Izdavanje legendarnog kamiona GAZ-51 dogodilo se pedesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća, ovaj automobil je postao legenda svog vremena. Za sve vrijeme, oko tri i po miliona kamiona napustilo je proizvodnu traku. Nedavno se ovaj model gotovo nikada ne nalazi na cestama, ali je njegova popularnost prilično velika.

Istorija stvaranja legendarnog kamiona datira još iz predratnih vremena. Ništa manje poznat do tog vremena bio je moralno zastario i nije ispunjavao zahtjeve.
GAZ-51 je sovjetski kamion nosivosti 2,5 tone. Najpopularniji model kamiona, koji se proizvodio između 1950. i 1970. godine.

Prvi uzorci ovaj auto razvijeni su prije početka Velikog domovinskog rata, a masovna proizvodnja ovog automobila počela je 1946. godine, odmah nakon njenog završetka. Nakon 10 godina, 1955. godine, razvijen je novi modernizirani model ovog automobila - GAZ-51A, koji se od tog trenutka proizvodio do 1975. godine.

Dizajn osnovne verzije ovog automobila, koji se u početku zvao GAZ-11-51, započeo je mnogo prije rata, u zimu 1937. godine. Koncept novog automobila bio je izuzetno precizno formuliran - bilo je potrebno razviti vrlo jednostavan i pouzdan kamion, koji bi bio sastavljen od najboljih, po mjerilima tog vremena, savršeno obrađenih i pažljivo provjerenih dijelova.

U junu 1938. godine pokrenuta je proizvodnja agregata, a u zimu 1939. njihova montaža. U maju iste godine novi model Vozilo je testirano na putu. Završili su u ljeto 1940. U isto vrijeme, prvi prototip automobila predstavljen je na Svesaveznoj poljoprivrednoj izložbi u Moskvi, kao jedan od najboljih primjera sovjetske automobilske industrije.

Nisam bio zadovoljan nosivošću mašine, pouzdanošću komponenti i sklopova. takođe nije dostigao željeni nivo. Bilo je potrebno stvoriti novi kamion - jednostavan, a istovremeno pouzdan.

Razvoj projekta započeo je 1937. godine, a istovremeno je odlučeno da se stvori novi šestocilindrični motor. Nova nosivost kamion planirano je povećanje na dvije tone.

Od ljeta 1938. počeli su radovi na proizvodnji jedinica za novo auto, a u danima maja 1939. godine na poligonu je testiran prvi eksperimentalni model.

Automobilu je prvo dato ime povezano s markom novog 6-cilindarskog motora GAZ 11, model je imao indeks GAZ 11 51.

Izgleda kao modifikacija automobila GAZ 11 51

Testovi su provedeni prilično uspješno, prototip budućeg kamiona pokazali su programeri GAZ-a na moskovskoj poljoprivrednoj izložbi, koja je održana prošle prijeratne godine. Sve je trebalo da pokrene GAZ-51 u masovnu proizvodnju, ali rat je umešao u planove.

Ispitivanja na putu su bila uspješna, što je omogućilo da se fabrika 1941. godine ozbiljno pripremi za serijsku proizvodnju GAZ-51, ali je to spriječio početak Drugog svjetskog rata. Neki detalji iz ovaj auto(motor, kvačilo, mjenjač, ​​kardanski zglobovi) do tada su se već uspješno proizvodili u fabrici. U tom trenutku su svoju primenu našli u drugim mašinama koje su u to vreme bile traženije.

Rad na serijskoj proizvodnji automobila nastavljen je tek 1943. godine. Dinamičan razvoj automobilska tehnologija tokom ratnih godina unio je svoje promjene u dizajn ovog automobila. Vodeći projektant postrojenja, A.D. Prosvirnin je potpuno rekonfigurirao i temeljito modificirao automobil. Nakon ovakvih akcija, od prethodno razvijenog modela automobila, koji je planiran za proizvodnju još u prijeratnom periodu, ostao je zapravo samo naziv. S obzirom na to da su u ratno vrijeme konstruktori stekli prilično ozbiljno iskustvo u radu šestocilindričnim motorima na borbenim vozilima, naknadno su mogli temeljito doraditi i poboljšati motor koliko je to bilo moguće, kao i sve servisne sisteme.

Projektu je dodat hidraulički kočioni pogon koji se veoma dobro pokazao u svjetskoj praksi. Osim toga, dizajneri su razvili moderniju i udobniju kabinu za novi kamion i promijenili njegovu oblogu. Povećale su se i dimenzije guma, njegova nosivost se povećala nekoliko puta - do tada najoptimalnijih 2,5 tone. Također su uspjeli postići ujedinjenje do 80 posto sa drugim modelom automobila, njegovom verzijom sa pogonom na sve kotače pod nazivom GAZ-63. Potonji je dizajniran paralelno sa GAZ-51, direktno na susjednim pločama za raspored. Objedinjavanje motora je takođe stalo na 80% sa četvorocilindričnim motorom dizajniranim za buduću Pobedu.

Pročitajte također

Motor za automobil GAZ 51

Obećavajući projekat je morao biti zaustavljen, ali su mu se vratili 1943. godine.

Primjer kamiona GAZ 63

U to vrijeme su se čvorovi razvili za novi "travnjak" ( kardansko vratilo, mjenjač, ​​dijelovi kvačila) uspješno se koriste u vojnoj opremi i drugim markama vozila. Ratno vrijeme je izvršilo svoje neophodne izmjene i dopune koje su išle u prilog projektu koji se razvijao. GAZ-51 je značajno moderniziran, a od prototipa je ostalo malo.

U maju i septembru 1944. proizvedena su još 2 nova uzorka ovog automobila, koji su imali drugačiji dizajn prednjeg kraja. Kasnije, u junu 1945., objavljene su još dvije nove modifikacije, koje su sada dovršene i postale su predprodukcijski uzorci. Uvjerenje da se novi dizajn pokazao kvalitetnim omogućilo je tvornici da odmah počne s pripremama za serijsku proizvodnju.

Tako je u junu 1945. novi GAZ-51, kao i drugi noviteti sovjetskog proizvođača automobila, predstavljeni u Kremlju. Svi predstavljeni automobili dobili su punu saglasnost članova Vlade.

Serijska proizvodnja automobila počela je vrlo brzo, što je utjecalo na iskustvo stečeno u ratu. Do kraja 1945. proizvedena je prva pilot serija, koja je uključivala oko dvadesetak automobila. Sljedeće, 1946. godine, čak i prije službenog završetka testiranja, cijela je zemlja već dobila 3136 kamiona najnovije generacije.

crtež sa dimenzijama automobila GAZ 51

U principu, možemo reći da se automobil pokazao vrlo uspješnim i izuzetno jednostavnim. Možda je po prvi put u SSSR-u uspješno riješen zadatak stvaranja automobila s zaista čvrstim dizajnom, u kojem su sve jedinice i komponente bile jednake po snazi.

Nova verzija ima sljedeće promjene:

• Motor i priključci su značajno poboljšani;
• Nosivost povećana na dvije i po tone;
• Korišten je kočioni sistem hidrauličnog tipa, koji je postao mnogo efikasniji od mehaničkih kočnica;
• Nova kabina je dobila moderan obris tih godina, modificirana je obloga;
• Povećan radijus točka.

Budući da se paralelno razvijala verzija kamiona GAZ-63 s pogonom na sve kotače, dizajneri su pokušali objediniti dijelove oba nova modela, i to im je pošlo za rukom - 80% rezervnih dijelova za GAZ-52 i GAZ-63 su bili zamjenjivi.

Kamion za prevoz namještaja na bazi GAZ-52

Godine 1944. nastavljena je potraga za optimalnim dizajnerskim rješenjima, a kreatori "pedeset prvog" ponudili su dva uzorka s različitim opcijama haube, 1945. - još dvije modificirane verzije s modificiranom kabinom. Ratno vrijeme je naučilo da se radi brzo i efikasno, pa je rad na pripremi novog modela brzo napredovao. Već u junu 1945 novi projekat je odobrilo sovjetsko rukovodstvo i zaslužio je visoke ocjene.

Do kraja 1945. prvih dvadeset kamiona napustilo je proizvodnu traku Gorky Automobilske tvornice, a 1946. zemlja je dobila više od tri hiljade vozila više, čak ni ne gledajući da konačna ispitivanja još nisu bila završena.

Na bazi "pedeset prvog" kamiona stvoreno je mnogo raznih modifikacija.

Opcija podešavanja kamiona GAZ 51

Kamion je postao toliko popularan da se po licenci sklapao u Poljskoj Narodnoj Republici, Kini i Sjevernoj Koreji. Pedeset i prvi "Lawn" je napravljen za izvoz, a automobili su slali u afričke i azijske zemlje. U Mađarskoj Narodnoj Republici, istočnoj Njemačkoj i Finskoj legendarni kamioni su također zaživjeli.

Pored automobilske tvornice Gorky, u SSSR-u, proizvodnja "pedeset prvog" otklonjena je u Odesi i Irkutsku, međutim, automobil nije dugo sastavljan u tvornici automobila u Irkutsku - 1950. godine otvorili su njegovu proizvodnju, a već 1952. godine radnici irkutske fabrike odlučili su da se ponovo profilišu za proizvodnju radija.

Svoje postojanje kao serijskog kamiona na GAZ fabričkoj liniji "pedeset prvog" modela prestalo je 04.02.1975., marka je trajala skoro 30 godina.

Kiper na bazi GAZ 51

Teško je pronaći uspješniji model u ruskoj automobilskoj industriji, a Gorky Automobile Tvornica s pravom može biti ponosna na to.

Pročitajte također

Gdje kupiti GAZ-51

Tehničke karakteristike prvih modela Gas 51

• Tip automobila - Kiper;
• Formula kotača - 4 × 2;
• Bruto težina vozila, kg - 2710;
• Bruto težina voza, kg - 7500;
• Nosivost, kg - 2500;
• Površina platforme, m2 — nema podataka;
• Zapremina platforme, m3 — nema podataka;
• Masa opremljenog automobila, kg - 2710;
• Maksimalna brzina (km / h) - 70;
• Motor GAZ-51 karburator, 2800 o/min;
• Snaga motora (KS) - 70;
• Mjenjač - Mehanički;
• Broj brzina - 4;
• Ratio pogonske osovine - nema podataka;
• Ovjes - opruga;
• Veličina gume - 7.50-20;
• Spremnik za gorivo - 90;
• Kabina - Dvostruka, raspored haube.

Ukupne dimenzije kamiona GAZ 51

Modifikacije GAZ-51

Na osnovu osnovnog modela GAZ-51 stvoreno je mnogo različitih modifikacija. Proizvedena su kombi vozila, autobusi, razna specijalna oprema. Kamioni su imali sopstvenu opremu za rad vozila u vrućim klimatskim uslovima. Isporučeni su i "travnjaci". Sovjetska armija izvozi u umjerene zemlje. Proizvedena je i vatrogasna oprema, proizvedeni su poštanski kombiji, dizalice. Proizvedeni su automobili koji su mogli da rade na prirodni ili naftni gas.

Evo nekih od glavnih modifikacija stvorenih na bazi GAZ-51:

Specifikacije

Tokom svih nadogradnji koje su bile u toku, masa praznog vozila GAZ-a 51 postepeno se smanjivala i na kraju je postala nešto veća od nosivosti. Unaprijeđena je i kabina - prvih poslijeratnih godina bila je uglavnom drvena. Ali proizvodnja metala u zemlji postupno se poboljšavala, a bliže 1950. obloga GAZ 51 postala je kombinirana, a čak i kasnije su se proizvodile samo potpuno metalne kabine.

Kabine predratnih prototipova kabine GAZ 51 izgled više kao automobili tih godina. Ali prije lansiranja kamiona u seriju, dizajn kabine je promijenjen - počeo je podsjećati na Studebaker, ali samo u smanjenom obliku. Počevši od 1956., unutrašnjost automobila je napravljena grijanom, a prije toga GAZ 51 nije bio opremljen peći.

Izgleda kao peć za auto na plin 41

GAZ 51 je imao sljedeće tehničke karakteristike:

• Kabina - štancani metal zaobljenih oblika;
• Broj sjedišta u kabini - 2;
• Masa potpuno opremljenog automobila je 2710 kg;
• Nosivost - 2,5 tone;
• Pogon na točkove - zadnji (4x2);
• Maksimalna dozvoljena brzina je 70 km/h;
• Maksimalna dozvoljena brzina radilice je 2800 o/min;
• Mjenjač - mehanički 4-brzinski, nesinhroniziran;
• Glavni zupčanik - konusnog tipa;
• Zapremina motora - 3.485 l;
• Broj cilindara u motoru - 6;
• Položaj ventila u motoru sa unutrašnjim sagorevanjem je niži, u bloku cilindara;
• Omjer kompresije (sa aluminijskom glavom cilindra) - 6,2;
• Razmak od tla - 24,5 cm;
• Potrošnja goriva je 20 litara na 100 kilometara (možda je to podcijenjeno).

Tehničke karakteristike kamiona GAZ 51

Automobil GAZ 53 ima pogonsku zadnju osovinu, na prednjoj osovini je postavljena greda. Obje osovine su montirane sa oprugama, amortizeri su prisutni samo na prednjem ovjesu. Na zadnjoj osovini "53." predviđena je zabatna guma, odnosno pozadi su ugrađena ukupno četiri točka.

Garnitura kabine kamiona GAZ 53

Zadnja osovina na GAZ-53 jedan je od najvažnijih čvorova o kojima ovise performanse automobila. Stoga je potrebno periodično organizirati pregled detalja. stražnja osovina i izvršite podešavanja.

Sastav zadnje osovine GAZ 53 uključuje sljedeće dijelove:

U kućište zadnje osovine se ulijeva 8,2 litara ulje za prijenosnike. Na desnoj strani kućišta mjenjača pričvršćen je kontrolni utikač. Nakon što odvrnete čep, provjerite nivo ulja u mostu, ulijte ili dolijte ulje kroz isti otvor do potrebnog nivoa. Most se smatra ispunjenim kada ulje počne da teče nazad iz kontrolnog otvora tokom punjenja.

Rastavljeni reduktor za gas 53

Za punjenje mosta gorivom, tvornica osigurava ulje marke TSP-14GIP, ali u naše vrijeme se praktički nigdje ne nalazi. Kao zamjenu, preporučuje se korištenje TAD-17 ili TAP-15. U "čarapu" mosta ugrađen je odzračnik, koji ima ulogu zračnog ventila. Ako je odzračnik začepljen, zbog prevelikog pritiska zraka, ulje može početi teći iz zaptivki osovine. Na dnu kartera nalazi se čep za ispuštanje.

specifikacije:

• Omjer prijenosa - 6,83 (broj zuba na pogonskom zupčaniku - 41, na pogonskom zupčaniku - 6);
• Težina mosta u sastavljenom stanju je 270 kg;
• Zupčanici glavnog para - hipoidnog tipa;
• Diferencijal - zupčanik, konusnog tipa;
• Track zadnji točkovi(udaljenost od centra dvostrukih kotača jedne strane do centra druge) - 1,69 m.

Treba napomenuti da se stražnja osovina u svom osnovnom dizajnu ne razlikuje od osovine GAZ 53, a omjer prijenosa je isti.

Izgleda kao zadnja osovina za GAZ 66

Most za spolja je apsolutno isti kao i 53., ali ima drugačiji omjer prijenosa od 6,17, odnosno brži je (broj zuba na paru je 37 prema 6).

Pregled zadnje osovine

Da biste pregledali sve dijelove zadnje osovine, prvo ih morate potopiti u otopinu za čišćenje. Ovo se ne odnosi na ležajeve. Zatim se dijelovi moraju temeljito oprati i pregledati. One dijelove na kojima nađete pukotine morate bez greške zamijeniti.

Ovako izgleda zadnja osovina.

Njegova težina je 69 kg.

Sada počnimo s pregledom pogonskih i pogonskih zupčanika. Ovdje tražimo habanje. Ako postoji barem jedna mana, bolje je odmah promijeniti brzinu, nema potrebe da je pokušavate popraviti. Efekat neće dugo trajati.

Nakon toga možete nastaviti do prstenova ležaja. Ovdje ih treba pregledati na prisustvo zloga i neravnomerno trošenje. Posebna pažnja treba dati krajevima valjaka.

Uređaj mosta Gas 53.

Da biste provjerili zavrtanje matica, potrebno je ugraditi poklopac ležaja i zavrnuti matice. Ako se matice okreću bez problema, onda je sve u redu. Trebali biste odmah pregledati kraj prirubnice pogonskog vratila, koji je spojen na ležaj pogonskog zupčanika. Kraj mora biti savršeno gladak. Ako nije, onda je izbrusite.

Prolazi za ulje na spojnici ležaja moraju se povremeno čistiti. Pregledajte ima li oštećenja, izbočina itd.

Uvjerite se da su ležajevi zategnuti na svim površinama ležaja kako biste osigurali da će vaš diferencijal dugo trajati. Također biste trebali provjeriti izlazak gonjenog zupčanika. Ako otkucaji nisu normalni, onda potražite uzrok tome u zupčaniku koji je možda deformisan. Ili je možda kutija diferencijala oštećena ili je ležaj istrošen.

Neispravnosti zadnje osovine

Postoje određeni znakovi po kojima možete utvrditi da je stražnju osovinu potrebno podesiti, popraviti ili zamijeniti. Najuočljiviji i najbanalniji znak je da se automobil ne kreće i da mu se zadnji točkovi ne okreću. Ovo se može dogoditi ako je most radio neko vrijeme bez ikakvog podmazivanja. Ali to se događa prilično rijetko - ne dovode svi vozači svoj automobil u tako žalosno stanje. Takođe, auto neće ići ako pukne osovina.

Znak pokvarenog mosta je:

Pročitajte također

Dijagnostika i popravka opruga na kamionu GAZ-53

Stražnja buka može nastati ne samo zbog neispravnog krajnjeg pogona, već i ležajevi glavčine često stvaraju buku. Ali priroda zvuka ovdje je nešto drugačija - stalno je prisutan pri bilo kojoj brzini, a ako postoji urlik, onda na nižoj frekvenciji. Provjera zujanja ležaja je jednostavna - trebate podići bilo koji zadnji točak na dizalicu i okrenuti ga rukama. Prilikom pomicanja čut će se šum smjera.
Kvarovi mogu biti različiti, postoje različiti razlozi za njih:

• Teški uslovi rada;
• Niskokvalitetno ulje za mjenjače ili njegovo neusklađenost sa tehničkim standardima;
• Loša kvaliteta rezervnih dijelova;
• Kasno održavanje.

Na zupčanike završnog pogona i konusne ležajeve u mjenjaču stražnje osovine prvenstveno utiče nedovoljna količina ulja ili njegov loš kvalitet. Sateliti u diferencijalu to također dobro shvate - zubi gube svoju zrcalnu površinu, ponekad se djelimično raspadaju.

Zupčanici glavnog zupčanika moraju se mijenjati u paru - u tvornici se "motaju" jedni prema drugima. Ako promijenite samo pogon ili pogon, tada nećete moći dobro podesiti razmak, a most će i dalje urlati.

Podešavanje zazora zadnje osovine GAZ 53

Ali koji je njegov resurs sa povećanom bukom drugo je pitanje.
U praksi je bilo slučajeva kada se sa zavijanjem zadnje osovine GAZonchik vozi do 100 hiljada km (naravno, pod uvjetima pažljivog rada i odgovarajuće njege). Ali most nije predvidljiv - može se zaglaviti i nakon 50 km.

Ako je most iznenada brujao, prije svega je potrebno provjeriti stanje i nivo ulja. Ako voda dospije u ulje, tada most također može stvarati buku na emulziji, posebno zujanje će biti primjetno pri brzinama iznad 60 km/h. Često se savjetuje dodavanje piljevine na bučni most, kao da vam ova metoda omogućava uklanjanje zujanja. Ali ova metoda je sumnjiva - malo je vjerojatno da će se istrošeni zubi glavnog zupčanika oporaviti od ovoga.

Prednja osovina

Prednja osovina je masivna greda, koja je noseća osnova za čitav prednji ovjes. Greda I-presjeka, čiji krajevi imaju ušice za ugradnju okretnih klinova pomoću zakretne veze. Zglobovi (zglobovi) su zauzvrat povezani sa šipkama upravljača, kroz koje se okreću točkovi. IN sjedišta(ušice) bronzane ili mesingane čahure su utisnute ispod osovina. Na zglobovima upravljača, glavčine prednjih kotača su postavljene na ležajeve, ležajevi su napunjeni gustom mašću tipa "litol".

Neispravnosti prednje osovine

Sa samom gredom može se dogoditi samo jedna nesreća - bit će razvijena sjedišta za čahure. Nije lako saviti ili slomiti tako masivni element. Ali prije svega, istroše se osovine i same čahure.

Crtež prednje osovine za GAZ 53

Da bi zglobni priključak dugo služio potrebno ga je redovno prskati litolom ili drugom mašću. Za ubrizgavanje na ovjes su predviđene posebne mazalice - nalaze se na donjem i gornjem dijelu svake osovine.

Znak kvara prednje osovine može biti kucanje u području prednjih točkova. Do kucanja dolazi zbog povećanog zazora u zglobnim zglobovima.

Nije teško utvrditi kvar - potrebno ga je objesiti na dizalicu prednji točak i protresite ga gore-dolje. Vjeruje se da se sa zazorom većim od 1,6 mm moraju zamijeniti zupci i čahure. Ali kako se ti milimetri mjere nije baš jasno. Samo uz primjetan razmak, vrijeme je za popravku prednje osovine. Ležajevi glavčine mogu biti bučni na prednjoj osovini. Neispravnost prednjeg ležaja se provjerava na isti način kao i na stražnjoj osovini - kotač je obješen i pomičen.

Provjera ležaja prednje osovine GAZ 53

Ako se pronađe kvar, neispravni dijelovi se zamjenjuju.

Mini traktori koje su dizajnirali čitači M-K u pravilu su namijenjeni za poljoprivredne radove opće namjene. Imaju kolosijek kruto određen dimenzijama mosta, koji se može mijenjati samo preuređivanjem elemenata kotača, kada različit raspored diskova i felgi omogućava prilagođavanje stroja jednom ili drugom razmaku redova. Zanimljivo tehničko rješenje za dugogodišnji problem dizajna, koje omogućava minimiziranje rizika od oštećenja biljaka pri obradi međurednih usjeva mini traktorom, predložio je V. Chirkov iz radnog sela Lotoshina (Moskovska oblast). U njegovoj novoj poljoprivrednoj mašini MT-7 (o prethodnim, koje su stručnjaci VDNKh SSSR-a visoko cijenili, vidi "MK" 2/83), širina kolosijeka se lako može promijeniti. Kako kažu, po narudžbi! Uostalom, prednja osovina ovog mini traktora je klizna, a potrebna širina kolosijeka duž zadnje osovine (preuzeta iz automobila GAZ-51 s naknadnim skraćenjem prema originalnoj metodi) postiže se zamjenom konvencionalnog kotača (desno ) sa posebnim sa zavarenom glavčinom.

Mini-"Kirovets" - iz serijskih jedinica

Ne smatram se početnikom u stvaranju domaće male mehanizacije. Barem iz razloga što su mnoge moje radove odavno "replicirali" drugi DIY entuzijasti, a najbolji, poput minitraktora MT-5, osvajali su nagrade čak i sa glavne izložbe u zemlji. Ali ne osjećam nikakvu posebnu privlačnost prema motoblokovima. Posebno - na "industrijske". U njima se bolno mnogo otkriva često nedostataka. Dijelovi se lome, remenski pogoni “gore”. A šta obnoviti! Povrh toga, po mom mišljenju, motoblokovi za obradu zemlje za krompir su prelagani: klize. Košnja je također dječja igra. Kao, međutim, u pružanju transportnih radova (u kompletu s prikolicom kolica).

Uvjeren sam da je farmi potreban svestraniji i moćniji mehanički pomoćnik - mini traktor. Nije ravnodušan prema stvaranju takvih mašina: sedmi je već na računu. Od onog objavljenog u M-K, novi razvoj (MT-7) ima nešto veće dimenzije - duži je čak 650 mm. Bilo bi moguće ugurati cijelu konstrukciju (pogledajte ilustracije) u prethodne dimenzije, da imam na raspolaganju dobar kombinovani mjenjač umjesto dva spojena u seriju. Ali, nažalost, majstori često nemaju široke mogućnosti za stjecanje potrebnih čvorova i blokova. Oni to shvataju drugačije - sa prirodnim umom.

Konkretno, uspio sam sve urediti na način da je upravljivost novog mini traktora, snažnijeg od prethodnih dizajna, ostala praktički ista kao kod MT-5. Uglavnom zbog uklanjanja motora naprijed, poput dobro poznatog Kiroveca. Iako ultra-visoka upravljivost ove mašine pri oranju nije toliko potrebna. Zaista, s radnom širinom od 500 mm ili više, na kraju svake vožnje moguće je ne okretati se, već ... vraćati povratnu informaciju. Štaviše, brzina novog mini traktora pri oranju zemlje je 2 puta veća od brzine MT-5.

MT-7 je sastavljen uglavnom od serijskih komponenti i sklopova zastarjele opreme. Naravno, sve ih je trebalo srediti, obnoviti istrošene dijelove. Štaviše, trudio se da ne podvrgne korišćene serijske komponente i sklopove radikalnim promenama. Prvo, jer u slučaju kvara bilo kojeg od njih, zamjena neće predstavljati posebne poteškoće. Drugo, bio sam uvjeren da izmjene, na koje neki dizajneri amateri rado idu, ponekad prijete smanjenjem snage i pouzdanosti onoga što se mijenja.

Uzmite, na primjer, ulaznu osovinu mjenjača iz automobila GAZ-51. Koristeći KP-51 u dizajnu domaćeg mini traktora, teško je odoljeti iskušenju da ga skratite. Ali nakon svega, odsijecanjem osovine, uklanjaju najvrjedniju, možda, vrijednu stvar - utore. A sada, da biste pričvrstili zvjezdicu, zupčanik itd. na osovinu, morate izbušiti rupu za vijak u njoj ili obraditi žljeb za ključ. Previše posla po mom mišljenju! Osim toga, vijak nije urezan: pod velikim opterećenjem može se jednostavno odsjeći. I budite "uradi sam" oprezniji, ne skraćujte, vodite računa o osovini - neće biti problema. Uostalom, disk kvačila sa uklonjenim oblogama lako se postavlja na utore, na koje možete pričvrstiti elementarni bilo koji dio: prirubnicu, zvjezdicu itd. Osim toga, na osovini ima dovoljno prostora za ugradnju dodatnog odvoda snage uređaji za ostale jedinice: pumpa za vodu, kosilica, kružna pila...

1 - pogonska jedinica(motor iz automobila GAZ-69 sa primarnim mjenjačem i kvačilom), 2 - upravljani (prednji) točak (2 kom., iz automobila Volga), 3 - dodatni mjenjač (iz automobila GAZ-51 sa pogonom- isključena i uljna pumpa NSh), 4 - zadnja osovina (od automobila GAZ-51, skraćena), 5 - pogonski (stražnji) točak (2 kom., od traktora MTZ-52, na diskovima kotača iz automobila GAZ-51 ), 6 - prirubničke spojnice, otvorene.

Nema izmjena, poboljšanja i pogonske jedinice, koja je korištena kao gotovo bez problema iz automobila GAZ-69 kapaciteta 55 litara. sa., zajedno sa svojim mjenjačem (koji ima tri brzine naprijed i jednu nazad) i kvačilom. Obrtni moment sa KP-69, koji je u ovom slučaju primarni menjač, ​​prenosi se na KP-51 direktno, bez "mekih" veza, zahvaljujući prirubnicama koje su čvrsto spojene. Na sličan način, KP-51 je također povezan sa kardanskom prirubnicom postavljenom na zupčaniku krajnjeg pogona. Iskrivljenja su ovdje, naravno, neprihvatljiva. Tačan centar uzdužne linije ugradnje serijski povezanih jedinica za prijenos snage od motora do kotača stražnje osovine može se uočiti ako se sama preliminarna montaža izvede, kako kažu, na težini, postavljajući sve na postolje tako da su jedinice u istoj horizontalnoj ravni. Nakon što se postiglo odsustvo udaraca, vijci na prirubnicama (spojnice) su čvrsto pričvršćeni. Zatim se konstrukcija prenosi na okvir minitraktora, koji je jednakokraki trapez (visine 2400 mm, sa osnovama 680 mm i 550 mm), napravljen od kanala 120x50 mm za zavarivanje, sa širokim guzom prema van. Jedinice za napajanje i pogon su fiksirane „na svom mestu“, čineći konačno fino podešavanje kinematike (tako da nigde nema izobličenja). Zatim se testira cijela konstrukcija. Pustite da motor radi neko vrijeme u praznom hodu, za što se stražnji kotači podižu iznad tla na kozama. Nakon što se uvjerite da je sve u redu, ugradite preostale komponente i dijelove na njihova mjesta.

Zapravo, nisam pristalica slijepog kopiranja tuđeg, pa i najuspješnijeg razvoja. Uvjeren sam da je racionalnije fokusirati se samo na shemu odabranu kao prototip, koristeći u svom dizajnu one detalje i mogućnosti koje ovaj uradi sam ima. Stoga, govoreći o MT-7, namjerno izostavljam opis i specifične dimenzije nosača, odstojnika i drugih "sitnica", karakteristike pričvršćivanja određenih dijelova, sklopova. Svako će, u skladu sa svojim sposobnostima i sposobnostima, riješiti probleme koji se javljaju prilikom proizvodnje mini traktora, uključujući zamjenu, recimo, drugog, dodatnog mjenjača iz automobila GAZ-51 s priključkom za pogon i NSh pumpa za ulje (koju, na primjer, niste imali pri ruci) na slične one preuzete iz druge opreme. Kombinujući ih u jednu celinu, morate samo da zapamtite: KP-51 ima ravne, male zupce zupčanika; ostali zubi i visina njihovog rezanja su različiti. Dakle, potrebni su nam odgovarajući izvodi snage.

Hidraulička pumpa je povezana standardnim oklopnim crijevima otpornim na benzin i ulje na razdjelnik ulja (bilo kojeg tipa) i hidraulični rezervoar, pogonski cilindar za dizanje priključaka, buldožer lopatu i mehanizam za prevrtanje karoserije prikolice.

Instrument tabla je kombinovana. Panel je uzet sa vozila KrAZ, mjerači su uzeti sa drugih vozila sa naponom od 12 volti.

Desno prednji branik MT-7, izrezana je pravokutna rupa - kako bi se vidio položaj točka kada se kontroliše njegovo kretanje tokom brdanja.

Kabriolet prednja osovina

"Vrhunac" u dizajnu MT-7 je transformirajuća prednja osovina. Upotreba ovog tehničkog rješenja omogućava vam da lako i brzo promijenite širinu traga mini traktora, koji postaje zaista pouzdan mehanički pomoćnik ne samo pri oranju polja, vrta, obavljanju drugih (uobičajenih za mašine ove vrste) operacija; moguće je savršeno obraditi prolaze, saditi i uzdizati krompir, druge korjenaste usjeve, uzimajući u obzir preporuke nauke i prakse.

Ideja koju sam predložio zasniva se na strukturnim elementima koji teleskopski klize jedan u drugi. Istovremeno, dimenzije same strukture značajno se mijenjaju. Na primjer, prilikom oblaganja krumpira, prednji kotači MT-7 se udaljavaju jedan od drugog, a širina staze ne postaje 1080 mm, kao i obično, već 1400 mm. Za krevete rezane svakih 700 mm, ovo je najbolja opcija.

A takva profitabilna inovacija postiže se vrlo jednostavno. Umjesto jedne poprečne grede, uzimaju se dva kanala: 120x50 mm i 100x50 mm, međusobno pričvršćena sa tri vijka M12. Dužina kanala je 680 mm, odnosno 730 mm. Kada se kolosijek proširi, vijci se odvrću. Gornji kanal, koji lako klizi duž donjeg, proteže se do potrebne udaljenosti (u ovom slučaju 320 mm). Zatim su oba kanala ponovo pričvršćena.

Naravno, prilikom proširenja prednje osovine potrebno je povećati dužinu poprečne karike. Potonji se sastoji od dva komada čeličnih uglova ugniježđenih jedan u drugi i pričvršćenih zajedno sa tri M8 vijka. Prilikom promjene mjerača, vijci se odvrću. Nakon što se poprečni potisak proširi na potrebnu dužinu, uglovi se ponovo pričvršćuju vijcima.

Karakteristike izvedbe preostalih čvorova i elemenata prednje osovine su jasne iz ilustracija. Samo ću napomenuti da je odozdo, u sredini poprečne kanalne grede 120x50 mm, zavaren rukav, koji je komad bešavne čelične cijevi 30x5 mm (GOST 8734-75) dužine 120 mm. Osovina je umetnuta u čahuru u obliku vijka M20 koji prolazi kroz rupe u dva poprečna nosača (izrađena od ugla 50x50 mm) pričvršćena na okvir mini traktora simetrično u odnosu na kompozitnu poprečnu gredu. Potonji balansira na osovinskom vijku, okrećući se prilikom vožnje po neravnom terenu pod uglom ograničenim s obje strane graničnicima iz ugla 45x45 mm. Nosači za čvršću fiksaciju dodatno su ojačani sa dva nosača spojena na ram mini traktora.

Stup upravljača je iz automobila UAZ-452. Moj mašinski pomoćnik ga ima lociran sa desna strana. Stoga sama montaža upravljačkog mehanizma s upravljačkim mehanizmom na MT-7 nije posebno teška. Što se tiče poluge, ona se izvlači iz utora, a zatim se, okrećući, vraća, ali već u okomitom položaju.

Tie štap! Uz svu neobičnost njegovog kliznog, sažeto ocrtanog dizajna, nije tako teško napraviti ovu važnu kariku. Posebno za nekoga ko je upoznat sa plinskim zavarivanjem. Uostalom, potrebno je samo zavariti vrhove kugličnim iglama na elementarni sistem od dva ugla 30 × 30 mm koji klize jedan preko drugog, pričvršćena sa tri M8 vijka.

Spašava specijalni točak

Dakle, kod brušenja, recimo, krompira, prednji lijevi točak se proteže zajedno sa kanalom 100x50 mm i uglom 30x30 mm u stranu za 320 mm. Track on prednja osovina postaje jednako 1400 mm. Za odgovarajući iznos se povećava i trag na zadnjoj osovini. Ali ne zbog transformacije potonjeg, već ugradnjom drugog na mjesto lijevog stražnjeg točka: posebnog, posebnog dizajna (vidi crtež).

Lako je vidjeti da se ovaj uklonjivi kotač, koji se koristi samo pri radu s proširenom gusjenom, razlikuje od uobičajenog kotača po zavarenoj glavčini. Smješten između "glavnog" i "prstenastog" dijela diska koji je autogeno rezan, potonji, takoreći, povećava dužinu stražnje grede. A umjesto standardne staze za MT-7 na stražnjoj osovini - 1000 mm - ispada (uzimajući u obzir "automobilski" način pričvršćivanja ovog kotača) 1400 mm.

Za razliku od prednjih točkova sa gumama 6,5-16 (iz automobila Volga), zadnji točkovi MT-7 imaju gume od traktora MTZ-52, čija veličina (6,5-20) olakšava njihovo postavljanje na točak diskovi iz automobila GAZ-51. Točak koji se može ukloniti također ovdje nije izuzetak.

Dezen gazećeg sloja je riblja kost. Da bi se povećala težina prianjanja mini traktora, preporučuje se zašrafljivanje tereta koji se može ukloniti ili punjenje komore kroz ventil za oko 2/4 zapremine vodom (sa početkom niske temperature- 25% vodeni rastvor kalcijum hlorida, zamrzavanje na minus 32°C). S povećanjem vlage u tlu, kada je međusobna veza njegovih čestica prekinuta, povećanje vučne sile gornjom metodom nije osigurano. U tim slučajevima preporučljivo je smanjiti pritisak u gumama.

Zadnja osovina: duga - skrati!

Stražnja osovina automobila GAZ-51 privlačna je mnogim amaterskim dizajnerima mini-opreme. Konačno, njegova pouzdanost, dostupnost. Ali dužina...

Prije svega, potrebno je, naravno, očistiti ZM, uklanjajući staro ulje i nalijepljenu prljavštinu. Zatim se zadnja osovina rastavlja na zasebne dijelove. Nakon što ste odvrnuli odgovarajuće matice, uklonite osovine (vidi sliku), i sa pola kućišta radilice, uklonite diferencijal.

Na čarapama ZM oštrim dlijetom se odsjeku glave zakovica i uz pomoć udarca se „udave“ prema unutra, kako bi se čarape potom maljem pažljivo izbile iz tijela. Ako je potrebno, ponekad morate zagrijati sjedišta blowtorch. A kako ne biste kasnije patili tokom montaže, postižući tačno poravnanje dijelova koji se spajaju jedan s drugim, vodite računa o pravovremenoj primjeni posebnih oznaka na čarapama i kućištu diferencijala (dlijetom, dok se komponente ne razdvoje).

Čarape su mašinski obrađene po prečniku površine za sjedenje do opružnog jastuka, nakon čega se lijevi rezač skraćuje za 180 mm, a desni za 235 mm sa strane diferencijala. Ošišane čarape se vraćaju u svoje otvore za sletanje. A kako bi se dobro učvrstili, kroz stare rupe na diferencijalu, gdje su prethodno bile izbijene zakovice iznutra, buše se nove u čarape. U ove rupe se zabijaju nekadašnje (ili posebno izrađene prečnika 0,1 mm većeg) zakovice i zavaruju se u ravni sa električnim zavarivanjem. Nakon montaže cijelog mosta, postavlja se na mini traktor. Ovaj ZM je pričvršćen na ram sa M12 vijcima koji prolaze kroz rupe koje su pažljivo napravljene na pravim mjestima. Dimenzija A (vidi sliku) je odabrana tako da minimalna širina kolosijeka na zadnjoj osovini bude 1000 mm.

Što se tiče poluosi, one se buše sa strane prirubnica strogo u sredini do dubine jednake debljini ove prirubnice. Prečnik bušilice je nešto manji od prečnika osovine. Zatim se osovinska osovina obrađuje duž prečnika bušilice do odgovarajuće dužine (vidi sliku, veličina B). Za desnu osovinu to će biti 235 mm, a za lijevu 180 mm. Svaki je umetnut u svoju prirubnicu i dobro zavaren sa obe strane (koristiti elektro zavarivanje, a ne autogeno!). Kako se metal ne bi istovremeno "oslobodio", osovinska osovina sa prirubnicom se povremeno hladi vodom. Zatim se osovine skraćuju, uklanjajući sve suvišno rezačem na tokarskom stroju.

1 - hauba, 2 - hladnjak, 3 - ventilator, 4 - okvir šasije, 5 - motor, 6 - filter zraka, 7 - prednja osovina, 8 - mjenjač GAZ-69, 9 - instrument tabla, 10 - kutija za alat, 11 - volan sa stubom, 12 - ručica mjenjača, 13 - električna ručka ručna kočnica, 14 - ručica ubrzanog mjenjača, 15 - papučica kvačila, 16 - papučica gasa, 17 - mjenjač iz automobila GAZ-51, 18 - sjedište iz automobila UAZ-452, 19 - ručica hidrauličnog razdjelnika, 20 - hidraulični razdjelnik, 21 - hidraulički cilindar, 22 - stražnja osovina od automobila GAZ-51, 23 - podram, 24 - hidraulični rezervoar, 25 - rezervoar za gas, 26 - perje, 27 - tenda od cerada koja se može skinuti.

1 - točak (iz automobila Volga, 2 kom.), 2 - lijevi upravljač (u odnosu na smjer vožnje), 3 - M12 vijak sa maticom (3 kom.), 4 - donja poprečna greda (kanal 120x50 mm) , 5 - zavareni rukav (120 mm cijevi presjeka 30x5 mm), 6 - osovina (m20 vijak), 7 - matica M20 sa podloškom, 8 - podokvir-nosač (ugao 50x50 mm), 9 - gornja poprečna greda (kanal 100x50 mm) , 10 - sklop glavčine (2 kom.), 11 - desna upravljačka jedinica (u odnosu na smjer kretanja), 12 - poprečna karika (dva ugla 30x30 mm teleskopski klizaju jedan u drugi), 13 - zavareni okvir (kanal 100x50 mm) , 14 - stop (komad kuta 45x45 mm, dužine 120 mm, 2 kom.), 15 - M8 vijak sa maticom (3 kom.).

1 - glavni dio diska kotača (od automobila GAZ-51), 2 - zavarena glavčina, 3 - prstenasti dio diska kotača (od automobila GAZ-51), 4 - točak (prednji od MTZ-a). 52 traktor).

1 - lijevi disk kotača, 2 - lijeva opruga, 3 - lijeva osovina, 4 - lijeva čarapa, 5 - zakovice, 6 - lijeva polovina kućišta radilice, 7 - kardanska prirubnica, 8 - matica, 9 - desna polovina kartera, 10 - desna čarapa , 11 - desna poluosovina, 12 - desna opruga, 13 - desni disk kotača, 14 - poluosovina prirubnica.

55 Konjska snaga na mini-traktoru, koji je kreirao dugogodišnji autor "M-K" V. Čirkov iz Lotošina kod Moskve. Među uspješnim tehničkim rješenjima koje je pronašao amaterski dizajner su kompaktno postavljanje komponenti i dijelova na okvir (vidi sliku), točak, okretanjem za 180° postiže se brza promjena širine kolosijeka duž zadnje osovine, Konstruktivni elementi transformirajuće prednje osovine teleskopski klize jedan u drugi... A ono što je važno za svaku farmu je set dodataka koji vam omogućava da uspješno izvršite oranje i obradu čak i najtežih tla.

Autor dizajna nastavlja da govori o karakteristikama svog mehaničkog pomoćnika.

U polju iu bašti

Kako mini-traktor ne bi stajao u praznom hodu, morate se pobrinuti za set raznih montiranih i vučenih poljoprivrednih alata. A prije svega za kvalitetno oranje, mehaniziranu sadnju (recimo, isti krompir, druge vrijedne kulture), međurednu obradu i berbu uzgojenog roda.

1-4 - hileri sa svojim serijskim brojevima, 5 - kultivator sa lancetastim udjelom (za rahljenje zemlje zgnječene lijevom kotačima mini traktora), 6 - podesivi gumirani točak, 7 - okvir hilera (ugao 50x50 mm), 8 - tačka pričvršćivanja na mini-traktor ispod okvira, 9 - zadnji točkovi mini traktora, 10 - profil tla pri rezanju grebena (obrivači 1-3 i kultivator 5 su pubescentni, hiller 4 je podignut), 11 - profil tla pri sadnji gomolja krompira (prva vožnja; hileri 1-2 i kultivator 5 se spuštaju, hiler 4 se podiže za 1/2 visine prvih, hiller 3 se podiže ili uklanja), 12 - profil tla pri naknadnom ulasku mini-traktora za sadnju krompira (položaj hilera i kultivatora je sličan prethodnom stavu), 13 - gomolji krompira ( klice okrenute prema gore).

Preporučujem da nabavite plugove od jednog i pol konja za oranje, što možete i sami - srećom, odgovarajući crteži objavljeni su u M-K. Ovi alati za obradu tla ugrađuju se u gnijezda posebnog okvira: zavarenog, iz kanala 80x40 mm (vidi slike), koji ima poseban mehanizam za podešavanje, gumirani točak i pokretački mehanizam hidraulično ogibljenje. A budući da desni kotači MT-7 idu duž brazde prilikom oranja, plugovi su unaprijed ugrađeni s takvim odstupanjem od vertikale udesno tako da tokom rada zauzimaju okomit položaj (nagib mini traktora tijelo samo daje kompenzaciju). Shodno tome, nožni prst svakog pluga mora biti okrenut za 1-2 stepena, ali već ulijevo. Tada će otpor zemlje, "odabirući" sve praznine, okrenuti stroj (opet udesno), a oba alata će biti u uzdužnoj ravnini mini traktora.

1 - podesivi gumirani točak (od raspuštene poljoprivredne mehanizacije), 2 - plug s konjskom vučom, 3 - plug s jednim i po ili dva konja, 4 - mehanizam za podešavanje, 5 - zavareni okvir pluga (kanal 80x40 mm), 6 - ovjes aktuator hidrauličnog pogona, 7 - hidraulični cilindar, 8 - zavareni okvir mini traktora, 9 - podram (od rashodovane poljoprivredne mehanizacije).

Rezanje grebena obavljaju tri hilera (vidi odgovarajuću sliku). Prilikom sadnje gomolja, hillers se prestrojavaju, odnosno, u druga gnijezda, a jednim ulaskom mini traktora, gomolji posađeni u gotovu brazdu prekrivaju se hilerima s obje strane. Istovremeno, treći hiler, postavljen 350 mm lijevo od drugog i nešto iza njega, siječe novu brazdu za sadnju gomolja sljedećeg kreveta. Odnosno, u jednom prolazu, MT-7 obavlja i punjenje prethodne i pripremu nove brazde.

Prilikom osipanja krompira, prednja osovina se, kao što je ranije spomenuto, pomiče sa jedne, lijeve strane na trag od 1400 mm. Zadnji lijevi kotač zamijenjen je drugim - posebnim, sa izduženom zavarenom glavčinom (pogledajte opciju na fotografiji). I nema štete na prerađenom krompiru.

Tehničke karakteristike mini traktora

Ukupne dimenzije, mm: 2650x1100x1400

Baza, mm: 1470

Gusjenica (varijabilna), mm

na prednjoj osovini: 1080-1400

na zadnjoj osovini: 1000-1400

Težina (bez prikolice i priključci), kg: 500

Motor: GAZ-69

Snaga motora, l. od. : 55

Maksimalna brzina transporta, km/h: 40

Radna brzina minimum, km/h: 1

Širina oranja, mm: 500

V. ČIRKOV, selo Lotoshino, Moskovska oblast

GAZ-51 je automobil sovjetske proizvodnje, koji se proizvodio između 1946. i 1975. godine. Legendarni "kamion" zamijenjen je transportom, čija nosivost nije bila dovoljna u poslijeratnim godinama. 51. model je nosio terete težine do 2.500 kg.

Prvi prototip automobila GAZ-51 pripremljen je prije početka Drugog svjetskog rata. Dalji razvoj je zaustavljen zbog krize u Uniji. Nastavljen je tek 1946. godine, u isto vrijeme pokrenuta je masovna proizvodnja. Godine 1955. klasična verzija ustupila je mjesto 51A, na osnovu koje je u budućnosti razvijeno vatrogasno vozilo i putnički autobus. Za 29 godina, nešto manje od 3,5 miliona primjeraka svih varijanti sišlo je s proizvodne trake.

Istorija stvaranja GAZ-51

Razvoj novog proizvoda u automobilskoj tvornici Gorky započeo je početkom 1937. godine. Po nalogu rukovodstva zemlje, bila je potrebna mašina jednostavnog dizajna, koja se sastojala od inovativnih i najpouzdanijih tehničke jedinice.

Priprema potrebne dokumentacije trajala je nešto manje od godinu i po dana. U junu 1938. inženjeri su počeli sa sklapanjem prvih jedinica. Od toga su u januaru 39. godine počeli sa projektovanjem prototipa. Prvo gotov auto pokazao čelnicima preduzeća u proleće iste godine. Prepoznatljive karakteristike novi razvoj je bila nova kabina i obloga. Prije početka rata, kiper se uspio pojaviti na Svesaveznoj poljoprivrednoj izložbi kao perspektivan projekat.

Terensko testiranje je obavljeno u roku od 10 mjeseci. Automobil je testiran u raznim uslovima, nakon čega su došli do zaključka o njegovoj podobnosti. Od početka 1941. planirali su pokrenuti masovnu proizvodnju, ali ih je početak Drugog svjetskog rata primorao da novi proizvod ostave u pozadini. Mnoge tehničke jedinice koje su bile dio uređaja GAZ-51 korištene su na drugim razvojima tijekom godina neprijateljstava.

Do 1943. Unija se oporavila od poraznog neprijateljskog napada, zbog čega je nastavljen rad na 51. modelu. Za dvije godine napredak je napravio veliki korak naprijed, pa su se morale napraviti ozbiljne promjene u dizajnu mašine. Od starog je ostalo samo ime. Inženjeri su zamijenili sve: motor, karburator, uređaj za podizanje, GAZ-51 izvod snage i još mnogo toga.

Tokom prve dvije godine rata, projektanti su stekli veliko iskustvo, što im je omogućilo modernizaciju strukture elektrana povećanjem snage. klasična kočioni sistem zamijenjen hidrauličnim mehanizmima. Oblik kabine je promijenjen, čineći je udobnijom i prostranijom. Gume primljene veća veličina. Težina kipera je smanjena, uz povećanje maksimalne nosivosti - do 2,5 tone.

Godine 1944. dva prototipa su napustila zidove fabrike, koja su poslata na terenska ispitivanja. Nakon njih otklonjeni su svi uočeni nedostaci. Konačni serijski automobili sastavljeni su sljedeće godine. Njihov kvalitet zadovoljio je prve ljude države, pa su odmah započeli pripreme za masovnu proizvodnju.

Dizajn GAZ-51

GAZ-51 specifikacije:

• Dužina - 5,7 m;
• Širina - 2,3 m;
• Visina - 2,1 m;
• Razmak od tla - 24,5 cm;
• Međuosovinsko rastojanje - 3,3 m;
• Težina - 2,7 tona;
• Zapremina motora - 3.485 l;
• Snaga - 70 KS pri 2,8 hiljada okretaja;
• Najveći obrtni moment - 205 Nm pri 1,5 hiljada obrtaja;
• Najveća brzina - 70 km / h;
• Rezervoar za plin - 90 l;
• Gume - 7.50-20.

Dugi niz godina automobilska tvornica Gorky imala je licencu za sklapanje američkog motora Dodge. Do početka stvaranja kamiona GAZ-51, on je već bio vrlo zastario (nastao 1928.) i zahtijevao je ozbiljna poboljšanja, što su i učinili ruski stručnjaci. Klipni prstenovi za povećanje čvrstoće čelika obloženog tankim slojem hroma. Obloge cilindara izrađene su od livenog gvožđa, stvorene po jedinstvenim formulama domaćih naučnika. Također, dizajn motora je dopunjen hladnjakom ulja i predgrijačom.

Babit "pune" radilice zamijenjene su čeličnim babbit košuljima. Uprkos veliki volumen elektrane, omjer kompresije je ostao na niskom nivou - ne više od 6,2. Zahvaljujući tome, vozači su mogli odbiti preporučeno gorivo i koristiti gorivo lošeg kvaliteta do kerozina. Karakteristike vuče bili su cijenjeni od strane vojske, jer su bili dovoljni za savladavanje neprohodnosti. Za početak koristite starter ili ručku.

Razvijajući 70 konjskih snaga sa zapreminom od 3.485 litara, motor je imao ozbiljan nedostatak. Nije bilo preopterećenja, što je isključilo mogućnost rada pod ozbiljnim opterećenjima. Sistem za dovod ulja je projektovan za niske i srednje. Ako je vozač prekršio radne uslove koje je razvilo preduzeće, motor bi mogao pokvariti. Pri kretanju brzinom većom od 70 km / h počelo je topljenje babita iz košuljice radilice.

Šasija

Šasija je zasnovana na dva lamela kanalnog tipa, koji čine međuosovinsko rastojanje Dužina 3,3 m. Uspješna rješenja su bila posebna lokacija motora i pomak kabine naprijed. To je omogućilo da se ostavi više "upotrebljivog" prostora. Ukupna dužina je 5,7 m. Štaviše, savremeni mehaničari koji su uspeli da pronađu kopiju GAZ-51, podešavanjem i ugradnjom jedinstvenih karoserija, čine automobil dužim.

Zadnja osovina GAZ-51 imala je inovativan dizajn za svoje vrijeme. Dobio je 16 osovina GAZ-51 i 8 satelita. Povezivali su ih podloške od čelika neobičnog sastava. Okarakterisan je kao cijanidirani fosfat sa niskim sadržajem ugljenika. Vozači su bili dužni da prate svoje stanje. Kvar je doveo do ozbiljnih oštećenja, pa je uvijek bilo potrebno izvršiti pravovremenu zamjenu.

Cijeli dizajn GAZ-51 imao je nedostatak: u svakom dijelu bilo je nekoliko dijelova koji su predstavljali povećano opterećenje. To uključuje komponente za kočione mehanizme (nisu dizajnirane za masu automobila), namjenski odjeljak za uljnu pumpu, karburator i još mnogo toga. Takvi rezervni dijelovi se lako zamjenjuju novima čak i na terenu. Ako bi vozač pažljivo pratio transport, njegov vijek trajanja mogao bi doseći 40-50 godina.

Okvir je čvrst. Njegov stražnji dio bio je opremljen križnim nosačem za povećanje snage. Raspored okvira bio je dobro povezan sa oba kraka. Uključuje proteze za rasterećenje. Uređaji za vuču su pričvršćeni ispod krila na okviru.

Ovjes i prijenos

Zavisna suspenzija napravljena u skladu sa tehnički zahtjevi 50-ih godina prošlog veka. Vojni i ekonomski primjerci dobili su četiri uzdužne polueliptične opruge. stražnja osovina dopunjen sa dvije opruge. Sličan uređaj dobio je proizvod najnovije generacije Gorkovskog fabrika automobila- Sljedeći travnjak.

Kako bi se povećala udobnost pri kretanju, prednja osovina kipera opremljena je hidrauličnim amortizerima poluge dvostrukog djelovanja. Kako bi se osigurala dobra terenska stabilnost (to je bilo potrebno s takvom težinom), hodovka je dopunjena teškim kepom i zglob. Autobus i druge modifikacije radile su na dvije kardanske osovine.

Suho kvačilo nije imalo veliku čvrstoću, ali se lako popravljalo improviziranim sredstvima. Mjenjač GAZ-51 imao je četiri brzine - tri naprijed i jednu nazad. Da bi se povećala zaliha radnog resursa i uštedio materijal, mjenjač GAZ-51 je lišen sinkronizatora. Ručica menjača je bila u podu. U vojnim i civilnim vozilima nije bilo servo upravljača.

Sorte GAZ-51

Na osnovu standardne verzije, inženjeri su izdali mnogo modifikacija, uključujući vojna vozila, autobuse, vatrogasna vozila:

• 63 - kamion sa pogonom na sva četiri točka, koji se sastoji od dvije osovine. Prevoženi teret težine do 2 hiljade kilograma. Pojedinačne gume sa prihvatljivom snagom i velikom propusnošću;
• 93 - automobili dizajnirani za građevinsku industriju, nosivost - 2.250 kg (u stvari, prevozili su više tereta). Šasija je skraćena za 32 cm;
• 51N je poboljšano vozilo za vojsku, koje je dobilo kabinu od 63. modela. Preuređen je karburator, postavljene su klupe uz bočne strane za prevoz vojnika, a zapremina rezervoara za gas je povećana na 105 litara;
• 51U - standardni automobil za isporuku u zemlje sa umerenim vremenskim uslovima;
• 51NU - izvozna verzija vojne sorte za područja sa umjerenom klimom;
• 51B - razlikovali su se u potrošenom gorivu - koristili su komprimirani prirodni ili koksni plin (nije bilo karburatora). Tokom 11 godina sklapanja proizvedeno je nekoliko ograničenih izdanja;
• 51Ž - umjesto uobičajenog benzina, kamion je trošio tečni naftni plin;
• 51ZHU - izvozna verzija modela sa indeksom "Zh";
• 51A - poboljšano standardni auto. Glavna razlika je bila u tijelu - postalo je veće u veličini;
• 51F - kiper sa snagom povećanom na 80 konjskih snaga. Sistem paljenja je promenjen u predkomornu baklju;
• 51AU - poboljšana verzija koja se isporučuje u državama s umjerenom klimom;
• 51Yu - mašina za tropske zemlje;
• 51C - sorta je dobila dodatni rezervoar za gas od 105 litara;
• 51SE - sličan prethodnoj verziji sa oklopljenom električnom opremom;
• 51P - autobus sa preklopnim sjedištima. Na vratima prtljažnika dizajneri su napravili privid vrata i zgodno stepenište;
• 51RU - autobus koji se izvozi u zemlje sa umjerenim klimatskim uslovima;
• 51T - cargo taxi;
• 51P - tegljač kamionskog tipa;
• 51PU - verzija "P", isporučuje se u države sa umjerenom klimom;
• 51PYU - modifikacija "P", izvozi se u tropske zemlje;
• 51B - mašina proizvedena za isporuku u zemlje saveznice sa povećanom nosivošću do 3.500 kg. Nova pogonska jedinica (78 KS) radila je s moderniziranim karburatorom. Zadnja osovina je ugrađena sa GAZ-63;
• 51D - šasija sa skraćenim okvirom, koja je korištena za ugradnju raznih nadgradnji;
• 51DU - "D" za isporuku u države sa umjerenom klimom;
• 51DYU - "D", izvozi se u tropska područja;
• 41 - prototip polugusječnog transporta.

Svaka vrsta ima svoju bogatu istoriju.

Istorija masovne proizvodnje i izvoza GAZ-51

Masovna proizvodnja

Prva serija sišla je sa montažne trake 1945. godine. Sastoji se od 20 primjeraka. Poslani su na terenska ispitivanja. Godine 1946., čak i prije njihovog završetka, preduzeće je isporučilo više od 3 hiljade GAZ-51 različitim industrijama. Transport je lako prošao sve zadatke, stručnjaci su ga okarakterisali kao pouzdanog sa jednostavnim dizajnom i lakoćom održavanja.

Automobil je bio veoma tražen i u vojsci i u poljoprivredi. Glavna prednost u odnosu na sve konkurente bila je smanjena potrošnja goriva (manja za 28-36%). Godine 1947. dizajnerskom timu automobilske tvornice Gorky dodijeljena je Staljinova nagrada.

Zbog velikog interesovanja GAZ se nije mogao nositi plan proizvodnje. Godine 1950. dio narudžbi je "prebačen" na poduzeće Irkutsk. Montaža je trajala dvije godine, jer radionice nisu bile opremljene potrebnom opremom u dovoljnim količinama. Godine 1948. priključena je Odeska fabrika za sklapanje automobila. Bavio se proizvodnjom 51. modela i brojnih modifikacija do 1975. godine (do potpunog napuštanja zastarele opreme).

Najveće izdanje ostvareno je 1958. sa preko 173.000 primjeraka. Visoka kvaliteta i veliko interesovanje potvrđuje datum izlaska - 29 godina. Poslednji automobil sastavljen je u aprilu 1975. Bila je smeštena u muzeju preduzeća Gorki. Ukupno, inženjeri su uspjeli sastaviti nešto manje od 3,5 miliona kamiona, uključujući sve modifikacije. 11,4 hiljade vozila napustilo je radionice fabrike u Irkutsku. Početkom 50-ih, rukovodstvo Unije prodalo je licencu za proizvodnju Poljskoj. Oprema se proizvodila pod imenom Lublin-51 do 1959. godine. Za 8 godina dizajneri su proizveli 17,4 hiljade primjeraka.

Izvoz

Prvi model koji je isporučen drugim državama bio je 51U. Bila je pozicionirana kao jedna od najvećih najbolji automobili u tvom razredu. Do kraja 1960-ih, mnogi automobili su poslani u afričke i azijske zemlje ( službene informacije nije dostupno u tačnoj količini). Sorta povećane nosivosti do 3 hiljade kg bila je veoma tražena u poljoprivrednom sektoru Mađarske, DDR-a i Finske. Neke zemlje su kupile dozvolu za proizvodnju kamiona na svojim teritorijama.

Šta može biti zaključak?

GAZ-51 je legenda domaćeg inženjerstva, koja je dala neprocjenjiv doprinos obnovi SSSR-a u poslijeratnim godinama. Ispostavilo se da je auto tako visokog kvaliteta da se danas može kupiti sekundarno tržište. Transport u dobro stanje košta 100-250 hiljada rubalja. Slučajevi koji zahtijevaju popravku koštat će 20-100 hiljada rubalja.

Ako imate bilo kakvih pitanja - ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti.

Dizajn zadnje osovine kamioni prikazano na Sl. 158. Zadnje osovine automobila GAZ-51A i GAZ-63 razlikuju se jedna od druge samo po zupčanicima krajnjeg pogona. Omjer prijenosa krajnjeg prijenosa GAZ-51 A-6.67 (40X6), krajnjeg prijenosa GAZ-63-7.6 (38X5). Osim podešavanja prednaprezanja ležaja zupčanika, nema drugih podešavanja. Ispravno spajanje zupčanika krajnjeg pogona i prednaprezanje ležajeva diferencijala osigurani su visokom preciznošću strojne obrade dijelova.

Kućište stražnje osovine sastoji se od dva dijela, sa konektorom u vertikalnoj ravni, izlivena od nodularnog gvožđa i povezana vijcima. U obje polovice kućišta radilice (desno - kućište, lijevo - poklopac) utisnuta su i zakivana kućišta poluosovine. Spoljni krajevi kućišta su nagnuti na manji prečnik i mašinski obrađeni za konusne valjkaste ležajeve. Kovane prirubnice za pričvršćivanje kočionih štitova utisnute su na kućišta i zavarene na njih. Opružni jastučići su takođe zavareni na kućište.

Glavni zupčanik je koničan sa spiralnim zupcem. Diferencijal je konusni, četiri satelita. Zupčanici osovinskih osovina 16 i satelita 8 opremljeni su potpornim podloškama 25 i 23, izrađenim od niskougljičnog čelika i podvrgnutim cijanidaciji do dubine od 0,15-0,25 mm. Na površinama podložaka okrenutim prema zupčanicima nalaze se sferna udubljenja koja poboljšavaju njihovo podmazivanje. Da bi se poboljšalo uhodavanje, podloške su vruće fosfatirane solima željeza i mangana. Debljina novih podložaka 1,71 +0,01 - 0,04 mm

Važan uslov za normalan rad zadnje osovine je pravovremena zamjena ovi pakovi. U većini slučajeva, kvar diferencijalnih zupčanika je posljedica neblagovremena zamjena podloške. Dozvoljena vrijednost istrošenih podloški je 1,4 mm.

Istrošenost podložaka uzrokuje pomicanje kontaktne površine zupčanika prema vrhu zuba i povećanje bočnog zazora u zahvatu, zbog čega se zupčanik može pokvariti.

Prilikom popravke stražnjih osovina, treba imati na umu da diferencijalni zupčanici (16 i 8) proizvedeni u automobilskoj tvornici Gorky imaju poseban (ne evolventni) profil zuba, koji se razlikuje od profila zuba zupčanika koje proizvode druge tvornice rezervnih dijelova. Ti i drugi zupčanici nisu zamjenjivi i razlikuju se po premazu: prvi (gasni) su fosfatirani (crni), drugi su bakreni. Ako jedan zupčanik pokvari, možete ga zamijeniti drugim s istim premazom ili potpuno zamijeniti sve zupčanike (dva osovinska zupčanika i četiri satelita) jednim ili drugim, ali uvijek istog tipa premaza.

Satelitska kutija se sastoji od dva dijela, izlivena od nodularnog gvožđa i pritegnuta sa osam vijaka. Za prevenciju bolova

najveće deformacije pogonjenog zupčanika pod opterećenjem u poklopcu kućišta radilice, potporna ploča 26 je ugrađena na klin.

Obilno podmazivanje zupčanika diferencijala i osovina krstova obezbeđuje hvatač ulja 24. uveden u projekat mosta 1955. godine. Uljni prsten je postavljen ispred kutije za punjenje 3. Uljne brtve 10 služe za sprječavanje oticanja ulja iz kućišta radilice u kućišta osovinskog vratila, čahura 22 služi za zaštitu zaptivki od oštećenja pri ugradnji osovinskih vratila. Odzračnik 9 je ugrađen u kućište osovine.

Od novembra 1961. dijelovi 10 i 22 nisu bili ugrađeni u stražnje osovine.

Podešavanje prednaprezanja ležajeva 5 pogonskog zupčanika potrebno je u slučajevima kada aksijalni zazor u ležajevima prelazi 0,05 mm. Zatezanje treba provjeriti svakih 12 hiljada kilometara.

Aksijalni zazor se provjerava indikatorom (Sl. 159), pomičući zupčanik iz jednog ekstremnog položaja u drugi. Ako nema indikatora, zazor se provjerava ručnim zamahom pogonskog zupčanika za prirubnicu. Ako osjetite nagib zupčanika u ležajevima, potrebno je izvršiti podešavanje. Za ovo vam je potrebno:

1) odvojite zadnji kraj kardanskog vratila;

odvojite jednu od opruga zadnje osovine;

odvrnite zavrtnje poklopca 29 (Sl. 158);

odvojite kućište radilice i pomaknite jednu polovinu kućišta radilice 3-4 cm od druge (inače nećete moći ukloniti pogonski zupčanik, jer ležaj 7 može dodirnuti pogonski zupčanik 18);

okrenite poklopac 29 dok se njegove rupe ne poklope s navojnim rupama spojnice 4, zavijte u njih dva vijka poklopca i, koristeći ih kao izvlakač, uklonite kvačilo sa zupčanikom;

rastaviti spojnicu i podesiti pomoću odstojnika 27. Zategnuti maticu 31 bez poklopca 29 i kutije za punjenje 3. Prilikom zatezanja matice okrenite zupčanik tako da valjci ležaja zauzmu pravilan položaj. Zategnite maticu dok se ne zaustavi;

provjerite predopterećenje pomoću čeličane (Sl. 160). Moment otpora rotaciji (bez uvodnice) mora biti unutar 6-14 kgf.h. Indikacije čeličane treba da budu u rasponu od 1,25-1,9 kg;

označite položaj matice 31, napravite oznake središnjim probijanjem na krajevima drške i matice;

9) odvrnuti maticu 31, staviti je na uvodnicu sa poklopcem i zategnuti maticu do položaja označenog centralnim udarcem;

10) postavite kvačilo na mjesto, sastavite zadnju osovinu, stavite opruge i spojite prirubnice kardanskog vratila i pogonskog zupčanika. Ako nema čeličane, predopterećenje se provjerava okretanjem pogonskog zupčanika rukom. Kada je pravilno podešen, zupčanik treba da se okreće uz lagano kočenje uz malu silu ruke.

Nakon podešavanja potrebno je pratiti zagrijavanje ležajeva kada se automobil kreće. Ako se ležajevi jako zagriju, ponovite podešavanje dodavanjem podmetača.