klasifikacija:	Glavni brodski dizelaši
Marka proizvoda:	3D12A, 3D12, 3D12AA, 3D12A-1, 3D12-1, 3D12-1A, 3D12A-1A
	TU24.06.5602-73
Snaga, broj obrtaja	3D12A, 3D12, 3D12AA - 300hp,1500rpm 3D12A-1, 3D12-1, 3D12-1A, 3D12A-1A - 300hp,1350rpm
Prijava rezervacije prilikom naručivanja	Pokreće ga propeler. 3D12A, 3D12A-1, 3D12AA, 3D12A-1A - aluminijum. performanse kartera. 3D12, 3D12-1, 3D12-1A - liveno gvožđe. performanse kartera. 3D12AA, 3D12A-1A, 3D12-1A - sa alarmom i zaštitom. 3D12Br - bez RRP, liveno gvožđe. izvršenje. Predviđena je desna ili lijeva rotacija, sa RRP ili bez RRP. RRP za naprijed 1:2,04 ili 1:2,95, za nazad 1:2,18 za sve verzije. Sa PTO ili bez PTO. Uvjerenje o riječnom ili morskom registru.

Specifikacije

Dizel motori tipa 3D12, 3D12A dizajnirani su za ugradnju na brodove različite namjene kao glavni brodski dizel motori koji rade na propeleru.

Ovi dizel motori su brzi, četverotaktni s direktnim ubrizgavanjem goriva. Tip 3D12A i tip 3KD12N - dvanaest cilindara sa rasporedom cilindara u obliku slova V i kolapsom blokova 60 0. Dizel motori tipa 3D12A se proizvode sa aluminijskim kućištem radilice. Ostali su samo sa karterom od livenog gvožđa.

Sistem hlađenja je tečni, cirkulacioni, dvokružni, sa odvojeno lociranim hladnjacima voda-voda i voda-ulje i termostatima. Vanbrodska pumpa za vodu je ugrađena na dizel motore za pumpanje vode kroz vanjski krug sistema za hlađenje.

Sistem podmazivanja - cirkulacioni, pod pritiskom sa "suvom" karterom, sa električnom pumpom za predstartno pumpanje sistema.

Dizel motori su opremljeni mjenjačem za vožnju unazad, koji se sastoji od mjenjača i hidraulički upravljanog višepločastog kvačila dizajniranog za spajanje i odvajanje propelera od radilice, kao i promjenu smjera rotacije brodskog propelera. Proizvedeno je nekoliko modela svakog dizel motora koji se razlikuju po smjeru rotacije izlaznog vratila prijenosa za vožnju unatrag: desno (u smjeru kazaljke na satu) i lijevo (u smjeru suprotnom od kazaljke na satu), gledajući sa strane brzine za vožnju unatrag, kao i redukciju prema naprijed i obrnuto.

Po narudžbi potrošača, za zamjenu iscrpljenih dizel motora 3D12 i 3D12L, mogu se isporučiti bez hodu za vožnju unazad:
-3D12ABr - 310 hp pri 1500 o/min rotacija na lijevoj strani c/c sa kućištem od livenog gvožđa za rad sa stepenom prenosa unazad tip Sb.1225-00-5 ili Sb.525-01-13;
-3D12ALBr - 310 hp pri 1500 o/min desna rotacija klima uređaja sa kućištem od livenog gvožđa za rad sa stepenom prenosa unazad tip Sb.1225-00-5 ili Sb.525-01-13;

Treba imati na umu da brzina za vožnju unazad mijenja smjer rotacije izlaznog vratila (propelera) u suprotan.
Dizel motori mogu biti opremljeni dodatnim izvodom snage do 30 KS. (PTO).
Dizel motori se pokreću električnim starterom ili komprimiranim zrakom. Za punjenje baterije Dizel motori su opremljeni alternatorom sa ugrađenim ispravljačem, regulatorom napona i uređajem za suzbijanje radio smetnji.

Dizel motorima se može upravljati i kontrolisati sa kontrolne table direktno na dizel motoru ili sa kontrolne table koja se nalazi u kormilarnici broda.

Na zahtjev potrošača za specijalna plovila, dizel motori tipa 3D12A, 3D12-1 i 3D12A-1 mogu se isporučiti u kompletu sa sistemom FK6501 (uređaj za funkcionalno upravljanje dizelom), koji sa mehanizmima, uređajima i relejima (senzorima) na njima, obezbeđuje hitno upozorenje i zaštitu prema kontrolisanim parametrima (pregrijavanje rashladne tečnosti i ulja, pad pritiska ulja i „izbegavanje“). Ovi dizelaši imaju marke: 3D12AA, 3D12ALA, 3D12A-1A, 3D12AL-1A, 3D12-1A, 3D12L-1A.

Dizel motori ispunjavaju zahtjeve Pravila Ruskog pomorskog registra brodova i Ruskog riječnog registra.

Specifikacije
Snaga, hp: - puna (preopterećenje, nije ograničeno vremenom neprekidnog rada) na izlaznoj prirubnici brzine za vožnju unazad
U načinu rada unazad, ne manje od
Brzina rotacije koja odgovara punoj snazi, o/min
Specifična potrošnja goriva pri punoj snazi, g/hp.h
Specifična potrošnja ulja za otpad, g/hp.h
Omjer prijenosa unazad (redukcija): - napred
Nazad
Trajanje uključivanja kvačila za vožnju unazad, ne više od, s
Visina usisavanja pumpe za morsku vodu (NZV), m
Težina, kg
dimenzije, mm: - dužina
Vijek trajanja do 1. remonta (garantno vrijeme rada), h
Dodijeljeni resurs prije remont, h

Smjer rotacije (desno ili lijevo); visina usisavanja NZV (za 3KD12N-520); Dizel motori tipa 3D6S2 i 3D12 sa ili bez hodnog stepena prenosa, sa ili bez sistema APSiZ, prisustvo PTO, kao i Potvrda pomorskog ili rečnog registra, dogovara se prilikom naručivanja (ugovora).

Sadržaj isporuke:
1. Komplet dodatne opreme (baterije sa priključnim žicama, hladnjaci vode i ulja, termostati) se navodi prilikom narudžbe;
2. Jedan set rezervnih dijelova;
3. Set alata;
4. Komplet operativne dokumentacije.

Već dugi niz decenija strategija Volvo koncerna je bila usmjerena na stvaranje visokokvalitetnih konkurentnih automobila. Najnoviji inovativni razvoji koriste se za kreiranje novih modela pogonskih jedinica, jedan od njih je Volvo D12S.

Karakteristike pogonske jedinice Volvo D12S
Motor ovog modela, koji se koristi za kompletiranje kamiona VOLVO FM12 i FH12, ima zapreminu od 12,1 litara. U zavisnosti od modifikacije, može imati kapacitet od 340 (D12C340), 380 (D12C380), 420 (D12C420) ili 460 (D12C460) l / s. Ima niz prednosti kao što su:

10 posto više obrtnog momenta od D12A pogonskog sklopa na kojem se zasniva. Broj okretaja radilice doseže od 1100 do 1700 o/min.
- Optimizacija geometrije komore za sagorevanje goriva.
- Oprema agregata sa predgrejačem.
- Implementacija preciznog ubrizgavanja zahvaljujući EMS sistemu upravljanja motorom.
- Proširenje zone maksimalnog obrtnog momenta optimizacijom vremena ventila.
- Opremljen integriranim kočionim kompresijskim mehanizmom.
Modeli motora Volvo D12S proizvedeni od 1998. do 2005. godine opremljeni su sistemom koji hladi ubrizgani vazduh, kao i elektronski kontrolisanim pumpama za ubrizgavanje. Konstrukcijski, klipovi se mogu napraviti u dvije verzije:

Zglobni 2-element. Gornji dio proizvoda je izrađen od čelika visoke čvrstoće, a donji dio je izrađen od aluminija.
- Cela. Materijal za njegovu proizvodnju je aluminijum.
Dvije vrste klipova se hlade uljem. Prskanje ulja vrši se pomoću mlaznice. Ovi agregati imaju veliku snagu i istovremeno su vrlo ekonomični.

Najbolje ponude AVMEX MOTORS-a
Ako je Vaše vozilo u prinudnom zastoju zbog neispravnog motora, možete kontaktirati Avmex-Motors. Jedna od naših aktivnosti je nabavka ugovorni motori iz zemalja Zapadne Evrope, gde komponente i sklopove nabavljamo na najvećim autogradilištima.

Počevši od ove faze, naši stručnjaci pažljivo provjeravaju kvalitetu pogonskih jedinica. Nakon što teret stigne u skladište kompanije, čuvari na štandovima ponovo vrše ulaznu kontrolu. Kontaktirajte nas, garantovano dobijate motor u odličnom stanju, sa značajnim motornim resursom po pristupačnoj ceni.

Građevinske mašine i oprema, priručnik

Dizel motori

Dizeli tip D12 (124 15/18)

Dizel motori D12 su dvoredni, dvanaestocilindarski, V-oblika, brzi četverotaktni motori sa prskanjem mlaznog goriva. Proizvode se u sedam modifikacija.

Dizel motori D12SP i 1D12 su projektovani za pogon u stacionarnim uslovima elektrogeneratora naizmenične ili jednosmerna struja. Dizel 1D12 se također može koristiti u mobilnim elektranama montiranim u željezničkim vagonima. Razlikuje se od dizel motora D12SP po prisustvu ventilatora, odsustvu kontrolne ploče i mehanizma daljinski upravljač.

Dizel D12A se ugrađuje na teška vozila i kamione MAZ-525. Dizel ima zatvoreni sistem vodenog hlađenja. Hlađenje vode i ulja vrši se u radijatorima koji se upuhuju vazduhom sa ventilatorom. Dizel motor je spojen na kardansko vratilo pomoću hidrauličke spojnice.

Dizel 1D12-400 se ugrađuje na TGM ranžirne dizel lokomotive. Dizelska radilica je opremljena antivibratorom. Pumpa za gorivo je opremljena korektorom koji povećava količinu goriva koja se dovodi u cilindre u režimu maksimalnog obrtnog momenta.

Motor 1D12B je dizajniran za pogonske jedinice turbinskih bušaćih uređaja.

Motor ZD12 (slika 151) je dizajniran za rad na brodovima riječne i morske flote. Opremljen je mjenjačem za vožnju unazad, koji se sastoji od frikcionog kvačila i jednostepenog reduktora.

Motor 7D12 je dizajniran za pogon brodskih električnih generatora. Pumpa za gorivo ovog motora opremljena je uređajem za kontrolu svih načina rada i kataraktom kako bi se osigurao stabilan rad.

Karter dizel motora tipa D12 je izliven od livenog gvožđa ili legure aluminijuma i sastoji se od dva dela. U gornjem ležajnom dijelu nalazi se sedam sjedišta glavnih ležajeva sa oblogama u kojima se okreće radilica. Umetci popunjeni! olovna bronza.

Ploče pod uglom od 60° na vrhu kartera prihvataju dva bloka sa šest cilindara.

Radilica je kovana, ima šest kolena raspoređenih u paru u tri ravni, međusobno pod uglom od 120°. Ima šest klipnjača i sedam glavnih nosača povezanih okruglim obrazima. Na prva dva obraza radilica motora D12A, 1D12-400, 1D12B, ZD12 i 7D12, ugrađen je antivibrator tipa klatna.

Klipnjače - čelične, I-presjeka. Brončane čahure su utisnute u gornje glave glavne i priključne klipnjače. Donja glava glavne klipnjače je odvojiva. Vučna klipnjača je pričvršćena na glavnu klipnjaču s klinom umetnutom u ušice na donjoj glavi glavne klipnjače.

Klipovi - kovani. Gornji kraj dna klipa je oblikovan, što omogućava bolje formiranje smjese. Blok i poklopac bloka cilindara, mehanizam za distribuciju gasa, sistemi za napajanje, podmazivanje i hlađenje su konstrukcijski isti kao kod motora D6.

Pumpa za gorivo je blok, ima 12 pumpnih pari klipova sa čaurama smeštenim u zajedničkom kućištu.

Regulator pumpa za gorivo mehanički, centrifugalni, sve-modni, direktnog djelovanja. Omogućava stabilan rad dizel motora. Regulatori pumpi za gorivo motora koji rade na pogon električnih generatora koji su predviđeni za napajanje strujom više instalacija imaju poseban uređaj koji omogućava paralelni rad ovih instalacija. Kako bi se osigurao stabilan rad motora s naglim promjenama opterećenja, predviđena je pneumatska katarakta.

Početna → Imenik → Članci → Forum

stroy-technics.ru

Dizel motori tip D12 - DetalGroup

Dizel D12 je 12-cilindarski, dvoredni, četverotaktni, vodeno hlađen i direktnim ubrizgavanjem goriva. Motor D12 ima sistem cirkulacije za hlađenje i podmazivanje. Start se vrši električnim starterom. Da bi se osiguralo punjenje baterije, motor je opremljen sa dva generatora: napona i izmjenične struje.

Dizel motor D12A-375B ugrađen je na kipere BelAZ-540 nosivosti do 27 tona kao pogonska jedinica.

Dizel motor 1D12 je stacionaran i predviđen je za pogon električnih alternatora.Dizel motor 1D12-400 se ugrađuje na MPS (snježne mašine, manevarske dizel lokomotive) kao pogonski agregat.Dizel motor 1D12B je stacionaran, pogodan za pogon bušaćih uređaja kao dio pogonskog agregata.Dizel motor 1D12BM savršeno podnosi rad u uvjetima niske temperature, stoga je popularan u dizajnu snježnih strojeva.

Dizel 2D12B djeluje kao motor u dizanju, cestovnim i zemljanim radovima.

Dizel motori 3D12A i 3D12AL su pogodni za ugradnju na brodove kao glavni brodski motori. Fabrike proizvode ove motore u dvije modifikacije: 3D12A ima desni smjer rotacije pogonskog vratila hodu za vožnju unazad, odnosno 3D12AL - lijevo.

Dizel 7D12A-1 - koristi se na brodovima kao pomoćni brodski motor. Zbog toga se pokreću električni generatori postavljeni na brodu.

Pošaljite prijavu

detalgrup.com

Dizel motori D12 | DOO "Zvezda Sibira"

Prodajemo motore D12 i njihove modifikacije (1D12-BM, 1D12-B, 1D12 BS-1, 1D12 BS-2, 1D12-KS, 1D12 V-300, D12A-375, 1D12-400, 1D12-525), kao i kao kompletan asortiman rezervnih delova za njih. Dizel motori se koriste na riječnim i morskim plovilima, ranžirnim dizel lokomotivama i vagonima, višeosovinskim šasijama i gusjeničnom terenskim vozilima, aerodromskim servisnim vozilima, bušaćim uređajima, bagerima i dizalicama, stacionarnim i mobilnim elektranama, snježnim ralicama, pumpama sa pogonom od 150 do 650 KS. Kompletni motori, prvi komplet (pumpa za gorivo visokog pritiska, starter, generator, filter vazduha, zamajac) iz skladišta ili demontirani sa mašina sa radnim vremenom do 100 m/h. Kompletan paket dokumenata. Garancija. Pretprodajno uhodavanje i podešavanje motora na fabričkim štandovima. Vršimo remont motora. Dostava u bilo koju regiju Rusije. U mogućnosti smo da isporučimo kompletan asortiman rezervnih delova za motore ove serije.

Dizeli mogu biti opremljeni mjenjačem za vožnju unazad koji vam omogućava promjenu smjera rotacije brodskog propelera. Proizvedeni su sa desnim i lijevim smjerom rotacije radilice i različitim omjerom prijenosa za vožnju unazad.

Dizel motori D12 - dvanaestocilindrični sa V-oblikovanim rasporedom cilindara i kolapsom blokova 600. Rashladni sistem - tekući, cirkulirajući sa hlađenjem zraka vode i ulja u radijatorima. Dizel motori su opremljeni ventilatorom koji pokreće radilica.

Sistem podmazivanja - cirkulacioni, pod pritiskom sa "suvom" karterom, sa električnom pumpom za predstartno pumpanje sistema. Dizel motori se pokreću električnim starterom ili komprimiranim zrakom.

Specifikacije 1D12: Nazivna (kontinuirana) snaga, h.p. od 300 do 480, Brzina rotacije, o/min 1500 Specifična potrošnja goriva, g / h 180 + 9, Specifična potrošnja ulja za otpad, l / h 1,47 Težina, kg. 1680, Ukupne dimenzije, mm: dužina 1688, širina 1052, visina 1276.

www.zvezda-s.ru

Primjenjivost dizel motora razreda D6, D12

Dizel motor 1D12-400BS2, 1D12-400KS2

Dizel motori 1D12-400BS2 namijenjeni su za upotrebu kao pogonski agregati u ranžirnim dizel lokomotivama i snježnim strojevima TGM23B, TGM-23V, TGM-23D i njihovim modifikacijama, proizvođača OJSC Muromteplovoz. - Isporučuju se bez remenice za pogon ventilatora, filteri za vazduh.- Dizel motori 1D12-400KS2 su dizajnirani za upotrebu kao pogonske jedinice u TGM-40 ranžirnim dizel lokomotivama, TGM-40S željezničkim snježnim strojevima i njihovim modifikacijama, kao i uskotračnim dizel lokomotivama TU-5, Tu-7 i njihovim modifikacijama, proizveden u fabrici Kambarsky Mashinostroitelny - Isporučuje se sa koturom za pogon ventilatora i filterima za vazduh. - Dizel motori 1D12-400BS2 i 1D12-400KS2 su brzi, četvorotaktni, bez kompresora, sa direktno ubrizgavanje gorivo, dvanaest cilindara sa V-oblikovanim rasporedom cilindara i nagibom blokova od 60°.- Rashladni sistem - tečni, cirkulirajući sa hlađenjem vode i ulja u vazdušnim radijatorima ugrađenim u dizel lokomotive (snježne mašine).- Sistem podmazivanja - cirkulirajući , pod pritiskom sa "suvim" karterom, sa električnom pumpom za predstartno pumpanje sistema, ugrađenom u sistem dizel lokomotiva (snježni strojevi). - Dizel motore pokreće električni starter. Za punjenje baterija dizel motori su opremljeni alternatorom sa ugrađenim ispravljačem, regulatorom napona i uređajem za suzbijanje radio smetnji -generatori kapaciteta 200 kW i konfiguracije mobilne elektrane- motor 1D12V-300 za rad u sastavu dizel agregata AD-200-Tsp snage 200 kW, namenjen za kompletiranje mobilnih elektrana - 1D12V-300KS2 za rad u sastavu stacionarnih dizel-električnih agregata kapaciteta 200 kW automatizovan prema 0, 1 i 2 stepena GOST13822-82.- 1D12V-300KS2-01 za dizel agregate DG-200-T / 400A (U96A) kapaciteta 200 kW, projektovan za kompletiranje železničke pruge i drugih mobilnih mašine, kao i stacionarne dizel-električne jedinice kapaciteta 200 kW, automatizovane prema 0, 1, 2 stepena GOST 13822-82 i imaju sistem predgrijavanje ili električnim grijanjem.- Dizel motori serije 1D12V-300 su brzi, četverotaktni, bez kompresora, s direktnim ubrizgavanjem goriva, dvanaestocilindrični sa V-oblikom rasporeda cilindara i nagibom blokova od 60°.- Sistem hlađenja - tečni, cirkuliše sa hlađenjem vode i ulja u radijatorima vazdušnim putem, izveden ventilatorom koji pokreće radilica. - Sistem podmazivanja - cirkulacioni, pod pritiskom sa "suvim" karterom, sa električnom pumpom za predstartno pumpanje sistema - Pokretanje dizel motora se vrši elektrostarterom ili komprimovanim vazduhom. Za punjenje baterija, dizel motor je opremljen alternatorom za punjenje sa ugrađenim ispravljačem, regulatorom napona i uređajem za suzbijanje radio smetnji - 1D12V-300 dizel motori nisu opremljeni servo mehanizmom za kontrolu brzine, ali su opremljeni njime kao dio dizel agregata i agregata - D12A-525 se koristi kao dio višeosovinskih traktora MAZ-537 i njegovih modifikacija, KZKT-7428, KZKT-74281.- D12A-525A se koristi kao dio višeosovinskih traktora MAZ -543 i njegove modifikacije, MAZ-7310, MAZ-7311, MAZ-74106 i aerodromski traktori BelAZ-6422, BelAZ-7211.- Dizel motori su se dobro pokazali tokom rada, potvrdili visoku pouzdanost u ekstremnim situacijama.- Dizel motori D12A- 525, D12A-525A su brzi, četverotaktni motori s direktnim ubrizgavanjem goriva. Dvanaest cilindara sa rasporedom cilindara u obliku slova V i kolapsom blokova od 60 °. - Rashladni sistem - tečni, cirkulišući vodom i uljnim hlađenjem u radijatorima. - Sistem podmazivanja - cirkulacioni, pod pritiskom sa "suvom" karterom. - Pokretanje motora vrši se električnim starterom ili komprimiranim zrakom. Za punjenje baterija, dizel motori su opremljeni alternatorom sa ugrađenim ispravljačem, regulatorom napona i uređajem za suzbijanje radio smetnji. - Dizel pumpa za gorivo je opremljena korektorom dovoda goriva za povećanje obrtnog momenta pri savladavanju vozila povećana otpornost na put.Dizel motori serije 1D6B su projektovani za rad u sastavu dizel agregata snage 100 kW i kompletnih mobilnih elektrana Tsp (U34M) snage 100 kW, projektovani za kompletiranje mobilnih specijalnih elektrana - 1D6VB za rad u sastavu visokofrekventnih dizel agregata DG-100-T-400 (U34B), snage 100 kW, za kompletiranje mobilnih specijalnih elektrana - 1D6BGS2 za stacionarne dizel-električne agregate snage 100 kW, automatizovane prema stepena "1" i "2" GOST 13822-82.- 1D6BGS2-01 za stacionarne dizel-električne jedinice kapaciteta 100 kW sa ručnim upravljanjem (stepen automatizacije "0").- 1D6BGS2 -02 za dizel generatore DG-100-T / 400A (U94A) snage 100 kW, koristi se u željezničkim dizalicama (ima samo električni starter). rotacioni, četvorotaktni, bez kompresora, sa direktnim ubrizgavanjem goriva, šestocilindrični linijski raspored - Sistem hlađenja - tečni, cirkuliše sa vazdušnim hlađenjem vode i ulja u radijatorima, koji se izvodi ventilatorom pokretanim radilicom - Podmazivanje sistem - cirkulacioni, pod pritiskom sa "suvim" karterom, sa elektro pumpom za predstartno pumpanje sistema - Dizel motori se pale elektrostarterom ili komprimovanim vazduhom. Za punjenje baterija, dizel motor je opremljen alternatorom za punjenje sa ugrađenim ispravljačem, regulatorom napona i uređajem za suzbijanje radio smetnji. automatska kontrola i za podešavanje brzine tokom sinhronizacije. Servomehanizam se napaja iz punjivih baterija.

gdc.uaprom.net

Dizel motor V-2

A. Protasov, crtež A. Krasnov

Čuveni tenkovski dizel motor stvoren je u Harkovskoj tvornici parnih lokomotiva (KhPZ) nazvanoj po Kominterni 1939. Motor, označen kao V-2, instaliran je prije rata na sovjetske lake, brze tenkove na gusjenicama BT-7M. , srednjim tenkovima T-34 i teškim KV-1 i KV-2, kao i na teškom gusjeničnom artiljerijskom traktoru Voroshilovets. U ratno vrijeme ugrađivan je na srednje tenkove T-34, teške tenkove KB i IS, kao i na samohodne topničke nosače (ACS) zasnovane na njima. U poslijeratnim godinama ovaj motor je moderniziran, a savremeni tenkovski motori su njegovi direktni potomci.

Tehničke karakteristike B-2 jasno demonstrira načine na koje se tehnička misao uopšte, a posebno mašinogradnja razvijala uoči Drugog svetskog rata.

Dizajn ovog motora započeo je u dizel odjelu KhPZ-a 1931. godine pod vodstvom šefa odjela K.F. Chelpana. A.K. Bashkin, I.S. Ber, Ya.E. Vihman i dr. Budući da nije bilo iskustva u razvoju tenk dizel motora velike brzine, počeli su ga projektirati na širokom frontu: razrađena su tri cilindrična rasporeda - jednoredni i dvoredni (u obliku slova V), kao i u obliku zvijezde. Nakon rasprave i evaluacije svake šeme, preferiran je dizajn u obliku slova V sa 12 cilindara. U isto vrijeme, dizajnirani motor, koji je dobio početnu oznaku BD (brzi dizel), bio je sličan zrakoplovnom motori sa karburatorom M5 i M17T, postavljeni na lake BT tenkove na gusjenicama. To je prirodno: pretpostavljalo se da će se motor proizvoditi u tenkovskim i avionskim verzijama.

Razvoj se odvijao u fazama. Prvo je napravljen jednocilindrični motor i testiran u radu, a zatim je napravljen dvocilindrični dio koji je imao glavnu i priključnu klipnjaču. Godine 1932., nakon što su postigli stabilan rad, počeli su razvijati i testirati model sa 12 cilindara, koji je dobio oznaku BD-2 (drugi brzi dizel), koji su završeni 1933. U jesen 1933. BD- 2 prošao je prve državne testove i postavljen je na laki tenk na gusjenicama BT-5. Morska ispitivanja dizel motora BD-2 na BT-5 počela su 1934. godine. Istovremeno, nastavljeno je usavršavanje motora i otklanjanje uočenih nedostataka. U martu 1935. članovi Centralnog komiteta Komunističke partije i vlade upoznali su se u Kremlju sa dva tenka BT-5 sa dizel motorima BD-2. Istog mjeseca, vlada je odlučila izgraditi radionice za njihovu proizvodnju u KhPZ-u.

Inženjeri iz Centralnog instituta za motore vazduhoplovstva (CIAM) M.P. poslati su u Harkov iz Moskve da pruže tehničku pomoć. Poddubny, T.P. Čupahin i drugi koji su imali iskustva u projektovanju avionskih dizel motora, kao i načelnik odseka za motore Vojne akademije za mehanizaciju i motorizaciju Crvene armije prof. Yu.A. Stepanov i njegovo osoblje.

Upravljanje pripremom masovne proizvodnje povjereno je I.Ya. Trashutin i T.P. Chupakhin. Do kraja 1937. na ispitnom stolu je ugrađen novi dizel motor, koji je do tada dobio oznaku V-2. Državni testovi obavljeni u aprilu-maju 1938. godine pokazali su da je moguće pokrenuti njegovu malu proizvodnju, koju je počeo da vodi S.N. Makhonin. Godine 1938. KhPZ je proizveo 50 V-2 motora, a u januaru 1939. prodavaonice dizela KhPZ su se odvojile i formirale nezavisnu tvornicu za proizvodnju motora, koja je kasnije dobila broj 75. Chupakhin je postao glavni projektant ove fabrike, a Trashutin je postao šef projektantski biro. 19. decembra 1939. započela je velika proizvodnja domaćih brzih tenkovskih dizel motora V-2, puštenih u proizvodnju po nalogu Odbora za obranu zajedno sa tenkovima T-34 i KV.

Za razvoj V-2 motora T.P. Čupahin je dobio Staljinovu nagradu, a u jesen 1941. Fabrika br. 75 dobila je orden Lenjina. Tada je ova fabrika evakuisana u Čeljabinsk i spojena sa Čeljabinskom tvornicom Kirov (ChKZ). I.Ya je imenovan za glavnog projektanta ChKZ za dizel motore. Trashutin.

Neophodno je spomenuti i avijacijsku verziju B-2A, čija je sudbina bila dramatična. Do početka serijske proizvodnje glavnog modela, izviđački avion na koji je trebao biti ugrađen B-2A bio je zastario, te nije bilo preporučljivo glavni model B-2 pretvarati u čisto tenkovski. To bi iziskivalo dodatno vreme, koje naši motorograditelji nisu imali: približavao se Drugi svetski rat, a Crvenoj armiji su bili potrebni - hitno i u velikom broju - novi tenkovi sa protivgranatim oklopom i snažnim dizel motorima.

B-2 je išao "na tok" sa aluminijskim kućištem radilice i blokovima cilindara, sa dugim vrhom radilice i potisnim kugličnim ležajem koji je mogao prenijeti silu s propelera na kućište motora. Umesno je napomenuti da je izviđački avion R-5 uspešno leteo sa motorom V-2A.

Postojala je još jedna modifikacija ovog motora - V-2K, koja se odlikovala povećanom snagom do 442 kW (600 KS). Povećanje snage postignuto je povećanjem omjera kompresije za 0,6–1 jedinica, povećanjem brzine radilice za 200 min–1 (do 2.000 min–1) i dovodom goriva. Modifikacija je prvobitno bila namijenjena za ugradnju na teške KB tenkove i proizvedena je u Lenjingradskoj tvornici Kirov (LKZ) prema dokumentaciji KhPZ. Težina i dimenzije u poređenju sa osnovni model nije promijenjeno.

U predratnom periodu stvorene su i druge modifikacije ovog motora u fabrici br. 75 - V-4, V-5, V-6 i drugi, čija je maksimalna snaga bila u prilično širokom rasponu - od 221 do 625 kW ( 300–850 KS.), koji su bili namijenjeni za ugradnju na lake, srednje i teške tenkove.

Prije Velikog Domovinskog rata tenkovske dizel motore proizvodili su Fabrika br. 75 u Harkovu i LKZ u Lenjingradu. Sa izbijanjem rata počeli su da ih proizvode Staljingradski traktorski pogon, tvornica br. 76 u Sverdlovsku i ChKZ (Čeljabinsk). Međutim, nije bilo dovoljno tenkovskih dizel motora, pa je krajem 1942. u Barnaulu hitno izgrađena fabrika br. 77. Ukupno su ove tvornice proizvele 17.211 jedinica 1942., 22.974 1943. i 28.136 1944. dizel motori.

B-2 pripadao je brzim 4-taktnim kompresorskim 12-cilindarskim toplotnim motorima sa direktnim ubrizgavanjem goriva tečno hlađenje imaju V-oblik raspored cilindara sa uglom nagiba od 60°.

Karter se sastojao od gornje i donje polovice, izlivenih od silumina, sa ravninom razdvajanja duž ose radilice. U donjoj polovini kućišta radilice nalazila su se dva udubljenja (prednji i stražnji usisnici ulja) i prijenos na pumpe za ulje i vodu i pumpu za gorivo, postavljeni izvan kućišta radilice. Lijevi i desni blok cilindara, zajedno sa svojim glavama, bili su pričvršćeni za gornju polovinu kućišta radilice na sidrene klinove. U kućište košulje svakog bloka cilindra, od silumina, ugrađeno je šest čeličnih nitriranih mokrih košuljica.

Svaka glava cilindra imala je dvije bregaste osovine i dva usisna i izduvna ventila (odnosno četiri!) Za svaki cilindar. Bregaste osovine su djelovale na ploče potiskivača postavljenih direktno na ventile. Sama osovina su bila šuplja, ulje se dovodilo kroz unutrašnje bušotine do njihovih ležajeva i do ploča ventila. Izduvni ventili nisu imali posebno hlađenje. Za pogon bregastih osovina korištene su vertikalne osovine, od kojih je svaka radila s dva para konusnih zupčanika.

Radilica je bila izrađena od hrom-nikl-volfram čelika i imala je osam glavnih i šest šupljih klipnjača, raspoređenih u paru u tri ravnine pod uglom od 120°. Radilica je imala centralni dovod za podmazivanje, u kojem se ulje dovodilo u šupljinu prvog glavnog rukavca i prolazilo kroz dvije rupe na obrazima do svih rukavaca. Bakrene cijevi koje su se širile u izlaznim rupama nosača klipnjače, koje su izlazile na sredinu vrata, osiguravale su protok centrifugiranog ulja do trljajućih površina. Glavni listovi su radili u čeličnim košuljicama debelih stijenki, ispunjenim tankim slojem olovne bronze. Radilica je bila zaštićena od aksijalnih pomaka pomoću potisnog kugličnog ležaja postavljenog između sedmog i osmog nosača.

Klipovi - štancani od duraluminijuma. Svaki ima pet od livenog gvožđa klipni prstenovi: dva gornja kompresijska i tri donja bacača ulja. Klipni klipovi - čelični, šuplji, plutajućeg tipa, zaštićeni od aksijalnog pomeranja duraluminijskim čepovima.

Mehanizam klipnjače sastojao se od glavne i priključne klipnjače. Zbog kinematičkih karakteristika ovog mehanizma, hod klipa klipnjače prikolice bio je 6,7 mm veći od glavnog, što je stvorilo malu (oko 7%) razliku u stepenu kompresije u levom i desnom redu klipnjače. cilindri. Klipnjače su imale I-presjek. Donja glava glavne klipnjače bila je pričvršćena za njen gornji dio sa šest klinova. Ležajevi klipnjače su bili tankozidni čelik, punjeni olovnom bronzom.

Pokretanje motora je duplirano, koje se sastoji od dva nezavisna operativna sistema - električnog startera od 11 kW (15 KS) i pokretanja komprimovanim vazduhom iz cilindara. Na nekim motorima, umjesto konvencionalnih električnih startera, ugrađeni su inercijski s ručnim pogonom iz borbenog odjeljka tenka. Sistem za pokretanje komprimovanog vazduha je obezbedio razvodnik vazduha i automatski startni ventil na svakom cilindru. Maksimalni pritisak vazduha u cilindrima bio je 15 MPa (150 kgf/cm2), a vazduh koji je ulazio u razvodnik bio je 9 MPa (90 kgf/cm2), a minimalni 3 MPa (30 kgf/cm2).

Za pumpanje goriva pod nadtlakom od 0,05–0,07 MPa (0,5–0,7 kgf/cm2) u dovodnu šupljinu visokotlačne pumpe korištena je pumpa rotacionog tipa. Pumpa visokog pritiska NK-1 je linijska pumpa sa 12 klipova i dvomodnim (kasnije sve-modnim) regulatorom. Mlaznice zatvorenog tipa sa početnim pritiskom ubrizgavanja od 20 MPa (200 kgf/cm2). Sistem za dovod goriva je takođe imao grubo i fino čišćenje.

Sistem za hlađenje je zatvorenog tipa, projektovan da radi pod nadpritiskom od 0,06–0,08 MPa (0,6–0,8 kgf/cm2), na tački ključanja vode od 105–107°C. Obuhvaćao je dva radijatora, centrifugalnu pumpu za vodu, slavinu za odvod, čaht za punjenje sa parno-vazdušnim ventilom, centrifugalni ventilator montiran na zamajac motora i cjevovode.

Sistem za podmazivanje - cirkulirajući pod pritiskom sa suvim koritom, koji se sastoji od trodelne zupčaste pumpe, filtera za ulje, dva rezervoara za ulje, ručne pumpe za povišenje pritiska, prenaponskog rezervoara i cjevovoda. Uljna pumpa se sastojala od jedne sekcije za ubrizgavanje i dvije pumpne sekcije. Pritisak ulja ispred filtera bio je 0,6–0,9 MPa (6–9 kgf/cm2). Glavna vrsta nafte je avionska ljeti i MZ zimi.

Analiza parametara V-2 motora pokazuje da su se razlikovali od karburatorskih po znatno boljoj potrošnji goriva, velikoj ukupnoj dužini i relativno maloj težini. To je bilo zbog naprednijeg termodinamičkog ciklusa i "bliske veze" sa motorima aviona, što je uključivalo dugi nos radilice i proizvodnju velikog broja dijelova od aluminijskih legura.

Tehničke karakteristike V-2 motora V-2 V-2K motor

Godina izdanja	1939
Tip	Rezervoar, brzi, bez kompresora, sa direktnim ubrizgavanjem goriva
Broj cilindara	12
Prečnik cilindra, mm	150
Hod klipa, mm: - glavna klipnjača – klipnjača prikolice	180186,7
Radna zapremina, l	38,88
Omjer kompresije	14 i 15	15 i 15.6
Snaga, kW (hp), pri min–1	368 (500) u 18:00	442 (600) u 2000
Maksimalni obrtni moment Nm (kgf m) na 1200 min–1	1 960 (200)	1 960 (200)
Minimalna specifična potrošnja goriva, g/kW h, (g/hp h)	218 (160)	231 (170)
Dimenzije, mm	1 558h856h1 072
Težina (suho), kg	750

Treba reći nekoliko riječi o globalnom prioritetu. U domaćoj vojno-istorijskoj literaturi može se naći mišljenje da je V-2 bio prvi tenkovski dizel motor na svijetu. Ovo nije sasvim tačno. On je jedan od "najbolja tri" tenkovska dizelaša. Njegovi "susjedi" bili su 6-cilindarski tečno hlađeni Saurer motor snage 81 kW (110 KS), ugrađen od 1935. na poljski laki tenk 7TR, i 6-cilindarski zračno hlađeni Mitsubishi AC 120 VD dizel motor sa snage 88 kW (120 KS), ugrađen od 1936. na japanski laki tenk 2595 "Ha-go".

V-2 se razlikovao od svojih "komšija" mnogo većom snagom. Određeno kašnjenje u početku njegove masovne proizvodnje objašnjeno je, između ostalog, željom sovjetskih proizvođača motora da motor temeljito testiraju u vojsci kako bi se smanjio broj "dječijih bolesti". A motor je uživao zasluženo povjerenje sovjetskih vojnika.

www.gruzovikpress.ru

7D12

Motor 7D12 je četvorotaktni dizel motor velike brzine sa direktnim ubrizgavanjem goriva. Tip D12 - dvanaest cilindara sa rasporedom cilindara u obliku slova V i kolapsom blokova 600.

Rashladni sistem je tečan, cirkulirajući sa hlađenjem vode i ulja za dizel motore tipa 7D12, provodi se u rashladnim uređajima voda-voda i voda-ulje. Dizel motori tipa 7D12 (osim P7D6AF-S2) opremljeni su vanbrodskom pumpom za vodu.

Sistem podmazivanja - cirkulacioni, pod pritiskom sa "suvom" karterom, sa električnom pumpom za predstartno pumpanje sistema.

Dizel motori se pokreću električnim starterom ili komprimiranim zrakom. Za punjenje baterija, dizel motori su opremljeni alternatorom sa ugrađenim ispravljačem, regulatorom napona i uređajem za suzbijanje radio smetnji.

Za specijalne brodove proizvode se i dizel motori bez niskonaponske električne opreme, koji imaju samo startni sistem komprimiranim zrakom (7D6-150AF-2 i 7D12A-2).

Dizel motori tipa 7D12 mogu biti opremljeni dodatnim izvodom snage (do 30 KS).

Dizel motori 7D12 mogu biti opremljeni mehanizmom za daljinsko podešavanje brzine u rasponu od 1300 - 1500 o/min uz uvođenje dizel generatora u paralelni rad. Brzina promjene brzine je 15 o/min u sekundi. Mehanizam pokreće AC motor napona 220/127 V.

Pomoćni brodski dizel motor 7D12 (aluminijska verzija) i 7D12-Ch (verzija od livenog gvožđa) za pogon generatora od 200 kW u neautomatizovanim brodskim dizel agregatima DGR-200/1500 (U30), DGF-200/1500M (U30M) i za zamenu iscrpljeni prethodno proizvedeni dizel agregati DG-200/1 (U08).

Svi dizel motori ispunjavaju zahtjeve Pravila Ruskog pomorskog registra

Specifikacije 7D12

Ime
Nazivna (kontinuirana) snaga, h.p.
Maksimalna (unutar 2 sata) snaga, hp
Brzina rotacije koja odgovara nazivnoj (punoj) snazi, o/min
Specifična potrošnja goriva, g/l.s.h.
Specifična potrošnja ulja za otpad, g/hp.h
Težina, kg
Ukupne dimenzije, mm:
Vijek trajanja do 1. remonta (garantno vrijeme rada), h
Dodijeljeni resurs prije remonta, h

spbdiesel.ru

Elektromotor D-12

Metalurški i kranski motori? serije D su dizajnirane za rad u električnim pogonima mašina za dizanje, uključujući metalurške jedinice. Motore ovog tipa karakterizira visok omjer startnog i maksimalnog obrtnog momenta, širok raspon kontrole brzine, kao i dug radni vijek i visoka pouzdanost. Za mehanizme sa velikim brojem uključivanja (do 2000 na sat), kako bi se povećale dinamičke performanse pogona i smanjila potrošnja energije, preporučuje se upotreba motora male brzine sa relativno malom brzinom rotacije - za mehanizme sa broj uključenja do 300 na sat, predviđeni su motori velike brzine.

specifikacije:

klimatska verzija - U, UHL, T grupa mehaničkih uticaja - M3 dozvoljeni nivo vibracija - 2,8 m/s - za motore tipa D12 - D32 - 4,5 m/s - za D41 - D806 (3,5 po posebnoj narudžbi, uključujući i za izvoz ) kategorija plasmana - 1 ili 2 (za izvoz i po posebnoj narudžbi) dozvoljeni nivo buke - za klasu 1 ili 2, motori D806 i D808 ispunjavaju zahtjeve međunarodnog standarda - Publikacija IEC34-13 (IEC34-13) klasa električne sigurnosti - 01, GOST 12.2.007-75 stepen zaštite IP23, IP44, IP54 klasa izolacije motora - H, GOST 8865-93 stepen zaštite priključne kutije (ako postoji) - IP56 način hlađenja - sa nezavisnom ventilacijom IC16, IC17 (GOST 20459-87) ili sa prirodnom ventilacijom IC30 (GOST 20459-87) Trenutna vrijednost motora zatvorenog tipa sa prirodnim hlađenjem u kratkotrajnom radu od 30 min iznosi ~120% kratkotrajne struje za 60 min. Trenutna vrijednost motora zatvorenog dizajna sa nezavisnom ventilacijom u intermitentnom režimu je: - pri radnom ciklusu=60% - oko 125% - pri radnom ciklusu=40% - oko 150% radnog ciklusa kontinuirane radne struje=100%. Paralelni namotaji mješovitih i paralelno pobuđenih motora su dizajnirani za kontinuirani rad i ne smiju se isključiti kada je motor zaustavljen. Na naponu od 220V, dozvoljeno je spajanje dva identična motora u seriju i njihovo uključivanje za napone do 660V bez uzemljenja srednje tačke. Dozvoljeno je napajanje motora iz podesivih statičkih ispravljača spojenih prema shemi mosta sa šest krakova bez upotrebe prigušnica za izravnavanje. Mreškanje struje do 12 - 15% praktično nema efekta na uključivanje i zagrijavanje motora. Dozvoljeno je korištenje namotaja paralelne (nezavisne) pobude u režimu S1 kada je uključen na puni ili smanjeni napon za motore tokom perioda dugog zaustavljanja. Ovo omogućava održavanje visokog nivoa otpornosti izolacije u uslovima visoke vlažnosti i sprečava zaleđivanje kolektora u hladnim klimama.

Kontrola brzine:

Regulacija brzine motora vrši se slabljenjem magnetskog fluksa ili povećanjem napona armature. Povećanje nazivne brzine je dozvoljeno: - smanjenjem struje u paralelnom uzbudnom namotu za motore s paralelnom pobudom sa stabilizirajućim namotom - za 2 puta - za verziju male brzine s paralelnom pobudom sa stabilizirajućim namotom - za 2,5 puta . Uz naznačeno povećanje brzine rotacije, dozvoljen je maksimalni obrtni moment: - 80% nominalnog - pri naponu od 220V - 64% nominalnog - pri naponu od 440V - povećanje primijenjenog napona za motore sa paralelnom pobudom i paralelna pobuda sa stabilizirajućim namotom za napon od 220V - u 2 puta. Maksimalni obrtni moment na takvim frekvencijama i punoj pobudi nije dozvoljen više od 150% nominalnog. - s paralelnom pobudom i s paralelnom pobudom sa stabilizirajućim namotom zbog smanjenja struje pobude i povećanja napona - 2 puta - sa serijskom i mješovitom pobudom kako zbog slabljenja magnetskog fluksa tako i zbog povećanja napona - 2 puta. Motori za 220V dozvoljavaju rad sa 2 puta povećanjem nazivne brzine povećanjem napona ili slabljenjem magnetnog fluksa samo u sledećim nominalnim režimima: - kratkotrajno 60 min - za zatvorenu verziju - kontinuirani radni ciklus = 100% - za zaštićenu verziju sa nezavisnom ventilacijom. Ostali režimi rada motora određuju se dogovorom sa dobavljačem.

Karakteristike dizajna:

Stezaljke za namotaje se nalaze na okviru sa lijeve strane, gledano sa strane kolektora. Na zahtjev Kupca - na desnoj strani. Preko terminala je moguće postaviti zaštitni poklopac. Po želji kupca mogu se izraditi motori:

• sa ugrađenim tahogeneratorom
• sa priključnom kutijom
• sa poluspojkom za produžetak tahogeneratora tipa TP

Motori su konstruktivno univerzalni u pogledu načina hlađenja, dok su ulazni i izlazni ventilacioni prozori zatvoreni poklopcima u fazi isporuke. Prilikom rada motora sa nezavisnom ventilacijom, poklopci na ulaznim i izlaznim prozorima zraka se skidaju, prozori za izlaz zraka ostaju zaštićeni metalnim mrežama, a zrak za hlađenje mora ulaziti kroz gornji ili donji otvor sa strane kolektora. Motori se proizvode sa dva kraja vratila, od kojih se svaki može koristiti kao pogon. Kraj osovine na strani kolektora je opremljen zaštitnim metalnim poklopcem. Na zahtjev kupca, motor se može izraditi sa jednim slobodnim krajem vratila koji se nalazi na strani suprotnoj od razdjelnika. Povezivanje motora sa pogonskim mehanizmima vrši se pomoću spojnica ili zupčanika.

Specifikacije

Motor BelAZ D12A-375B

Brzi četverotaktni dizel motor D12A-375B ima dva bloka cilindra raspoređena u obliku slova V pod uglom od 60°.

Karter i blokovi cilindara

Kućište motora je liveno, sastoji se od gornjeg i donjeg dela, međusobno povezanih pomoću klinova i četiri zavrtnja. Ravnina konektora je zapečaćena koncem od prirodne svile ili najlona i premazana pastom za zaptivanje.

U gornji dio kućišta radilice ušrafljene su spone koje povezuju blokove i glave cilindara sa karterom.

Donji dio kućišta radilice ima ulogu uljnog korita, a u prednjem dijelu na njega su montirane pumpe za motorno ulje i vodu.

Rice. 1. Motor D12A-375B:
1 - filter za ulje; 2 - pumpa za ulje; 3 - pumpa za vodu; 4 - pogonska remenica za ventilatore i pogon kompresora; 5 - senzor tahometra; 6 - poklopac glave cilindra; 7 - otvori u poklopcu; 8 - izduvna cijev; 9 - izduvni cjevovodi; 10 - ulazni cjevovodi; 11—prefilter goriva; 12 - greda prednjeg nosača motora; 13 - generator

Rice. 2. Blok i glava cilindra:
1 - poklopac glave cilindra; 2 - platforma za ugradnju senzora tahometra; 3 - ležajevi bregaste osovine; 4 - glava cilindra; 5 - nosač pogonskog vratila; c - otvor za dovod ulja; 7 - rupe (bunari) za vučne šipke; 8 - utičnice za ugradnju mlaznica; 9 - vodilice ventila; 10 - kanal za ispuštanje ulja; 11 - obilazni otvor za vodu; 12 - sjedište ventila; 13 - zaptivna brtva; 14 - blok cilindra; 15 - vodovodna cijev; 16 - košuljica cilindra; 17 - zaptivni gumeni prstenovi (3 kom.); 18 - prozori za prolaz vode; 19 - kontrolne rupe bloka

Lijevi i desni blok cilindara imaju 14 rupa za prolaz vučnih šipki, šest čeličnih košuljica cilindara koji se lako skidaju i unutrašnje šupljine kroz koje cirkulira voda, hladeći košuljice.

Redoslijed numeriranja cilindara motora prikazan je na sl. 3.

Obloge cilindara u donjem dijelu su zaptivene gumenim prstenovima od gume otporne na toplinu. Gornja dva prstena su pravokutna, a donja okrugla. Gornji dio čahure je zapečaćen zbog preciznog prijanjanja njegove prirubnice na udubljenje u bloku cilindra.

Rupe (bušotine) za prolaz vučnih šipki duž gornje ravnine cilindara zapečaćene su gumenim prstenovima. U donjem dijelu blokovi cilindara imaju kontrolne rupe koje dolaze iz bunara i služe za kontrolu odsustva vode ili ulja u bušotinama.

Na gornjoj ravni svakog bloka i donjoj ravni glave nalaze se rupe za prolaz rashladnog sredstva od blokova do glava cilindra. U otvore se ubacuju bajpasne cijevi sa gumenim prstenovima za zaptivanje.

Glave cilindara - aluminijumske, pričvršćene po obodu ušivenim vijcima na blokove, zajedno s kojima su pričvršćene na kućište radilice pomoću klinova za vezivanje. Ravne zaptivne podloške ugrađuju se ispod matica spojnih šipki; koji potpuno blokiraju rupe, sprečavajući curenje ulja iz gornje ravnine glave cilindra.

Na bočnim ravnima glava cilindra motora nalaze se ulazni i izlazni kanali cilindara.

Na montažnoj strani usisnog razvodnika, u glavu cilindra je uvrnuto šest kapisnih matica za ugradnju startnih ventila sistema za usis zraka.

Između blokova i glava cilindara postavljene su aluminijske zaptivke koje zaptuju komore za sagorevanje.

Na gornjim ravninama postavljene su glave cilindra bregaste osovine i ventilski mehanizam sistemi za distribuciju gasa, zatvoreni poklopcima.

Nakon prvih 100 sati rada novog motora potrebno je provjeriti zategnutost matica koje pričvršćuju usisne i ispušne cjevovode motora. U budućnosti se matice zatežu samo ako je potrebno.

Nakon prvih 500 sati rada novog motora, provjerava se zategnutost matica pričvrsnih i pričvrsnih vijaka blokova cilindra. U budućnosti se matice zatežu samo ako je potrebno.

Pravovremeno zatezanje matica anglijskih šipki i spojnih šipki štiti brtvu glave cilindra od oštećenja, jer eliminira praznine nastale otpuštanjem matica od vibracija ili kao rezultat promjene linearnih dimenzija dijelova.

Za pritezanje matica anglijske šipke, uklonite vodove za gorivo visokog pritiska, predfilter goriva i poklopce glave cilindra sa motora. Otvoreni krajevi vodova za gorivo prekriveni su čistim nauljenim papirom ili električnom trakom kako bi se zaštitili od prašine i prljavštine.

Rice. 3. Raspored cilindara motora:
1 - lijevi blok cilindra; 2 - desni blok cilindara; 3 - zamajac

Rice. 4. Redoslijed zatezanja matice za zatezanje

Zategnutost matica vučnih šipki se provjerava zatezanjem ključem s ručkom dužine 1000 mm silom koju stvara jedna osoba redoslijedom prikazanim na sl. 4.

Matice koje se mogu zategnuti se zatežu u jednom trenutku za najviše pola lica, a ukupno ne više od jedne strane.

Nakon potpunog zatezanja, sve matice, zajedno s vijcima, odvrću se za 3-5 ° (pomak lica za 1-1,5 mm) kako bi se eliminirao torzijski napon u vijcima.

Zatezanje navrtki klinova za šivanje provjerava se ključem s dužinom drške od 125 mm tako što se zategnu do kvara, počevši od prve desne matice na svakom bloku, obilazeći blok u smjeru suprotnom od kazaljke na satu.

radilica

Radilica je čelična, štancana, opremljena prigušivačem torzijskih vibracija. Osovina ima šest radilica smještenih u tri ravnine pod uglom od 120° jedna prema drugoj, sedam glavnih (nosnih) i šest klipnjača. Glavni i klipnjački ležajevi opremljeni su oblogama koje se lako skidaju.

Na prednjem kraju radilice ugrađen je pogonski zupčanik zupčanika iz kojeg se pomoću zupčanika snaga prenosi na sljedeće jedinice i mehanizme: duž gornje vertikalne osovine - na pumpu za gorivo visokog pritiska i razdjelnika zraka, duž dva nagnuta šahta - do mehanizama za distribuciju plina, duž posebnog kosog šahta - generatora, duž donjeg vertikalnog šahta - do pumpi za dovod goriva, vode i ulja.

Smjer rotacije radilice je u smjeru kazaljke na satu (desno), gledano sa zupčanika.

Klipnjače lijevog i desnog bloka imaju zajedničku radilicu i zajednički ležaj. Klipnjača ugrađena u lijevi blok, gledano sa strane zupčanika, je glavna, a klipnjača desnog bloka je vučena. Prateća klipnjača pričvršćena je na glavnu klipnjaču šupljom klinkom pričvršćenom u ušicu na donjoj glavi glavne klipnjače.

Gornje glave klipnjača opremljene su čaurama od limene bronze. Donja glava glavne klipnjače je odvojiva, opremljena oblogama od čelično-aluminijske trake ili čelika, punjene olovnom bronzom. Od okretanja, obloge su fiksirane iglama.

Klipovi, štancani od legure aluminijuma, pričvršćeni su na klipnjače pomoću šupljih prstiju plutajućeg tipa, učvršćenih od aksijalnih pomeranja aluminijumskim čepovima 5.

Kruna klipa služi kao donji dio komore za sagorijevanje i posebno je oblikovana. Uz rubove dna su četiri ravna udubljenja u koja ulazni i izlazni ventili ulaze kada se klip približi c. m. t.

Svaki klip ima dva kompresiona prstena i tri prstena za struganje ulja, od kojih se jedan nalazi ispod pumpe (0,786 p) klipnog klipa.

Rice. 5. Dijagram zupčanika motora:
1 - pogon do generatora (1,5 "); 2 - vožnja do razdjelnika zraka; 3 - pogon, do pumpe za gorivo; 4 - valjak pumpe za ulje (1.725 p); 5 - prijenos na pumpu za gorivo-

Kompresijski prstenovi - čelični, radna površina je prekrivena slojem hroma i kalaja. Prstenovi za struganje ulja - liveno gvožđe, imaju konusni oblik i postavljeni su na klip sa manjim prečnikom konusa prema gore. Za pravilnu ugradnju, novi prstenovi su označeni "gore" na strani manjeg prečnika.

Stanje klipnih prstenova motora, ako je potrebno, provjerava se mjerenjem tlaka plina u kućištu radilice pomoću vodenog pijezometra (manometra), spajanjem na poklopac gornjeg poklopca kartera motora, nakon odvajanja cijevi za ispuštanje ulja od kućište pumpe visokog pritiska sa poklopca. U trenutku merenja pritiska gasa potrebno je prekinuti dovod ulja do pumpe tako što ćete odvrnuti fiting koji pričvršćuje uljni vod za pumpu, a u koleno ovog cjevovoda ugraditi drveni čep.

Pritisak plina u kućištu motora novog motora ne bi trebao biti veći od 80 mm vode. Art., nakon 1000 sati rada motora - ne više od 100 mm vode. Art.

Mehanizam distribucije gasa

Mehanizam za distribuciju plina je gornji ventil s direktnim pogonom ventila od bregastih vratila.

Ventili. Svaki cilindar ima dva usisna i dva izduvna ventila (slika 14). Ploča je zašrafljena u šipku i zaključana bravom. Rupe na bočnoj površini brave dizajnirane su za otpuštanje brave posebnom viljuškom prilikom podešavanja razmaka između ploče ventila i stražnje strane bregastog vratila. Zazor se podešava uvrtanjem u vreteno ili okretanjem vretena ventila sa vretena.

Bregaste osovine rotiraju u ležajevima od aluminijske legure, koji se podmazuju kroz šupljine i rupe na vratilima.

Usisne bregaste osovine se nalaze sa unutra motor, izduvni ventili sa eksternim.

Poseban dizajn nosača zupčanika bregastog vratila omogućava vam da promijenite njegov položaj prilikom podešavanja vremena ventila. Pogonski zupčanik od aksijalnih pomaka zaustavlja se čahurom za podešavanje, koja svojim vanjskim utorima ulazi u zupčanike zupčanika, a svojim unutrašnjim utorima je povezana sa utorima na bregastom vratilu. Istovremeno, čaura za podešavanje je u stalnom zahvatu sa maticom zbog razdvojenog opružnog prstena koji je umetnut između njih.

Rice. 6. Klipnjača i grupa klipa:
1 - klip; 2 - kompresioni prstenovi; 3- prstenovi za struganje ulja; 4 - klipni klip; 5 - čep klipnog klipa; 6 - glavna klipnjača; 7 - klipnjača prikolice; 8 - klin klipnjače prikolice; 9 - klin za lociranje; 10 - poklopac); 11 - klin za lociranje umetka; 12 - umetak; 13 - otvor za dovod maziva na klin klipnjače prikolice; 14 - konusni klin

Prilikom zavrtanja ili odvrtanja, čahura za podešavanje pomiče se zajedno s maticom, koja se zahvaća ili odvaja sa utorima zupčanika i osovine. Matica je zaključana prstenom koji se uklapa u utor na kraju čahure za podešavanje i u otvor na matici. Matice za usisne bregaste osovine su lijevo, a izduvne bregaste osovine desno.

Mreža konusnih zupčanika pogona bregaste osovine se podešava u fabrici i održava konstantnom pomoću pažljivo usklađenog prstena za podešavanje.

Nakon prvih 500 sati rada novog motora, provjerite zategnutost matica čaura za podešavanje bregastog vratila, a zatim zategnite matice samo ako je potrebno.

Zategnutost matica se provjerava sljedećim redoslijedom. Pažljivo uklonite razdvojene pričvrsne prstenove 6 i zategnite matice 7 posebnim ključem do kvara. Matice usisnog bregastog vratila (lijevi navoj) su zategnute u smjeru suprotnom od kazaljke na satu, matice ispušnog bregastog vratila (desni navoj) su zategnute u smjeru kazaljke na satu.

Nakon zatezanja matica, postavite uklonjene pričvrsne prstenove na njihova mjesta tako da se prilikom rotacije bregastih osovina okreću jedna prema drugoj pomoću radijalnih antena. Deformisani prstenovi se pažljivo poravnavaju pre ugradnje.

Prilikom popravke motora, u slučaju zamjene dijelova mehanizma za distribuciju plina ili zupčanika, kao i u slučaju demontaže glava cilindra, vrši se potpuna provjera i podešavanje razvoda plina, odnosno provjerava usklađenost momente otvaranja i zatvaranja usisnih i izduvnih ventila sa dijagramom vremena ventila motora.

Rice. 7. Ventili:
a - diplomiranje; b - ulaz; 1 - ploča; 2 - brava; 3 - šipka; 4 - opruge

Rice. 8. Nosač zupčanika bregastog vratila:
1 - opružni prsten; 2 - dvostruki zupčanik; 3 - bregasto vratilo; 4 - prsten za podešavanje; 5 - čaura za podešavanje; 6 - potporni prsten; 7 - matica bregastog vratila; 8 - utikač

Periodično, nakon 1000 sati rada motora, vrijeme ventila se provjerava samo razmacima između bregastih osovina i ploča ventila. Provjera i podešavanje vremena ventila vrši se na hladnom motoru. Radilica motora se ručno okreće ključem na stražnjem kraju ulaznog vratila odgovarajućeg mjenjača sa uklonjenim stražnjim poklopcem odgovarajućeg mjenjača.

Prilikom provjere i podešavanja vremena ventila, oni se rukovode sljedećim podacima:
početak ulaza 20 ± 3° do v. m.t. na hodu ispuha;
ulazni kraj 48 ± 3° n.v. m.t. na taktu kompresije;
početak oslobađanja 48 ± 3 ° pne. m.t. (ciklus ekspanzije);
izlazni kraj 20 ± 3° n.v. m.t. na usisnom hodu;
trajanje usisa i ispuha 248°;
razmak između poleđine bregova i ploča ventila 2,34 ± 0,1 mm;
Redoslijed cilindara:
1 l -6p-5l-2p-Zl-4p-6l- 1 p-2l-5p-4l-Zp.

Pomak istih faza dva susjedna cilindra u redoslijedu rada jednak je 60 ° rotacije radilice.

Jasnu sliku redosleda rada cilindara motora i početnih podataka o podešavanju daje dijagram prikazan na sl. 9, koji prikazuje položaj klipova i ventila motora za sve cilindre u zavisnosti od ugla rotacije radilice.

Za provjeru i podešavanje vremena ventila direktno na automobilu, postoje podjele na prirubnici zamašnjaka i pokazivač strelice na poklopcu kućišta zamašnjaka.

Prije provjere vremena ventila, kuta napredovanja dovoda goriva i ugradnje razdjelnika zraka, potrebno je provjeriti položaj pokazivača na poklopcu kućišta zamašnjaka. Na dnu poklopca kućišta i na kućištu zamašnjaka, nakon postavljanja pokazivača na željeni položaj, fabrički se postavljaju oznake za ugradnju koje se moraju uvijek podudarati. Ako se oznake za poravnanje ne poklapaju, odvrnite zavrtnje koji pričvršćuju poklopac kućišta zamašnjaka i okrenite poklopac dok se oznake ne poravnaju.

Da biste postavili klip cilindra koji se ispituje u željeni položaj, poravnajte odgovarajuću podjelu na graduiranoj prirubnici zamašnjaka sa strelicom pokazivača.

Rice. 10. Dijagram za podešavanje vremena ventila (pogled sa strane zamajca motora)

Rice. 11. Gradacija prirubnice zamašnjaka:
1 - oznake na poklopcu i kućištu zamašnjaka; 2 - pokazivač strelice; 3 - vijci za pričvršćivanje poklopca; 4 - poklopac kućišta; 5 - graduirana prirubnica zamašnjaka

Prilikom provjere i podešavanja razvoda ventila vrlo je važno tačno odrediti trenutak otvaranja i zatvaranja ventila, odnosno potrebno je odrediti trenutak pritiska brega na ploču ventila i trenutak kada brega prestane pritiskati ventil. ventil ploča. Ovi momenti se mogu odrediti okretanjem ventila rukom na ploči: otvoreni ventil rotira pod malim uglom u oba smjera uz malo napora, zatvoreni ventil se ne može rotirati zbog trenja o sjedište. Ovaj trenutak se može odrediti i pomoću sonde (trake folije) debljine 0,03-0,04 mm, položene na ravninu ploče: stezanje sonde označava početak otvaranja ventila, puštanje sonde označava potpuno zatvaranje ventil. Zbog činjenice da se usisni i ispušni ventili istog cilindra moraju otvarati i zatvarati u isto vrijeme, ispitivanje se provodi na dva ventila odjednom.

Provjerite i podesite vrijeme ventila u sljedećem redoslijedu.

Skinite poklopce glave sa oba bloka motora, pripremite motor rukom za okretanje radilice i provjerite da li se oznake poravnanja na poklopcu i kućištu zamašnjaka poklapaju. Provjerite i, ako je potrebno, prilagodite zazore između stražnjih dijelova brega i ploča ventila.

Zazori se provjeravaju na hladnom motoru mjernim mjeračem po redoslijedu rada cilindara, počevši od cilindra od 1 litara. Radilica se okreće u smjeru svoje rotacije kada motor radi sve dok stražnji dijelovi usisnih ili ispušnih bregastih vratila ne budu postavljeni na ploče ventila odgovarajućeg cilindra.

Ako se ispostavi da razmak ne odgovara traženoj vrijednosti, pritisnite bravu ploče vilicom i, zavrtanjem ili odvrtanjem ploče ventila pomoću posebnih klešta, podesite razmak. Nakon podešavanja zazora ventila od 1 litre cilindra, preostale ventile treba podesiti po redoslijedu rada cilindara.

Provjerite vrijeme ventila, odnosno uglove otvaranja i zatvaranja usisnih i izduvnih ventila, počevši od cilindra od 1 litara u sljedećem redoslijedu.

Rotirajući radilicu duž puta, postavite je u položaj od 40-50 ° do c. m.t.1l cilindra na taktu izduvnog gasa (ispušni ventili su otvoreni).

Polako rotirajući radilicu pomoću mjerača ili okrećući ploču ventila, odredite trenutak otvaranja ulaznih ventila 1. cilindra.

Rice. 12. Provjerite zazore u mehanizmu ventila

Ako ugao ne odgovara podacima za podešavanje, rotirajući radilicu u toku, postavite ga za 20 ± 3 ° prema radilici. m.t.1l cilindra na taktu izduvnog gasa (ispušni ventili su otvoreni).

Otpustite maticu (lijevi navoj) i uklonite lijevu čahuru za podešavanje usisnog bregastog vratila.

Laganim udarcima olovnog ili bakrenog čekića okrenite bregasto vratilo i postavite bregove cilindra od 1 litara u položaj u kojem se počinju otvarati usisni ventili.

Stavite čahuru za podešavanje na svoje mjesto, birajući položaj u kojem se čahure na čauri slobodno spajaju sa utorima osovine i zupčanika.

Ponovo provjerite početak otvaranja ulaznih ventila 1l cilindra.

Ako dođe do odstupanja, ponovite podešavanje. Ako je rezultat zadovoljavajući, zategnite maticu čahure za podešavanje, ugradite pričvrsni prsten.

Odredite moment zatvaranja izduvnih ventila cilindra od 1 litara pomoću mjernog mjerača ili okretanjem diska ventila.

Ukoliko ugao ne odgovara podacima za podešavanje, potrebno je izvršiti podešavanje, kao u slučaju podešavanja ugla otvaranja usisnih ventila. U ovom slučaju treba napomenuti da matica čahure za podešavanje ispušnog vratila ima desni navoj.

Rotirajući radilicu duž puta, odredite trenutak otvaranja ulaznih ventila BPR cilindra (šesti cilindar desnog bloka). Ugao otvaranja usisnih ventila duž graduisane prirubnice zamašnjaka mora biti 40 ± 3°. Zatim odredite ugao zatvaranja izduvnih ventila istog cilindra (treba da bude 80 ± 3°).

Ako uglovi ne odgovaraju traženim vrijednostima, podešavanje vremena ventila za desni blok se izvodi slično kao i podešavanje za lijevi blok.

Provjerite vrijeme ventila za sve ostale cilindre motora u odnosu na oznake na graduiranoj prirubnici zamašnjaka kako biste bili sigurni da je vrijeme ventila ispravno podešeno za 1L i BPR cilindre.

Zabilježite podatke podešavanja u dnevnik motora i postavite poklopce glave cilindra, vodove za gorivo visokog pritiska, odgovarajući poklopac mjenjača na njihova mjesta.

Prilikom provjere i podešavanja vremena ventila, moraju se uzeti u obzir sljedeći obrasci.

Trajanje faze se ne mijenja kada se podešava preuređivanjem bregastog vratila i čahure za podešavanje. U tom slučaju, ranije otvaranje ventila uzrokuje njegovo ranije zatvaranje u istom stepenu.

Rice. 13. Položaj bregastih osovina u trenutku kada je klip 1l cilindra u c. m.t. izduvni hod (pogled sa zupčanika):
a - lijevi blok; b - desni blok; 1 - izduvni ventili; 2 - usisni ventili

Trajanje faze se mijenja kada se podesi promjenom razmaka između stražnje strane brega i sjedišta ventila. U ovom slučaju, ranije otvaranje ventila uzrokuje kasnije zatvaranje ventila u istom stepenu.

Početak ili kraj vremena ventila mora se postaviti samo na odgovarajući hod motora. Postavljanje početka ili kraja faze na pogrešan hod može uzrokovati savijanje ventila prilikom pokretanja motora.

Prilikom ugradnje glava cilindra na motor nakon popravke, kako bi se izbjeglo susretanje klipova s ​​otvorenim ventilima, potrebno je ugraditi bregaste osovine u položaj prikazan na sl. 14.

Rice. 15. Sistem za dovod goriva motora:
1 - rezervoari za gorivo; 2 - grlo za punjenje; 3 - ventil za otklon rezervoara; 4 - predfilter goriva; 5 - pumpa za punjenje goriva; 6 - završni filter goriva; 7 - čepovi rupa za ispuštanje zraka iz sistem goriva; 8 - ventil za hitno isključivanje dovoda goriva; 9 - pumpa za gorivo visokog pritiska; 10 - mlaznice; 11 - vodovi za gorivo za ispuštanje goriva iz injektora; 12 - cev za gorivo integrisanog sistema za odvod vazduha tokom rada motora; 13 - kontejner za sakupljanje goriva; 14 - čep za odvod; 15 - senzor nivoa goriva; 16 - startni grijač motora

Sistem za dovod goriva motora

Šema sistema za dovod goriva motora prikazana je na sl. dvadeset.

Spremnici za gorivo su postavljeni na držač iza vozačeve kabine i međusobno su povezani sa dva crijeva. Donje crijevo služi za protok goriva, a gornje crijevo služi za izjednačavanje tlaka unutar rezervoara kada se promijeni nivo goriva.

Sa desne strane (u pravcu automobila) rezervoara nalazi se grlo za punjenje, gorivo se uzima iz istog rezervoara.

Periodično, nakon 500 sati rada motora, mulj se odvodi iz rezervoara za gorivo, a rezervoari i cjevovodi se peru gorivom (radi uklanjanja naslaga).

Predfilter goriva sastoji se od zavarenog cilindričnog kućišta, u kojem je set mrežastih filterskih elemenata montiran na cijevu šipku. Šupljine očišćenog i neočišćenog goriva su odvojene filcanim zaptivnim prstenovima.

Povremeno, nakon 100 sati rada motora, filter se rastavlja i pere sljedećim redoslijedom.

Zatvorite ventil na dovodu goriva za uzimanje goriva iz rezervoara. Odvrnite maticu na dnu filtera i uklonite kućište zajedno sa elementima filtera. Izvadite filterske elemente iz kućišta, isperite ih dizel gorivo, duvati komprimiranim zrakom. Isperite i očistite kućište filtera. Ugradite donji zaptivni prsten 6, filterske elemente i gornji prsten u kućište. Pričvrstite kućište na poklopac filtera, pazeći na prisustvo gumenih zaptivnih prstenova. otvorena slavina rezervoar za gorivo, pokrenite motor i provjerite curenje goriva iz filtera.

Rice. 16. Predfilter goriva:
1 - poklopac; 2 i 7 - gumeni zaptivni prstenovi; 3 i 6 - filcani zaptivni prstenovi; 4 - tijelo; 5 - mrežasti filterski elementi; 8 - spojna matica

Rice. 17. Pumpa za punjenje goriva:
1 - vijak za podešavanje; 2 - plutajući prst rotora; 3 - lopatica rotora; 4 - rotor; 5 - staklo rotora; 6 - bajpas ventil; 7 - ventil za smanjenje pritiska

Pumpa za punjenje goriva (slika 22) je dizajnirana da doprema gorivo iz rezervoara u pumpu za gorivo visokog pritiska kroz završni filter za gorivo.

U kućište pumpe je ugrađena čaša sa ekscentrično izbušenom rupom.

Unutar stakla, koaksijalno s njegovom vanjskom površinom, rotor se rotira sa četiri uzdužna proreza za lopatice koje su slobodno umetnute u proreze. Oštrice se oslanjaju na plutajući prst i na unutrašnju površinu stakla.

Zbog ekscentričnog položaja rotora u odnosu na unutrašnju površinu čašice tijekom rotacije, lopatice se ili pomiču iz žljebova pod djelovanjem centrifugalne sile, ili se pod djelovanjem ekscentriciteta potiskuju natrag, čvrsto prianjajući za ekscentrik. površine šolje.

U tom smislu, kada se rotor okreće, u šupljinama između lopatica stvara se vakuum i gorivo se usisava u šupljinu. Daljnjom rotacijom rotora, zapremina ovih šupljina se smanjuje, gorivo se istiskuje iz šupljina i ubrizgava u sistem.

Booster pumpa ima kapacitet koji premašuje potrošnju goriva motora. Dakle, da bi se dio ubrizganog goriva prebacio iz komore za ubrizgavanje u usisnu komoru, na pumpi se ugrađuje ventil za smanjenje pritiska, podešen na pritisak od 0,6-0,8 kg/cm2. Ventil se podešava pomoću vijka koji djeluje na oprugu ventila. Nakon podešavanja, vijak se fiksira kapom.

Pored reduktorske pumpe ima i premosni ventil, koji kroz otvore na prirubnici ventila za smanjenje pritiska osigurava da se sistem goriva napuni prije pokretanja motora kada pumpa za punjenje goriva ne radi.

Pogonsko vratilo pumpe je zaptiveno sa dve gumene zaptivke. Za kontrolu tehničkom stanju brtve na utikaču uvrnute u kućište pumpe, postoji kontrolni otvor, curenje goriva ili ulja iz kojeg ukazuje na kršenje nepropusnosti brtvi.

Stanje zaptivki vratila pumpe se svakodnevno provjerava pregledom kontrolne rupe.

Završni filter goriva osigurava konačno prečišćavanje goriva prije nego što uđe u parove klipa visokotlačne pumpe.

Filter se sastoji od seta filter ploča od filca sa ulaznim i izlaznim kartonskim odstojnicima između njih. Filter ploče su postavljene na cilindrični mrežasti okvir, prekriven svilenim (kapronskim) poklopcem.

Na poklopcu filtera nalaze se priključci za dovod i ispuštanje goriva, priključak za kombinovani sistem za odzračivanje vazduha iz pumpe za gorivo i iz šupljine prečišćenog goriva filtera, kao i čep za odzračivanje vazduha iz šupljine filtera. neočišćeno gorivo.

Povremeno, nakon 500 sati rada motora, filter se rastavlja i pere sljedećim redoslijedom.

Odvrnite maticu na poklopcu, uklonite kućište zajedno sa filterskim elementom. Filterski element se uklanja iz kućišta i pere u dizel gorivu bez rastavljanja.

Filterski element se rastavlja u sljedećem redoslijedu: potisna ploča se uklanja, svi odstojnici i filterske ploče od filca se skidaju jedna po jedna sa mrežastog okvira. Svileni pokrivač se ne skida sa okvira.

Isperite sve dijelove filtera u čistom dizel gorivu, očistite i isperite kućište. Ploče od filca se prvo pritisnu rukom, a zatim se savijaju dva ili tri dijela i stisnu između dvije drvene ili metalne ploče.

„Sastavite filterski element u sljedećem redoslijedu.

Ulazni odstojnik (sa vanjskim prozorima), filter ploča (tamnijom stranom do ulaznog odstojnika, s kojim je bio u kontaktu s njim prije demontaže), izlazni odstojnik stavljaju se na mrežasti okvir i kompletno pakovanje se sklapa u isti red. U ovom slučaju, izbočine na vanjskom promjeru ulaznog i izlaznog odstojnika nalaze se u istoj ravni.

Ako sastavljeni filterski element nije dovoljno čvrst, dodajte mu ploče i odstojnike iz individualnog kompleta rezervnih dijelova, zatim ugradite potisnu ploču i zategnite spojnu maticu.

U kućište se ugrađuju opruga i uljna brtva, a zatim se montirani filterski element ugrađuje u kućište sa maticom prema dolje i kućište se učvršćuje na poklopac.

Nakon rastavljanja i pranja filtera, pumpajte sistem za gorivo da biste uklonili vazduh, a zatim, paljenjem motora, proverite da li filter curi.

Ventil za isključivanje goriva u nuždi je dizajniran da automatski zaustavi motor u slučaju pada pritiska ulja u glavnom naftovod motora ispod 2,5 kg/cm2, odnosno kada je moguće oštećenje jako opterećenih dijelova motora (prvenstveno ležajeva radilice) zbog nedostatka ulja. Osim toga, ventil onemogućuje pokretanje motora bez prethodnog dovoda ulja u sistem pomoću uljne pumpe, što smanjuje habanje dijelova pri pokretanju motora.

Rice. 18. Završni filter goriva:

Ventil je montiran na prednjem kraju (pogonskoj strani) kućišta visokotlačne pumpe. Do njega dolazi vod za gorivo iz završnog filtera goriva i vod za ulje iz glavnog uljnog voda.

U nedostatku pritiska u naftovodu, kao i pri pritisku ispod 2,5-2,7 kg/cm2, kalem ventila je pritisnut oprugom u krajnji desni položaj, rupe na tijelu i kalemu se pomiču i gorivo prolaz do pumpe je blokiran.

Kada je pritisak ulja iznad 2,5-2,7 kg/cm2, kalem ventila se pomera u krajnji levi položaj pod dejstvom pritiska ulja, pritiskajući oprugu, rupe na telu i kalem se poravnavaju i gorivo slobodno prolazi do klipa. parova pumpi visokog pritiska. Čvrsto prianjanje krajnjeg prstena na kalem uz tijelo sprječava prodiranje ulja u gorivo.

Kalem i njegovo tijelo su precizno izrađeni dijelovi i ne mogu se zamijeniti pojedinačno. Prilikom provjere ispravnosti ventila sa uklonjenom oprugom, kalem se mora pomaknuti u krajnje položaje pod djelovanjem vlastite težine.

Rice. 19. Ventil za isključivanje u nuždi za dovod goriva:
1 - kućište pumpe za gorivo visokog pritiska; 2 - matica za podešavanje; 3 - opruga kalema; 4 - kalem; 5 - tijelo kalema; 6 - kuglasti ventil za odvajanje šupljina za ulje i gorivo; 7 - pečat; 8 - naftovod; 9 - vod za gorivo

Pritisak aktiviranja ventila se podešava zatezanjem opruge pomoću matice.

Pumpa za gorivo visokog pritiska je dizajnirana da doprema precizno odmerene porcije goriva u brizgaljke pod visokim pritiskom, u zavisnosti od opterećenja motora i redosleda rada cilindara.

Pumpa za gorivo je klipnog tipa, sa stalnim hodom klipova. Postavlja se na tri nosača na vodoravnoj platformi gornjeg dijela kartera između blokova cilindra, fiksiran je od uzdužnog pomicanja pločom za zaključavanje, koja je uključena u poprečni žljeb na kućištu pumpe i u utor na sredini nosač, a pokreće se kroz pogon od radilice motora.

U kućištu pumpe za gorivo postoje dvije šupljine: u donjem je ugrađeno bregasto vratilo, a u gornjem su postavljeni elementi pumpe - klipovi sa rukavima i zajednički zupčanik.

Bregasto vratilo se okreće u dva kuglična i pet kliznih ležajeva i ima 12 brega, koji prenose kretanje klipova prema gore kroz potisnike.

Kretanje klipova naniže se vrši pomoću opruga koje pritiskaju ploče klipa na potisnike. Bregasta osovina se pokreće kroz kvačilo s tekstilnom podloškom. Rotira se u smjeru suprotnom od kazaljke na satu kada se gleda sa kraja pogona. Redoslijed rada dijelova pumpe (numeracija iz pogona): 2-11 - 10-3-6-7-12-1-4-9-8-5. Interval između početka dovoda goriva sekcijama pumpe je 30° u smislu ugla rotacije vratila pumpe (60° u smislu ugla rotacije radilice motora).

Neparni dijelovi pumpe dovode gorivo u cilindre desnog bloka motora (sa pogonske strane), parni dijelovi - u cilindre lijevog bloka.

Dio za punjenje goriva pumpe je prikazan na sl. 21. Dvije radijalne rupe a i b povezuju unutrašnju šupljinu čahure sa ulaznim kanalom u koji gorivo teče iz filtera. Kada je klip u donjem položaju, obe rupe su otvorene i šupljina čahure je napunjena gorivom. Opskrba gorivom počinje od trenutka kada gornja ivica klipa preklopi rupe za čahure. U ovom trenutku tlak goriva u prostoru iznad klipa počinje naglo rasti, uslijed čega se otvara tlačni ventil opterećen oprugom i gorivo počinje teći u mlaznicu.

Kada se dostigne pritisak od 210 kg/cm2, gorivo podiže iglu koja zatvara izlaz injektora i ubrizgava se u komoru za sagorevanje.

Ubrizgavanje goriva u cilindar prestaje čim odsječeni kosi rub na klipu otvori otvor čahure. Nakon toga, gorivo ne ulazi u mlaznicu, već se zaobilazi kroz uzdužni utor na klipu natrag u dovodnu šupljinu.

Zbog prisustva rasterećenog pojasa na ispusnom ventilu, kada ventil sjedi u sjedištu, volumen šupljine za pražnjenje se povećava. Kao rezultat, pritisak u cjevovodu se smanjuje. Igla mlaznice brzo sjedne u sjedalo u raspršivaču, što daje oštar kraj ubrizgavanju. Kada se klip pomeri prema dole, otvori se otvaraju čahure i šupljina čahure se ponovo puni gorivom. Što je veća udaljenost od gornje ivice klipa do odsječene kose ivice, to kasnije dolazi do odsjecanja i dovodi se više goriva. Količina goriva koja se upumpava u cilindre regulira se pomicanjem kraja dovoda, budući da se početak dovoda goriva ne mijenja, već se javlja u trenutku kada klip potpuno pokrije rupe čahure.

Parovi klipa imaju veću preciznost prianjanja, što isključuje mogućnost zamjene klipa ili čahure u ovom paru. U slučaju kvara čahure ili klipa tokom popravke, potrebno je zamijeniti cijeli par klipa. Također je nemoguće demontirati isporučni ventil i njegovo sjedište.

Prilikom promjene načina rada motora mijenja se količina dovedenog goriva istovremeno okretanje sve pumpe klipaju u jednom pravcu pod istim uglom.

Za rotaciju klipa, na donjem dijelu svake čahure je labavo postavljena rotirajuća čaura, čiji prorezi uključuju dvije izbočine klipa. Na gornji kraj čaure postavljen je zupčanik koji je u zahvatu sa letvom.

Tračnica se kreće u željenom smjeru s regulatorom, dok okreće rotacijske čahure i klipove. S povećanjem dovoda goriva, šinu pumpe treba pomaknuti prema pogonu, sa smanjenjem dovoda - prema regulatoru.

Maksimalni hod letve pumpe ograničen je korektorom, koji je opružni graničnik letve, koji omogućava lagano dodatno pomeranje letve u pravcu povećanja dotoka goriva samo kada je motor preopterećen, kada je brzina radilice je smanjen.

Rice. 21. Dio za dovod goriva pumpe:
1 - rotirajući rukavac; 2 - zupčanik rotacione čaure; 3 - limiter za podizanje ispusnog ventila; 4- ispusni ventil; 5 - sjedište ispusnog ventila; 6 - zaptivna brtva; 7 - čahura klipa; 8 - šina pumpe; 9 - klip; 10 - oznaka za poravnanje klipa

Za ispuštanje zraka koji je ušao u sistem napajanja, na gornjoj ravni kućišta pumpe nalaze se utikači.

Dijelovi trenja pumpe visokog pritiska podmazuju se uljem koje cirkuliše kroz kućište pumpe. Ulje se dovodi do pumpe kroz naftovod, ulje se odvodi kroz naftovod.

Centrifugalni regulator brzine radilice za sve načine rada, postavljen na pumpu, održava u određenim granicama podešenu brzinu radilice motora pri bilo kojem opterećenju i pri Idling, a također ograničava promjenu broja okretaja u prihvatljivim granicama sa smanjenjem i povećanjem opterećenja.

Uz česte promjene opterećenja motora, regulator automatski mijenja dovod goriva i održava bilo koji zadani režim brzine u rasponu od 500 do 1850 o/min radilice motora.

Regulator je pričvršćen na kraj pumpe za gorivo i sa njim čini jednu jedinicu. Sastoji se od šest sfernih čeličnih utega smještenih u žljebovima križa, koji je postavljen na suženu dršku bregastog vratila. Sa strane pumpe, kuglice se oslanjaju na fiksnu konusnu ploču, postavljenu u udubljenje u kućištu regulatora. Na suprotnoj strani, kuglice se oslanjaju na pokretnu ravnu ploču postavljenu na čahuru regulatora. Ravna ploča može se slobodno okretati i zajedno sa spojkom kretati duž osi duž osovine križa kada se kuglice regulatora razilaze ili konvergiraju pod djelovanjem centrifugalne sile.

Aksijalno kretanje ravne ploče prenosi se preko potisnog kugličnog ležaja, graničnika poluge i valjka do poluge regulatora. Poluga se može okretati oko ose i pomicati šinu pumpe za gorivo. Opruge drže polugu u unaprijed određenom položaju.

Regulator brzine se podmazuje uljem koje se ulijeva u njegovo kućište kroz grlo za punjenje. Na dnu zadnjeg poklopca regulatora nalazi se kontrolni čep 6 za provjeru nivoa ulja u kućištu, još niže je čep za ispuštanje 5 kućišta regulatora.

Održavanje visokotlačne pumpe za gorivo i regulatora brzine vrši se u sljedećem obimu.

Periodično nakon 100 sati rada motora:
- provjerite nivo ulja u regulatoru brzine i dolijte ulje do nivoa kontrolnog čepa;
- provjerite ugao napredovanja dovoda goriva prema položaju oznake na prirubnici pogona i bregastom disku pogonskog kvačila pumpe.

Periodično, nakon 500 sati rada motora, vod za dovod ulja za podmazivanje pumpe za gorivo visokog pritiska se uklanja, mlaznice u priključcima uljnog voda se čiste i ispuhuju komprimovanim vazduhom.

Povremeno, nakon 1000 sati rada motora, mijenjajte ulje u regulatoru brzine uz ispiranje regulatora vrućim uljem.

Rice. 22. Pogonsko kvačilo pumpe za gorivo: a - detalji kvačila; b - sklop kvačila;
1 - bregasto vratilo pumpe za gorivo; 2 - ključ; 3 - bregasta poluspojnica; 4 - matica; 5 - tekstolitni disk; 6 - bregasti disk; 7 - vijci; 8 - pogonska osovina pumpe za gorivo; 9 - vodeća prirubnica; 10 - spojni vijak; II - oznake na kućištu ležaja i grebenoj poluspojnici; 12 - oznaka na prednjoj prirubnici; 13 - oznake na bregastom disku

Periodično, nakon 2000 sati rada motora:
- provjeriti i podesiti početak dovoda goriva po dijelovima pumpe duž razmaka između kraja klipa i sjedišta ispusnog ventila;
- provjeriti i prilagoditi ujednačenost dovoda goriva po dijelovima pumpe.

U svakom slučaju ugradnje pumpe na motor, provjerava se ugao napredovanja dovoda goriva pomoću oznaka na zupčastoj poluspojnici i kućištu ležaja i prirubnici zamašnjaka.

Provjeru i podešavanje visokotlačne pumpe za gorivo mora izvršiti kvalifikovano osoblje u posebnoj radionici opremljenoj postoljima.

Za provjeru i podešavanje na postolju, visokotlačna pumpa se uklanja iz motora sljedećim redoslijedom.

Okrenite radilicu sve dok se oznake na kućištu ležaja i na polovini brega ne poravnaju tačno.

Sa ovim položajem radilice dodatno je pojednostavljena provjera i podešavanje kuta napredovanja ubrizgavanja goriva nakon ugradnje pumpe, potrebno je samo nakon uklanjanja pumpe da se ne poremeti pozicija radilice.

Odvojite vodove za gorivo visokog pritiska, uklonite filter goriva sa držačem, odvojiti ventil automatsko isključivanje dovod goriva, odvojite ručicu za dovod goriva, odvrnite pričvrsne vijke pumpe. Pokrijte krajeve vodova za gorivo čistim nauljenim papirom ili električnom trakom kako biste spriječili kontaminaciju.

Okrenite pumpu u desni blok (gledano sa strane mjenjača) i, podižući je za kućište regulatora, otkačite je i uklonite prema zamašnjaku motora.

Na pumpi uklonjenoj iz motora, prije svega provjerite glatkoću šine. Da biste to učinili, ručno istovremeno okrenite bregasto vratilo pumpe za polovicu spojke i okrenite ručicu za dovod goriva, koja se mora kretati glatko bez zaglavljivanja. Prisustvo trzaja prilikom pomicanja poluge ukazuje na zaglavljivanje stalka.

Provjera i podešavanje početka opskrbe gorivom odsjecima pumpe duž razmaka između kraja klipa i sjedišta ispusnog ventila vrši se u sljedećem redoslijedu.

Ugradite potiskivač dijela koji se provjerava u c. m.t. i, podižući klip odvijačem, izmjerite razmak mjernim mjeračem. Razmak bi trebao biti unutar 0,5-1 mm. Za dijelove jedne pumpe, razlika u veličini zazora nije dozvoljena veća od 0,2 mm. Ovaj zazor određuje trenutak kada klip počinje da dovodi gorivo. Ako nema zazora, pumpa se može oštetiti uslijed udara klipa o sjedište ventila.

Ako stvarne vrijednosti praznina ne odgovaraju potrebnim, podesite praznine na način da se početak opskrbe gorivom po dijelovima mijenja nakon 30 °. Dozvoljeno je odstupanje ne više od 0°20' od početka dovoda goriva bilo kojim dijelom pumpe u odnosu na prvi.

Zazor se podešava pomoću vijka, koji se zaključava sigurnosnom maticom. Za povećanje razmaka, vijak za podešavanje se okreće, a da bi se smanjio razmak, on se odvrne.

Provjera i podešavanje ujednačenosti dovoda goriva po dijelovima rasta vrši se u sljedećem redoslijedu:
- gorivo se iz rezervoara dovodi do pumpe, pričvršćene na postolje, a cijev je spojena na priključak provjerenog dijela ili
- crijevo otvorenog kraja, a njihovi vodovi za gorivo visokog pritiska su spojeni na preostale spojnice;
- pripremiti posuđe za vaganje goriva kapaciteta 150-200 cm3, izmjeriti ga s tačnošću od ± 1 g;
- odvrnite zavrtnje za ispuštanje vazduha na kućištu pumpe (ne zatezajte vijke dok se tokom pumpanja ne pojavi čisto gorivo bez mehurića vazduha);
- postavite ručicu za dovod goriva u položaj za maksimalnu dovod, pumpajte sistem rotirajući osovinu pumpe 2-3 minuta, a zatim pustite da gorivo iscuri iz cijevi;
- izvagane posude stavljaju se ispod slobodnog kraja cijevi provjerenog dijela, a ostale čiste posude stavljaju se ispod krajeva preostalih vodova za gorivo;
- ravnomjerno rotirajući osovinu pumpe brzinom od 50-60 o/min, napraviti 250 punih okretaja vratila, nakon čega se gorivo koje dovodi mjereni dio izvaga s tačnošću od ± 1 g;
također provjeravaju opskrbu gorivom preostalih dijelova pumpe i bilježe rezultate:

Rice. 23. Položaj bregastog vratila pumpe prilikom provjere zazora između kraja klipa i sjedišta ispusnog ventila: 1 - potiskivač; 2 - vijak za podešavanje; 3 - opružna ploča; 4 - klip; 5 - kontramatica; 6 - bregasta osovina pumpe; a - provjerena praznina

Razlika između najvećeg i najnižeg dodavanja ne bi trebalo da prelazi 10% u odnosu na najmanju;
ako razlika između unosa prelazi 10%, test se ponavlja i, ako rezultat ostane isti, prilagođava se ujednačenost uvlačenja. Dovod se reguliše rotacijom rotacione čahure, nakon što je prethodno otpušten spojni vijak njenog zupčanika. Da biste povećali pomak, okrenite rotirajući rukavac ulijevo, da biste smanjili pomak - udesno. Regulacija se nastavlja sve dok se ne postigne potrebna ujednačenost opskrbe gorivom.

Na prstenastom zupčaniku i rotacijskoj čauri nalaze se oznake nanesene u tvornici nakon podešavanja ujednačenosti dovoda goriva od strane dijelova pumpe.

U slučaju demontaže visokotlačne pumpe za gorivo i podešavanja na posebnom postolju, koriste se sljedeći podaci: izlaz stalka pumpe mora biti 11 mm; količina goriva koju daje jedan dio pumpe za 400 udaraca klipa kada se bregasto vratilo pumpe okreće brzinom od 675 o/min treba biti 52 cm3; razlika između isporuka dijelova pumpe ne smije biti veća od 2 cm3.

Pumpa za gorivo se postavlja na motor obrnutim redoslijedom od uklanjanja. Prije ugradnje provjerite zategnutost vijaka donjeg utisnutog poklopca kućišta kako biste spriječili curenje ulja.

Nakon ugradnje pumpe visokog pritiska na motor, vazduh se uklanja iz sistema i proverava se ugao napredovanja dovoda goriva.

Uklanjanje vazduha iz sistema za gorivo vrši se u svim slučajevima kršenja nepropusnosti sistema. Vazduh koji je ušao u sistem remeti normalno pokretanje i rad motora, pa je njegovo prisustvo u sistemu neprihvatljivo. Tokom rada automobila, vazduh se sistematski uklanja iz sistema za napajanje motora preko posebnih čepova na poklopcu završnog filtera goriva i na kućištu pumpe za gorivo visokog pritiska pumpanjem goriva kroz sistem.

Za pumpanje goriva kroz sistem, okrenite radilicu motora sa starterom dok istovremeno održavate pritisak ulja u sistemu za podmazivanje sa pritiskom ulja od najmanje 3 kg / cm2 tako da se ventil za isključivanje u nuždi za dovod goriva ne zatvori isključiti dovod goriva u pumpu, kao i za zaštitu ležajeva radilice od habanja.

U početku se vazduh uklanja iz završnog filtera otvaranjem čepa i pumpanjem sistema dok se gorivo ne pojavi bez mjehurića zraka.

Zatim se zatvara utikač na filteru i, nakon otvaranja čepova na kućištu pumpe i postavljanja poluge za dovod goriva na maksimalnu poziciju za dovod, sistem se pumpa dok se ne pojavi čisto gorivo.

Provjera i podešavanje kuta napredovanja dovoda goriva može se izvršiti na nekoliko metoda, od kojih se svaki treba koristiti ovisno o prikladnosti njihove upotrebe u konkretnom slučaju.

Sekcije visokotlačne pumpe za gorivo moraju dovoditi gorivo u cilindre motora na taktu kompresije za 30-32 ° (prema kutu rotacije radilice) prije nego što se klip u ovom cilindru približi v. m. t.

Dizajn pogonskog kvačila pumpe za gorivo omogućava vam da promijenite ugao napredovanja dovoda goriva i precizno ga postavite pomoću oznaka na pogonskoj prirubnici i na bregastom disku, kao i na poluspojnici zupčanika i na kućištu kugličnog ležaja.

Na bregastom disku ima deset ureza (cijena podjele između njih je 3° u kutu rotacije diska ili 6° u kutu rotacije radilice). Srednja podjela ima dvostruku širinu, njena cijena je 6 ili 12 °. Dakle, kada se osovina pumpe zakrene za jedan mali dio bregastog diska, kut napredovanja dovoda goriva će se promijeniti za 6 ° rotacije radilice, pri okretanju na srednji (široki) podjelu, kut će se promijeniti za 12 °. Da bi se povećao ugao napredovanja dovoda goriva, zupčasta poluspojnica se rotira duž puta bregastog vratila pumpe, da bi se smanjio, u odnosu na kurs vratila pumpe.

Ugao napredovanja dovoda goriva je precizno podešen u fabrici, nakon čega se u dnevniku motora upisuje vrednost ugla, kao i relativni položaj oznaka na pogonskoj prirubnici 9 i na bregastom disku spojnice pumpe za gorivo.

Tokom rada motora, fino podešavanje ugla može biti poremećeno bilo zbog otpuštanja vijaka (u tom slučaju će se promijeniti položaj oznaka), bilo zbog habanja proreza na prirubnici pogona (sa slabo zatezanje vijka) ili zbog povećanja zazora u pogonskim zupčanicima pumpe za gorivo.

Provjera i podešavanje kuta napredovanja dovoda goriva prema oznakama na prirubnici pogona i bregastom disku 6 pogonskog kvačila pumpe vrši se upoređivanjem stvarnog položaja oznaka sa njihovim položajem navedenim u dnevniku motora.

Ako stvarni položaj oznaka ne odgovara onom zabilježenom u obrascu, provjerite pričvršćivanje pogonske prirubnice sa odvrnutim vijcima i, ako je potrebno, zategnite vijak, nakon čega se grebenasta poluspojnica okreće i početni položaj oznaka je vraćeno. Zatim se vijci zategnu i ožiče.

Provjera i podešavanje kuta napredovanja dovoda goriva pomoću mjerača okretnog momenta vrši se u sljedećem redoslijedu.

Na spojku druge sekcije (broj preseka sa strane pogona) visokotlačne pumpe je ugrađen momentoskop, napravljen od segmenta vodova za gorivo visokog pritiska i spojene staklene cevi unutrašnjeg prečnika 2 mm segmentom gumene cijevi.

Uklonite zrak iz završnog filtera goriva i pumpe za gorivo.

Nakon što postavite ručicu za dovod goriva u položaj za maksimalno dovođenje i održavate pritisak ulja od najmanje 3 kg / cm2 s uljnom pumpom, okrenite radilicu za pet do šest okretaja kako biste napunili momentoskop gorivom.

Rotirajući radilicu duž puta, kombinirajte oznake na kućištu ležaja i na grebenoj polu-spojnici pumpe, a zatim okrenite radilicu prema hodu za 15-20 °.

Stisnuvši gumu momentoskopa, izvadite dio goriva iz njega tako da cijev bude do pola napunjena gorivom.

Polako rotirajući radilicu duž kursa, odredite trenutak početka kretanja goriva u momentoskopu i zaustavite rotaciju osovine. Trenutak početka kretanja goriva odgovara početku dovoda goriva od strane druge sekcije pumpe u cilindar od 1 litre. U ovom slučaju, podudarnost oznaka 11 na kućištu ležaja i na poluspojnici bregasta ukazuje na ispravno određivanje početka kretanja goriva u momentoskopu.

Prema graduiranom obodu zamašnjaka, određuje se stvarni ugao napredovanja dovoda goriva. Ako ne odgovara onom navedenom u obrascu motora, rotirajući radilicu duž hoda, postavite klip 1l cilindra na taktu kompresije u položaj koji odgovara kutu napredovanja dovoda goriva naznačenom u obrascu. Početak kompresijskog takta u cilindru može se utvrditi tako što se odvrne ventil za vazduh i prstom prekrije rupa na glavi cilindra, pritiskom gasa na prstu (na taktu kompresije pritisak je mnogo jači nego na izduvni hod). Nakon otpuštanja vijaka, okrenite poluspojnicu u odnosu na hod za 15-20°, a zatim je polako okrenite duž hoda dok se gorivo ne počne kretati u momentoskopu. U ovom položaju zategnite vijke.

Usput rotirajući radilicu, provjerite postavljeni ugao i, sa zadovoljavajućim rezultatima, zaključajte vijke žicom. Ako se promijenila lokacija oznaka, što može nastati zbog povećanja razmaka u pogonskim zupčanicima pumpe za gorivo, novi položaj oznaka se bilježi u dnevnik motora.

Provjera i podešavanje kuta napredovanja dovoda goriva prema oznakama na bregastoj poluspojnici i kućištu ležaja vrši se sljedećim redoslijedom.

Okrećući radilicu duž kursa, postaviti klip 1l cilindra u položaj c. m.t. na taktu kompresije.

Okrenite radilicu prema hodu za 50-60 °.

Polako rotirajući radilicu, poravnajte oznake na poluspojnici zupčanika i kućištu ležaja. Podudaranje oznaka odgovara trenutku kada druga sekcija pumpe počinje dopremati gorivo u cilindar od 1 litre.

Graduirani rub zamašnjaka određuje ugao koji odgovara ovom položaju pumpe. Ako stvarni ugao ne odgovara onom navedenom u obrascu motora, postavite klip 1l cilindra u položaj koji odgovara kutu napredovanja dovoda goriva naznačenom u obrascu. Nakon otpuštanja vijaka i okretanja bregastog kvačila, poravnajte oznake i zategnite vijke.

Provjerava se postavljeni kut napredovanja dovoda goriva i, ako su rezultati zadovoljavajući, vijci se zaključavaju žicom.

Mlaznice zatvorenog tipa dizajnirane su za ubrizgavanje goriva u komoru za sagorijevanje u atomiziranom obliku. Gorivo se dovodi u mlaznicu kroz bočni otvor i kroz vertikalni otvor u kućištu ulazi u prorezni filter, gdje se čisti od najsitnijih mehaničkih čestica.

Filter s prorezima sastoji se od dvije čelične čahure koje se uklapaju jedna u drugu. Čaure su izrađene sa velikom preciznošću, razmak između njih je odabran u rasponu od 0,02-0,04 mm, a zamjena čahure filtera pojedinačno nije dozvoljena. Vanjska čaura je glatka, unutrašnja čaura na vanjskoj površini ima uzdužne žljebove, koji se naizmjenično protežu do donjeg ili do gornjeg kraja.

Nakon prolaska kroz filter, gorivo ulazi u prstenasti žljeb na kraju tijela raspršivača, a zatim kroz vertikalni otvor na tijelu atomizera ulazi ispod velikog konusa igle.

Kada pritisak goriva poraste na vrednost od 210 kg/cm2, pod dejstvom tog pritiska igla se podiže, sabijajući oprugu, a gorivo se ubrizgava u komoru za sagorevanje kroz sedam rupa (svaka prečnika 0,25 mm) raspršivača. . Kada se pritisak goriva smanji, pod dejstvom opruge, igla sjedne u raspršivač, naglo zaustavljajući ubrizgavanje.

Propušteni dio goriva kroz otvor između igle i raspršivača ulazi u šupljinu u kojoj se nalazi opruga mlaznice, a zatim kroz otvor ulazi u priključak cijevi za dovod goriva. Posebna cijev koja prolazi duž poklopca glave cilindra prikuplja ovo gorivo i ispušta ga u kontejner. Gorivo koje se nakuplja u rezervoaru treba ispustiti kroz čep i nakon filtriranja uliti u rezervoar.

Igla i atomizer su precizan par; u procesu proizvodnje se preklapaju i spajaju, a pojedinačna zamjena dijelova ovog para nije dozvoljena.

Pritisak ubrizgavanja goriva mlaznice se podešava zatezanjem opruge pomoću vijka koji je zaključan sigurnosnom maticom.

Povremeno, nakon 500 sati rada motora, kao i u slučaju otežanog pokretanja, povećanog dima i smanjenja snage motora, mlaznice se provjeravaju i podešavaju.

Za provjeru brizgaljke se uklanjaju iz motora ili kroz otvore na poklopcima glave cilindra pomoću posebnog alata ili pomoću odvijača. U oba slučaja prvo se uklanjaju vodovi za gorivo visokog pritiska i odvrću matice za pričvršćivanje mlaznica.

Ako se mlaznica zamijeni, postavlja se novi zaptivni prsten. Kršenje ovog pravila može dovesti do udara klipa u raspršivač injektora.

Injektori se provjeravaju na pritisak podizanja igle, kvalitet atomizacije i da nema curenja goriva.

Injektori se provjeravaju na posebnom postolju ili jednostavnom uređaju koji se sastoji od dijela pumpe za gorivo visokog pritiska i referentnog injektora. Ispitane (Sl. 30) i referentne mlaznice su fiksirane u vertikalnom položaju i spojene sa T-kom.

Uključujući maksimalnu opskrbu gorivom pumpom i ravnomjerno rotirajući osovinu pumpe, potrebno je izvršiti nekoliko ubrizgavanja goriva kroz mlaznice. Ako je pritisak podizanja igle na injektoru koji se testira pravilno postavljen, ubrizgavanje goriva iz oba brizgaljka će biti istovremeno.

Odsustvo ili kašnjenje ubrizgavanja iz referentnog injektora ukazuje na slabo zatezanje opruge testiranog injektora.

Odsustvo ili kašnjenje ubrizgavanja iz injektora koji se provjerava ukazuje na to da je opruga previše zategnuta ili da je igla raspršivača injektora koji se provjerava zaglavljena.

Rice. 25. Mlaznica:
1 - tijelo prskalice; 2 - zaptivni prsten; 3 - igla za prskanje; 4 - spojna matica; 5 - vanjski rukavac filtera s prorezima; u - unutrašnji čep filtera sa prorezom; 7 - šipka; 8 - tijelo mlaznice; 9 - ploča; 10 - opruga; 11 - potporna podloška; 12 - kontramatica; 13 - vijak za podešavanje

Rice. 26. Učvršćivanje injektora koji se ispituje i referentnog injektora pomoću T-a

U oba slučaja, otpuštanjem kontranavrtke i okretanjem vijka za podešavanje, postiže se istovremeno ubrizgavanje iz referentne i ispitne mlaznice. Ako to ne uspije, rastavite mlaznicu i provjerite kretanje igle u raspršivaču.

Kvaliteta raspršivanja goriva se provjerava pumpanjem goriva kroz mlaznicu i promatranjem mlaznica koje izlaze iz atomizera.

Kvaliteta atomizacije smatra se normalnim ako gorivo izlazi jednoliko iz svih otvora mlaznice u finom, zamagljenom stanju i nema formiranja kapi na kraju mlaznice prije i nakon ubrizgavanja.

Začepljenje, rupe za mlaznice se provjeravaju ubrizgavanjem goriva na list papira.

Prema tragu ostavljenom na papiru utvrđuje se broj neradnih rupa, koje se nakon demontaže mlaznica čiste čeličnom žicom promjera 0,2 mm.

Curenje goriva iz atomizera se provjerava polaganim dovodom goriva u mlaznicu, podizanjem pritiska goriva dok se igla ne otvori, ali ne dozvoljavajući ubrizgavanje. Ako dođe do curenja, velika kap goriva će se formirati na kraju atomizera.

Injektori koji imaju lošu atomizaciju, začepljene rupe ili curenje goriva se rastavljaju kako bi se otklonili nedostaci.

Mlaznica se rastavlja u sljedećem redoslijedu.

Nakon odvrtanja matice raspršivača, urezane čahure filtera se uklanjaju i tijelo raspršivača se izbija laganim udarcima bakrenog čekića. Bez izvlačenja igala, stavite raspršivač u kadu sa dizel gorivom. Nakon što ste odvrnuli sigurnosnu maticu, odvrnite vijak za podešavanje, uklonite podlošku, oprugu i šipku. Pažljivo izvadite iglu iz nebulizatora.

Ako se igla zaglavila, stegnite je za dršku u škripcu i povucite tijelo prskalice prema sebi.

Ako se igla ne može ukloniti ovom metodom, raspršivač sa iglom se kuha 2-3 sata u otopini koja sadrži 10 g hroma i 45 g kaustične sode na 1 litar vode.

Nakon uklanjanja igle, raspršivač se pere, a zatim se igla trlja o raspršivač uz periodično pranje dizel gorivom. Normalno preklopljena igla, izvučena iz tijela raspršivača za 1/3 njegove dužine, mora se pod djelovanjem vlastite težine, bez odlaganja, potpuno spustiti u tijelo atomizera nagnuto pod uglom od 45°. Ako se nepropusnost para igla-raspršivač ne osigura preklapanjem, tj. kada se mlaznica ponovo provjeri, uočava se curenje goriva, precizni par se zamjenjuje.

Rice. 27. Pogon za kontrolu goriva:
a - pogled sa leve strane automobila; b - pogled sa desne strane automobila; 1 - ručna upravljačka ručka; 2 - potisak; 3 – opruga za povlačenje; 4, 5, 9, 10 i 12 - poluge; 6 - pedala; 7 i 11 - potisak; 8 - vijak za podešavanje; 13 - vijak minimalne brzine radilice motora; 14 - vijak koji ograničava maksimalnu brzinu radilice motora

Za čišćenje dijelova mlaznice od čađi koriste se drveni blokovi i ni u kojem slučaju se ne smije koristiti brusni papir u tu svrhu. Prije montaže, dijelovi raspršivača se prvo peru u čistom benzinu, a zatim u dizel gorivu. Sastavljena mlaznica se prilagođava pritisku podizanja igle i provjerava kvalitet atomizacije.

Pogon za kontrolu goriva omogućava i potpuno zaustavljanje dovoda goriva i njegovu maksimalnu dovod.

Pogon za kontrolu dovoda goriva ima podešavanje za ograničavanje hoda poluge desnog zadnjeg valjka i podešavanje položaja pedale.

Granica hoda poluge se podešava pomoću vijka sa odspojenom šipkom. Za podešavanje, odvrnite vijak, pomaknite desnu polugu naprijed do graničnika i dovedite vijak dok ne dođe u kontakt sa ovom polugom. Otpustite ručicu i zavrnite vijak 1/6 okretaja, što odgovara razmaku od 0,25 mm između poluge regulatora i vijka za ograničenje maksimalne brzine. Ovaj položaj vijka je fiksiran sigurnosnom maticom.

Nakon podešavanja granice hoda poluge, podesite položaj pedale. Da biste to učinili, poluga se postavlja u okomit položaj i šipka se povezuje, prilagođavajući svoju dužinu tako da se rupe za prste u vilici i poluzi poklapaju. Nakon što postavite potrebnu dužinu šipke i pričvrstite je na polugu, zategnite sigurnosnu maticu vilice.

Konačna kontrola maksimalnog i minimalnog broja okretaja radilice provodi se prema tehničkom obrascu za motor.

U slučaju neslaganja između stvarnog maksimalnog broja okretaja naznačenog u tehničkom obliku, potrebno je ponovo podesiti pogon za dovod goriva.

Sistem za dovod vazduha motora

Sistem za dovod vazduha motora sastoji se od filtera za vazduh, ulaznih cevovoda, ejektora za uklanjanje prašine i uređaja za zaustavljanje motora u nuždi.

Filter za vazduh VTI-4 je kombinovanog tipa, dvostepeni, montiran na nosač rezervoara za gorivo.

Filter je povezan sa usisnim cijevima motora pomoću dvije cijevi i crijeva od livenog aluminija. Filter se sastoji od kućišta u kojem se nalazi inercijski aparat za čišćenje suhog zraka i sakupljač prašine (prva faza čišćenja), te tri pravokutne kasete punjene tankom čeličnom žicom - gimp impregniranim uljem (druga faza čišćenja). Inercijalni uređaj se sastoji od 54 ciklona paralelno ugrađenih u kućište filtera.

Princip rada filtera za vazduh je sledeći: pod dejstvom vakuuma u cilindrima motora na usisnom hodu, vazduh ulazi kroz mlaznice koje se nalaze tangencijalno na ciklone u njihovom gornjem delu, obilazi cilindrične mlaznice sakupljača vazduha. komore unutar ciklona i zahvaljujući ovakvom dizajnu usisnika juri u ciklonu spiralno prema dolje.

Rice. 28. Filter za zrak VTI-4 i ejektor za uklanjanje prašine:
1 - poklopac; 2, 4, 6 i 9 - zaptivne brtve; 3, 5 i 7 - kasete; 8 - cijevi za usis zraka; 10 - mlaznice; 11 - cikloni; 12 - kanta za prašinu; 13 - cijev za usisavanje prašine; 14 - ejektorska cijev; 15 - desna izduvna cijev motora; 16 - izlaz cijevi za pročišćeni zrak

Istovremeno na sve čestice prašine u zraku djeluje centrifugalna sila, koja ih teži odbaciti na zid ciklona. Velike čestice prašine razvijaju tako značajnu centrifugalnu silu da se odvajaju od strujanja zraka i, došavši do zida ciklona, ​​spuštaju se duž konusa u bunker. Idući odozgo prema dolje (zrak dolazi do izlaza iz mlaznice komore za sakupljanje zraka, ovdje protok zraka naglo mijenja smjer kretanja (za 180°) i diže se duž mlaznice odozdo prema gore. Zbog nagle promjene u pravcu kretanja vazduha, fine čestice prašine se odvajaju od vazduha i ispuštaju u bunker.Nakon prolaska kroz mlaznicu u komoru za sakupljanje vazduha ulazi vazduh sa malim sadržajem najsitnijih frakcija prašine na dalje „mokro“ čišćenje u drugu fazu filter kasete, a zatim kroz mlaznice u ulazni cjevovod motora.

Ejektor za uklanjanje prašine iz rezervoara filtera za vazduh radi automatski neprekidno tokom čitavog rada motora.

Uređaj za izbacivanje je izveden na desnoj (duž vozila) izduvnoj cijevi, gdje je spojena usisna cijev za prašinu filterskog bunkera, koja se završava difuzorom direktno ispred najužeg dijela ejektora. Ispušni plinovi, prolazeći velikom brzinom kroz ejektor, stvaraju vakuum u usisnoj cijevi za prašinu, uslijed čega se prašina usisava iz spremnika i odvodi izduvni plinovi prema van.

Filter zraka VTI-4 je također ugrađen na jednoosovinski traktor BelAZ-531. Ejektor za uklanjanje prašine iz rezervoara filtera za vazduh na ovom vozilu ima drugačiji dizajn, ali princip njegovog rada je isti: prašinu uklanjaju izduvni gasovi motora.

Uređaj za zaustavljanje motora u nuždi se sastoji od dva amortizera ugrađena u cijevi za odvođenje čistog zraka iz zračnog filtera, i upravljačkog kabela zaklopke koji vodi do vozačeve kabine.

Uz pomoć prigušivača, vozač prekida dovod zraka u cilindre ako motor krene u "mućkanje".

Održavanje sistema za dovod vazduha motora sastoji se od periodičnog čišćenja i ispiranja kaseta i kućišta vazdušnog filtera, kao i delova ejektora za uklanjanje prašine.

Periodično, nakon 100 sati rada motora, bez skidanja kućišta filtera zraka iz automobila, kasete se čiste sljedećim redoslijedom.

Nakon uklanjanja poklopca filtera, kasete se skidaju i svaka kaseta se temeljno ispere u dizel gorivu ili kerozinu.

Za bolje ispiranje, kasete se povremeno okreću i kontaminirana tečnost se zamjenjuje. Oprane kasete se duvaju suhim komprimovanim vazduhom kako bi se tečnost za pranje uklonila iz pakovanja ili, ako komprimovani vazduh nije dostupan, dozvolite da tečnost iscuri. Gornje i srednje kasete su impregnirane u motorno ulje potapanjem u kupku ulja zagrijanog na temperaturu od + 60-70 ° C, nakon čega se ulje pusti da iscuri. Ne namačite donju kasetu uljem. Obrišite unutrašnju površinu kućišta i poklopca filtera krpom kako biste uklonili naslage prašine. Pripremljene kasete se postavljaju u kućište filtera na zaptivke na način da je razmak između zida kućišta i kaseta približno jednak po celom obodu. Ugradite zaptivku i zatvorite filter poklopcem. Prije ugradnje, sve brtve filtera se podmažu mašću (čvrsto ulje ili tehnički vazelin).

Periodično, nakon 500 n rada motora, kućište filtera zraka i dijelovi uređaja za izbacivanje se čiste sljedećim redoslijedom.

Skinite filter za vazduh i ejektor iz automobila. Pored radova na održavanju kaseta filtera vazduha, kao što je gore navedeno, kućište filtera i delovi uređaja za izbacivanje se čiste pranjem filtera u kadi sa dizel gorivom. Nakon ispiranja, svi kanali se duvaju komprimovanim vazduhom i delovi suše.

Prilikom ugradnje filtera na automobil treba obratiti pažnju na nepropusnost priključaka zračnih kanala kako bi se spriječio ulazak neočišćenog zraka u cilindre motora.

Kada vozilo radi u veoma prašnjavim uslovima, održavanje sistema za dovod vazduha u motor se obavlja u kraćem intervalu od naznačenog, posebno na osnovu iskustva upravljanja vozilom u ovim uslovima.

Kasno i nepravilno održavanje filtera za vazduh i ejektora će zapaliti naslage ugljenika u ejektoru i ulje na ulošcima filtera, što će dovesti do oštećenja motora.

Da bi se ovo izbjeglo na vrijeme i u potpunosti. zapremine, vršiti održavanje sistema za dovod vazduha u motor i ne isključivati ​​sistem grejanja platforme vozila. Ejektor radi efikasno samo sa velikim otporom u izduvnom cevovodu motora, odnosno kada je grejanje platforme uključeno. Sa isključenim grijanjem platforme ili uklonjenim izduvnim čepovima. otvora platforme, brzina protoka izduvnih gasova u ejektoru naglo opada i vrući gasovi se mogu usisati kroz usisnu cev za prašinu do filtera za vazduh.

Na vozila BelAZ-540, koja se ugrađuju na vozila sa motorima YaMZ, moguće je ugraditi kontaktno-uljne filtere za vazduh. Održavanje ovih vazdušnih filtera vrši se u skladu sa preporukama datim u odeljku "Motori YaMZ-240, YaMZ-240N".

Sistem za podmazivanje motora

Sistem za podmazivanje motora je kombinovan sa "suvim" karterom. Pod pritiskom se podmazuju glavni i klipnjači ležaji radilice, ležajevi zupčanika i bregaste osovine, bregaste i ventilske ploče. Cilindarska ogledala, zupčanici zupčanika, čahure ventila podmazuju se prskanjem.

Rice. 29. Sistem za podmazivanje motora:
1 - naftovodi za dovod ulja u glave cilindara; 2, - pumpa za ulje; 3 - bajpas ventil; 4 - pumpa za ulje; 5 - nepovratni ventil; 6 - mjerač temperature ulja; 7 - filter ulja; 8 - dozator ulja; 9 - rezervoar za ulje; 10 - kalemovi za grijanje ulja; 11 - čep za ispuštanje ulja; 12 - sredstvo protiv pjene; 13 - šipka za mjerenje ulja; 14 - vod za izjednačavanje pritiska ulja u rezervoaru za ulje; 15 - hladnjak ulja; 16 - ventil za isključivanje hladnjaka ulja; 17 - premosni ventil ventila; 18 - kompresor; 19 - naftovod za dovod ulja u filter ulja; 20 - naftovod za uklanjanje ulja nakon odlaganja (glavni vod); 21 - naftovod za dovod ulja do ventila za isključivanje u slučaju nužde za dovod goriva; 22 - naftovod za dovod ulja u pumpu visokog pritiska; 23 - naftovod za ispuštanje ulja iz kućišta pumpe visokog pritiska; 24 - senzor manometra.

Položaj dizalice:
a - hladnjak ulja je uključen; b - hladnjak ulja isključen

Sistem za podmazivanje motora uključuje rezervoar za ulje, pumpu za ulje, hladnjak ulja, graničnu ivicu hladnjaka ulja, pumpu za ulje, filter za ulje, karter i kanale za motorno ulje, te priključne vodove za ulje.

Nivo ulja u sistemu za podmazivanje kontroliše se pomoću šipke za merenje ulja ugrađene u rezervoar za ulje.

Pritisak ulja u sistemu kontroliše se manometrom, čiji je senzor instaliran na naftovodu.

Temperaturu ulja kontrolira mjerač temperature instaliran na izlaznoj cijevi ulja iz motora.

Sistem za podmazivanje kompresora i pumpe za gorivo visokog pritiska povezan je paralelno sa linijom motornog ulja.

Spremnik za ulje je zavaren, dizajniran za prikupljanje ulja ispumpane iz kućišta motora, opremljen grlom za punjenje ulja, zatvoren zapečaćenim čepom. Rezervoar se nalazi u prednjem dijelu ispod desnog krila automobila, koji ima poseban otvor sa poklopcem za pristup grlu za punjenje ulja.

Unutar rezervoara nalazi se protivpjenivač kroz koji prolazi ulje koje dolazi iz motora, kao i zavojnice namijenjene zagrijavanju ulja prije pokretanja motora. Ako je na automobil ugrađen grijač za pokretanje motora, namotaji su spojeni na njega i tekućina koja cirkulira kroz njih zagrijava ulje u rezervoaru. U nedostatku startnog grijača na vozilu, kalemovi se mogu koristiti i za zagrijavanje ulja propuštanjem tople vode kroz njih iz posebne instalacije ili spajanjem na sistem parnog grijanja.

Da bi se izjednačio pritisak unutar rezervoara kada se nivo ulja u njemu promeni, gornji deo rezervoara je povezan uljnim cjevovodom s prostorom kartera motora.

Rice. 30. Pumpa za ulje:
1 - čahura; 2 - pogonski valjak; 3 - ventil za smanjenje pritiska; 4 - opruga; 5 - vijak za podešavanje; 6 - kontramatica; 7 - Poklopac kućišta; 8 - tijelo dijela za ubrizgavanje; 9 - kućište donjeg dijela za pumpanje; 10 - pogonski zupčanik gornjeg dijela za pumpanje; 11 - rešetka za unos ulja u gornjem dijelu; 12 - pogon pumpe; 13 - pogonski zupčanik gornjeg dijela za pumpanje

Pumpa za ulje - tip zupčanika, trodelna, dizajnirana za dovod ulja pod pritiskom u sistem, kao i za pumpanje ulja iz kartera motora u rezervoar.

Dva dijela pumpe (gornji) - ispumpavanje, jedan (donji) - forsiranje. Gornji dio pumpe pumpa ulje s prednje strane kućišta radilice, srednji dio - sa stražnje strane kućišta radilice kroz prijemnik ulja.

Konstantan pritisak u liniji motornog ulja održava se redukcionim ventilom koji je instaliran na ispusnoj sekciji i podešen na pritisak od 7,5 kg/cm2. Nakon fabričkog podešavanja, ventil za smanjenje pritiska je zapečaćen. Zabranjeno je kršenje podešavanja ventila.

Ako je potrebno, ventil se odvrne zajedno sa svojim tijelom bez lomljenja brtvi.

Hladnjak ulja je dizajniran da hladi ulje ispumpano iz kućišta motora na putu do rezervoara. Sastoji se od cevasto-lamelarnog jezgra i dva rezervoara. Ulje iz pumpe ulazi u gornji rezervoar, pravi kružno kretanje duž jezgre i iz donjeg rezervoara kroz naftovod kroz zaporni ventil radijatora se odvodi u rezervoar.

Zaporni ventil hladnjaka ulja je dizajniran da isključi radijator zimi.

Kada je hladnjak uključen (ručica u položaju a), ulje iz motora ulazi u hladnjak radi hlađenja, a zatim se ispušta u rezervoar za ulje. Kada je hladnjak isključen (ručica je u položaju b), ulje iz motora se ispušta direktno u rezervoar.

U kućište ventila je ugrađen bajpas ventil, podešen na pritisak od 1,2 kg / cm2.

Ventil štiti radijator od oštećenja u slučaju značajnog povećanja pritiska u uljnom vodu radijatora. Pritisak može porasti, na primjer, prilikom pokretanja motora s hladnim uljem.

Pumpa za ulje - zupčastog tipa, na električni pogon, pričvršćena za donju polovinu kartera sa desne strane vozila. Dizajniran je za dovod ulja u glavni vod motora prije pokretanja kako bi se spriječilo suho trenje ležajeva u trenutku pokretanja. Uljnom pumpom se upravlja daljinski iz kabine.

Rice. 31. Zaporni ventil hladnjaka ulja:
1 - tijelo; 2 - zatvarač ventila; 3 - ručka; 4 - opruga; 5 - bajpas ventil.

Položaj ručke krana: a - kanal do hladnjaka ulja je zatvoren; b - kanal do hladnjaka ulja je otvoren

Potreba da se ulje pumpa u liniju motora prije svakog pokretanja uzrokovana je činjenicom da nakon gašenja motora vruće i niskoviskozno ulje teče s radnih površina ležajeva, a preostalo ulje nije dovoljno za stvaranje ulja film pri prvim okretajima vratila motora. Osim toga, odmah nakon pokretanja, pumpa za ulje nema vremena da dovede potrebnu količinu ulja u vod, jer se hladno ulje u velikim količinama zaobilazi kroz ventil za smanjenje tlaka pumpe.

Prije pokretanja motora, neophodno je stvoriti pritisak od 3-4 kg / cm2 u sistemu za podmazivanje pomoću uljne pumpe.

Pumpa za ulje je opremljena premosnim ventilom koji štiti pumpu od oštećenja u slučaju značajnog povećanja pritiska u dovodnom vodu. Osim toga, u dovodnu liniju pumpe za ulje je ugrađen nepovratni ventil, koji omogućava da ulje uđe u vod motora kada pumpa za ulje radi i sprječava curenje ulja iz linije kada pumpa za ulje radi.

Filter za ulje se sastoji od kućišta s poklopcem, dva dijela za čišćenje ulja s prorezima i bajpas ventila.

Filterski dijelovi čišćenja proreznog ulja su čelični cilindri s uzdužnim naborima, na koje je čvrsto namotana mesingana profilirana traka. Ulje se čisti prolaskom u praznine između zavoja trake. Sekcije filtera rade paralelno u filteru.

Obilazni kuglasti ventil ugrađen u kućište filtera, podešen na pritisak od 1,5 kg/cm2, osigurava dovod sirovog ulja u trljajuće dijelove motora u slučaju velike kontaminacije dijelova filtera ili pokretanja motora povećanim uljem. viskozitet.

Rice. 32. Filter ulja:
1 - spojni vijak; 2 - poklopac; 3 - gumeni zaptivni prsten; 4 - tijelo; 5 - sekcije za čišćenje proreza; 6 - cijevni štap; 7 - bajpas ventil; 8 - priključak za izlaz ulja na ventil za isključivanje motora u nuždi; 9 - priključak za izlaz ulja na glavni vod motornog ulja

Održavanje sistema za podmazivanje motora uključuje praćenje tehničkog stanja motora i kvaliteta uljnog taloga u rezervoaru, ispiranje filtera za ulje, zamenu motornog ulja.

Svaki dan prije pokretanja motora, uljni mulj se ispušta iz rezervoara za ulje i provjerava da nema rashladne tekućine i metalnih čestica. Prisustvo rashladne tečnosti ili metalnih čestica u ulju ukazuje na kvar motora.

Povremeno, nakon 100 sati rada motora, filter motornog ulja treba prati sljedećim redoslijedom.

Olabavite stezni vijak, skinite poklopac i ispustite ulje iz filtera. Izvadite oba dijela filtera iz kućišta, pregledajte ih i temeljito ih očistite. Sekcije se čiste pranjem u kadi sa dizel gorivom, periodičnim čišćenjem spolja četkom za kosu i upuhvanjem komprimovanog vazduha kroz unutrašnje šupljine, odnosno strujanjem vazduha suprotnim od protoka ulja. Loše ispiranje proreznih dijelova dovodi do povećanja otpora filtera, dok se premosni ventil aktivira, zbog čega pritisak u glavnom uljnom vodu naglo pada i nefiltrirano ulje ulazi u trljajuće dijelove motora, povećavajući trošenje dijelova. . Ugradite oprane proreze u filter tako što ćete ih okretati oko šipke.

Ugradite poklopac filtera, provjerite prisustvo O-prstena i zategnite stezni vijak.

Stvorite tlak od najmanje 3 kg / cm2 u sistemu za podmazivanje pomoću uljne pumpe i okrenite radilicu nekoliko okretaja sa starterom bez dovoda goriva. Nakon pokretanja motora, provjerite da li filter za ulje curi.

Povremeno mijenjajte motorno ulje. Prve dvije izmjene ulja na novom motoru treba izvršiti nakon 100 sati rada motora, naknadne izmjene ulja kada motor radi na preporučenim uljima sa aditivima za gorivo treba izvršiti nakon 500 sati rada motora.

Zamijenite ulje sljedećim redoslijedom. okrećući se naopačke čepovi za odvod, ispustite ulje iz rezervoara i kartera odmah nakon gašenja motora; Isperite filter za ulje, zategnite čepove za ispuštanje i u rezervoar ulijte 30 litara svježeg ulja, zagrijanog na temperaturu od +80-90 °C. Odzračite sistem, pokrenite motor i pustite ga da radi (sa uključenim hladnjakom ulja) 5 minuta na 500-600 o/min da isperite sistem. Ispustite ulje za ispiranje i napunite sistem svježim uljem do gornje oznake na šipki za mjerenje ulja u rezervoaru. Nakon pokretanja motora provjerite nepropusnost uljnog sistema, curenje ulja nije dozvoljeno. Preporučuje se periodično uklanjanje uljnih vodova nakon 500 sati rada radi temeljnog ispiranja i čišćenja.

Sistem za hlađenje motora

Sistem za hlađenje motora - tečni, zatvoren, sa prinudnom cirkulacijom tečnosti iz pumpe. Cirkulirajući fluid hladi blokove motora i glave cilindara, izduvne cijevi motora sa šupljinama za prolaz tekućine, blok cilindra kompresora i glavu.

U sistemu hlađenja motora, paralelno sa vodenim radijatorom motora, uključen je i radijator grijača kabine, koji uzima dio topline za zagrijavanje kabine. Radijator grijača kabine se uključuje pomoću posebne slavine 6.

U zavisnosti od stepena zagrevanja tečnosti, njeno kretanje u sistemu se vrši ili u malom krugu cirkulacije (radijator je isključen), ili duž veliki krug cirkulacija (kroz radijator).

Rice. 33. Sistem za hlađenje motora:
1 - vodeni radijator; 2 - kompresor; 3 - utikač: 4 - kutija termostata; -5 - sezonski amortizer; 6 - ventil za isključivanje radijatora grijača kabine; 7 - radijator grijača kabine; 8 - parne cijevi; 9 - ekspanzioni rezervoar; 10 - utikač sa parno-vazdušnim ventilom; 11 - mjerači temperature rashladne tekućine; 12 - hlađene izduvne cijevi motora; 13 - plašt za hlađenje motora; 14 - kalemovi za grijanje ulja; 15 - slavine za ispuštanje ohlađene tečnosti; 16 - startni grijač; 17 - pumpa za vodu motora

Smjer protoka fluida kontroliraju termostati.

Kako bi se spriječilo stvaranje parno-zračnih brava u sistemu, koje mogu ometati kretanje tekućine, pogoršati prijenos topline i time smanjiti efikasnost hlađenja motora, postoji sistem parnih cijevi koji povezuju gornji dio rashladnog plašta glave cilindra. i termostatsku kutiju sa gornjim dijelom ekspanzioni rezervoar, u koji se uklanjaju vodena para i vazduh koji su ušli u sistem.

Temperatura tečnosti u sistemu se kontroliše pomoću dva temperaturna merača, čiji su senzori ugrađeni na cevovode za ispuštanje tečnosti iz desnog i levog bloka.

Pumpa za vodu je centrifugalnog tipa. Radno kolo pumpe, napravljeno od nerđajućeg čelika, rotira se na dva kuglična ležaja, koji se podmazuju uljem koje dolazi iz kartera motora.

Da bi se spriječilo curenje vode i ulja, na osovinu radnog kola ugrađene su mehaničke brtve od kojih se svaka sastoji od tekstilne podloške, gumenog prstena i opruge. Tekstolitne podloške rotiraju zajedno sa osovinom radnog kola i brtve spojeve uz pomoć opruga.

Između brtvi u međuumetku i kućištu pumpe izbušene su kontrolne rupe, iz kojih curenje vode ili ulja ukazuje na neispravnost jedne ili druge brtve.

Novi dizajn zaptivke vratila pumpe za vodu koju je razvilo postrojenje i instalirao na pojedinačne motore razlikuje se od gore opisanog po prisutnosti gumene manžete koja zaptiva uljnu šupljinu i valovite kutije za punjenje koja zaptiva vodenu šupljinu. Ova brtva ima povećanu otpornost na habanje i omogućava bolje zaptivanje osovine radnog kola.

Termostatska kutija se koristi za automatsku kontrolu temperature rashladnog sredstva u sistemu za hlađenje motora i ubrzavanje njegovog zagrijavanja nakon pokretanja.

Kada je temperatura rashladne tečnosti ispod +70 °C, termostati blokiraju pristup rashladnoj tečnosti vodenom radijatoru. Kruženje tekućine odvija se u malom krugu, što ubrzava njeno zagrijavanje. Kada temperatura rashladne tečnosti poraste iznad +70 °C, vodeni radijator se automatski povezuje na sistem i dalje povećanje temperature tečnosti se zaustavlja.

Rice. 34. Pumpa za vodu: a - stari dizajn brtve; b - novi dizajn brtve;
1 - vodeća šaka; 2 - pogon za pranje; 3 - opruga uljne brtve; 4 - tekstilna podloška; 5 - gumeni prsten; 6 - opruga; 7 - radno kolo sa osovinom; 8 - brtva; 9 - slavina za odvod; 10 - tijelo; I - čaura; 12 - potporni prsten; 13 - amortizer: 14 - zaptivna podloška; 15 - opruga; 16 - valovita žlijezda; 17 - gumena manžetna

Sezonska klapna ugrađena u termostatsku kutiju nasuprot otvora za punjenje rashladne tečnosti mora biti otvorena zimi. Kada je klapna otvorena, otprilike jedna trećina protoka rashladne tečnosti od motora do hladnjaka ulazi sa malim krugom cirkulacije. Ovo sprečava zamrzavanje radijatora kada rashladna tečnost cirkuliše u malom krugu (u slučaju da se voda koristi kao rashladno sredstvo).

Ekspanzioni rezervoar je dizajniran da nadoknadi gubitke tečnosti u sistemu za hlađenje, sakuplja paru i kondenzuje je. Postavljen je desno od kabine ispod haube i opremljen je grlom za punjenje rashladnog sistema tečnošću.

Vrat rezervoara je zatvoren čepom, u koji je ugrađen parno-vazdušni ventil, koji štiti rashladni sistem od uništenja usled viška pritiska pare ili vakuuma.

Parno-vazdušni ventil održava pritisak u sistemu malo iznad atmosferskog, što povećava tačku ključanja tečnosti i smanjuje njene gubitke od isparavanja. Sa naglim padom pritiska u sistemu za hlađenje, ventil omogućava da vazduh uđe u sistem.

Vodeni hladnjak je cevastog tipa, šest reda, sa čvrsto izvučenim ravnim ovalnim cevima, postavljen na levoj strani (u pravcu automobila) ispred motora.

Hladnjak vode je montiran u jednom bloku sa hladnjacima motornog ulja i hidromehanički prenos. Radijatori su postavljeni na zajedničku gredu na tri gumena amortizera. Na lijevoj strani (u smjeru automobila) jedinica hladnjaka je pričvršćena na nosač kabine pomoću šipke, a na desnoj strani - na podupiraču.

U gornjem i donjem dijelu jezgre radijatora nalaze se rezervoari. Gornji rezervoar je cevom i crevom povezan sa kutijom termostata, a donji rezervoar je povezan sa pumpom za vodu motora.

Radijatorski rezervoari - aluminijumski, imaju dve pregrade. Prisutnost takvih pregrada omogućava vam stvaranje petlje (u tri prolaza) cirkulacije ohlađene tekućine u jezgri radijatora. Tečnost teče kroz cevi jezgra hladnjaka i hladi se strujom vazduha koji dolazi iz ventilatora. Zrak koji ventilator ubacuje kroz radijator uzima toplinu iz cijevi i ploča zalemljenih na njih i odvodi je u okoliš.

Zatvarači radijatora služe za kontrolu cirkulacije zraka kroz jezgro radijatora. Postavljaju se ispred radijatora. Kapci se upravljaju iz vozačeve kabine pomoću dvije ručke: jedna za zatvarače hladnjaka ulja i vode, a druga za zatvarače hladnjaka ulja hidromehaničkog prijenosa.

Rice. 35. Pogon ventilatora:
1 - ventilator vodenog hladnjaka; 2 - remenica ventilatora; 3 - vodeni radijator; 4 - kontramatica; 5 - matica za podešavanje; 6 - opruga; 7 - potisak; 8 - dvokraka poluga; 9 - zatezni valjak; 10 - pogonski remeni ventilatora; 11 - hladnjak motornog ulja; 12 - hladnjak ulja hidromehaničkog prenosa; 13 - ventilator hladnjaka ulja motora i hidromehaničkog prenosa; 14 - remenica pogona ventilatora

Odvodni ventil za uklanjanje tečnosti iz sistema za hlađenje nalazi se na pumpi za vodu.

Na motoru opremljenom startnim grijačem, pored navedenih, postoje i sljedeći dodatni ventili: na kotlu startnog grijača; na dnu rezervoara za motorno ulje (dve slavine za ispuštanje tečnosti iz kalemova za grejanje ulja),

Ventilatori imaju sedam čeličnih lopatica pričvršćenih za glavčinu. Oba ventilatora se nalaze u jednom redu ispred bloka hladnjaka.

Lijevi ventilator hladi vodeni hladnjak motora, desni ventilator hladi hladnjake ulja motora i hidromehaničkog mjenjača.

Ventilatori se pokreću pomoću klinastog prijenosa iz radilice motora. Svaki ventilator pokreću dva klinasta remena.

Pogonski remenicu pokreće radilica motora pomoću valjaka. Remenica je postavljena na konus gonjenog valjka, fiksirana ključem i pričvršćena maticom sa sigurnosnom podloškom. Ležaj se podmazuje kroz razmak između pogonjenog valjka i čahure uljem koje dolazi iz linije za motorno ulje.

Osovine ventilatora su ugrađene u ležajne sklopove pričvršćene na posebne konzole. S jedne strane na osovinu je montiran ventilator, a sa druge pogonska remenica ventilatora.

Zatezač pogonskih remena sastoji se od zateznog valjka, vučne, opruge i dvokrake poluge. Poluga je na jednom kraju spojena na os zateznog valjka, a na drugom - na šipku, na čijem se kraju nalazi opruga.

Zategnutost remena ventilatora se podešava pomoću matice sa otpuštenom sigurnosnom maticom.

Normalno zategnuti remen, pri pritisku rukom na sredinu grane između pogonske i gonjene remenice (grana bez zateznog valjka) sa silom od 4 kg, treba da ima otklon od 8-14 mm.

Posebno je potrebno pažljivo kontrolirati zategnutost pojaseva u početnom periodu njihovog rada, jer u ovom trenutku imaju maksimalno rastezanje, a time i promjenu veličine.

Održavanje sistema za hlađenje motora uključuje praćenje nivoa tečnosti u sistemu, podmazivanje ležajeva pogona ventilatora, proveru zategnutosti remena ventilatora i ispiranje sistema za hlađenje.

Rice. 36. Pogon remenice pogona ventilatora:
1 - pogonski valjak; 2 - tijelo prednjeg nosača motora; 3 - greda prednjeg nosača motora; 4 - poklopac ležaja; 5 - kutija za punjenje; 6 - pogonski valjak; 7 - pogonska remenica ventilatora; 8 - podloška za zaključavanje; 9 - matica

Nivo rashladne tečnosti u sistemu za hlađenje treba stalno pratiti i održavati u potrebnim granicama. Nemojte čak ni dozvoliti da motor kratko vrijeme radi bez rashladne tekućine, jer to dovodi do oštećenja gumenih zaptivnih dijelova plašta za hlađenje motora.

Periodično, nakon 100 sati rada motora, potrebno je izvršiti sljedeće radove: provjeriti zategnutost navojnih spojnica za pričvršćivanje radijatora i ventilatora, zategnutost pogonskog remena ventilatora i kompresora; podmažite ležajeve osovine ventilatora i zateznih valjaka.

Periodično, nakon 1000 sati rada motora, ako se primijeti primjetno povećanje temperature izlaznog ulja i rashladne tekućine, potrebno je isprati rashladni sistem kako bi se uklonio kamenac otopinom koja sadrži 1 kg sode pepela i 0,5 l kerozina. na 10 l vode, sledećim redosledom.

Napunite sisteme pripremljenim rastvorom, pokrenite motor i ostavite da radi 20-25 minuta na 800-1000 o/min. Ugasite motor i ostavite rastvor u sistemu 10-12 sati Ponovo pokrenite motor na -20-25 minuta, zatim ga ugasite i ispustite rastvor iz sistema. Isperite sistem mekom, čistom vodom tako što ćete pokrenuti motor nekoliko minuta. Napunite sistem emulzijom (vidi "Potrošni materijal") za dalji rad motora.

Nemojte koristiti rastvore koji sadrže kaustičnu sodu za ispiranje sistema za hlađenje.

Sistem predgrijavanja motora

Kako bi se osiguralo pokretanje motora na niskim temperaturama, na automobile je ugrađen startni grijač PZhD-600.

Rice. 37. Montaža osovine ventilatora:
1 - remenica ventilatora; 2 - ležajevi; 3 - tijelo; 4 - poklopac; 5 - filcana žlijezda; 6 - osovina ventilatora; 7 - spoj za podmazivanje

Rice. 38. Zatezni valjak:
1 - dvokraka poluga; 2 - osa dvokrake poluge; 3 - zatezni valjak; 4 - spoj za podmazivanje; 5 - poklopac; 6 - ležajevi; 7 - filcana žlijezda; 8 - osovina valjka

Rice. 39. Grijač:
1 - zupčasta pumpa za gorivo; 2 - elektromotor; 3 - ventilator; 4 - cirkulaciona pumpa; 5 - ulazni cevovod cirkulacione pumpe; 6 - izlazni cevovod tople tečnosti; 7 - komora za sagorevanje; 8 - vanjska košulja; 9 - unutrašnja košulja; 10 - gasovod; 11 - cjevovod za dovod tekućine u kotao; 12 - slavina za odvod; 13 - izduvni cevovod; 14 - spoljni cilindar komore za sagorevanje; 15 - žarnica; 16 - vrtlog; 17 - mlaznica; 18 - solenoidni ventil; 19 - cijev za gorivo; 20 - unutrašnji cilindar komore za sagorevanje

Grijač radi na dizel gorivo i priključen je na sistem napajanja motora.

Toplotu koja se oslobađa pri sagorevanju goriva u kotlu grejača preuzima rashladna tečnost koju pokreće posebna cirkulaciona pumpa grejača najpre kroz zavojnice za grejanje ulja 14 u rezervoaru za ulje motora, a zatim kroz plašt za hlađenje motora i zatim nazad do grijača kroz mali krug cirkulacije.

Uređaj za grijanje. Grijač se sastoji od cilindričnog kotla i pomoćnih jedinica montiranih na njemu: gorionika, pumpne jedinice, mlaznice, solenoidni ventil, žarnice. Upravljačka ploča grijača je ugrađena u vozačevu kabinu.

Kotao za grijanje je izrađen od nehrđajućeg čelika i sastoji se od četiri cilindra koji formiraju komoru za sagorijevanje, plinovod i plašt za grijanu tekućinu.

Tečnost ulazi u kotao kroz cevovod pod pritiskom cirkulacione pumpe, prolazi kroz ceo plašt kotla i kroz cevovod se ispušta iz kotla.

Gorionik grijača sastoji se od vanjskog i unutrašnjeg cilindra. Između poklopca gorionika i unutrašnjeg cilindra ugrađuje se primarni vrtlog zraka.

Kroz rupe u unutrašnjem cilindru sekundarni vazduh se dovodi u komoru za sagorevanje.

Jedinicu pumpe grijača pokreće električni motor i sastoji se od ventilatora, cirkulacijske pumpe i zupčaste pumpe za gorivo.

Mlaznica grijača - centrifugalnog tipa, sa naslaganim lamelarnim filterom. U slučaju začepljenja, mlaznica se mora ukloniti, rastaviti, očistiti i provjeriti raspršivanje uključivanjem grijača a ne umetanjem mlaznice u gorionik. Mlaznica mora proizvoditi maglovit konus goriva sa uglom prskanja od najmanje 60°.

Elektromagnetni ventil zaustavlja dovod goriva u mlaznicu kada se grijač isključi.

Kada se grijač pokrene, mješavina goriva i zraka se pali pomoću žarnice. Tada se svijeća gasi i sagorijevanje se održava automatski. Gorivo se pumpom dovodi preko otvorenog elektromagnetnog ventila do injektora i iz injektora pod pritiskom od 6-7 kg/cm2 ulazi u komoru za sagorevanje.

Prilikom rada s grijačem, moraju se poštovati sljedeći zahtjevi.

Napunite sistem za hlađenje tečnošću sa niskim stepenom smrzavanja (antifriz). U izuzetnim slučajevima, pri temperaturi okoline od najmanje -30 °C, dozvoljeno je punjenje sistema za hlađenje toplom vodom.

Zabranjeno je pokretanje grijača bez rashladnog sredstva u kotlu, kao i dopunjavanje pregrijanog bojlera kako bi se izbjeglo njegovo oštećenje.

Zabranjeno je pokretanje grijača odmah nakon zaustavljanja ili ponovnog pokretanja ako je prvi pokušaj pokretanja neuspješan bez prethodnog pročišćavanja komore za sagorijevanje u trajanju od 3-5 minuta.

Kada je grijač u funkciji, vozač ne smije napuštati vozilo kako bi otklonio kvar ili blagovremeno otklonio izvor požara, ako je potrebno.

Ne smije se dozvoliti istovremeni rad motora i grijača^ kako bi se izbjeglo oštećenje grijača.

Grijač se pokreće sljedećim redoslijedom:
- postavite prekidač elektromagnetnog ventila na kontrolnoj tabli u položaj Purge i prekidačem uključite elektromotor na 10-15 sekundi, stavljajući ga u radni položaj;
- upalite žarnicu na 30-40 sekundi pomicanjem poluge prekidača ulijevo. U isto vrijeme, kontrolna spirala na ploči bi trebala svijetliti do jarko crvene boje;
- premjestite prekidač elektromagnetnog ventila iz položaja za čišćenje u položaj za rad i prekidač za način rada elektromotora u položaj start ako je temperatura okolnog zraka ispod -20 °C.

Rice. 40. Mlaznica:
1 - tijelo; 2 - kamera; 3 - brtva; 4 - vijak; 5 - pokrivna šipka; 6 - završna ploča; 7 - okov; 8 - filter ploča; 9 - poklopac filtera

Na višim temperaturama, prekidač 3 se može prebaciti direktno u položaj rada, zaobilazeći početni položaj.

Ako se u kotlu grijača čuje zujanje plamena, otpustite prekidač 5 svijeće i okrenite prekidač u radni položaj (na temperaturama ispod -20 °C).

Ako u kotlu grijača nema karakterističnog zujanja plamena, prebacite prekidač 3 u neutralni položaj, prebacite 2 elektromagnetnog ventila u položaj Purge i ponovite postupak pokretanja.

Ako grijač nije uspio da se pokrene u roku od tri minute, provjerite dovod goriva u komoru za sagorijevanje i sjaj svjećice.

Pokretanje grijača smatra se normalnim ako je, uz jednoličnu tutnjavu plamena u kotlu, nakon 3-5 minuta cjevovod koji odvodi tekućinu iz grijača vruć, a vanjsko kućište kotla hladno.

Snažno zagrijavanje vanjskog omotača kotla i pojava udara kipuće tekućine u kotlu ukazuju na odsustvo cirkulacije tekućine. U tom slučaju potrebno je isključiti grijač i otkriti uzrok kvara.

Rad grijača prati jednolično zujanje plamena u kotlu i izlazak izduvnih plinova plavkastog sjaja iz grijača. Dozvoljeno je periodično izbijanje plamena dužine do 100 mm.

Nakon zagrijavanja rashladne tekućine u motoru na temperaturu od + 40 ° C, periodično, ali ne duže od 20 sekundi, uključite pumpu za motorno ulje da se ulje miješa i ravnomjerno zagrijava.

Rice. 41. Dijagram ožičenja grijač:
1 - osigurač PR2B; 2 - zaštitna jedinica B320 sa topljivom vezom 2a; 3 - prekidač; 4 - prekidač; 5 - upravljačka spirala; 6 - spojna ploča; 7 - žarnica; S - solenoidni ventil; 9 - kompresor; 10 - elektromotor; 11 - otporna ploča; 12 - prekidač PPN -45 elektromotor

Opskrba gorivom u grijaču se reguliše pomoću vijka redukcionog ventila pumpe za gorivo (kako se zupčanici troše) na radnom grijaču.

Isključite grijač da biste zaustavili rad u sljedećem redoslijedu:
- postavite prekidač elektromagnetnog ventila u položaj Purge da biste prekinuli dovod goriva u komoru za sagorevanje;
- pustite elektromotor da radi 1-2 minute da pročisti komoru za sagorijevanje, a zatim ga isključite pomicanjem prekidača 3 u neutralni položaj.

Komora za sagorijevanje i plinovod se pročišćavaju kako bi se isključila moguća eksplozija plinova prilikom naknadnog pokretanja grijača.

Povremeno, nakon 100-150 pokretanja grijača, grijalice, mlaznice i gorionici grijača se čiste od naslaga ugljika.

Sistem za pokretanje motora na komprimirani zrak

Kao rezervno sredstvo za pokretanje (u slučaju nemogućnosti pokretanja električnim starterom), na motor je ugrađena oprema za pokretanje motora komprimiranim zrakom.

Sistem zračnog starta može se napajati iz mobilne kompresorske stanice ili cilindara sa komprimiranim zrakom koji se transportuju na posebno opremljenom vozilu.

Pritisak vazduha za napajanje sistema za pokretanje ne sme biti veći od 150 kg/cm2. Minimalni pritisak vazduha pri kojem se motor može pokrenuti je 30 kg/cm2. Vazdušni cilindar zapremine 20 litara napunjen komprimovanim vazduhom pod pritiskom od 150 kg/cm2 dovoljan je za 6-10 pokretanja motora.

Oprema za pokretanje ugrađena na motor sastoji se od razdjelnika zraka, startnih ventila i zračnih vodova.

Komprimovani vazduh iz cilindra kroz ventil ulazi u razvodnik vazduha koji ga usmerava na startne ventile cilindara u skladu sa redosledom rada cilindara.Pod uticajem vazduha ventili se otvaraju, a vazduh, pomerajući klipova, rotira radilicu motora.

Razdjelnik zraka je pričvršćen na kućište pogona pumpe za gorivo visokog pritiska prema prednjem dijelu motora i prima rotaciju od pogonskog zupčanika pumpe za gorivo.

Po obodu vanjskog kraja tijela razdjelnika zraka nalazi se 12 spojnica sa cijevima kroz koje komprimirani zrak ulazi u startne ventile cilindara (Sl. 47). Komprimirani zrak iz cilindra ulazi u šupljinu razdjelnika zraka kroz centralni spoj (vidi sliku 46), a zatim kroz ovalni otvor na disku za distribuciju i kosim otvorima na kućištu do vazdušnih kanala cilindara.

Budući da se, bez obzira na položaj radilice, otvor diska uvijek poklapa s jednom ili dvije rupe u kućištu, kada se ventil otvori, komprimirani zrak ulazi u jedan ili dva cilindra, redom, po redoslijedu njihovog rada. Dovod zraka u cilindre odvija se 6 ± 3 ° prije istoka. m. t. na kraju kompresijskog takta i nastavlja se kada se radilica okrene za 114°.

Rice. 41. Razdjelnik zraka:
1 - pogon pumpe za gorivo; 2 - distributivni disk; 3 - kvačilo; 4 - valjak razdjelnika zraka; 5 - centralni priključak za dovod zraka; 6 - poklopac distributivnog diska; 7 - kapa razvodnika vazduha; 8 - priključak za dovod zraka u jedan od cilindara; 9 - kućište razvodnika vazduha; 10 - kućište pogona pumpe za gorivo; 11 - rupa; 12 i 13 - kose rupe; 14 - ovalna rupa u razvodnom disku

Moment dovoda komprimovanog vazduha u cilindre motora od strane razvodnika vazduha se reguliše u sledećem redosledu.

Rice. 42. Početni ventil:
1 - matica; 2 - kapa; 3 - opruga; 4 - tijelo ventila; 5 - ventil; 6 - priključak za dovod komprimiranog zraka

Rotirajući radilicu motora duž kursa, postavite klip cilindra od 1 l duž graduirane prirubnice zamašnjaka u položaj 27 ° nakon c. m.t. u ciklusu ekspanzije.

Skinite poklopac, poklopac s razdjelnika zraka, izvucite zatik i uklonite podlošku, oprugu i spojnicu.

Ugradite disk razdjelnika u takav položaj da se prednja (u smjeru rotacije) ivica njegovog otvora poklapa sa rubom otvora za dovod zraka u cilindru od 1l i da je rupa potpuno otvorena. U tom slučaju, disk mora odabrati praznine u smjeru suprotnom od smjera rotacije (distribucijski disk rotira suprotno od kazaljke na satu).

Ugradite kvačilo, birajući položaj u kojem će zahvatiti utore valjka i diska bez njihovog okretanja.

Provjerite ispravnu ugradnju diska za distribuciju tako što ćete prvo okrenuti radilicu protiv hoda za 30-40 °, a zatim ga postaviti u prethodni položaj.

Ako je disk za distribuciju pravilno postavljen, preostale dijelove razdjelnika zraka postavite na njihova mjesta.

TO Kategorija: - vozila BelAZ