Honda CR-V je mali japanski crossover sa pet sedišta, koji ima tako veliku potražnju da se od 1995. godine proizvodi do danas. SRV model ima 5 generacija.

Istorija Honde CR-V

PAŽNJA! Pronašli smo potpuno jednostavan način za smanjenje potrošnje goriva! Ne vjerujete? Automehaničar sa 15 godina iskustva također nije vjerovao dok nije probao. A sada štedi 35.000 rubalja godišnje na benzinu!

Skraćenica "CR-V" prevedena sa na engleskom stoji za " mali auto za opuštanje". Proizvodnja ovog modela odvija se u nekoliko zemalja odjednom:

• Japan;
• Velika britanija;
• Meksiko;
• Kanada;
• Kina.

Honda CR-V je križ između malog HR-V i impozantnog Pilota. Automobil se proizvodi za većinu regija, uključujući Rusiju, Kanadu, Kinu, Evropu, SAD, Japan, Maleziju i tako dalje.

Prva verzija Honde SRV

Prva verzija ovaj auto iz Honde predstavljen je kao koncept još 1995. godine. Vrijedi napomenuti da je SRV bio prvorođenac u liniji crossovera, koju je dizajnirala Honda bez vanjske pomoći. U početku se prodavao isključivo na japanskom jeziku dilerski centri i smatran je premium klasom, jer je po svojim dimenzijama premašio zakonski utvrđene standarde. 1996. godine na Salonu automobila u Čikagu predstavljen je model za tržište Sjeverne Amerike.

Treba napomenuti da je prva generacija ovog modela proizvedena u samo jednoj konfiguraciji, nazvanoj "LX" i bila je opremljena benzinskim rednim četvorocilindričnim motorom "B20B", zapremine 2,0 litra i maksimalnom snagom od 126 hp. Zapravo, to je bio isti motor sa unutrašnjim sagorevanjem od 1,8 litara koji je instaliran na Honda Integra, ali sa nekim modifikacijama, u obliku proširenog prečnika cilindra (do 84 mm) i jednodelnog dizajna rukava.

Karoserija automobila je nosiva konstrukcija ojačana dvostrukim polugama. Karakterističan stil automobila su plastične obloge na branicima i branicima, kao i preklapajuća zadnja sedišta i piknik sto, koji se nalazio u donjem delu prtljažnika. Kasnije je prilagođeno izdavanje CR-V u "EX" konfiguraciji, koji je bio opremljen ABS sistemom i alu felge. Auto je takođe imao sistem pogon na sve kotače(Real-Time AWD), ali su se proizvodile i verzije sa pogonom na prednje točkove.

Ispod je tabela koja prikazuje glavne karakteristike motora B20B, koji je instaliran na prvoj verziji SRV-a i nakon restiliziranog pogonskog agregata B20Z:

ICE ime	B20B	B20Z
Zapremina motora, cc	1972	1972
Snaga, hp	130	147
Moment, N*m	179	182
Gorivo	AI-92, AI-95	AI-92, AI-95
Profitabilnost, l/100 km	5,8 – 9,8	8,4 – 10
Prečnik cilindra, mm	84	84
Omjer kompresije	9.5	9.6
Hod klipa, mm	89	89

1999. godine, prva generacija ovog modela je restilizovana. Jedina promjena u ažuriranoj verziji bio je nadograđeni motor, koji je dodao malo više snage i neznatno povećan okretni moment. Motor je dobio povećan omjer kompresije, izvršena je zamjena usisna grana a također je povećao podizanje izduvnog ventila.

Druga verzija Honde SRV

Sledeća verzija RTS modela postala je malo više ukupne dimenzije i udebljao se. Osim toga, dizajn automobila je potpuno promijenjen, njegova platforma je prebačena na drugi model Honda - Civic, a pojavio se i novi motor K24A1. Unatoč činjenici da je u sjevernoameričkoj verziji imao snagu od 160 KS i 220 N * m obrtnog momenta, njegove ekonomične karakteristike goriva ostale su na razini prethodnih pogonskih jedinica. Sve ovo je implementirano pomoću i-VTEC sistema. Ispod je šematski prikaz kako to radi:

Sa promišljenijim dizajnom stražnji ovjes Zapremina prtljažnika automobila povećana je na 2 hiljade litara.

Za referenciju! Autoritativno izdanje Automobil i vozač 2002-2003. proglasio Hondu SRV kao „Najbolji kompaktni crossover". Uspjeh ovog automobila natjerao je kompaniju Honda da pusti više budžetska opcija crossover "Element"!

Restiliziranje ovoga generacija CR-V se dogodilo 2005. godine, što je dovelo do promjene prednje i stražnje optike, ažurirana je rešetka hladnjaka, prednji branik. Najvažnije inovacije sa tehničke tačke gledišta su elektronske prigušni ventil, automatski menjač (5 stepenika), modifikovan sistem pogona na sve točkove.

Ispod su sve jedinice za napajanje kojima je ovaj model bio opremljen:

ICE ime	K20A4	K24A1	N22A2
Zapremina motora, cc	1998	2354	2204
Snaga, hp	150	160	140
Moment, N*m	192	232	340
Gorivo	AI-95	AI-95, AI-98	Dizel gorivo
Profitabilnost, l/100 km	5,8 – 9,8	7.8-10	5.3 - 6.7
Prečnik cilindra, mm	86	87	85
Omjer kompresije	9.8	10.5	16.7
Hod klipa, mm	86	99	97.1

Treća verzija Honde SRV

Treća generacija CR-V proizvodila se od 2007. do 2011. i razlikovala se po tome što je model postao primjetno kraći, niži, ali širi. Osim toga, poklopac prtljažnika se počeo otvarati. Među promjenama se može primijetiti i nedostatak zvučne izolacije i prisustvo prolaza između redova sjedala.

Ovaj crossover je 2007. godine postao najpopularniji na američkom tržištu, prestigavši Ford Explorer, koja je držala vodeću poziciju dugih petnaest godina.

Za referenciju! Zbog velike potražnje za modelom CR-V, Honda je čak stavila novi model Civic na čekanje kako bi iskoristila dodatne proizvodne kapacitete i zadovoljila interesovanje kupaca!

Restilizacija treće generacije SRV-a donijela je niz dizajnerskih promjena, uključujući branike, masku hladnjaka i svjetla. Povećana je snaga motora (do 180 KS), a istovremeno je smanjena i potrošnja goriva.

Ispod je tabela motora za ovu generaciju:

ICE ime	K20A4	R20A2	K24Z4
Zapremina motora, cc	2354	1997	2354
Snaga, hp	160 - 206	150	166
Moment, N*m	232	192	220
Gorivo	AI-95, AI-98	AI-95	AI-95
Profitabilnost, l/100 km	7.8 - 10	8.4	9.5
Prečnik cilindra, mm	87	81	87
Omjer kompresije	10.5 - 11	10.5 - 11	9.7
Hod klipa, mm	99	96.9 - 97	99

Četvrta verzija Honde SRV

Proizvodnja je započela 2011. godine i ovaj model proizveden do 2016.

Automobil je karakterizirao snažniji pogonski agregat od 185 KS i novi sistem full drive. Restyling dijeli drugačije nova verzija motor s direktnim ubrizgavanjem i kontinuirano varijabilni prijenos. Osim toga, CR-V ima mnogo bolje upravljanje zahvaljujući novim oprugama, stabilizatorima i amortizerima. Ovaj automobil je bio opremljen sa sljedećim motorima:

ICE ime	R20A	K24A
Zapremina motora, cc	1997	2354
Snaga, hp	150 - 156	160 - 206
Moment, N*m	193	232
Gorivo	AI-92, AI-95	AI-95, AI-98
Profitabilnost, l/100 km	6.9 - 8.2	7.8 - 10
Prečnik cilindra, mm	81	87
Omjer kompresije	10.5 - 11	10.5 - 11
Hod klipa, mm	96.9 - 97	99

Peta verzija Honde SRV

Debi se dogodio 2016. godine, automobil je potpuno drugačiji nova platforma, posuđen iz Honda Civic X generacije.

Liniju pogonskih agregata odlikuje činjenica da se za američko tržište proizvodi specijalni turbo motor L15B7, dok se verzije sa atmosferskim benzinskim motorima prodaju samo u Rusiji.

ICE ime	R20A9	K24W	L15B7
Zapremina motora, cc	1997	2356	1498
Snaga, hp	150	175 - 190	192
Moment, N*m	190	244	243
Gorivo	AI-92	AI-92, AI-95	AI-95
Profitabilnost, l/100 km	7.9	7.9 - 8.6	7.8 - 10
Prečnik cilindra, mm	81	87	73
Omjer kompresije	10.6	10.1 - 11.1	10.3
Hod klipa, mm	96.9	99.1	89.5

Izbor agregata za Honda SRV

Motori s unutrašnjim sagorijevanjem s kojima je Honda SRV opremljen bilo koje generacije odlikuju se dobrom pouzdanošću i lakoćom održavanja. Vlasnici ovih automobila nemaju posebnih problema u eksploataciji ukoliko se pravovremeno obavi održavanje i preporuke za optimalan izbor motorno ulje i filtere.

Za vozače koji preferiraju tiha vožnja, većina racionalan izbor tu će biti atmosferski benzinski motor R20A9, koji ima relativno nisku potrošnju goriva i dobru dinamiku vožnje. Međutim, on je najpopularniji na ruskom tržištu.

Automobil je opremljen benzinskim, četvorotaktnim, četvorocilindričnim, linijskim, šesnaestventilskim motorom sa tečnim hlađenjem.
Glava cilindra ima dva bregaste osovine: prednji za ispušne ventile, zadnji - za usis.
Bregaste osovine i pumpa rashladne tečnosti pokreću se zupčastim remenom sa zupčaste remenice postavljene na radilicu motora. Zatezanje remena i smjer njegovog kretanja duž remenica vrši se zateznim valjkom. Bregaste osovine djeluju na ventile kroz klackalice sa vijcima za podešavanje. Tokom rada potrebne su redovne provjere i podešavanja termičkih otvora u pogonu ventila.
Pogoni su generator, pumpa servo i kompresor klime V-rebrasti remeni od remenice radilica motor.

Osnovni podaci za kontrolu, podešavanje i održavanje
Model motora	B20B ili B20Z
tip motora	Benzinski, četvorocilindrični, linijski
Redoslijed rada cilindara motora	1 - 3 - 4 - 2
Smjer rotacije radilice	U smjeru suprotnom od kazaljke na satu
Prečnik cilindra, mm	84
Hod klipa, mm	89
Radna zapremina, cm3	1973
Omjer kompresije: B20B	9,2
Omjer kompresije: B20Z	9,6
Broj bregastih osovina	2
Broj ventila po cilindru	4
Nazivna neto snaga, kW/l. s.: B20B	91/126 (5400)
Nazivna neto snaga, kW/l. str.: B20Z	106/146 (6200)
Maksimalni neto obrtni moment, Nm (pri brzini radilice, min1): V20V	180 (4300)
Maksimalni neto obrtni moment, Nm (pri brzini radilice, min1): B20Z	180 (4500)
za usisne ventile	0,08-0,12
Zazori u pogonskom mehanizmu razvodnog ventila na hladnom motoru (18-20 °C), mm: za izduvne ventile	0,16-0,20
Minimalna brzina u praznom hodu: automobili proizvedeni prije 1999. godine;	700-800
Minimalna brzina u praznom hodu: vozila proizvedena od 1999. godine;	680-780
Minimalni pritisak u sistemu za podmazivanje motora pri temperaturi ulja od 80 °C pri brzini radilice od 3000 min1, kPa	340
Minimalni pritisak u sistemu za podmazivanje motora, kPa	70
Nazivna kompresija u cilindrima motora, kPa	1230
Minimalna dozvoljena kompresija u cilindrima motora, kPa	930
Maksimalna dozvoljena razlika kompresije između cilindara motora, kPa	200
Količina ulja u sistemu za podmazivanje motora ( maksimalna jačina zvuka ulje ispušteno prilikom zamjene), l	4,6 (3,8)
Korišteno ulje	Motorno ulje za benzinske motore, ušteda energije (Energy Conserving)
Grupa motornog ulja prema API / ILSAC	SJ/GF-2 i više
Klasa viskoziteta motornog ulja prema SAE: ispod -30 °S i iznad +35 °S	5W-30
Klasa viskoziteta motornog ulja prema SAE: od -20 °S i iznad +35 °S	10W-30

Momenti zatezanja za navojne spojeve dijelova motora
Naziv delova	Thread	Moment zatezanja, Nm
Vijci za pričvršćivanje poklopaca radikalnih ležajeva koljenastog vratila	ml1x1.5	76
Matice vijaka za pričvršćivanje poklopaca šipki	M8x0.75	31
	M6	9,8
Vijci za pričvršćivanje pumpe za ulje	M8	24
Vijci za pričvršćivanje držača zadnjeg epiplona kolenastog vratila	M6	9,8
Vijci za pričvršćivanje kućišta uljne pumpe	M6	9,8
Vijci za dovod ulja	M6	9,8
Matice za unos ulja	M6	9,8
Vijci za montažu zamašnjaka (MKP)	M6	103
Vijci za pričvršćivanje pogonskog diska (AKP)	M12x1.0	74
Vijak za pričvršćivanje remenice koljenastog vratila	M12x1.0	177
Matice za pričvršćivanje palete kartera motora	M14x1.25	12
Vijci za pričvršćivanje palete kartera motora	M6	12
Matice za pričvršćivanje uljne klapne	M6	9,8
Vijci za montažu hladnjaka ulja	M6	9,8
Vijci za pričvršćivanje poklopca kartera spojnice/AKP	M6	12
Vijak za pričvršćivanje poklopca kućišta spojnice / AKP	M6	29
Vijci za pričvršćivanje glave bloka cilindara: 1 - stepen	M12x1.25	22
Vijci za pričvršćivanje glave bloka cilindara: 2 - stepen	M11x1.5	85
Vijci za pričvršćivanje poklopaca nosača bregastog vratila	M6	9,8
Vijak za pričvršćivanje remenice bregastog vratila	M8	37
Matice za pričvršćivanje poklopca glave bloka cilindara	M6	9,8
Senzor hitni pritisak ulja	-	18
Vijci za pričvršćivanje pumpe rashladne tečnosti	M6	12
Vijci za pričvršćivanje poklopca termostata	M6	12
Vijci za pričvršćivanje prirubnice ogranka rashladnog sistema na blok cilindara	M6	9,8
Vijci za pričvršćivanje zaštitnog luka blatobrana motora	M8	24
Vijci blatobrana motora	M6x1.0	9,8
Matica pričvršćivanja prednjeg nosača pogonska jedinica	M12x1.25	59
Svornjak kraka donjeg nosača agregata	M12x1.25	83
Vijak za pričvršćivanje gornjeg desnog nosača agregata	M12x1.25	74
Matice za pričvršćivanje kraka gornjeg desnog nosača agregata za prijenos	M12x1.25	64
Vijci za pričvršćivanje gornjeg desnog nosača agregata na bočni nosač	M12x1.25	64
Vijci za pričvršćivanje donjeg prednjeg nosača agregata na bočni element	M10x1.25	44
Vijci za pričvršćivanje kraka donjeg lijevog nosača pogonskog agregata na motor	Ml2x1.25	64
Vijci za pričvršćivanje kraka kompresora	M8	24
Matice za pričvršćivanje kraka lijevog gornjeg nosača agregata	M12x1.25	54
Vijci za pričvršćivanje lijevog gornjeg nosača agregata na bočni element	M10x1.25	44
Vijci za pričvršćivanje zadnjeg nosača pogonskog agregata na prednji poprečni nosač	M10x1.25	64
Vijak za pričvršćivanje zadnjeg oslonca pogonskog agregata na ruku	M12x1.25	59
Vijci donjeg pričvršćivanja kraka zadnjeg nosača pogonskog agregata na motor	M14x1.5	83
Vijak gornjeg pričvršćivanja ruke agregata na motor	M12x1.25	59
Cork odvodna rupačelični sump	-	44
Čep za ispuštanje aluminijumskog korita za ulje	-	39

Motor - provjera tehničkog stanja

Tehničko stanje motora ovisi o kilometraži automobila, blagovremenosti periodičnog održavanja, kvaliteti korištenih radnih materijala, kao i kvaliteti popravka.

Stanje motora treba redovno pratiti tokom rada vozila. Znakovi kvara mogu biti: prisustvo kapi ulja na parkingu automobila; paljenje kontrolne lampice sistema upravljanja motorom ili lampice upozorenja pritiska ulja u nuždi; pojava stranog zvuka (buka, kucanje) tokom rada motora; dimni ispuh; pomicanje strelice indikatora temperature u crvenu zonu; povećana potrošnja ulja, primjetan gubitak snage. Ako se otkrije barem jedan od navedenih znakova, neophodna je detaljnija provjera. Provjera tehničkog stanja različitih sistema motora prikazana je u odgovarajućim dijelovima poglavlja.

Procjena tehničkom stanju motora sa dovoljnom preciznošću moguće je po spoljnim oznakama i uz pomoć raspoložive opreme (kompresometar, manometar za proveru pritiska u sistemu za podmazivanje motora).

Za obavljanje posla trebat će vam mjerač kompresije.

Eksterna provera
1. Automobil postavljamo na revizijski jarak ili nadvožnjak (vidi str. 30, „Priprema automobila za održavanje i popravka").
2. Pregledamo motor odozgo i odozdo. Curenje ulja može ukazivati ​​na istrošene uljne zaptivke ili oštećenje zaptivke uljnog korita.
3. Pokrećemo motor, a lampica upozorenja pritiska ulja u nuždi treba da se ugasi. Ako kontrolna lampica svijetli u praznom hodu nakon što se motor zagrije i gasi se nakon povećanja broja okretaja radilice, tada se mogu istrošiti: zupčanici pumpe za ulje, rukavci radilice, školjke ležaja glavnog i klipnjača. Ako lampica stalno svijetli, onda je možda neispravan sistem za podmazivanje ili senzor pritiska ulja u nuždi. Provjeravamo pritisak ulja u sistemu za podmazivanje motora pomoću manometra.

Upravljanje vozilom sa nedovoljnim pritiskom ulja u sistemu za podmazivanje će dovesti do ozbiljnog oštećenja motora. Da biste izbjegli ozljede, prilikom obavljanja sljedeće operacije, ne dirajte pokretne dijelove motora (remenice, remen) i ne dirajte vruće dijelove motora.

4. Nakon zagrevanja motora, slušamo njegov rad.
5. Prilikom pojavljivanja strana buka stetoskopom određujemo područje gdje se jasno čuje. Po prirodi i mjestu emisije vanjske buke određujemo njen izvor i mogući kvar.

Zvuk zvona ispod poklopca glave cilindra u pravilu ukazuje na povećane zazore u pogonu ventila, ujednačen šum u području zupčastog remena može ukazivati ​​na istrošenost zatezni valjak ili ležaj pumpe rashladne tečnosti. Udarci u donjem dijelu bloka cilindra i sa strane korita, koji se povećavaju s povećanjem broja okretaja motora, uzrokovani su neispravnošću glavnih ležajeva. U ovom slučaju, u pravilu, pritisak ulja u sistemu za podmazivanje je nizak. U praznom hodu, ovaj zvuk ima nizak ton, a sa povećanjem brzine njegov ton raste. At hard pressing papučicu gasa, motor emituje nešto slično režanju - poput "gyrrr". Zvoni u sredini bloka cilindra uzrokovani su kvarom ležajeva klipnjače. Ritmično metalno kucanje na vrhu bloka cilindra, koje se čuje u svim režimima rada motora i pojačano pod opterećenjem, uzrokovano je kvarom klipnih klinova. Prigušeno kucanje na vrhu bloka cilindra hladan motor, koji se spušta i nestaje kada se zagrije, može biti uzrokovano istrošenim klipovima i cilindarima. Upravljanje vozilom s neispravnim ležajevima i klinovima rezultirat će kvarom motora.

6. Ako se potrošnja ulja povećala, a nema znakova curenja, tada:
1) zagrijati motor na Radna temperatura;
2) odvojite crevo za ventilaciju kućišta radilice sa leptira za gas;
3) donesite list papira do creva; ako se na papiru pojave mrlje od ulja, to znači da je cilindar istrošen klipna grupa; stepen istrošenosti se određuje kompresijom u cilindrima;
4) ako uljna magla ne dolazi iz ventilacionog sistema, onda uzrok povećana potrošnja ulje je vjerovatno habanje zaptivki ventila. U ovom slučaju, automobil će imati zadimljen izduv.

Rad motora sa istrošenom grupom cilindar-klip, neispravan čepovi za struganje ulja ili gorivo niske kvalitete dovodi do prijevremenog kvara katalizatora i senzora koncentracije kisika.

Test kompresije
1. Provjeravamo i, ako je potrebno, prilagođavamo zazore u pogonu razvodnog ventila.
2. Zagrijemo motor na radnu temperaturu i isključimo paljenje.
3. Odvojite žičane blokove od injektora.
4. Odvojite blok kabelskog svežnja razdjelnika paljenja.
5. Isključite i uklonite svjećice.
6. Ugradimo mjerač kompresije u otvor za svjećicu jednog od cilindara motora.
7. Asistent pritisne papučicu gasa skroz do poda (da potpuno otvori gas) i pali starter na 5-10 sekundi.

Mjerenja se moraju vršiti s potpuno napunjenim uređajem baterija inače će očitavanja biti netačna. U ispravnom motoru kompresija u cilindrima treba biti najmanje 930 kPa, a razlika u kompresiji između cilindara ne smije biti veća od 200 kPa.

8. Pamtimo ili zapisujemo očitanja merača kompresije i resetujemo uređaj.
9. Slično, mjerimo kompresiju u ostala tri cilindra.
10. Ako je kompresija manja, ulijte oko 10 cm3 motornog ulja u otvore za svjećice cilindara motora sa malom kompresijom pomoću medicinskog šprica ili ulja za ulje.
11. Ponovite test kompresije. Ako se kompresija povećala, prstenovi su možda „legli“ ili je grupa klipa istrošena. U suprotnom, ventili se ne zatvaraju dobro ili je brtva glave motora neispravna.

Pojavu ventila možete pokušati eliminirati posebnim preparatima koji se ulijevaju rezervoar za gorivo ili direktno u cilindre motora (pogledajte "Uputu" za lijek). Može se provjeriti nepropusnost ventila komprimirani zrak pod pritiskom od 200-300 kPa, koji se dovodi kroz rupe za svijeće. U takvom položaju bregastih vratila, kada su sva četiri ventila ispitivanog cilindra zatvorena, potrebno je dovod zraka. Zrak će izaći kroz izduvni sistem ako je jedan od izduvnih ventila neispravan, a ako je jedan od usisnih ventila neispravan, onda kroz sklop leptira za gas. Ako je grupa klipa neispravna, zrak će izaći kroz otvor za punjenje ulja. Mjehurići zraka izlaze kroz rashladno sredstvo ekspanzioni rezervoar ukazuje na neispravnu zaptivku glave motora.

Provjera pritiska ulja
1. Pripremamo auto za rad.
2. Pokrećemo motor i zagrijemo ga na radnu temperaturu.
3. Nakon gašenja motora, uklonite senzor pritiska ulja za hitne slučajeve.
4. Zamotajte montažna rupa gauge tip.
5. Pokrećemo motor i provjeravamo pritisak ulja u praznom hodu i pri brzini radilice od oko 5400 min.

U servisnom motoru zagrejanom na radnu temperaturu, pritisak ulja pri o/min idle move treba da bude najmanje 70 kPa, a pritisak ulja pri velikoj brzini radilice treba da bude 340 kPa. Motor treba remont ako je pritisak ispod normalnog. Ako je pritisak ulja veći od normalnog pri visokim brzinama motora, tada je ventil za smanjenje pritiska (reduktor pritiska) verovatno neispravan.

Prva generacija (1996-2001)

Prva generacija proizvedena je između 1996. i 2001. godine. U vrijeme lansiranja na tržište, automobil je bio ponuđen sa samo jednom opcijom opreme - kasnije je ova oprema nazvana LX. Automobil je bio opremljen 2,0-litarskim 4-cilindričnim B20B motorom od 126 KS. i obrtni moment od 180 Nm. Motor je bio poseban na svoj način: za razliku od ostalih motora B-serije, ovaj nije imao poklopce cilindara koji se mogu ukloniti. Pogon na sva četiri točka, nezavisna suspenzija na duploj paraleli A-ruke- to je Honda ponudila svojim kupcima. Unutra je automobil bio udoban i praktičan: zadnja sedišta su se preklopila na način da je bilo dovoljno prostora za organizovanje malog piknika.

Izgled automobila bio je prepoznatljiv i, istovremeno, skroman na japanskom. Karoserija je bila obložena plastičnim oblogama, koje su bile ugrađene na prednji i zadnji branik i branik. U većini zemalja, automobil se prodavao sa hromiranom rešetkom, ali u SAD-u je CR-V dolazio sa plastičnom rešetkom.

Glavna razlika između LX i EX opreme bila je u tome što je verzija EX bila opremljena 15-inčnim alu felgama i antiblokirajućim kočnicama.

Pogon na sve točkove koji se koristi u modelu zaslužuje posebnu pažnju. A sve zato što je kompanija odlučila da to podrži sa dva veoma važna sistema: 'Dual hydraulic Pump Rear Differential' (dvostruka hidraulična stražnja diferencijalna pumpa) i '4WD Transfer Case' (transfer kutija). Što se tiče prve tehnologije, ona funkcioniše na sledeći način: prednji točkovi, u normalnim uslovima na putu, funkcionišu normalno, ali su, ako je potrebno, spremni da prenesu deo obrtnog momenta na stražnja osovina, i to automatski, bez učešća vozača. Kutija za prijenos takođe vam omogućava da isključite pogon na sva četiri točka ako je potrebno ili u slučaju hitnog rada ABS-a.

Kasnije, nakon puštanja u prodaju verzije sa automatskim menjačem, Hondini inženjeri su predstavili elektronski program Grade Logic, koji je pomogao automobilu na 'donji' pri penjanju po strmoj padini. Inače, 2007. godine Hondin pogon na sve točkove je pretrpeo dramatične promene - zadnja osovina je počela da ostvaruje 20% više obrtnog momenta nego u svim prethodnim automobilima.

Ažuriraj

Vrijeme facelifta automobila palo je na 1999. godinu. Unatoč činjenici da je tijelo ostalo isto, model je dobio velika ažuriranja. Glavno nezadovoljstvo potrošača nije bilo usmjereno na izgled, već na suštinu automobila - bilo je pritužbi na elektrane. Prethodni motor, koji je imao mršavih 126 'konja', teško je mogao nositi okvir sa pogonom na sve kotače težak 1450 kg. Honda je uzela u obzir i sve želje kupaca i stvorila savršeniji i moćan motor- B20Z. Zapremina je ostala ista - ista 2,0 litra - ali je snaga porasla na 146 KS. na 6200 o/min. Obrtni moment je bio 180 Nm pri 4500 o/min. U gradu je automobil trošio 11 litara na 'stotku', međutim, paralelno sa smanjenjem potrošnje goriva, cijene za ažuriranu verziju su porasle.

Modeli sa automatski menjač mjenjači su počeli biti opremljeni dugmetom za otkazivanje 'overdrive' moda. Unutrašnjost je takođe modifikovana - zbog modifikovanih sedišta i promene materijala, poboljšana je bočna podrška.

Godine 1999. evropska i azijska verzija modela također su doživjele neke promjene, prvenstveno vanjske: promijenili su se branici (prednji su postali oštriji, a stražnji glatkiji), pojavili su se neki novi detalji (na primjer, radio antena). "Nighthawk Black" je dodat na listu boja, dok je stilizovana narandžasta nestala. Evropska verzija imala je Honda logo na rešetki.

Godinu dana nakon toga, kupci iz Sjeverne Amerike su primili specijalno izdanje modeli - u salonu su predstavili ograničeni SE paket, koji se jasno izdvajao od uobičajenih standardnih modela, sa svim vrstama lajsni, karoserija, pragova i spojlera. Unutrašnjost je vladala udobnost i luksuz: kožna sedišta, dobar CD-audio sistem, hromirana rešetka, zatamnjena zadnje staklo. Karoserija je dobila dvije nove ekskluzivne boje: Naples Gold Metallic i Taffeta White. Međutim, to nije pomoglo Hondi da ostane na vrhu, konkurenti Ford Escape i njen klon Mazde Tribute bili su ispred.

Ažurirana verzija modela proizvedena je između 1999. i 2001. godine.

Druga generacija (2002-2006)

Nova, druga generacija modela CR-V doživjela je radikalne promjene u dizajnu. Ovo nije prva generacija koja je bazirana na sedmoj generaciji Civica, ovo je zaista novo auto. Istina, nešto se čudno dogodilo s motorom: ispod haube nove generacije CR-V Japanci su ugradili motor od 156 konjskih snaga. Mada Konjska snaga postao je veći, a obrtni moment se povećao na 220 Nm, pokazatelji potrošnje goriva su očuvani. Uglavnom zbog upotrebe I-VTEC sistema.

Ovjes je također ažuriran, s MacPhersonom naprijed i nezavisnim ovjesom na dvostrukim paralelnim A-krakama pozadi. Kroz implementaciju nova suspenzija prostor u prtljažniku je povećan na 2,03 kubna metra.

Prilikom puštanja u prodaju 2002. godine, a potom 2003. godine, druga generacija CR-V-a dobila je počasnu nagradu 'Najbolji kompaktni crossover', prema urednicima Car and Driver. Automobil je na tržištu bio ponuđen u dvije verzije - tzv. low spec i high spec. Od izlaska nove generacije i tokom prvih nekoliko godina, nije bilo značajnijih promjena u modelu. Uspjeh automobila na tržištu rođen je, u mnogim aspektima, zahvaljujući pojavljivanju modela Honda Element u liniji.

2005. godine kompanija je ažurirala CR-V. Facelift je uglavnom bio eksterijer: diskovi na točkovima postao 16-inčni (prije toga su automobili standardno bili opremljeni kotačima od 15 inča), promijenjena je stražnja optika, posebno pokazivači smjera, reflektori na zadnji branik postao duži i uži, a rešetka hladnjaka se pretvorila u dva masivna rebra.

Što se unutrašnjosti tiče, prva stvar koja vam upada u oči je volan, koji je opremljen prekidačima audio sistema i regulatorom temperature u vozilu. Stereo sistem je standardno opremljen satelitskim radiom i naslonima za glavu zadnja sedišta poprimila elegantniji oblik.

Osim toga, uočene su ozbiljne promjene u mehaničkoj komponenti novine. automatski menjač Novi CR-V konačno je postao petostepeni, zbog čega je, zapravo, smanjena potrošnja goriva.

Godine 2005 godine Honda pokrenuo kampanju tzv Sigurnost za sve, čiji je glavni zadatak bio osigurati maksimalnu sigurnost za putnike i vozača u evropskim verzijama automobila. Tako su 2005. godine apsolutno svi CR-V modeli bili standardno opremljeni ABS sistemi, elektronska distribucija sila kočenja, prednji i bočni vazdušni nasloni sa posebnim senzorima. Istovremeno, osnovne australske verzije i dalje su bile opremljene sa samo dva zračna jastuka.

U oktobru 2005. godine kompanija je predstavila novi proizvod - ograničenu seriju Honda CR-V Limited Edition, čija je premijera održana u sklopu otvaranja međunarodnog australijskog sajma automobila. Mjesec dana nakon predstavljanja, model je već krenuo u prodaju. Automobil se nudio isključivo u crnoj boji i sa puno različitih opcija, kao što su: alu felge, dvobojni dizajn i drugi dodaci.

EX paket, po tradiciji iu duhu prve generacije, do restilizacije, koja se dogodila 2005. godine, počela je da se nudi kupcu sa preklopima na karoseriji. CR-V SE se mogao naručiti u dvije verzije: sa branikom, kućištem za rezervnu gumu, krovom i drugim plastičnim ukrasima koji odgovaraju boji karoserije ili samo u crnoj boji. Luksuznija verzija imala je kožnu unutrašnjost, bočne retrovizore i prednja sedišta sa električnim pogonom.

Godine 2006. automobil je dobio dvije nove boje: 'Royal Blue Pearl' i 'Alabaster Silver Metallic' - pronađene su samo u LX i EX nivoima opreme. Iste godine, kineska kompanija Shuanghuan Auto proizvela je klon Japanski crossover CR-V, koji je nazvala jednostavno, a što je najvažnije, na potpuno drugačiji način - SR-V, što je izazvalo val nezadovoljstva Honde koja je kinesku kompaniju optužila za plagijat.

Treća generacija (2007 - ...)

Sledeća, već treća generacija modela, predstavljena je 2007. godine. Premijera treće generacije održana je na Salonu automobila u Parizu u jesen 2006. Automobil je dobio standardni 2,4-litarski 4-cilindrični motor 'K' serije - sličan onima instaliranim na modelima Accord i Element. Na evropskom tržištu je i nova R-serija i-VTEC SOHC 2,0-litarski R20A zujalica koja se nalazi na nedavnim Civicovima. Automobil se pohvalio štedljivošću (potrošnja goriva 2,4-litarskog agregata bila je 13,1 l/100 km., a 2,0-litarska verzija sa automatikom - 10,9/100 km. (sa mehanikom - pola litre manje) i niskom emisijom CO2 u atmosfera.

Nova generacija se pohvalila ugodnom opcijom - automatsko otvaranje i zatvaranje prtljažnih vrata - inače, prvi put korištena u ovom modelu. A rezervni točak prestao da se instalira stražnja vrata i sakrio se u prtljažnik. Tako se ispostavilo da je nova generacija šira, niža i kraća od svog prethodnika.

Što se tiče tehničkih 'čipova', glasovna kontrola centralne konzole pojavila se u automobilu i navigacijski sistem, XM radio sa WMA CD-MP3 plejerom i izmjenjivačem sa 6 diskova. Na centralnoj konzoli pojavio se slot za memorijsku karticu, a za udobnije parkiranje, Honda je na listu opcija uvrstila i kameru za vožnju unazad. Američke verzije su, između ostalog, bile opremljene i posebnim konektorom za iPod.

Nakon mnogo godina borbe i suprotstavljanja, 2007. Honda CR-V je postala lider na američkom tržištu u segmentu SUV vozila, jedva pretekavši Ford Explorer, koji je 15 uzastopnih godina držao ovo mjesto (između 1991. i 2006.). Kako bi povećala potražnju za svojim proizvodima, kompanija je proširila proizvodnju, odnosno zamijenila odlazeću montažnu liniju tvornice u Ohaju tvornicom Honda u Ontariju, čime je malo smanjila proizvodnju Civic modela. Kao rezultat toga, 400 ili više CR-V modela silazilo je sa montažne trake dnevno.

Kozmetičke i indirektne promjene uključuju:

hromirano rešetka;

promjena boje vanjskih i unutrašnjih kvaka na vratima;

izgled umjesto jednog masivnog naslona za ruke sa kutijom od dva jednostavna: prvi se nije mogao smjestiti;

zamjena električnog pojačivača, kao na dvolitarskom modelu, sa hidrauličnim pojačivačem;

usavršavanje sistema pogona na sve točkove;

dopuna boje tijela: bijela (premium bijeli biser) i tamna bronza (duboki bronzani biser);

promjena opreme: "top" verzija Executive-a je sada dostupna samo sa 2,4 litarskim motorom.

„Udoban auto za rekreaciju“ je upravo način na koji je dešifrovan i preveden naziv automobila Honda CR-V.

Riječ je o kompaktnom crossoveru, čija se prva generacija proizvodila od 1995. do 2001. godine. Japanska kompanija Honda. Automobil je sastavljen u fabrikama u Japanu, Kini i na Filipinima.

Crossover Honda CR-V kreiran je na osnovu Honde Civic. Dužina automobila je 4470 mm, širina - 1750 mm, visina - 1675 mm sa međuosovinskim rastojanjem od 2620 mm i klirens od tla 205 mm. U radnom stanju, mašina je teška 1370 kg.

Honda crossover Prvo CR-V generacija je bila opremljena jednim benzinski motor DOHC. Ovo je četvorocilindrični motor sa 16 ventila zapremine dva litra, koji daje 130 konjskih snaga i 186 Nm maksimalnog obrtnog momenta. Radio je u sprezi sa 4-pojasnim automatskim menjačem i sistemom pogona na sve točkove. U decembru 1998. motor je nadograđen, snaga mu je povećana na 150 "konja", a pojavio se 5-brzinski ručni mjenjač i verzija s pogonom na prednju osovinu.

Automobil je opremljen nezavisnim opružnim oslanjanjem i napred i pozadi. Disk kočnice su instalirane na prednjim točkovima, bubanj kočnice na zadnjim točkovima.

Crossover Honda CR-V prve generacije je uspješna kombinacija udobnosti, dinamike, svestranosti i off-road. Automobil je bio opremljen pouzdanim motorom, koji praktički nije imao slabih tačaka i, uz pravovremeni i kvalitetan servis, izuzetno se rijetko kvario.
Mjenjač s pogonom na sve kotače zahtijeva povećanu pažnju, a njegova slabe tačke- Mjenjač stražnje osovine.
Ovjes i mjenjač nisu ništa posebno, osim visoke cijene popravke.

Upravljivost, dinamika i kočnice pozitivni su aspekti "prvog" Honda CR-V. I loša zvučna izolacija - negativnu stranu crossover.