Hidraulički kočioni pogon automobila je hidrostatički, odnosno onaj u kojem se energija prenosi pritiskom fluida. Princip rada hidrostatskog pogona zasniva se na svojstvu nestišljivosti fluida u mirovanju, da prenese pritisak stvoren u bilo kojoj tački na sve druge tačke u zatvorenom volumenu.

Šematski dijagram radnog kočionog sistema automobila:
1 - kočni disk;
2 - kočiona čeljust prednjeg točka;
3 - prednja kontura;
4 - glavni kočioni cilindar;
5 - rezervoar sa senzorom za hitni pad nivoa kočione tečnosti;
6 - vakuumsko pojačalo;
7 - potiskivač;
8 - pedala kočnice;
9 - prekidač kočionog svjetla;
10 - kočione pločice zadnji točkovi;
11 - kočioni cilindar zadnjih točkova;
12 - zadnja kontura;
13 - kućište stražnje osovine;
14 - opruga za opterećenje;
15 - regulator pritiska;
16 - zadnji kablovi;
17 - ekvilajzer;
18 - prednji (centralni) kabel;
19 - ručica parkirne kočnice;
20 - signalni uređaj za hitan pad nivoa kočione tečnosti;
21 - prekidač indikatora ručne kočnice;
22 - kočiona pločica prednjeg točka

Šematski dijagram hidrauličkog kočionog pogona prikazan je na slici. Pogon se sastoji od glavnog kočionog cilindra, čiji je klip spojen na papučicu kočnice, cilindra kotača kočionih mehanizama prednjih i stražnjih kotača, cjevovoda i crijeva koja povezuju sve cilindre, upravljačkih pedala i pojačivača pogonske sile.
Cjevovodi, unutrašnje šupljine glavne kočnice i svi cilindri kotača ispunjeni su kočionom tekućinom. Regulator sile kočenja i modulator antiblokiranja prikazani na slici, kada su ugrađeni na vozilo, takođe su dio hidrauličkog pogona.
Kada se pedala pritisne, klip glavnog cilindra kočnice potiskuje tečnost u cjevovode i cilindre kotača. U cilindrima kotača, kočiona tekućina tjera sve klipove da se kreću, zbog čega su kočione pločice pritisnute na bubnjeve (ili diskove). Kada se odaberu razmaci između pločica i bubnjeva (diskova), pomjeranje tekućine iz glavnog kočionog cilindra u cilindre kotača će postati nemoguće. Daljnjim povećanjem sile pritiska na pedalu u pogonu, pritisak tekućine se povećava i počinje istovremeno kočenje svih kotača.
Što je veća sila primijenjena na papučicu, to je veći pritisak koji stvara klip glavnog kočionog cilindra na tekućinu i veća je sila koja djeluje kroz svaki klip cilindra kotača na papuči kočnice. Dakle, samim principom hidrauličkog pogona osigurava se istovremeni rad svih kočnica i konstantan odnos između sile na papučici kočnice i pogonskih sila kočnica. U modernim pogonima, pritisak tekućine pri kočenju u nuždi može doseći 10-15 MPa.
Kada se papučica kočnice otpusti, ona se pomiče u prvobitni položaj pod dejstvom povratne opruge. Klip glavnog kočionog cilindra se takođe vraća u prvobitni položaj sa svojom oprugom, spojne opruge mehanizama uklanjaju jastučiće sa bubnjeva (diskova). Kočiona tečnost iz cilindara kotača kroz cjevovode se potiskuje u glavni kočioni cilindar.
Prednosti hidraulični pogon su brzina odziva (zbog nestišljivosti tečnosti i velike krutosti cevovoda), visoka efikasnost, jer su gubici energije uglavnom povezani sa kretanjem tečnosti niske viskoznosti iz jedne zapremine u drugu, jednostavnost dizajna, mala težina i dimenzije zbog visokog pogonskog pritiska, jednostavnosti rasporeda pogona uređaja i cjevovoda; mogućnost dobijanja željene distribucije sila kočenja između osovina automobila zbog različitih promjera klipova cilindara kotača.
Nedostaci hidrauličnog pogona su: potreba za posebnom kočionom tečnošću sa visokom tačkom ključanja i niskom tačkom zgušnjavanja; mogućnost kvara u slučaju smanjenja tlaka zbog curenja tekućine u slučaju oštećenja, ili kvara kada zrak uđe u pogon (formiranje parnih brava); značajno smanjenje efikasnosti kod niske temperature(ispod minus 30 °S); poteškoće upotrebe na cestovnim vozovima za direktnu kontrolu kočnica prikolice.
Za upotrebu u hidrauličkim pogonima proizvode se posebne tekućine koje se nazivaju kočione tekućine. Kočione tečnosti se proizvode na različitim osnovama, kao što su alkohol, glikol ili ulje. Ne smiju se međusobno miješati zbog pogoršanja svojstava i stvaranja ljuskica. Kako bi se izbjeglo uništavanje gumenih dijelova, kočione tekućine dobivene od naftnih derivata mogu se koristiti samo u hidrauličkim pogonima kod kojih su zaptivke i crijeva od gume otporne na ulje.
Kada se koristi hidraulični pogon, on se uvijek izvodi kao dvokružni, a učinak jednog kruga ne ovisi o stanju drugog. S takvom shemom, s jednom greškom, ne otkazuje cijeli pogon, već samo neispravno kolo. Zdravo kolo igra ulogu rezervnog kočionog sistema, sa kojim se automobil zaustavlja.

Metode odvajanja kočionog pogona u dva (1 i 2) nezavisna kruga

Četiri kočiona mehanizma i njihovi cilindri kotača mogu se na različite načine razdvojiti u dva nezavisna kruga, kao što je prikazano na slici.
Na dijagramu (slika 5a), prvi dio glavnog cilindra i cilindri kotača prednjih kočnica su spojeni u jedan krug. Drugi krug čine drugi dio i stražnji kočni cilindri. Takva shema s aksijalnim odvajanjem krugova koristi se, na primjer, na vozilima UAZ-3160, GAZ-3307. Šema dijagonalnog odvajanja kruga smatra se efikasnijom (slika b), u kojoj su cilindri kotača desnog prednjeg i lijevog spojeni u jedan krug. zadnje kočnice, au drugom krugu - cilindri kotača dva druga kočna mehanizma (VAZ-2112). Sa ovom šemom, u slučaju kvara, jedan prednji i jedan zadnji točak uvijek se mogu kočiti.
U ostalim šemama prikazanim na Sl. 6.15, nakon kvara, tri ili sva četiri kočna mehanizma ostaju u funkciji, što dodatno povećava efikasnost rezervnog sistema. Dakle, hidraulički kočioni pogon automobila Moskvich-21412 (slika C) izrađen je pomoću dvoklipne čeljusti disk mehanizma na prednjim točkovima sa velikim i malim klipovima. Kao što se može vidjeti iz dijagrama, ako jedan od krugova pokvari, servisno kolo rezervnog sistema djeluje ili samo na velike klipove čeljusti prednja kočnica, ili na stražnjim cilindrima i malim klipovima prednje kočnice.
Na dijagramu (sl. d), jedan od krugova uvijek ostaje u dobrom stanju, kombinujući cilindre kotača dvije prednje kočnice i jednu stražnju (Volvo automobil). Konačno, na sl. 6.15d prikazuje shemu s potpunom redundantnošću (ZIL-41045), u kojoj bilo koji od krugova koči sve kotače. U bilo kojoj shemi, prisustvo dva nezavisna glavna kočiona cilindra je obavezno. Strukturno, najčešće je to dvostruki glavni cilindar tandemskog tipa, sa nezavisnim cilindrima raspoređenim u seriju u jednom kućištu i pokretanim pedalom sa jednom šipkom. Ali na nekim automobilima koriste se dva konvencionalna glavna cilindra, instalirana paralelno s pogonom na pedalu kroz polugu za izjednačavanje i dvije šipke.

Pronalazak se odnosi na oblast elektrotehnike, a posebno na kočione uređaje dizajnirane za zaustavljanje električnih mašina sa malom brzinom osovine. Kočioni sklop sadrži elektromagnet, kočionu oprugu, kočione diskove, od kojih je jedan čvrsto pričvršćen na osovinu, a drugi je pomičan samo u aksijalnom smjeru. Zaustavljanje kočenja i blokiranja se vrši pomoću kočioni diskovi, čije su spojne površine izrađene u obliku radijalno raspoređenih zubaca. Profil zubaca jednog diska odgovara profilu žljebova drugog diska. Efekat: smanjene ukupne dimenzije i težina kočione jedinice, smanjena električna snaga elektromagneta, povećana pouzdanost i radni vek kočione jedinice. 3 ill.

Pronalazak se odnosi na oblast elektrotehnike, a posebno na kočione uređaje dizajnirane za zaustavljanje električnih mašina sa malom brzinom osovine.

Poznati samokočni sinhroni motor sa aksijalnom pobudom (AS SSSR br. 788279, N02K 7/106, 01/29/79), koji sadrži stator sa namotom, rotor, kućište i štitnike ležaja od magnetno provodljivog materijala, na od kojih je prvi, opremljen prstenastim dijamagnetnim umetkom, kočionom jedinicom u obliku armature, oprugom opterećenom na kočionu jedinicu sa frikcionim brtvom, ojačan, gdje je, radi povećanja brzine, elektromotor bio opremljen kratko spojenim električno provodljivim prstenom koji je postavljen koaksijalno s rotorom na drugom štitu ležaja.

Poznati elektromotor (patent RU br. 2321142, H02K 19/24, H02K 29/06, H02K 37/10, prioritet 06/14/2006). Blisko rješenje je drugi zahtjev ovog patenta. Elektromotor za pogon elektro izvršni mehanizmi i uređaji koji sadrže zupčasti magnetno meki rotor i stator napravljen u obliku magnetskog kola sa polovima i segmentima i tangencijalno magnetiziranim permanentnim magnetima koji se naizmjenično po obodu, namotaji m-faznog namota postavljaju na polove, uz svaki segment trajni magneti istog polariteta, broj segmenata i polova je višestruki od 2 m, zupci na segmentima i rotoru su izvedeni u jednakim koracima, osi zubaca susjednih segmenata su pomaknute za ugao od 360/2 m el. stepeni, namotaji svake faze su napravljeni od serijskog spoja namotaja postavljenih na polovima međusobno razmaknutim po m-1 polu, pri čemu je prema pronalasku na stator postavljena elektromagnetna kočnica sa frikcionim elementom, pokretna čiji je dio spojen na osovinu motora, namotaji kočnice se puštaju u rad zajedno sa namotajima motora.

Poznati elektromotor sa elektromagnetnom kočnicom proizvođača ESCO LLC, Republika Bjelorusija, http//www.esco-motors.ru/engines php. Elektromagnetna kočnica pričvršćena na stražnji štit elektromotora sadrži kućište, elektromagnetnu zavojnicu ili skup elektromagnetnih zavojnica, kočione opruge, armaturu koja je antifrikciona površina za kočioni disk, kočioni disk sa trenjem neazbestne obloge. U mirovanju, motor se koči, pritisak opruga na armaturu, koja zauzvrat vrši pritisak na kočioni disk, uzrokuje blokiranje kočionog diska i stvara kočni moment. Otpuštanje kočnice nastaje primjenom napona na zavojnicu elektromagneta i privlačenjem armature pobuđenim elektromagnetom. Ovako eliminisani pritisak armature na kočioni disk izaziva njegovo otpuštanje i slobodno okretanje osovinom. elektromotor ili u kombinaciji sa kočionim uređajem. Kočnice je moguće opremiti polugom za ručno otpuštanje, koja osigurava da se pogon uključi u slučaju nestanka struje potrebnog za otpuštanje kočnica.

Poznata kočiona jedinica ugrađena u motor, proizvođača CJSC "Belrobot", Republika Bjelorusija, http://www.belrobot.by/catalog.asp?sect=2&subsect=4. Kočioni sklop, pričvršćen na stražnji štit elektromotora, sadrži kućište, elektromagnet, opruge, armaturu, disk za podešavanje, kočioni disk sa dvostranim tarnim oblogama, vijak za podešavanje kočionog momenta. U nedostatku napona na elektromagnetu, opruga pomiče armaturu i pritiska kočioni disk na disk za podešavanje, povezujući rotor motora i njegovo kućište kroz površine trenja. Kada se dovede napon, elektromagnet pokreće armaturu, sabijajući opruge i oslobađa kočioni disk, a sa njim i osovinu motora.

Uobičajeni nedostaci gore opisanih uređaja su trošenje obloga kočionog diska, dovoljno velika potrošnja energije elektromagneta da se savlada sila stezanja opruge i, kao rezultat toga, velika dimenzije i masa.

Svrha predmetnog izuma je smanjenje ukupnih dimenzija i težine kočione jedinice, smanjenje električne snage elektromagneta, povećanje pouzdanosti i vijeka trajanja kočione jedinice.

Ovaj cilj se postiže činjenicom da u kočionom sklopu koji sadrži elektromagnet, kočionu oprugu, kočione diskove, od kojih je jedan čvrsto pričvršćen na osovinu, a drugi se pomiče samo u aksijalnom smjeru, prema izumu, kočenje a fiksiranje graničnika vrši se pomoću kočionih diskova, čije su spojne površine izrađene u obliku radijalno raspoređenih zubaca, a profil zubaca jednog diska odgovara profilu žljebova drugog diska.

Suština pronalaska je ilustrovana crtežima.

Sl.1 - Opšti dijagram električne mašine sa kočionom jedinicom.

Slika 2 je pogled na kruto fiksirani disk kočionog sklopa.

Slika 3 je pogled na aksijalno pomični disk kočione jedinice.

Kočiona jedinica sadrži elektromagnet 1, kočionu oprugu 2, kočioni disk (tvrdi disk) 3 čvrsto pričvršćen na osovinu, koaksijalno na koji je aksijalno pomični kočioni disk (pokretni disk) 4 i vodilice 5 pričvršćene na štitnik ležaja, duž koje se kreće pokretni disk 4. Sporedne površine kočionih diskova su izvedene u obliku radijalno raspoređenih zubaca. Broj, geometrijske dimenzije i čvrstoća zubaca kočionih diskova 3 i 4, kao i čvrstoća vodilica 5, izračunati su tako da izdrže sile koje nastaju zbog prisilnog zaustavljanja rotirajuće osovine. Za garantovano zahvatanje tokom rotacije osovine sa tvrdim diskom, mogu se napraviti žljebovi tvrdi diskširine, mnogo veće od širine zubaca pokretnog diska, a sila opruge treba da obezbedi potrebnu brzinu ulaska zubaca u žljebove. Treba napomenuti da se spojne površine mogu izraditi u obliku žljebova ili sličnih elemenata, što nije bitna karakteristika, ali profil zubaca jednog diska mora odgovarati profilu žljebova drugog diska radi slobodnog zahvatanja. .

Za praktičnije razmatranje na sl.2 i 3 prikazan je poseban slučaj položaja zubaca na spojnim površinama kočionih diskova. Na slici 2 tvrdi disk 3 ima 36 zubaca 6, a na slici 3 pokretni disk ima 3 zuba 7. Profil zubaca 7 pokretnog diska 4 odgovara profilu žljebova tvrdog diska 3.

Sklop kočnice radi na sljedeći način

U nedostatku napona na elektromagnetu 1, opruga 2 drži pokretni disk 4 tako da su njegovi zupci 7 u žljebovima koji se nalaze između zubaca 6 tvrdog diska 3, tvoreći zahvat koji sigurno fiksira osovinu.

Kada se napon dovede na elektromagnet 1, pokretni disk 4 se pomiče duž vodilica 5 do elektromagneta 1 pod utjecajem elektromagnetskih sila i, sabijajući oprugu 2, oslobađa osovinu.

Kada se napon napajanja naglo isključi, elektromagnetska veza između elektromagneta 1 i pokretnog diska 4 nestaje, opruga 2 pomiče pokretni disk 4 i njeni zupci 7 ulaze u žljebove tvrdog diska 3, formirajući zahvat koji sigurno fiksira osovina.

Stručnjacima je očigledno da kočenje kočionim diskovima koji imaju radijalno razmaknute zube na spojnim površinama, u poređenju sa kočenjem kočionim diskovima sa oblogama, zahteva manju silu opruge, koja u ovom slučaju samo pokreće pokretni disk, ali ne stvara kočioni moment. , trošeći znatno manje električne energije, čime se smanjuju ukupne dimenzije i težina kočionog sklopa. Spajanje kočionih diskova zup u žljeb osigurava pouzdanost zaustavljanja, sprečavajući okretanje osovine, a isključenje obloga kočionih diskova produžava vijek trajanja kočionog sklopa i cijele električne mašine.

Kočni sklop koji sadrži elektromagnet, kočionu oprugu, kočione diskove od kojih je jedan čvrsto pričvršćen na osovinu, a drugi je pomičan samo u aksijalnom smjeru, karakteriziran time što se kočenje i fiksiranje zaustavljanja vrši pomoću kočionih diskova , čije su spojne površine izvedene u obliku radijalno raspoređenih zubaca, a profil zuba jednog diska odgovara profilu žljebova drugog diska.

1. Uklonite ploču koja pokriva sklop pedale kočnice.

2. Uklonite zaštitni štit.

3. Odvojite konektor kabla senzora položaja pedale kočnice od sklopa pedale.

4. Izvadite klin i uklonite prst koji povezuje potisnik vakuumskog pojačivača sa pedalom kočnice.

5. Uklonite i odbacite tri matice koje pričvršćuju sklop pedale kočnice za ploču karoserije.

6. Odvojite sklop papučice kočnice i uklonite je iz vozila.

NAPOMENA: Nemojte dalje rastavljati ako se sklop uklanja samo radi lakšeg pristupa.

7. Otpustite i izvadite senzor položaja pedale kočnice iz njegovog ležišta.

8. Uklonite utičnicu senzora iz držača pedale kočnice.

9. Uklonite povratnu oprugu papučice kočnice.

10. Odvrnite dvije matice i izvadite dva vijka pričvršćivanja kraka povratne opruge na čvor pedale kočnice. Uklonite nosač opruge.

Skupština

1. Ugradite držač povratne opruge na sklop papučice kočnice, umetnite vijke za montažu, zavijte matice na njih i zategnite ih obrtnim momentom od 10 Nm.

2. Spojite povratnu oprugu na držač pedale i instalirajte senzor položaja pedale na nju.

3. Ugradite sklop pedale na ploču karoserije, ugradite nove matice i zategnite ih na 26 Nm.

OPREZ: Matice koje povezuju vakuumski pojačivač sa držačem pedale moraju se ponovo zategnuti nakon 30 minuta.

4. Postavite mjerač položaja papučice kočnice u utičnicu, spojite blok žice u njenu utičnicu i učvrstite je u utičnicu.

5. Spojite potiskivač na pedalu, umetnite prst i ugradite klin u njegovu rupu.

6. Proverite da li je senzor u kontaktu sa izbočinom pedale kada je pedala u podignutom položaju.

7. Zamijenite zaštitni štit.

UNUTRAŠNJI DIJELOVI AUTOMOBILA, POPRAVKE, Donji poklopac komandne ploče.

8. Zamijenite ploču koja pokriva sklop pedale kočnice.

UNUTRAŠNJI DIJELOVI VOZILA, POPRAVCI, Donji štit komandne ploče - suvozačeva strana.

Kočioni sistem automobila (eng. - brake system) se odnosi na sisteme aktivna sigurnost i dizajniran je da promijeni brzinu automobila do njegovog potpunog zaustavljanja, uključujući hitne slučajeve, kao i da zadrži automobil na mjestu tokom dužeg vremenskog perioda. Za realizaciju navedenih funkcija koriste se sljedeće vrste kočionih sistema: radni (ili glavni), rezervni, parking, pomoćni i antiblokirajući (sistemski stabilnost kursa). Ukupnost svih kočionih sistema automobila naziva se kontrola kočnica.

Radni (glavni) kočioni sistem

Osnovna svrha sistema radne kočnice je da reguliše brzinu vozila dok se potpuno ne zaustavi.

Glavni kočioni sistem se sastoji od kočionog pogona i kočionih mehanizama. Na putničkim automobilima uglavnom se koristi hidraulički pogon.

Šema kočionog sistema automobila

Hidraulični pogon se sastoji od:

• (u nedostatku ABS-a);
• (u prisustvu);
• Radni kočioni cilindri;
• radni krugovi.

Glavni cilindar kočnice pretvara silu koju daje vozač papučice kočnice u pritisak. radni fluid u sistemu i distribuira ga do radnih kola.

Za povećanje sile koja stvara pritisak u kočionom sistemu, opremljen je hidraulični pogon.

Regulator pritiska je dizajniran da smanji pritisak u pogonu kočnice zadnjeg točka, što doprinosi efikasnijem kočenju.

Vrste krugova kočionog sistema

Krugovi kočionog sistema, koji su sistem zatvorenih cevovoda, povezuju glavni kočioni cilindar i kočione mehanizme točkova.

Konture se mogu duplicirati jedna drugu ili obavljati samo svoje funkcije. Najtraženiji je pogonski krug kočnica s dva kruga, u kojem par krugova radi dijagonalno.

Rezervni kočioni sistem

Rezervni kočioni sistem se koristi za kočenje u nuždi ili u slučaju nužde u slučaju kvara ili kvara glavnog. Obavlja iste funkcije kao sistem radne kočnice i može funkcionirati i kao dio radnog sistema i kao nezavisna jedinica.

Sistem ručne kočnice

Glavne funkcije i svrha su:

• zadržavanje vozilo na mestu dugo vremena;
• isključivanje spontanog kretanja automobila na padini;
• kočenje u slučaju nužde i kočenje u nuždi u slučaju kvara na sistemu radne kočnice.

Uređaj kočionog sistema automobila

Kočioni sistem

Osnova kočionog sistema su kočni mehanizmi i njihovi pogoni.

Kočioni mehanizam se koristi za stvaranje kočionog momenta potrebnog za kočenje i zaustavljanje vozila. Mehanizam je montiran na glavčinu točka, a princip njegovog rada zasniva se na upotrebi sile trenja. Kočnice mogu biti disk ili bubanj.

Strukturno, kočioni mehanizam se sastoji od statičkih i rotirajućih dijelova. Prikazan je statički dio mehanizma bubnja, a rotirajući dio su kočione pločice sa preklopima. U mehanizmu diska, rotirajući dio predstavlja kočioni disk, fiksni dio predstavlja čeljust sa kočionim pločicama.

Upravlja pogonom kočionih mehanizama.

Hidraulički pogon nije jedini koji se koristi u kočionom sistemu. Tako se u sistemu parkirnih kočnica koristi mehanički pogon, koji je kombinacija šipki, poluga i sajle. Uređaj povezuje kočione mehanizme zadnjih točkova sa. Postoji i jedan koji koristi električni pogon.

Hidraulički aktiviran kočioni sistem može uključivati ​​različite elektronski sistemi: antiblokiranje, kontrola stabilnosti vozila, hidraulični servo upravlljač kočenje u nuždi, .

Postoje i druge vrste kočionog pogona: pneumatski, električni i kombinirani. Potonji se mogu predstaviti kao pneumohidraulični ili hidropneumatski.

Princip rada kočionog sistema

Rad kočionog sistema je izgrađen na sljedeći način:

1. Kada pritisnete papučicu kočnice, vozač stvara silu koja se prenosi na vakuumski pojačivač.
2. Nadalje, povećava se u vakuumskom pojačivaču i prenosi se na glavni kočioni cilindar.
3. GTZ klip pumpa radni fluid u cilindre kotača kroz cjevovode, zbog čega se povećava pritisak u kočionom aktuatoru, a klipovi radnih cilindara pomiču kočione pločice na diskove.
4. Daljnjim pritiskom na pedalu dodatno se povećava pritisak tečnosti, zbog čega se aktiviraju kočioni mehanizmi, što dovodi do usporavanja rotacije točkova. Pritisak radnog fluida može se približiti 10-15 MPa. Što je veći, to je efikasnije kočenje.
5. Spuštanjem papučice kočnice ona se vraća u prvobitni položaj pod dejstvom povratne opruge. GTZ klip se takođe vraća u neutralni položaj. Radna tečnost se takođe kreće u glavni cilindar kočnice. Jastučići oslobađaju diskove ili bubnjeve. Pritisak u sistemu opada.

Bitan! Radni fluid u sistemu se mora periodično menjati. Koliko košta jedna zamjena? Ne više od litar i po.

Glavni kvarovi kočionog sistema

U tabeli ispod su navedeni najčešći problemi sa kočnicama vozila i kako ih riješiti.

Simptomi	Vjerovatni uzrok	Rješenja
Zvižduk ili buka se čuje pri kočenju	Istrošenost kočionih pločica, njihov loš kvalitet ili brak; deformacija kočionog diska ili prodiranje stranog predmeta na njega	Zamjena ili čišćenje jastučića i diskova
Povećani hod pedale	Curenje radnog fluida iz cilindara kotača; vazduh koji ulazi u kočioni sistem; habanje ili oštećenje gumenih creva i zaptivki u GTZ-u	Zamjena neispravnih dijelova; odzračivanje kočionog sistema
Povećana sila pedale pri kočenju	Kvar vakuumskog pojačivača; oštećenje creva	Zamjena pojačala ili crijeva
Zaključavanje svih točkova	Zaglavljivanje klipa u GTZ-u; nema slobodnog hoda pedala	GTZ zamjena; postavljanje ispravne slobodne igre

Zaključak

Kočioni sistem je osnova sigurno kretanje auto. Stoga mu se uvijek treba posvetiti velika pažnja. U slučaju kvara na sistemu radne kočnice, rad vozila je potpuno zabranjen.

Kočioni sistem je dizajniran da kontroliše brzinu automobila, zaustavi ga i zadrži na mestu duže vreme korišćenjem sile kočenja između točka i puta. Kočnu silu može generirati kočnica kotača, motor vozila (koji se naziva kočenje motorom), hidraulični ili električni retarder u prijenosu.

Za implementaciju ovih funkcija na automobil se ugrađuju sljedeće vrste kočionih sistema: radni, rezervni i parking.

Sistem radne kočnice omogućava kontrolisano usporavanje i zaustavljanje vozila.

Rezervni kočioni sistem koristi se u slučaju kvara i kvara radnog sistema. Obavlja iste funkcije kao radni sistem. Rezervni kočioni sistem se može implementirati kao poseban autonomni sistem ili kao deo radnog kočionog sistema (jedan od kočionih pogonskih kola).

Ovisno o dizajnu frikcionog dijela, razlikuju se mehanizmi bubnja i disk kočnica.

Kočioni mehanizam se sastoji od rotacionog i fiksnog dijela. Kao rotirajući dio se koristi mehanizam bubnja kočni doboš, fiksni dio - kočione pločice ili trake.

Rotirajući dio mehanizma diska predstavljen je kočionim diskom, a fiksni dio je predstavljen kočnim pločicama. Na prednjoj strani i stražnja osovina savremeno automobili obično se ugrađuju disk kočnice.

Disc kočnica sastoji se od rotirajućeg kočionog diska, dvije fiksne pločice postavljene unutar čeljusti s obje strane.

caliper fiksiran na nosač. U žljebove čeljusti ugrađeni su radni cilindri, koji pri kočenju pritiskaju kočione pločice na disk.

Kočni disk kada se zagreju, postaju veoma vrući. Kočioni disk se hladi strujom zraka. Za bolje odvođenje topline, na površini diska se prave rupe. Takav disk se naziva ventiliranim. Za poboljšanje performansi kočenja i pružanje otpornosti na pregrijavanje sportski automobili koriste se keramički kočioni diskovi.

kočione pločice su pritisnuti na čeljust pomoću opružnih elemenata. Frikcione obloge su pričvršćene na jastučiće. Na modernih automobila Kočione pločice su opremljene senzorom istrošenosti.

Pogon kočnice Pruža kontrolu kočnica. U kočionim sistemima automobila koriste se sljedeće vrste kočionih pokretača: mehanički, hidraulični, pneumatski, električni i kombinirani.

mehanički pogon koristi se u sistemu parkirnih kočnica. Mehanički pogon je sistem šipki, poluga i sajle koji povezuje ručicu ručne kočnice sa kočionim mehanizmima zadnjih točkova. Uključuje pogonsku polugu, podesive krajnje sajle, ekvilajzer kabla i poluge za pogon papuča.

Na nekim modelima automobila sistem za parkiranje se pokreće nožnom pedalom, tzv. parkirna kočnica sa nožnim pogonom. Nedavno se električni pogon naširoko koristi u parking sistemu, a sam uređaj se naziva elektromehanička parkirna kočnica.

Hidraulični pogon je glavni tip pogona u sistemu radne kočnice. Dizajn hidrauličkog pogona uključuje pedalu kočnice, pojačivač kočnice, glavni kočni cilindar, cilindre kotača, priključna crijeva i cjevovode.

Pedala kočnice prenosi silu sa noge vozača na glavni cilindar kočnice. Pojačivač kočnice stvara dodatnu silu koja se prenosi sa papučice kočnice. Vakumski pojačivač kočnica našao je najveću primjenu na automobilima.

Pneumatski pogon koristi se u kočionom sistemu kamioni. Kombinovani pogon kočnica je kombinacija nekoliko tipova pogona. Na primjer, elektro-pneumatski pogon.

Princip rada kočionog sistema

Na primjeru hidrauličkog radnog sistema razmatran je princip rada kočionog sistema.

Kada pritisnete papučicu kočnice, opterećenje se prenosi na pojačalo, što stvara dodatnu silu na glavnom kočionom cilindru. Klip glavnog kočionog cilindra pumpa tečnost kroz cijevi do cilindara kotača. Ovo povećava pritisak tečnosti u kočionom aktuatoru. Klipovi cilindara kotača pomiču kočione pločice na diskove (bubnjeve).

Dalji pritisak na pedalu povećava pritisak tečnosti i aktiviraju se kočnice, što usporava rotaciju točkova i pojavu kočionih sila na mestu kontakta guma sa kolovozom. Što se više sile primjenjuje na papučicu kočnice, to se brže i efikasnije koče kotači. Pritisak tečnosti tokom kočenja može doseći 10-15 MPa.

Na kraju kočenja (otpuštanje pedale kočnice), pedala se pod uticajem povratne opruge pomera u prvobitni položaj. Klip glavnog kočionog cilindra pomiče se u prvobitni položaj. Opružni elementi pomiču jastučiće od diskova (bubnjeva). Kočiona tekućina iz cilindara kotača se potiskuje kroz cjevovode u glavni kočioni cilindar. Pritisak u sistemu opada.

Efikasnost kočionog sistema značajno je povećana upotrebom aktivnih sigurnosnih sistema vozila.