokojni), motori svih vozila ZIS-6 imali su paljenje samo od magneta. Teško je ne složiti se s ovim - automobili za vojsku trebali bi, ako je moguće, raditi bez baterija. Međutim, iz više razloga, ovo nećemo potvrditi.

Proizvedeno je nešto više od 21 hiljade komada mašina ZIS-6. Koliko je originalnih uzoraka preživjelo do danas, nakon četiri godine frontalnog off-roada, niko neće reći, očigledno već. Ali, na primjer, automobil ZIS-6, iz kolone za igru ​​filmskog studija Mosfilm, ima stražnju osovinu u potpunosti od ZIL-157. I stoga, nije činjenica da je ona ikada bila ZIS - šesta.

Autobusi ZIS-8, ZIS-16 i ZIS-16S

Autobusi ne spadaju u temu časopisa. Stoga će se ovdje razmatrati samo kao varijante šasije osnovnog kamiona ZIS-5, jer nisu imale svoje specifične karakteristike - nosive ili polunosne karoserije, kabine, srednje ili stražnje rasporede motora.

I prije svega, mora se reći da su prijeratni ZIS autobusi imali svoje šasije. Nije bilo univerzalnih šasija za kamione sa dugim međuosovinskim razmakom, autobuse ili vatrogasna vozila, kao što drugi čitaoci ponekad pokušavaju da zamisle, ili drugi pisci „trljaju“ drugima, nije bilo.

Šasija autobusa ZIS-8, (1934), u poređenju sa ZIS-5, imala je dužu bazu (4420 mm naspram 3810 mm). To je zahtijevalo i dodatnu osovinu i međuoslonac u pogonskom redu. Korišćene su i mekše zadnje opruge - glavni paketi od 9 (nasuprot 10) listova, i opruge - po 6 listova, umesto paketa od 7 listova. Postavljen je rezervoar za plin povećanog kapaciteta, 110 litara umjesto 60. Rezerva snage je povećana na 360 km.

Ali glavna razlika je bila u električnoj opremi. Autobusi ZIS-a imali su 12-voltne izvore i strujne potrošače. To se objašnjava nedovoljnom snagom 6-voltnih "cargo" generatora za napajanje više lampi unutrašnjeg osvjetljenja i svjetla za rute.

A kako objasniti različit polaritet - za autobuse - "minus na masu", pitanje je naravno zanimljivo. Ali, kako kažu, činjenice su tvrdoglave stvari. I oni su tu (pogledajte dijagram ožičenja). Generator za autobus ZIS-8, tip GA-27, imao je povrat od 20A., snage 250 vati. Gdje je kamionski generator od 13 ampera, 80 vati! Osim toga, autobusi su bili opremljeni baterijom većeg kapaciteta (144 prema 112 Ah za ZIS-5).

Prema primjenjivosti startera, čak i u primarnim izvorima tih godina, nažalost, već postoje odstupanja. Tako se u izdanju iz 1936. godine navodi da su motori bili opremljeni Bosch startnim elektromotorima, sa elektromagnetnim prinudnim uključivanjem pogonskog zupčanika pomoću vučnog releja. I u sažetoj zbirci karakteristika performansi Sovjetski automobili, izdanje iz 1954. godine, navodi se da su ugrađeni domaći inercijski starteri, poput MAF-31. Zlatna sredina može biti da su oba korištena...

Šasije autobusa ZIS-16 i ZIS-16S bile su opremljene prisilnim motorima. Sa povećanim omjerom kompresije sa 4,6 na 5,7, i novim karburatorima MKZ-6, njihovi agregati razvili su snagu od 88 KS (naspram 73 KS), pri 2700 o/min, (ranije - 2300). Ove šasije su dobile bazu od 4970 mm, a mjenjači glavnih zupčanika pogonskih osovina 7,67, naspram 6,41 za ZIS-8.

Obje ove varijante imale su vakuumske pojačivače u mehaničkim kočnim aktuatorima. Osim toga, došlo je vrijeme za korištenje hidrauličnih amortizera s polugom dvostrukog djelovanja - ZIS-8 i ZIS-5 su imali mehaničke amortizere trenja. Ali ako je gradski putnički automobil ZIS-16 imao takve jedinice ugrađene samo na prednje opruge, onda je njegova sanitarna verzija "16C" imala slične amortizere u ovjesima obje osovine.

Isti autobusi su bili opremljeni gumama veća veličina 36 X 8 inča. Međutim, o promjerima slijetanja felge ovo nije uticalo, oni su i dalje imali prečnik od 20 inča (508 mm.).

Autobusi pušteni u proizvodnju 1938. odnosno 1939. godine imali su druge generatore, G-62, sa povratom od 32 A, i snagom od 400 vati. Generatori sva tri autobusa su dobila automatske rele-regulatore, a njihov rad nije provjeravan ampermetrima, već kontrolnim lampama.

Automobil iz 1934. godine dizajniran je za rad s poluprikolicom PP-6 nosivosti od 6 tona. Budući da je ukupna težina takvog drumskog voza, pri korištenju osnovnog motora i mjenjača, bila 11,3 tone, automobil je imao drugačiju zadnju osovinu, sa mjenjačem od 8,24 (nasuprot 6,41 za ZIS-5). A rezervoar je u isto vrijeme imao kapacitet od samo 65 litara. A uz potrošnju goriva od 38 litara / 100 km, domet krstarenja nije prelazio 170 km. (ZIS-5 ima 30 litara / 100 km, i 200 km putovanja)

Tegljač je imao običan kočioni sistem osnovnog kamiona, a obezbeđen je i ručni ventil za kontrolu vakuumskog (zbog razlike atmosferskog pritiska i vakuuma u cilindrima motora) pogona kočnica poluprikolice.

Kamion nije dobio distribuciju, njegovo puštanje je iznosilo manje od 800 jedinica.

Ovo vatrogasno vozilo, kao i druge vrste šasije baznog kamiona ZIS-5, pojavilo se 1934. godine - čitav "obožavalac" varijanti vozila godinu i po dana nakon što je savladao proizvodnju glavnog "tritona"!

Vatrogasno vozilo imalo je isto međuosovinsko rastojanje kao i autobus ZIS-8 (4420 mm), ali sa „teretnim“ oprugama i električnom opremom od 6 volti.

Od šasije ZIS-5, šasija vatrogasnog vozila razlikovala se po prisutnosti drugog rezervoara za gorivo od 60 litara, „preklopne“ kutije u mjenjaču i poboljšanog sistema hlađenja motora. Dodatna kutija u mjenjaču, upravljana jednom polugom, a koja stoji iza glavnog mjenjača, prebacivala je pogon sa motora ili na pogonske kotače ili na vatrogasnu pumpu.

Sistem za hlađenje je uključivao dodatni izmjenjivač topline u kućištu vatrogasne pumpe i cjevovodima koji ga povezuju sa rashladnim plaštom motora, zbog čega je ukupna zapremina rashladnog sistema povećana sa 23 na 41 litar. Izmjenjivač topline je spriječio da se vatrogasna pumpa smrzava kada se putuje zimi. A voda u sistemu za hlađenje motora dodatno je hlađena "vanjskom" vodom koja je dovođena za gašenje požara kada je motor radio na povišenoj temperaturi okoline na požarištu.

Proizvedeno je nešto više od tri hiljade ovih automobila.

Ova mašina se razlikovala od ZIS-5 samo po veličini međuosovinskog rastojanja (4420 prema 3810 mm) i dugačkoj utovarnoj platformi (3540 prema 2930 mm). Uz zadržavanje nosivosti od 3 tone, bio je namijenjen za prijevoz rasutih tereta male specifične težine.

Ali zanimljivo je napomenuti da je ovaj automobil zapravo bio preteča još jednog izduženog automobila, i to već iz drugog doba - ZIL-130G. Jer, ako radi interesa, uporedimo proporcije promjene dužine međuosovinskog razmaka i karoserije ZIS-12 prema ZIS-5, i ZIL-130G prema ZIL-130, dobićemo skoro isti omjeri. Precizno do druge značajne znamenke nakon decimalnog zareza.

Bilo je oko 4,2 hiljade mašina ZIS-12.

Automobil je pušten u proizvodnju 1941. godine, a razlikovao se od ZIS-5 uglavnom po menjaču, osim po promenjenom mestu za pričvršćivanje "rezerve" za povećanje zadnjeg izlaznog ugla. Štaviše, ovaj ZIS je bio šampion među svim svojim teretnim predratnim kolegama po rezervi snage na jednoj benzinskoj pumpi. Novi rezervoar za gas zapremine 115 litara omogućio je putovanje do 330 km.

U mjenjaču se pojavila prijenosna kutija sa demultiplikatorom, (1.-2.07;, 2.-1.00). Prednja pogonska osovina automobila, na raznim fotografijama na webu, vidljiva je i sa lijevim i sa desnim mjenjačem. Može biti da su negdje "restauratori" smotali ono što im je došlo pod ruku.

Prema različitim izvorima, korišteni su razni zglobovi jednakih ugaonih brzina, i "Rzeppa", i "Bendix-Weiss", pa čak i "Spicer" (krstovi, kakvi se trenutno koriste na gazelama s pogonom na sve kotače). Gdje je istina, a gdje fikcija, ne možemo sa sigurnošću reći. Pouzdano se zna samo da mjenjači obje pogonske osovine nisu bili “teretni”, 6,41, već “autobus” 7,67.

Automobil je proizveden u količinama manjim od 200 komada, pa je malo vjerovatno da je barem jedan takav kamion stigao do Pobede. A „restaurirani“ ZIS-32(?) na fotografijama u boji na webu može se pokazati kao banalni rimejkovi, oblikovani, kao u pjesmi poznatog pjevača iz „šperploče“, od onoga što je bilo. Ovo je baš na vrijeme za pitanje "lijevog" i "desnog" kartera glavnih zupčanika prednjih osovina.

Kako ova mašina nije bila modernizacija ZIS-5 u cilju poboljšanja njegovih performansi, već se proizvodila, kao i ZIS-32, od 1941. godine, može se smatrati i predratnom sortom. Osim toga, ne može se isključiti mogućnost da je, uoči neizbježnog rata, čitav kompleks preinaka razrađen prije juna prvog vojnog ljeta.

Značajke ove vojne modifikacije poznate su mnogim ljubiteljima sovjetskog autoretra - drvena kabina, ravna savijena krila, samo jedna strana koja se otvara pozadi, bez kočnica prednjih kotača ...

Dodajmo samo ono što je bilo i još jednu promjenu u kočionom sistemu. Sada su sve četiri pločice svakog zadnjeg kočionog mehanizma kontrolirane paralelno - bilo s radne pedale ili sa ručice parkirne kočnice.

Vozila ZIS-5V se proizvode od 1942. u Uljanovsku (“UlZIS”), a od 1944. u Miasu, oblast Čeljabinsk (“UralZIS”)

Broj proizvedenih automobila u ratnim godinama i poslijeratnom periodu za nas je misterija iza osam pečata. Ali, kako čitatelj razumije, ovaj materijal je izvorno zamišljen ne radi statistike ...

Poslijeratna modernizacija ZIS-5

Nakon Pobede, moskovski ZIS je proizveo veći broj prelaznih vozila ZIS-50, sa izgledom ZIS-5V, ali sa novim motorom i menjačem iz budućeg ZIS-150. Godine 1947. obustavljena je proizvodnja tri tone u Moskvi, tvornici u Uljanovsku je naloženo da nastavi proizvodnju jednog i po GAZ-MM, a proizvodnja ZIS-5 ostala je samo u programu fabrike Ural.

Vozilo UralZIS-5M

Automobil modela iz 1947. zadržao je izgled modela ratnih godina - "ravna" savijena krila, potpuno drvena kabina, samo jedna strana koja se otvara pozadi - nije bilo vremena za sitnice.

Ali pojavili su se, ujedinjeni sa motorom ZIS-120 (a / m ZIS-150), radilica, klipnjača i klipna grupa, tankozidne zamjenjive obloge i pumpa za ulje. Omjer kompresije motora povećan je na 5,3 jedinice, a snaga mu je bila do 76 KS. na 2400 o/min.

Pojavio se hidraulički kočioni sistem ujedinjen sa GAZ-51. A pogon parkirne kočnice na automobilu je izveden, kao i prije, na stražnjim podlogama. Da bi to učinili, dizajneri su koristili shemu korištenu ranije na "Pobjedi" - kablovski pogon na poluge za proširenje cipela unutar mehanizma kotača.

Gdje su jastučići, a gdje poluge za proširenje, mislimo da nema potrebe komentirati.

Novi farovi su predstavljeni na UralZIS-5M, tip 53-00-A. A uz njih su postojali i odvojeni, "bliski" (21 ul.), i "daleki" (32 ul.) farovi. A svjetiljke "malog", sada bočnog svjetla, kao u farovima prijeratnih automobila, ponovo su postale bočne, (3 vata).

Umjesto predratnog stražnjeg svjetla, tip 30-00, pojavilo se stražnje svjetlo tipa FP-13, ujedinjeno sa ostalim sovjetskim kamionima, sa zajedničkim Rubin staklom za oba dijela.

Međutim, sijalice sa većinom drugih domaci automobili nisu bili zamjenjivi - poslijeratni automobil ZIS-5, još uvijek, imao šestvoltnu električnu opremu.

Automobili UralZIS-355 i UralZIS-355V

Na svoj način, originalni automobil UralZIS-355 pojavio se 1956. godine. Kombinovao je niz tehničkih rešenja koja su u to vreme bila prilično moderna i retro dizajn od pre četvrt veka. I prema ovoj kombinaciji, prema konceptima našeg vremena, mogao bi se pripisati replikarima.

Ali prije nego što razmotrimo tehničke karakteristike, smatramo razumnim citirati riječi dizajnera automobila iz tog već dalekog doba.

Hajde da razjasnimo neke tačke koje su dizajneri spomenuli usputno, ali i uopšte nisu pomenuti. Snaga motora je povećana na 85 KS pri 2600 o/min. povećanjem omjera kompresije na 5,7 jedinica, i korištenjem novog karburatora K-75, uz "padajući" protok smjese. Uvedeni su centrifugalni (!) čistač ulja (centrifuga) i električni mjerač pritiska ulja. Rezervoar za plin od 110 litara, (rezerva snage je povećana na 400 km.), Sa električnim mjeračem goriva.

I također, kao opcija, ponuđena je predgrejač motor sa električnim ventilatorom - ove mašine, sa već arhaičnim izgled, bili su namijenjeni prvenstveno regijama Sibira i Dalekog istoka.

Mjenjač je koristio jedno kardansko vratilo s dvije šarke, bez srednjeg oslonca, ali ipak s križevima na kliznim ležajevima.

Stup upravljača i mjenjač sada su korišteni od GAZ-51, a omjer prijenosa upravljača je sada 20,5 jedinica.

Automobil je dobio šest prozora diskovi kotača od ZIS-151, i šire gume, dimenzija 8,25x20. A rezervni se točak „pomerio“ ispod zadnjeg prepusta okvira, ispod desne strane karoserije, poput GAZ-51.

Šema 12-voltnog električnog sistema bila je "bliža" tehničkim rješenjima korištenim na poslijeratnim sovjetskim kamionima. Pojavila su se bočna svetla PF-3 sa 3 sijalice (samo bočna), i farovi FG-1, ujedinjeni sa ZIS-150 i ZIS-151. Ali ostao je nezamjenjiv s drugim strojevima, 12-voltnim generatorom G-42, s povratom od 18 A. - i dalje je imao zupčanik. A starter MAF-31, iz prijeratnog autobusa ZIS-8, još je bio inercijalnog tipa.

Iako je automobil UralZIS-355 imao potpuno drvenu kabinu, koja, naravno, još uvijek nije bila zaključana, pojavio se prekidač za paljenje s ključevima. A instrument tabla i dizajn kontrolne ploče već su odgovarali sličnom dizajnu drugih sovjetskih kamiona.

Ovaj kamion, veoma sličan predratnom ZIS-5, spolja se razlikovao od potonjeg po širem lučnom dijelu prednjih brana, zbog ugradnje više široke gume. Na bočnim stranama karoserije pojavile su se uzdužne ojačane drvene grede. Pa, i kao što je već spomenuto, nije bilo vanjske metalne obloge kabine, a pojavila su se bočna svjetla.

UralZIS-355V, proizveden 1957. godine i koji je zadržao svoj predratni izgled, bio je prelazni model za 355M.

Motor UralZIS-353, s omjerom kompresije od 6,0 ​​i karburatorom K-75, "dao" je 95 KS. na 2600 o/min. U poređenju sa prethodnim motorima, značajno je rekonfigurisan.

Bočna pumpa za vodu sa zupčanikom ustupila je mjesto centralnoj "prednjoj" pumpi sa zajedničkim (sa alternatorom) remenskim pogonom. Generator G-12 s povratom od 18 ampera u montaži i pogonu, ako je potrebno, može se zamijeniti sličnim jedinicama iz vozila GAZ ili ZIS. Razdjelnik paljenja novog tipa R-32, sada ugrađen sa desna strana, prednji poklopac razvodnih zupčanika. A starter, koji je ranije bio pričvršćen na desnu stranu bloka cilindra, sada je instaliran na lijevoj strani agregata. Novi startni elektromotor ST-14B imao je prinudno uključivanje pogonskog zupčanika sa nožne pedale.

Posljednja nadogradnja legendarnog tankera od tri tone puštena je u proizvodnju 1958. godine. Izvana je više ličio na GAZ-51, što nije iznenađujuće: do tada je Andrej Aleksandrovič Lipgart, bivši glavni konstruktor GAZ-a, prebačen u UralZIS. Ovo objašnjava mnoge od prethodno spomenutih sličnosti između mašina Uralskih i Gorkijevih tvornica.

Lipgart je, naravno, bio itekako svjestan svih jakih i dokazanih kvaliteta nekadašnjih "svojih" mašina. Osim toga, shvatio je svrsishodnost objedinjavanja takve tehnologije tog doba kao kamioni. Također se "oženio" za marke Ural-ZIS-355M kabina starog stila koje se više nisu koristile u proizvodnji automobila GAZ-51 i GAZ-63. Zato su se kabine "travnjaka" iz druge polovine 50-ih godina razlikovale od mašina "355M" po obliku vrata i otvora - u potonjem slučaju bili su "ravni" donji uglovi ovih konstrukcijskih elemenata.

Osim toga, UralZIS-355M do zadnji dan proizvodnja je zadržala drvene okvire vrata, koji su imali samo limove vanjske i unutrašnje obloge.

Automobil, koji je bio veoma ažuriran u dizajnu, zadržao je sve iste, vremenski testirane i testirane na putu, glavne jedinice - motor, mjenjač i stražnju osovinu. Ali dobila je potpuno novi okvir, zbog čega je blok papučice kvačila i kočnice sada pričvršćen ne na kućište kvačila, već na okvir okvira. Ramena pedala su sada ista.

U mjenjaču je uveden kardanski pogon s križevima na igličastim valjkastim ležajevima i sa srednjom podrškom, poput GAZ-51. Nove opruge omogućile su podizanje nosivosti mašine na 3,5 tone. U prednjem ovjesu su bili i hidraulički amortizeri.

Automobil je dobio svoje felne sa šest prozora sa prozorima - "luk". Ali za razliku od prethodnih modela ove fabrike, kamioni su sada bili opremljeni gumama za sve terene sa gazećim slojem riblje kosti. Kao i prije, bili su namijenjeni uglavnom istočnim krajevima zemlje, gdje nisu postojali samo putevi, već su postojali samo „smjerovi“.

Došlo je do promjena u kočionim sistemima. U mehanizmima stražnjih kotača, prvi put, i jedini put na kamionima, korištena su dva dijametralno suprotna radna cilindra, od kojih je svaki pritiskao samo svoj blok. A krajevi ovih jastučića bili su usmjereni prema rotaciji bubnjeva tokom kretanja automobila naprijed, kako bi se dobio servo efekat - samoblokiranje jastučića prilikom kočenja.

Ista slika kao prednje bubanj kočnice bilo koje Volge. U nedostatku pojačala, ovo je bila značajna pomoć vozaču kamiona ako je to bilo potrebno. kočenje u nuždi. Ali takvo rješenje potpuno je isključilo mogućnost korištenja proširenih poluga pogona parkirne kočnice. Zbog toga je na UralZIS-355M korišten centralni prijenos "ručna kočnica".

Rezervacija nije napravljena slučajno: u referentnoj knjizi NIIAT-a iz 1958. godine navedeno je da je automobil imao parkirnu kočnicu na stražnjim kotačima. Što je greška kompajlera ovog vodiča i nije tačno.

Ovaj model kamiona imao je farove FG-2, objedinjene sa „optikom“ GAZ-51, takođe je dobio objedinjena bočna svetla PF-10, sa lampama sa 2 filamenta 21 + 3 St. (merač i "smerivači"), kao i zadnja odvojena svetla za pokazivače pravca UP-5, ujedinjena sa kamionima GAZ i ZIS. Ali stražnja lijeva gabaritna lampa tipa FP-13 ostala je jedina do početka 60-ih.

A zajedno s kabinom iz GAZ-51, na automobilu se pojavio i njegov grijač, kao i drugi, desni brisač.

Uralska automobilska tvornica nosila je ime Staljin do 1961. godine, kada se na bočnim stranama haube modela "355M" pojavio natpis "UralAZ". Ali ovo bezlično ime nije se ukorijenilo među profesionalnim vozačima - ostalo je samo u dokumentaciji "prometnih policajaca", računovodstvenim izvještajima voznih parkova i u automobilskim referentnim knjigama iz vremena Hruščova.

Automobili UralZIS-355M, (nazvaćemo stvari sopstvenim imenima) u flotama istočnih regiona SSSR-a, ostao je u manje-više redovnom radu do kraja 80-ih. Tako, barem, stoji u materijalima savremenog istoričara sovjetskih kamiona i autobusa M. Sokolova, posvećenih ovom konkretnom, najnoviji model UralZIS, (časopisi "Avtotrak" i " komercijalna vozila“, 2009. godina).

Inače, u navedenim materijalima isti autor je čitaocima rekao sljedeće. Ovi kamioni, sa jednom pogonskom osovinom, u nizu šumarskih preduzeća u Sibiru, Altaju i Dalekom istoku, preuređeni u traktore za drvo, izvlačili su trupce sa šumskih parcela zajedno sa traktorima na sve točkove MAZ-501, (4x4) i ZIS-151, (6x6)! I kao što čitalac razume, samo gume sa gazećom kostom u obliku riblje kosti ovde bi malo toga rešile... Naravno, nije nedostajalo ni fotografskih dokaza takvih sposobnosti, poslednjeg od ZIS Mohikanaca.

I ZIS-ovi sa drvenim kabinama, iu Bogorodici, radili su do početka 80-ih. U moskovskoj fabrici konditorskih proizvoda. P.A. Babaev, UralZIS-355 služio je kao transport unutar tvornice, a samo je smrt vozača s fronta koji je radio na njemu zaustavila automobil.

A u 15. taksi floti glavnog grada, u isto vrijeme, još je radila predratna kopija ZIS-5 - „bure“ za zalijevanje. Moskovski ljubitelji sovjetskog autoretra trebali bi znati ove činjenice ...

Korištene knjige

1. "Auto" M. Peter, sa aplikacijom za automobile AMO-2 i AMO-3, OGIZ Gostransizdat, Moskva - Lenjingrad, 1932.
2. "Automobili ZIS-5 i ZIS-8" A. Babich, GNTI Ukrajine, Harkov-Kijev, 1936.
3. "Auto kočnice" I.L. Kruse Min. Oružane snage SSSR-a. Moskva 1947.
4. "Električna oprema automobila" Izdavačka kuća Yu.M. Galkin Ministarstva komunalnih službi RSFSR, Moskva-Lenjingrad, 1948.
5. „Sovjetski automobil“, akad. E.A. Čudakov, Izdavačka kuća Akademije nauka SSSR-a, Moskva, 1952.
6. "Operativne i tehničke karakteristike automobila." HELL. Abramovič, Izdavačka kuća Ministarstva komunalnih službi RSFSR, Moskva, 1954.
7. Priručnik "Auto UralZIS-355" Mashgiz, Moskva, 1957.
8. Kratki priručnik NIIAT-a, Avtotransizdat, Moskva, 1958.
9. Automobilska električna oprema i uređaji. Imenik-imenik, Centar Institut Nauchn. Tech. Informacije o mašinstvu pri Vijeću ministara SSSR-a, Moskva, 1962.