Moment zatezanja vijaka klipnjače. Kako i kojom silom zategnuti klipnjaču i glavne ležajeve. Vrste i veličine košuljica
ENGINE
| Detalj | Thread | Moment zatezanja, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Vijak za pričvršćivanje glave cilindara | M12x1.25, | Vidi odjeljak Motor |
| Matica ukosnice za pričvršćivanje ulaznog i krajnjeg kolektora | M8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| matica za pričvršćivanje zatezni valjak | M10x1.25 | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
| Matica ukosnice za pričvršćivanje kućišta ležajeva bregasta osovina | M8 | 18,38–22,64 (1,87–2,31) |
| Vijak za pričvršćivanje remenice bregastog vratila | M10x1.25 | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
| Vijak za pričvršćivanje kućišta pomoćne jedinice | M6 | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
| Matice ukosnica za pričvršćivanje ispušne cijevi plašta hlađenja | M8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Vijak za pričvršćivanje poklopaca radikalnih ležajeva | M10x1.25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Vijak za pričvršćivanje uljne karte | M6 | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
| Matice vijaka poklopca klipnjače | M9h1 | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
| vijak zamajca | M10x1.25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Vijak za pričvršćivanje pumpe rashladne tečnosti | M6 | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
| Pulley Bolt radilica | M12x1.25 | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
| Vijak za pričvršćivanje dovodne cijevi pumpe rashladne tekućine | M6 | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
| Matica pričvršćivanja prijemne cijevi prigušivača | M8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Matica pričvršćivanja prirubnice dodatnog prigušivača | M8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Matica pričvršćivanja kabla spojnice na krak | M12h1 | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
| Matica vijka za pričvršćivanje prednjeg nosača pogonskog agregata | M10x1.25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Matica vijka za pričvršćivanje lijevog nosača agregata | M10x1.25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Matica pričvršćivanja kraka lijevog nosača na agregat | M10x1.25 | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
| Matica za pričvršćivanje stražnjeg nosača pogonskog agregata | M10x1.25 | 27,44–34 (2,8–3,47) |
| Matica vijka pričvršćivanja kraka naslona za leđa pogonska jedinica | M12x1.25 | 60,7–98 (6,2–10) |
| Vijak za pričvršćivanje prijemnika ulja na poklopac korjenog ležaja | M6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Vijak za pričvršćivanje prijemnika ulja na pumpu | M6 | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
| Montažni vijak pumpe za ulje | M6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Vijak za pričvršćivanje kućišta uljne pumpe | M6 | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
| Cork ventil za smanjenje pritiska pumpa za ulje | M16x1.5 | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
| Senzor upozorenja pritiska ulja | M14x1.5 | 24–27 (2,45–2,75) |
| Montažne matice karburatora | M8 | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
| Matica pričvršćivanja poklopca glave cilindara | M6 | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
CLUTCH
TRANSMISSION
| Detalj | Thread | Moment zatezanja, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Konusni vijak koji pričvršćuje šarku pogonske šipke | M8 | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
| Vijak za pričvršćivanje mehanizma izbora transfera | M6 | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
| Vijak za pričvršćivanje kućišta poluge mjenjača | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Matica pričvršćivanja obujmice pogona | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Matica stražnjeg kraja primarne i sekundarne osovine | M20x1.5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
| Prekidač za svjetlo reversing | M14x1.5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
| Vijak za pričvršćivanje poklopca stezaljki | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Vijak za pričvršćivanje viljuški na držač | M6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Vijak za pričvršćivanje provodnog zupčanika diferencijala | M10x1.25 | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
| Matica za pričvršćivanje kućišta pogona brzinomjera | M6 | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
| Matica pričvršćivanja osovine poluge izbora prijenosa | M8 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Matica pričvršćivanja zadnjeg poklopca na kućište mjenjača | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Zatvarač viljuške unazad | M16x1.5 | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
| Vijčano konusno pričvršćivanje poluge štapa po izboru prijenosa | M8 | 28,4–35 (2,89–3,57) |
| Vijak za pričvršćivanje kartera spojnice i mjenjača | M8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
FRONT SUSPENSION
| Detalj | Thread | Moment zatezanja, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Matica za pričvršćivanje gornjeg nosača za tijelo | M8 | 19,6–24,2 (2–2,47) |
| Matica za pričvršćivanje sfernog prsta na polugu | M12x1.25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Matica ekscentričnog vijka za pričvršćivanje teleskopske police na zglob | M12x1.25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Vijak za pričvršćivanje teleskopske police na rotirajuću šaku | M12x1.25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Vijak i matica koji pričvršćuju ruku ovjesa za tijelo | M12x1.25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Produžna matica | M16x1.25 | 160–176,4 (16,3–18) |
| Vijak i matica stabilizatora stabilnost kotrljanja na polugu | M10x1.25 | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
| Matica za pričvršćivanje šipke stabilizatora na tijelo | M8 | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
| Vijak za pričvršćivanje kraka nastavka za tijelo | M10x1.25 | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
| Matica za pričvršćivanje šipke teleskopskog nosača na gornji nosač | M14x1.5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
| Vijak za pričvršćivanje sfernog nosača na okretnu šaku | M10x1.25 | 49–61,74 (5,0–6,3) |
| Matica ležajeva lafa prednjih točkova | M20x1.5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
| Vijak za točak | M12x1.25 | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
REAR SUSPENSION
STEERING
| Detalj | Thread | Moment zatezanja, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Matica pričvršćivanja kućišta upravljačkog mehanizma | M8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Matica pričvršćivanja kraka osovine upravljača | M8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Vijak za pričvršćivanje kraka osovine upravljača | M6 | Okrenite dok se glava ne odlomi |
| Vijak za pričvršćivanje osovine upravljača na zupčanik | M8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Matica volana | M16x1.5 | 31,4–51 (3,2–5,2) |
| Zaporna matica šipke upravljača | M18x1.5 | 121–149,4 (12,3–15,2) |
| Matica za pričvršćivanje sfernog prsta promaje | M12x1.25 | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
| Vijak za pričvršćivanje promaje upravljačkog pogona na letvu | M10x1.25 | 70–86 (7,13–8,6) |
| Matica ležaja upravljačkog mehanizma | M38x1.5 | 45–55 (4,6–5,6) |
KOČNI SISTEM
| Detalj | Thread | Moment zatezanja, N.m (kgf.m) |
|---|---|---|
| Kočioni cilindar na vijak čeljusti | M12x1.25 | 115–150 (11,72–15,3) |
| Vijak za pričvršćivanje usmjerivača na cilindar | M8 | 31–38 (3,16–3,88) |
| Vijak za pričvršćivanje kočnice na okretnu šaku | M10x1.25 | 29,1–36 (2,97–3,67) |
| Montažni vijak zadnja kočnica do ose | M10x1.25 | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
| Matica za montažu nosača vakuumski pojačivač na tijelo | M8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Matica za pričvršćivanje glavnog cilindra na vakuum pojačivač | M10x1.25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Matica za pričvršćivanje vakuum pojačivača na ruku | M10x1.25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Spoj kočionih cijevi | M10x1.25 | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
| Fleksibilni kraj crijeva prednja kočnica | M10x1.25 | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |
Bez moment ključa nema šta raditi u popravci motora! Momenti zatezanja prilikom popravke Honde Civic su veoma važni. Inženjeri Honde izračunali su drugačiji obrtni moment za svaki vijak i maticu u automobilu. Zategnite rukom do karakterističnog hrskanja nije potrebno. Prvo, možete slomiti neku vrstu vijka i bit će izuzetno teško izvući ga. Drugo, nagnuta glava cilindra jasno će propuštati ulje i rashladnu tečnost. Honda Civic, kao i svaki drugi automobil, koristi različite momente zatezanja, od 10 Nm do 182 Nm, pa čak i više, vijak remenice radilice. Savjetujem vam da kupite snažan moment ključ, snažan i dobar, sa kliknite da dođete do trenutka, ne uzimajte strelicu. I na kraju, svi spojevi koji su dio jednog elementa (disk, glava cilindra, poklopci) se zatežu u nekoliko faza od sredine prema van i cik-cak. Dakle, po redu, opisujem sve u Nm (Nm). Ne zaboravite lagano namazati navoje uljem ili bakrenom mašću.
Ovi trenuci odgovaraju za sve D serije D14,D15,D16. Nisam provjerio D17 i D15 7. generacije.
| Vijci poklopca glave motora | 10 Nm |
| Vijci ležaja glave cilindra 8mm | 20 Nm |
| Vijci ležaja glave cilindra 6mm | 12 Nm |
| Poklopne matice klipnjače | 32 Nm |
| Vijak remenice bregastog vratila | 37 Nm |
| vijak remenice radilice | 182 Nm |
| Vijci poklopca ležaja radilice D16 | 51 Nm |
| Vijci poklopca ležaja radilice D14, D15 | 44 Nm |
| Vijci i matice za usisno ulje | 11 Nm |
| Vijci za pričvršćivanje pumpe za ulje | 11 Nm |
| Vijak pogonske ploče (AT) | 74 Nm |
| Vijak zamašnjaka (MT) | 118 Nm |
| Vijci uljnog korita | 12 Nm |
| Vijci poklopca zadnjeg epiplona radilice | 11 Nm |
| Senzor za montažu pumpe rashladne tečnosti | 12 Nm |
| Vijak za pričvršćivanje nosača generatora (od pompe do gena) | 44 Nm |
| vijak zatezača zupčastog remena | 44 Nm |
| CKF vijak senzora | 12 Nm |
| Vijci za pričvršćivanje plastičnih kućišta GRM | 10 Nm |
| Montaža VTEC senzora na glavu motora | 12 Nm |
| Vijak uljnog korita (široka brtva), utikač | 44 Nm |
Momenti zatezanja za vijke glave motora
Na ranijim verzijama postojale su samo dvije faze, kasnije već 4. Bitan Vijke je preporučljivo rastegnuti i općenito raditi s navojnim spojevima na temperaturi od najmanje 20 stepeni Celzijusa. Ne zaboravite da morate očistiti navojne spojeve od bilo kakve tekućine i prljavštine.Takođe je preporučljivo sačekati 20 minuta nakon svake faze kako biste ublažili "naprezanje" metala.
P.S. Različiti izvori daju različite brojeve, na primjer 64, 65, 66 NM. Čak iu originalnim referentnim knjigama za različite regije, ovdje pišem prosječne ili one najpoznatije.
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 - 20 Nm, 49 Nm, 67 Nm. Kontrola 67
- D15Z1 - 30 Nm, 76 Nm Kontrola 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3 stepena) - 20 Nm, 49 Nm, 67 Nm. Kontrola 67
- D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 - 20 Nm, 49 Nm, 67 Nm. Kontrola 67
- D16Z6 - 30 Nm, 76 Nm Kontrola 76
- Zaporna matica zazora ventila d16y5, d16y8 - 20
- Zaporna matica zazora ventila D16y7 - 18
- Banjo vijak crijeva za gorivo d16y5, d16y8 - 33
- Banjo vijak crijevo za gorivo D16y7 - 37
Ostali momenti zatezanja
- Matice na diskovima 4x100 - 104 Nm
- Svjećice 25
- Matica glavčine - 181 Nm
Naučite nešto novo
Ovaj članak je relevantan za Honda automobili Izdanje 1992-2000, kao što su Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (djelimično). Informacije će biti relevantne za Vlasnici Honde Integra u kućištima DB6, DC1, sa ZC, D15B, D16A motorima.
Popravak motora smatra se najtežim u automobilu, jer nijedan drugi njegov dio ne sadrži toliki broj međusobno povezanih elemenata. S jedne strane, ovo je vrlo zgodno, jer u slučaju kvara jednog od njih nema potrebe mijenjati cijeli sklop, dovoljno je samo zamijeniti pokvareni dio, s druge strane, što više komponenti , što je uređaj složeniji i teže ga je shvatiti nekome ko nema mnogo iskustva u poslovima popravke automobila. Međutim, uz veliku želju, sve je moguće, pogotovo ako je vaš žar potkrijepljen teorijskim znanjem, na primjer, u pitanju određivanja zateznog momenta glavnog i klipnjačkog ležaja. Ako vam je za sada ova fraza skup nerazumljivih riječi, svakako pročitajte ovaj članak prije nego što uđete u motor.
Klizni ležajevi, njihove vrste i uloga u radu motora sa unutrašnjim sagorevanjem.
Glavni i klipnjački ležajevi su dvije vrste kliznih ležajeva. Proizvedeni su po istoj tehnologiji i razlikuju se jedni od drugih samo po unutrašnjem promjeru (kod ležajeva klipnjače, ovaj promjer je manji).
Glavni zadatak košuljica je da pretvore translacijske pokrete (gore i dolje) u rotacijske i osiguraju nesmetan rad radilice tako da se ne istroši prije vremena. U te svrhe se obloge ugrađuju ispod strogo definiranog razmaka, u kojem se održava strogo određeni tlak ulja.
Ako se ovaj razmak poveća, pritisak motorno ulje u njemu postaje sve manji, što znači da se vratovi mehanizma za distribuciju plina, radilica i druge važne komponente troše mnogo brže. Nepotrebno je reći da preveliki pritisak (smanjen zazor) također ne nosi ništa pozitivno, jer stvara dodatne prepreke u radu radilice, može početi klin. Zato je toliko važno kontrolisati ovaj jaz, što je nemoguće bez upotrebe radovi na popravci moment ključ, poznavanje potrebnih parametara koje je proizvođač propisao u tehničkoj literaturi za popravku motora, kao i usklađenost sa momentom zatezanja glavnog i klipnjačkog ležaja. Usput, sila (moment) zatezanja vijaka klipnjače i kapica glavnih ležajeva je različita.
Imajte na umu da su dati standardi relevantni samo kada se koriste novi setovi dijelova, jer montaža/demontaža sklopa koji je bio u pogonu zbog svog razvoja ne može garantirati usklađenost sa potrebnim zazorima. Alternativno, u ovoj situaciji, prilikom zatezanja vijaka, možete se fokusirati na gornju granicu preporučenog momenta ili možete koristiti posebne umetke za popravak sa četiri različite veličine, koji se međusobno razlikuju za 0,25 mm, podložni brušenju radilice dok minimalni razmak između elemenata za trljanje ne bude 0,025 / 0,05 / 0,075 / 0,1 / 0,125 (ovisno o dostupnom zazoru i korištenim proizvodima za popravku).
Primjeri specifičnih zateznih momenta za vijke klipnjače i kapice glavnih ležaja za neke automobile porodice VAZ.
Video.
Popravak motora smatra se najtežim u automobilu, jer nijedan drugi njegov dio ne sadrži toliki broj međusobno povezanih elemenata. S jedne strane, ovo je vrlo zgodno, jer u slučaju kvara jednog od njih nema potrebe mijenjati cijeli sklop, dovoljno je samo zamijeniti pokvareni dio, s druge strane, što više komponenti , što je uređaj složeniji i teže ga je shvatiti nekome ko nema mnogo iskustva u poslovima popravke automobila. Međutim, uz veliku želju, sve je moguće, pogotovo ako je vaš žar potkrijepljen teorijskim znanjem, na primjer, u pitanju određivanja zateznog momenta glavnog i klipnjačkog ležaja. Ako vam je za sada ova fraza skup nerazumljivih riječi, svakako pročitajte ovaj članak prije nego što uđete u motor.
Glavni i klipnjački ležajevi su dvije vrste kliznih ležajeva. Proizvedeni su po istoj tehnologiji i razlikuju se jedni od drugih samo po unutrašnjem promjeru (kod ležajeva klipnjače, ovaj promjer je manji).
Glavni zadatak košuljica je da pretvore translacijske pokrete (gore i dolje) u rotacijske i osiguraju nesmetan rad radilice tako da se ne istroši prije vremena. U te svrhe se obloge ugrađuju ispod strogo definiranog razmaka, u kojem se održava strogo određeni tlak ulja.
Ako se ovaj razmak poveća, pritisak motornog ulja u njemu postaje manji, što znači da se vratovi mehanizma za distribuciju plina, radilica i druge važne komponente troše mnogo brže. Nepotrebno je reći da preveliki pritisak (smanjen zazor) također ne nosi ništa pozitivno, jer stvara dodatne prepreke u radu radilice, može početi klin. Zato je toliko važno kontrolirati ovaj zazor, što je nemoguće bez upotrebe moment ključa u radovima na popravci, poznavanja potrebnih parametara koje je proizvođač propisao u tehničkoj literaturi o popravci motora, kao i poštivanje moment zatezanja glavnog i klipnjačkog ležaja. Usput, sila (moment) zatezanja vijaka klipnjače i kapica glavnih ležajeva je različita.
Imajte na umu da su dati standardi relevantni samo kada se koriste novi setovi dijelova, jer montaža/demontaža sklopa koji je bio u pogonu zbog svog razvoja ne može garantirati usklađenost sa potrebnim zazorima. Alternativno, u ovoj situaciji, prilikom zatezanja vijaka, možete se fokusirati na gornju granicu preporučenog momenta ili možete koristiti posebne umetke za popravak sa četiri različite veličine koje se međusobno razlikuju za 0,25 mm, pod uslovom da je radilica brušena do minimalni razmak između trljajućih elemenata neće biti 0,025 / 0,05 / 0,075 / 0,1 / 0,125 (ovisno o dostupnom zazoru i korištenom proizvodu za popravku).
Primjeri specifičnih zateznih momenta za vijke klipnjače i kapice glavnih ležaja za neke automobile porodice VAZ.
Video.