A ovo je FAQ, ili, kako ga u Rusiji zovu, FAK by Nissan Laurel. Evo odgovora na često postavljana pitanja iz kategorije "ma koliko ne odgovaraš, ali oni će svejedno pitati" :-) Većina informacija došla je ovdje sa raznih foruma na Nissan vozila Lovor, uključujući i naše:

1. Koji razvodni pogon u RB motorima - kaiš ili lanac?
   RB motori koriste pogon zupčastog remena, bez lanaca!


2. Šta je NEO?
   NEO je akronim za Nissan Ecological Oriented. Pod ovim brendom proizvedena je najnovija generacija RB motora, koji su postali ekološki prihvatljiviji. Suprotno popularnoj zabludi, NEO oznaka nema nikakve veze sa sistemom direktno ubrizgavanje gorivo kojeg se ruski vozači toliko boje :-).


3. Kako mogu saznati da li je moj RB NEO ili ne?
   Ako imate Laurel u 35. karoseriji, onda je vaš motor NEO. Pa, općenito, na ovim motorima upravo na ukrasnom poklopcu velika slova napisano: "NEO" :-).


4. Gdje je na RB motoru njegov broj?
   Broj je utisnut na posebnom području na bloku sa desna strana(kada se motor gleda sprijeda), iza izduvne grane, bliže spoju motora sa kutijom.


5. Šta prijeti RB motoru s pokidanim zupčastim kaišem?
   Nažalost, to neće proći bez posljedica. Savijeni ventili i vodilice.


6. Koji zupčasti remen je bolje zamijeniti i koji je njegov resurs?
   Svakako, najbolje je staviti originalni Nissanov kaiš. Njegov resurs je 100.000 km. Ima ih svuda i nisu tako skupi.


7. Sa čime se treba promijeniti zupčasti remen?
   Zajedno sa zupčastim remenom obično se mijenjaju dva valjka - zatezni i premosni. Sve ostale "obližnje dijelove" mijenjajte po vlastitom nahođenju, ovisno o njihovom stanju. Odnosno, nijedan drugi uređaj (na primjer, pumpa) ne treba mijenjati bez greške!


8. Motor je "troit" ("četiri", "pet" itd.) - koji je razlog?
   U većini slučajeva - kvar zavojnica za paljenje! U najmanju ruku, na njih vrijedi obratiti pažnju na prvom mjestu. Zavojnice se smatraju “bolnom točkom”: ima ih puno (svaka svijeća ima svoju zavojnicu), a skupe su :-).


9. Ljeti, kada je klima uređaj uključen (naročito u saobraćajnim gužvama), motor počinje da se zagrijava, a klima se gasi. Iz onoga što?
   Klima se automatski isključuje samo zato što temperatura motora počinje da raste (tako lukava japanska automatika pokušava da smanji opterećenje motora). Ali pregrijavanje motora može nastati zbog kontaminacije radijatora insektima, puhom itd. smeće (osim ako, naravno, viskozna spojnica i sistem hlađenja ne rade). Radijatori se moraju periodično čistiti (duvati, prati). O ovim pitanjima raspravljaju uzgajivači lovora i.


10. Koje svijeće staviti u RB?
    Svijeće "Native" - ​​platina, proizvođača NGK, oznake PFR5G-11. Općenito, možete staviti jednostavne svijeće, i iridijum, i platina-iridijum - ko je za šta dobar i kome ne smeta novac :-).


11. RB motor jede dosta benzina - da li je tako svima, ili samo meni?
    Da, RB motori su poznati po svom apetitu :-) Ako vam je potrošnja ljeti oko 14 — 15 l/100 km, onda je to praktično “standardno” :-). Odnosno, ne biste trebali zvoniti na uzbunu i poduzeti bilo kakve hitne mjere - malo je vjerovatno da će se situacija poboljšati.


12. Strelica na pokazivaču nivoa goriva u rezervoaru za gas se prebrzo spušta, da li je to zaista tako mahnita potrošnja?
    Ne brinite :-) Nažalost, ovaj problem je svojstven većini Laurela. Gotovo svi vlasnici primjećuju činjenicu da se senzoru nivoa goriva u rezervoaru ne može vjerovati - besramno laže!


13. Kakvo ulje sipati u Bjelorusiju?
    Samo dobro :-) Nema definitivnog odgovora. Preporučeno od strane proizvođača - 5W-30. Ali u praksi uzgajivači lovora toče različita ulja- i po viskoznosti (5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40) i po bazi (sintetika, polusintetika), i po proizvođaču. I, čini se, svi su srećni :-).


14. Koliko ulja može stati u Laurel motor?
    Otprilike 4,2 litre. U svakom slučaju, kupite kanister od pet litara, četiri litara neće biti dovoljan!


15. U koju tečnost sipati automatska kutija?
    Teoretski, kutija će raditi na bilo kojoj tečnosti Dexron III stepena. ali, najbolja opcija nego originalni Nissan ATF Matic Fluid D, teško da se možete sjetiti!


16. Koliko tečnosti treba da zamenite?
    Ukupna zapremina kaše u kutiji je oko 8 litara. Međutim, ako mijenjate uobičajenom "metodom odvoda", tada ne možete promijeniti više od 4 litre.


17. Primetno je menjanje brzina u automatskom menjaču (posebno od 1. do 2.), oseća se blagi pritisak. Ovo je u redu?
    Da, skoro svako ima lagani pritisak pri menjanju brzina u automatskom menjaču. Očigledno, ovo je norma. Neki tvrde da se sa malo visokim nivoom kaše u automatskom menjaču takvi udari osećaju slabiji. Ali ovo je njihovo lično mišljenje.


18. Zašto su nam potrebni režimi Power i Snow, čije se dugme za napajanje nalazi pored ručice automatskog menjača? Da li indikatori rada ovih režima treba da svetle?
    Indikatori na samom dugmetu bi trebali biti upaljeni. Ako ne svijetle, i, osim toga, ne vidite razliku u načinima rada (pročitajte logiku rada u nastavku), tada uklonite obloge oko ručice automatskog mjenjača, možda jednostavno nemate čip za dugme povezan.
    Sada o logici rada:
    "Power" mod - prebacivanje u višu brzinu se dešava pri većim brzinama (nego u normalnom režimu, specifične brzine zavise od intenziteta pritiska na papučicu gasa); tako se biraju maksimalna snaga i obrtni moment motora, brže ubrzanje itd.
    Snježni način rada - prebacivanje u višu brzinu se dešava pri nižim okretajima (opet, nego u normalnom režimu, specifični okretaji zavise od intenziteta pritiska na papučicu gasa); ovo eliminiše proklizavanje pogonskih točkova, uzrokovano preterano velikim obrtnim momentom koji se primenjuje na pogonske točkove. Takođe u režimu "Snijeg" kretanje automobila počinje iz druge brzine, iz istih razloga (pokušaj smanjenja proklizavanja kotača). Dizajniran uglavnom za vožnju zimi, po snježnim / klizavim putevima. Ovaj način možete koristiti i za uštedu goriva, ali nemojte zaboraviti da u ovom režimu automobil počinje da "glupi" (ovo je samo olakšano pokretanjem iz druge brzine (što je samo po sebi prilično teško) i prebacivanjem u višu brzinu kada low revs radilica(ne proizvodi se maksimalna snaga)).
    A evo još obrazaca (šablona) prebacivanja brzina na različitim pozicijama dugmeta za režim automatskog menjača pri različitim stepenima pritiska na papučicu gasa (na svim grafikonima ručica je u položaju "D", uključena je "Overdrive")


19. Prilikom pokretanja motora, ventilator je vrlo bučan - da li je to normalno?
    Da, to je normalno. Ventilator počinje vrlo bučno, ali traje samo nekoliko sekundi, nakon čega prelazi u normalan rad.


20. Ventilator radi stalno - da li ga svi imaju?
    Da, naši Lovori nemaju električni ventilator, već ventilator sa viskoznom spojnicom. Okreće se različitim brzinama, ali je stalno u pokretu.


21. Da li je moguća isporuka plinske cilindrične opreme za motor RB?
    Može! Uz dobru opremu najnovije generacije (sa distribuiranim ubrizgavanjem), motor radi savršeno, čak i na snazi ​​ne gubi nimalo. Jedino "ali": takva oprema je prilično skupa, pa razmislite da li vam je potrebna posebno?


22. Gdje se nalazi dijagnostički konektor Consult u Laurel C35 i čemu služi?
    Consalt dijagnostički konektor se nalazi ispod volana, malo lijevo od poluge za otpuštanje haube. Sakriven je ispod poklopca, i ispada ako se ovaj poklopac nečim zabode. Iz naziva je jasno da je konektor neophodan za dijagnostiku automobila. Konkretno, na njega se može povezati dijagnostički računar VCons. Osim toga, konektor se koristi za samodijagnozu.


23. Gdje se nalazi fabrička antena na Laurel C35?
    Standardna antena se nalazi na vrhu i na dnu zadnji prozor u obliku zalijepljenih traka. Spolja izgledaju kao staklene grijaće trake, ali ne griju ništa :-) Antensko pojačalo (tako posebna metalna kutija :-)) skriveno je ispod ukrasne obloge lijevog stražnjeg stuba.


24. Gdje su osigurači u Laurelu i koji su za šta odgovorni?
    U Laurelsu se nalaze dva bloka sa osiguračima i relejima: jedan je ispod haube, drugi je u kabini, u predjelu desne noge vozača. U motornom prostoru je pripadnost osigurača i releja naznačena na engleskom, tu još nekako možete shvatiti :-) U bloku kabine sve oznake su na japanskom, što znači da možete shvatiti gdje su bez pomoć kurca. Općenito, pogledajte ovdje: Osigurači u kabini C33 (RB20E), Osigurači u kabini C35 (RB20DE Neo)


25. Gdje se nalaze filteri kabine na Laurel C35?
    filteri kabine uvek se krije od nas na istom mestu - iza pretinca za rukavice. Dovoljno ih je lako promijeniti!


26. Indikator "klizanja" na komandnoj tabli svijetli tokom vožnje - šta to znači?
    Prisutnost ovog indikatora je privilegija Laurels s pogonom na sve kotače. Tokom vožnje, Slip vas obavještava o proklizavanju koje se događa u tom trenutku ili o početnom proklizavanju.


27. Koji su standardni zvučnici ugrađeni u zadnju policu 35. tijela i kako doći do njih?
    Standardni zvučnici na zadnjoj polici su okrugli Clarion, veličine 16 cm. Da biste došli do njih, potrebno je skinuti cijelu stražnju sofu (odvrnuti samo četiri vijka - dva po 12 i dva po 10), zatim ukrasne ukrase zadnji nosači(samo se lagano otkopčaju po obodu, jer se drže isključivo na kopčama), pa stop svjetlo, pa obična plastično-vunena :-) polica (takođe otkopčana). Sami zvučnici su pričvršćeni za metalnu policu sa četiri 10 vijka.


28. Šta da radim ako se RB motor ne pokrene nakon pranja?
    Dešava se. Postoji samo jedan razlog - tokom procesa pranja voda ulazi na različita skrivena mjesta i tamo ostaje. Potražite prvo ovdje:
    1. Trambler. Skineš klizač i poklopac ispod njega. Tamo postoji optički sistem, treba ga provući.
    2. Bunari za sveće. Često akumuliraju vodu.
    3. Priključci za injektore. Orijentirani su prema gore, a voda tamo ni ne isparava.


29. Kako promijeniti četke na brisačima ako se ne dižu?!
    Prvo, otvaranje poklopca haube ne rješava problem - brisači se i dalje neće podići :-). Drugo, najlakše rješenje je uključiti brisače pa isključiti paljenje u trenutku kada su brisači na vrhu. Gotovo - sada možete promijeniti četke.


30. Koje postavke felge na Laurel?
    PSD - 5x114,3, CO - 66,1 mm, doseg - 40 mm, širina - 15x6JJ ili 16x7JJ


31. Koje vrednosti obične gume A pritisak u njima?
    Za kotače od 15": 195/65 R15 ili 205/60 R15 91S ili 91H; pritisak 2,0 atm. u svemu.
    Za felge od 16 inča: dimenzija 205/55 R16 89V, pritisak 2,0 atm. sprijeda, 2,2 atm. pozadi.
    Japanska tipska tablica guma
    Druga ploča (iz priručnika na C35)


32. Šta je prednji aparatić, kako izgleda i zašto je potreban?
    Prednji podupirač je metalni štap :), ugrađen ispod haube između nosača. Ovako izgledaju odstojnici na Lavri 35:
    Primjer #1, Primjer #2
    Pažnja - odstojnici za pogon na sve kotače i pogon na stražnje kotače Laurel razlikuju po pričvršćivanju(različiti uzorci rupa)!
    U citatu sa jednog od automobilskih sajtova (oprostite autoru, ne zna se sa kojeg) je objašnjena svrha ove stavke: „Ugradnja odstojnika je neizostavan element podešavanja performansi. Sve bez izuzetka sportski automobili opremljen odstojnikom. Auto sa držačem ima bolju upravljivost i lakše skretanje. Nakon ugradnje podupirača, automobil preciznije i brže reagira na okretanje volana. Poboljšano rukovanje postiže se "povezivanjem" gornjih dijelova nosača ovjesa, koji su u standardnom stanju povezani samo odozdo pomoću stabilizatora stabilnost kotrljanja, i ostaju relativno “slobodni” odozgo. Stoga, pri skretanju, nosači ovjesa malo "šetaju", zbog čega reakcije automobila na okretanje volana postaju manje jasne i više "zamazane". Nosač, s druge strane, omogućava vam da ispravite ovaj nedostatak standardnog ovjesa.Postojbina je također važan element. pasivna sigurnost, povećavajući krutost karoserije i stvarajući dodatnu prepreku deformaciji štita motora tokom frontalnog sudara.
    O ugradnji odstojnika na Laurel se aktivno raspravlja na našem forumu.

Sekcija nastavlja da raste!

NISSAN SKYLINE - LAUREL R34 - C35 sa RB20 DE NEO L/B motorom - „Gubitak snage, loša dinamika

07.12.2008

NISSAN SKYLINE - LAUREL R34 - C35 sa motorom RB20 DE NEO L/B –
"GUBITAK SNAGE, LOŠA DINAMIKA"

Povećanje parkinga u razvijenim zemljama uvek postavlja pitanje životne sredine kao prioritet. Pooštravanje standarda toksičnosti izduvnih gasova jedan je od razloga zbog kojih proizvođači automobila primoravaju da proizvode nove motore, a vlasnike automobila da ažuriraju svoja vozila. Da bi se to postiglo, postoje različiti mehanizmi osiguranja, uključujući kupovinu zastarjelih vozila, doplatu i kupovinu modernih vozila koja zadovoljavaju nove standarde toksičnosti. To je razvoj naučne industrije, inženjeringa, tehnologije, ekonomije itd…

Nesumnjivo je da je stalna trka za podizanjem standarda koju vode vlade razvijenih zemalja i pokušaj ograničavanja uvoza stranih proizvođača, posebno iz zemalja u razvoju, čiji automobili, zbog nedostatka tehnologije, ne mogu da se uklope u određene standarde (uključujući i „crash testovi" ), ali se uspješno prodaju u drugim zemljama u razvoju.

Ovakav pristup je razumljiv - država brine o održavanju radnih mjesta, ekonomskoj stabilnosti, zaštiti svog tržišta od nekvalitetne robe (i ne samo automobila), ali u isto vrijeme gorivo u ovoj zemlji odgovara najvišoj klasi na svim benzinskim pumpama, putevi se nazivaju putevi i režim brzine u skladu sa SVE bez izuzetka. Nije sasvim jasno kada nema puteva, umjesto benzina - ....., pravila nisu napisana, ali je EURO 4 za elitu uveden kao propusnica na carini, iako niko ne traži da dođe do njega, a nemoguće je. Jednostavno „razlikovati finansijske tokove“ – to je moguće.

Neke od vodećih kompanija, očekujući pooštravanje standarda toksičnosti, unaprijed ulažu mnogo novca u istraživanje i razvoj, razvijajući tehnologije koje će im pomoći da opstanu i konkuriraju u budućnosti.

Jedna takva TOYOTA, serija motora LEARN BURN bila je međukorak

prelazak sa stehiometrijskih na bene motore sa sagorevanjem. Ako ih razlikujemo po A/F omjeru, onda je ovo:

1.A/F=14.7

2. A/F ≈ 24

3. A/F ≈ 40

U drugom i trećem slučaju za različiti modeli možete staviti znak "približno" umjesto "jednako".

Drugi slučaj uključuje LEARN BURN motore, a treći je D4 i sve analogije NEO Di, FSI itd.

Takvi "prijelazni" motori ovog perioda grupe 2 uključuju motor RB20DE NEO L/B(Learn Burn) koji je NISSAN proizvodio otprilike od 1998. do 2002. godine, sve dok NEO Di serija nije došla da ga zameni.

Šta je bitno u ovom motoru, za razliku od njegovog prethodnika RB20E i savremenika RB25DE NEO, da je dobio L/B prefiks? Glavne su komore za sagorevanje, vremenski sistemi i faze, ugradnja višeenergetskog sistema paljenja, uvođenje mehaničkih zatvarača SWIRL za lean mod. Uvedena je duboka povratna informacija o DC i dodat jedan senzor rotacije KV. Sve je to omogućilo da se "ukloni" 155 sila sa dvolitarskog linijskog šestice, ispunjavajući standarde toksičnosti iz 2000. za Japan. Mnogi će se možda pitati – zašto tako malo? Ali ovdje nije pitanje broj "konja", već kako zadovoljiti toksičnost izduvnih gasova. Uostalom, svi deklarisani automobili sa svojom deklarisanom snagom moraju se uklopiti u ove norme - inače se ne mogu sami kretati javnim cestama - samo na šleperu. Molim vas - ima gusenica, dovezli auto, platili izduvne gasove rekonstruisanog motora, žarili gumu - nazad do prikolice i do garaže, "tuning" dalje. Ali na ulici možete disati. Općenito, postoji mnogo načina da se poboljša ekologija ulica (ali svi oni uključuju kvalitetnog benzina početi).

Evo takve izmjene motora koja je potrebna za promjenu usisnog razvodnika - postao je kompozitni - za smještaj amortizera SWIRL , zaustavljanje pristupa mješavine goriva i zraka jednom od usisnih ventila. (ovaj motor ima 2 usisna ventila po cilindru).

Pošto je mlaznica ispred usisnog ventila, mešavina goriva i vazduha nastala tokom usisna grana, ali se mlaznica nalazi ispred jednog od ulaznih ventila, tako da blokiranje jednog kanala povećava brzinu protoka i poboljšava formiranje smjese. Zapravo, klapna blokira samo zrak za jedan od usisnih kanala, jer se formiranje smjese vrši u drugom kanalu, gdje se nalazi mlaznica. Zaklopke rade diskretno - ili su zatvorene za Idling(malo opterećenje) ili potpuno otvoren. Neispravnost ovog sistema dovodi do naglog smanjenja snage motora. Ali glavna stvar je da je uvođenjem takvog kolektora NISSAN dobio jedan problem koji nije tipičan za motore ove serije. S obzirom da automobil koristi odvojene "mase" i tačke uzemljenja za strujne i signalne krugove, u ovom motoru signalno uzemljenje senzora je uvijek bilo smješteno na usisnoj granici blizu senzora temperature rashladne tekućine na ECU-u (izlaz u gornju cijev hladnjaka). Razdjelnik je uvijek pričvršćen za blok i ova veza nikada nije izazvala probleme na seriji RB. Važno je napomenuti da je NISSAN, kako bi uštedio novac, koristio trožične jednosmjerne struje, u kojima je signal "uzemljenje" bio kućište senzora. Sve je to dovelo do promjene DC signala u odnosu na navedeni, odnosno do pojave praga.

Razmotrite sliku 1, koja komentariše izgled koda kao što je DTC P0131 - Grijani senzor kisika 1 (PREDNJI) - NADZOR NAGLAŠNOG SMJENJA

Na lijevoj slici ( pirinač. 1-1) - sve je u redu, DC signal prelazi nivo bogate mješavine RICH, čiji je prag ECU postavio na 0,6 volti (za referencu - prag posnu smjesu 0,35 volti)

Ako je DC napon veći od 0,6 volti - "bogata mješavina", manji od 0,35 - "loša". Takva petlja histereze omogućava vam da precizno razlikujete rad u prijelaznim modovima, kao i da odredite neaktivnost DC. Budući da je DC signal konstantno u području siromašne smjese, to znači da postoji problem čije rješenje uključuje provjeru istosmjerne struje, injektora, curenja zraka, pritiska goriva itd. Osim toga, zbog uštede na 4. žici istosmjerne struje, njen signal "uzemljenje" je određen kvalitetom kontakta u navojnom spoju i jednosmjerne struje sa ispušnom granom i samog ispušnog razvodnika. Zašto tako - sve zbog razdvajanja snage i signalne "zemlje". Ako dođe do lošeg kontakta u DC navoju (otpor se povećava), tada određeni dio DC signala pada na ovaj otpor, snižavajući njegovu vrijednost na konstantnoj razini. Ovo uzrokuje pomicanje valnog oblika prema dolje - Rice. 1-2(amplituda signala se ne mijenja), ali pozitivni poluval prestaje da prevazilazi gornji prag histereze okidača u ECU. Odluka rukovodstva je da se rekreacijski centar "ponovo zategne". Da se tako izrazim - " to ne uvijek jednostavno" ne samo zbog pristupačnosti, već i zbog nemogućnosti da se rekreacijski centar odvrne, a da se ne ošteti (udubljenja na kućištu su neprihvatljiva).

Još jedan razlog za P0131- slab kontakt u signalnoj "masi" - preporučuje se i ponovno zatezanje. Instaliranje 4-žičnog DC rješava neke od problema - signal ne ovisi o stanju ispušnog razvodnika, ali morate položiti dodatnu žicu.

Sve ovo je jako dobro ako je dijagnostika vašeg automobila u skladu sa EURO OBD-om koji ima kodove za takve slučajeve. A ako imate automobil sa 14-pinskim konektorom, čiji ECU ne sadrži takve kodove - ali u režimu DATA STREAM, grafički ste utvrdili da nivo DC signala nije dovoljan, preterano ste zategli signalnu masu i DC vijke - ali to nije pomoglo, tada za ovaj motor morate "uzemljiti" samu signalnu tačku uzemljenja. Da biste to učinili, dovoljno je spojiti dvije točke žicom s poprečnim presjekom od najmanje 3 mm².

Slika 1 Tačka uzemljenja signalnog dijela električne opreme

Slika 2 Tačka na usisnoj grani na koju se mora spojiti signalno uzemljenje.

Kako provjeriti potrebu za takvom operacijom bez skenera koji prikazuje pravi datum - uključite ampermetar između ove dvije točke. Ako struja prelazi 0,2 A, tada je potrebno modificirati dizajn.

Koje su žalbe kupaca?

- « gubitak snage nakon zagrijavanja motora, - To je glavni razlog za žalbu. Nakon postizanja temperature od 60 stepeni, korekcija goriva se značajno uzima u obzir prema očitanjima DC-a, a vlasnici su se žalili da su nakon zagrijavanja u pokretu „bacio gas - pritisnuo sam ga i auto kao da je biti pričvršćen prikolicom”

- “Broj obrtaja raste, ali nema ubrzanja itd.

Još jedna od ocjena:- “veoma sporo ubrzanje do 3000 o/min, onda ništa slično.”

Iz poruka na forumima većina njih je pet puta mijenjala svjećice od jednostavne do iridijum APEXi 7 (sa foto izvještajima o obavljenom poslu), svi senzori u krug (počev od MAF-a itd., pumpa za gorivo, mlaznice za ispiranje ko voli...).

Neki su čak uspjeli srediti automatske mjenjače, a ja sam se lično sreo s takvima. Iznenađenju nije bilo granica. Razumljivo je - nema grešaka (i neće ih biti na ovom motoru), ali problem je nerešiv. Samo što je na RB25 razdjelnik jednodijelni, ali ovdje na SWIRL odstojniku amortizera postoje zaptivke na kojima se otpor mase vremenom povećava zbog oksidacije . U režimu DATA STREAM, sa grafičkim prikazom O2 B1S1 signala i povezivanjem tačaka na kolektorima, signal odmah menja oblik iz NG u OK (Sl. 1) i automobil dobija punu dinamiku ubrzanja, a vlasnik dobija iznenađenje sa jednom žicom.

GADZHIEV A.O.
© Legion-Avtodata

Gadžijev Arid Omarovič, Moskva, Ermakova Grove 7A, teritorija 14 TMP, www.nissan-A-service.ru tel. +79265256300, e-mail: [email protected], Sindikat automobilske dijagnostike

NISSAN LAUREL(Nissan Laurel) je prilično popularan model kako u Japanu tako i na Dalekom istoku Rusije. Postoji mnogo više NISSAN LAUREL proizvedenih od 1989. do 1993. godine koji se kreću po Vladivostoku. Mislimo da bi informacije u nastavku mogle biti zanimljive kako vlasnicima ovih automobila, tako i samo svima onima koje zanima istorija japanske automobilske industrije.

Prvo bih želeo da dam sopstveni opis Laurela na osnovu rada ovih mašina u Rusiji. Ovaj model je direktan TOYOTA konkurent MARK II X80 (1988 - 92 na dalje) i ima niz prednosti i mana u odnosu na potonji.

Motori. Možda je ovo najjača strana NISSAN LAUREL-a. Svi su, sa izuzetkom CA18i sa najslabijem snagom, redni šestoci, što znači dug resurs i nizak nivo vibracija motora.

Dvolitarski benzinski RB20 se nazivaju izuzetno pouzdanim jedinicama koje ni na koji način nisu inferiorne u odnosu na Toyotine kolege (a čak i nadmašuju potonje u smislu pouzdanosti). Na Laurelu je već instaliran RB20 u tri verzije: jednostavna, sa dva ventila po cilindru RB20E (125 KS), više forsirani "twinkam" RB20DE (155 KS) i naj"fensi" turbopunjeni RB20DET (205 KS). ).

Dizel RD28 (2,8 l.) je također pouzdana jedinica, međutim, ima jedan nedostatak svojstven dizel motorima ( brzo trošenje oprema za gorivo na naše gorivo). U svakom slučaju, ovaj motor je bolji od Toyote 2L-T koja je ugrađena na MARK II. uporedi:

2L-T: turbo dizel, zapremine 2,45 litara, 4 cilindra.

RD28: atmosferski dizel, zapremine 2,8 l, 6 cilindara.

Osim toga, Toyota 2L-T prilično često ima problema sa glavom cilindra (puca kada se motor pregrije), što nije slučaj sa RD28. Takođe, zbog činjenice da Nissan jedinica ima linijski 6-cilindarski raspored, radi mnogo mekše od 2L-T. Istina, 2L-T je snažniji za čak 3 KS. (97 hp vs 94). Izvucite sami zaključke koji je motor bolji.

"Najslabiji" CA18i (zapremina 1,8 litara, centralno ubrizgavanje) nije previše uspješan. Prije svega, lijepo je slab motor(91 KS) za prilično težak automobil sa zadnjim pogonom. Drugo, na većini motora serije CA, uključujući CA18i, sistem sa dva kola paljenje (dvije svjećice po cilindru). Zahvaljujući ovom sistemu, motor postaje otporniji na detonaciju, međutim, s takvim sistemom ima mnogo više problema nego s konvencionalnim jednokružnim. Ali motori serije CA vrlo dobro "svare" 76. benzin, iako se i dalje ne isplati zloupotrebljavati vožnju na takvo gorivo.

Od 1992. godine Nissan Laurel je umjesto CA18 počeo ugrađivati ​​snažniji i pouzdaniji SR18.

Prijenos. Ovaj model je bio opremljen sa tri glavne vrste mjenjača:

Mehanički petostepeni;

Automatski sa četiri brzine bez elektronski blok menadžment;

Automatski četvorostepeni i petostepeni sa elektronskom upravljačkom jedinicom (E-AT);

Posljednji tip prijenosa imao je 3 glavna načina rada:

SPORT kada je menjač u režimu koji ima za cilj maksimiziranje izlazne snage motora. Prebacivanje u viši stepen se dešava gotovo pri maksimalnoj brzini motora.

NORMALNO, u ovom režimu menjač radi u normalnom režimu, prebacivanje u viši stepen se dešava pri prosečnoj brzini (2500 - 3000 o/min). At hard pressing na papučici gasa, menjač prelazi u SPORT mod.

HOLD, mod je namijenjen za kretanje dalje zimski put. Kretanje počinje od druge brzine kako bi se izbjeglo proklizavanje.

Svi tipovi mjenjača ugrađeni na Nissan Laurel vrlo su pouzdani i ne uzrokuju probleme s normalnim, pravovremenim održavanjem. Zanimljivo je da su automobili sa motorima RB20DET bili opremljeni samo automatski menjač With elektronsko upravljanje(E-AT).

Suspenzija. Nissan Laurel C33 može imati 2 tipa ovjesa: jednostavno, sa konvencionalnim amortizerima i ovjes sa podesivom krutošću (DUET-SS sistem). Potonji je bio opremljen samo sa "najfensi" modifikacijom MEDALIST CLUB-L. Ova vrsta ovjesa je "preživljava" u odnosu na jednostavnu, međutim, podesivi amortizeri su nekoliko puta skuplji od konvencionalnih.

Što se dizajna ovjesa tiče, sprijeda su to uobičajeni MacPhersonovi podupirači, a pozadi se koristi prilično složen sistem sa više karika (njegov dizajn se može vidjeti na slikama ispod). Što se tiče pouzdanosti, Laurel ovjes je na prosečan nivo za japanske automobile. Najčešće su se čule pritužbe na prednje ovjese, jer. Amortizeri se prilično brzo troše.

Sistemi. Sistemi se odnose na razne elektronskih uređaja poboljšati sigurnost i poboljšati upravljanje vozilom. Odmah bih vam skrenuo pažnju da ovi sistemi nisu instalirani na svim modifikacijama Laurel-a, već uglavnom na najskupljem MEDALIST CLUB-u.

HICAS-II je brend za sistem, koji je poznatiji kao 4WS (upravljanje na četiri točka). Smisao rada ovog sistema leži u činjenici da se ne samo prednji, već i zadnji točkovi (za manji ugao od prednjih) okreću od udara upravljača. Zahvaljujući upotrebi ovog sistema, poboljšana je upravljivost automobila tokom proklizavanja i povećana bezbedna brzina skretanja. Pored toga, zadnji točkovi mogu automatski da upravljaju prilikom proklizavanja, čim HICAS-II elektronska jedinica primi signal da zadnji točkovi vozila imaju bočno proklizavanje.

DUET-SS je naziv sistema za podešavanje krutosti ovjesa. Mašine opremljene ovim sistemom imaju ovjes posebnog dizajna koji vam omogućava da prilagodite njegovu krutost kako u ručnom tako iu automatskom načinu rada. U automatskom režimu, ovim sistemom upravlja posebna elektronska jedinica povezana sa posebnim senzorom koji kontroliše brzinu i kvalitet površine puta. Postoje dva načina rada takve suspenzije:

SPORT - ogibljenje je tvrđe, što poboljšava upravljivost automobilom, smanjuje prevrtanje u krivinama, ali smanjuje glatkoću vožnje.

UDOBNOST - ogibljenje radi u "mekom" režimu, glatkoća vožnje se poboljšava, sve neravnine na površini puta kao da su "progutane", ali se upravljivost pogoršava, reakcije automobila na radnje upravljača postaju "sporije".

4WAS je jednostavno "Nissan" ime sistem protiv blokiranja kočnica kočnice (ABS). Nema smisla posebno opisivati ​​ovaj sistem, oni koji ne znaju princip rada mogu pročitati ovdje.

LSD - tako NISSAN naziva viskoznu spojnicu u stražnjem diferencijalu, kojom upravlja elektronička jedinica za kontrolu proklizavanja. Sistem s takvim uređajem se često naziva protukliznim ili TRC sistemom ( Kontrola vuče). Značenje ovog sistema je sljedeće: ako se jedan od pogonskih kotača zaglavi (nalazi se na klizavoj površini), tada će upravljačka jedinica sistema, nakon što primi signal klizanja, blokirati diferencijal poprečne osovine i automobil će biti može da nastavi kretanje zahvaljujući pogonskom točku koji ima dobro prianjanje. Detaljniji TRC sistem možete pročitati ovdje.

Modifikacije. Nissan Laurel C33 ima osam modifikacija sa različitim nivoima opreme (nivo njihove opreme možete proceniti sa slika ispod). Modifikacije su bile sljedeće (u opadajućem redoslijedu "trikova"):

NISSAN LAUREL MEDALIST CLUB-L (motor RB20DET, DUET-SS, LSD i 4WAS sistemi, kožna unutrašnjost, CD plejer);

NISSAN LAUREL MEDALIST CLUB-S (motor RB20DET ili RB20DE, sistemi HICAS-II, LSD i 4WAS (za RB20DET));

NISSAN LAUREL MEDALIST (motori RB20DET, RB20DE, RB20E ili RD28);

NISSAN LAUREL GRAND CRUISE (motori RB20E ili RD28);

NISSAN LAUREL GRAND SALOON (motor CA18i);

NISSAN LAUREL GRAND EXTRA (motor CA18i);

NISSAN LAUREL EXTRA (motori RD28 ili CA18i);

Istorija Nissan Laurela počela je 1968. godine. I završio 2002. U ovom prilično dugom vremenskom periodu pušteno je osam generacija ovaj auto. Uglavnom se prodavao u Japanu. Iako se povremeno ovaj model izvozio u evropske i azijske zemlje. Auto je bio zaista dobar, tako da vrijedi ukratko govoriti o svih njegovih osam generacija.

Početak proizvodnje

U početku se Nissan Laurel proizvodio u stražnjem dijelu limuzine s 4 vrata. Ali dvije godine nakon početka proizvodnje, kompanija je počela proizvoditi drugačiju verziju modela. Naime, kupe sa 2 vrata sa tvrdim krovom.

Model je bio ponuđen sa tri razni motori: G18 1.8, G20S 2.0 i G20T 2.0. Njihova snaga bila je 105, 110 i 120 "konja", respektivno. Inače, nije ponuđena samo 4-brzinska "mehanika", već i 3-brzinski "automat". Međutim, pogon je bio samo zadnji.

Auto je izgledao sa stilom. Pažnju su privukli dupli okrugli farovi, svetlucavi hrom ekran radijatora i moćnu haubu. Retrovizori smješteni na njemu dali su posebnu originalnost automobilu.

Godine 1970., ažurirani Nissan Laurel izašao je sa tvrdim krovom. kontrolna tabla takođe poboljšan, a takođe i dodat u liniju izvršne opreme GL. Godine 1972. prva generacija je prekinuta.

Dalje oslobađanje

Od 1972. godine izlazi druga generacija modela. Izgled se donekle promenio, ali je mnogo važnija bila linija pogonske jedinice postao širi. "Nissan Laurel C130" je bio u ponudi sa motorima od 1,8, 2,0, 2,6 i 2,8 litara, respektivno. Postojao je i izbor u smislu suspenzije. Može biti nezavisno ili sa neprekidnim mostom.

Treća generacija, koja se proizvodila od 1977. do 1980. godine, bila je veoma popularna. Bila je to moderna, duga i niska limuzina s potpuno ažuriranim izgledom. Okrugle farove zamenili su kvadratni, a dinamične i jasne linije postale su primetne u samoj karoseriji. I 1980. godine najnoviji modeli Treća generacija, pojavio se otvor. Zanimljivo je da je 2-litarski dizel motor napunio asortiman motora.

4. i 5. generacije

Od 1980. do 1984. izašao je model koji je bio dostupan isključivo u karoseriji sa 4 vrata. "Nissan Laurel" četvrta generacija bio dostupan sa osam različiti motori. Od toga, dva su radila na dizel gorivo.

U petoj generaciji vratio se tvrdi krov. Sam model je prošao kroz značajno podešavanje. "Nissan Laurel" je počeo izgledati elegantnije i solidnije. I počeli su upotpunjavati automobil sa snažnim motorom od 175 konjskih snaga, poznatim kao RB20DET. Bio je to najbolji u ponudi. Imao je 4 ventila, 2 bregaste osovine, elektronsko ubrizgavanje goriva i jedne turbine. Istina, potrošnja je bila prilično impresivna - oko 10,5 litara na 100 kilometara u mješovitom načinu rada.

Također je vrijedno napomenuti da su ovi automobili bili prvi modeli na kojima je korišteno aktivno ovjes.

C33

Pod ovim imenom postala je poznata šesta generacija. Proizveden je od 1988. do 1992. godine. Automobili šeste generacije nudili su se isključivo u stražnjem dijelu tvrdog krova. A ispod njihovih hauba ugrađeni su prilično snažni motori.

Uzmimo, na primjer, 2-litarski motor od 205 konjskih snaga. "Nissan Laurel" sa takvom jedinicom bio je veoma popularan i tražen. Nije iznenađujuće, jer je on jedini bio opremljen turbo punjačem.

Ali bilo je i drugih opcija: za 180, 155, 125, 94 i 91 litara. With. Motori su već bili u ponudi sa 4-brzinskim "automatikom" i 5-brzinskim "mehanikom". Iako najviše moćni motori bili su dostupni i sa 5-stepenim automatskim menjačem.

Nissan Laurel se dosta promijenio u tehničkom smislu. Tako su, na primjer, počeli postavljati nezavisni front amortizer. A iza - višelink ovjes. Ova suspenzija je takođe bila nezavisna.

Zanimljivo je da su neki modeli bili u ponudi sa HICAS sistemom. Zahvaljujući njoj, u vrijeme oštrih skretanja ili zanošenja, aktivirali su se stražnji kotači. Generalno, u smislu upravljivosti, šesti Nissan generacija postao mnogo bolji od svojih prethodnika. Ventilirane disk kočnice, pa čak i ABS sistem su počeli da se ugrađuju na sve točkove.

C34

Sedma generacija se također proizvodila četiri godine. I dato mu je Posebna pažnja. Nije iznenađujuće da je C34 postao glavni konkurent Toyoti Mark 2. Njegov dizajn je radikalno redizajniran, ali je odlučeno da se fokusira na organizaciju unutrašnjeg prostora, što nije prošlo nezapaženo. Svi Nissan Laurel dijelovi i rezervni dijelovi bili su savršeno usklađeni i montirani. Ergonomija kabine bila je na najvišem nivou. Kao i oprema. Vazdušni jastuci, ABS, "klima", klima, velur unutrašnjost - automobil je bio opremljen svime što je bilo moguće.

I, naravno, tehničke karakteristike su također postale primjetno bolje. Pojavio se snažan 2,5-litarski motor od 235 konjskih snaga, a onaj koji je proizveo 100 "konja" postao je najslabiji. Dostupni su bili i motori od 125, 150 i 190 KS. With.

Benzinski modeli su bili u ponudi samo sa "automatskim" (4 ili 5 brzina), i za dizel verzije"mehanika" je takođe bila dostupna.

Prošle godine

Od 1997. do 2002. godine pušteni su modeli osme generacije Laurel. Motori su ostali isti, ali je dodat motor za 280 i 200 "konja". Popularnost modela počela je da pada, jer su se mnogi odlučili za Toyotu Mark, pa su se programeri odlučili fokusirati na povećanje snage jedinica i specifikacije općenito. Čak su počeli da nude i automatski menjač sa ovom funkcijom ručna kontrola. I pojavila se verzija s pogonom na sve kotače.

Takođe proširena lista opreme. Pojavio se multimedijalni sistem(tačnije, radio kasetofon sa funkcijom video reprodukcije), šest snažnih zvučnika, ABS, 3-kružni sigurnosni pojasevi, parking senzori, električni retrovizori sa podešavanjem, senzor svjetla.

Najrjeđa oprema je Club S Type X. Takav automobil mogao bi se pohvaliti kožnom unutrašnjosti sa umecima od antilopa, sportskim mjenjačem, ksenonskom optikom, tvorničkim toniranjem, električnim sjedištima i drugim dodacima.

Model nije isporučen u Rusiju, ali su ga mnogi ljudi sami dovezli. Sada se može naći u prodaji po oglasima. Normalna cijena za proizvodni model kasnih 90-ih ili ranih 2000-ih je oko 200-300 hiljada rubalja.