Ministarstvo nauke i obrazovanja Republike Kazahstan
Državni tehnički univerzitet u Karagandi

odjel ____________

apstraktno
Tema: "Sistem "Vozac - auto - put"
Analiza nezgoda.

Završeno: Art. gr. TT-09-2

Prihvaćeno: Ph.D. prof.

Grad Karaganda 2012

Sistem "vozač - automobil - put".

Analizirajući rad puta, potrebno je razmotriti složeni sistem „vozač – automobil – put“. U mehaničkom nizu ovih koncepata postoji direktna veza: vozač kontroliše, automobil se kreće po cesti. U inženjersko-psihološkim odnosima postoji i povratna informacija: cesta prenosi informacije, vozač percipira te informacije i koristi ih za vožnju automobila. Dominantna uloga ovog sistema pripada vozaču.
Povratna informacija (put - auto) prolazi kroz vozača, kroz njegova čula, psihu i mišiće. Uz pomoć vozača, put vodi automobil. Sa povećanjem brzine kretanja rastu zahtjevi za osobom, za automobilom i za put.
Dizajnirana brzina je maksimalna brzina koja osigurava sigurno kretanje jednog automobila u rukama iskusan vozac. Određuje se geometrijskim parametrima puteva, stilom trase, uređenjem kolovoza i stanjem puteva. Za vrijeme špica, auto ulazi u potok. Brzina automobila opada utoliko značajnije što je bila veća u slobodnim uslovima, a takođe je dozvoljena veća heterogenost automobila koji se kreću u toku.

Sada je uobičajeno smatrati vozača u sistemu "vozač - automobil - put".
Početna karika sistema su izvori informacija: put, njegovo uređenje i okolina; njegovo "stanovništvo" (vozila i pješaci); znakovi i signali, kao i očitanja instrumenata na instrument tabli; buka vanjska i u tijelu; vibracije koje dopiru do vozača od rada motora i drugih mehanizama. Izvori informacija uključuju putnike, njihove glasove, njihovo kretanje.
Sljedeća karika je protok ovih informacija do vozača, do njegovog tijela, ušiju i posebno očiju.
Zatim veza za obradu informacija i izdavanje komandi rukama i nogama vozača.
Četvrta karika je prenos komandi na poluge i pedale, a sa njih na mehanizme automobila.
Peto - izvršavanje komandi točkovima, motorom, rasvjetnim i signalnim uređajima.
Konačno (šesta karika), manevar automobila koji je omogućio vozač i odgovarajuća promjena situacije na putu.
Manevar završava određeni ciklus i istovremeno služi kao početak novog. Uostalom, nagib automobila prilikom kočenja i škripanje kočnica, djelovanje centrifugalne sile na skretanje i kretanje predmeta izvan prozora - sve su to nove informacije za vozača.
Samo prva veza ne sluša vozača. Stvorila ga je priroda i drugi ljudi, čini se da mu se suprotstavlja. Pa ipak, nešto ovisi o njemu, o njegovom stilu vožnje, na primjer, o buci i vibracijama njegovog vlastitog automobila. Ali već druga karika nije samo efikasnost signala i veličina karoserije kroz koja signali dolaze, već i sposobnost vozača da ih percipira. Treća i djelimično četvrta karika su ugrađene u psihofizičke kvalitete samog vozača. Ostali se ponašaju u potpunosti u skladu sa njegovim komandama, iako je, naravno, njihovo izvođenje nekako povezano sa savršenstvom dizajna automobila.
Šta je važnije, pravovremeni prijem informacija ili brz, tačan prenos komandi vozača? Malo je vjerovatno da će biti moguće uspostaviti striktnu skalu vrijednosti, ali se može izvući značajan opći zaključak: glavni član sistema, pokretač, zahtijeva drugačiji pristup od svih ostalih, za čije se savršenstvo uzima brigu projektanata, graditelja puteva i drugih stručnjaka. Vozač se takođe može poboljšati, ali ne tehničkim sredstvima, već obukom, obrazovanjem i obukom.
Tehnička sredstva daju određenu garanciju rada pojedinih delova sistema. Dizajn automobila uključuje i elemente koji pomažu vozaču, ispravljaju njegove propuste, nedovoljnu efikasnost. Na primer, ako vozač prestane da primenjuje silu na volan, on će se automatski vratiti u položaj "vožnja pravo".
A obrazovanje vozača samo smanjuje vjerovatnoću njegovih grešaka, povećava njegovu efikasnost. Koliko god da je vješt, moguće je da će ga u ključnom trenutku nešto odvratiti od vožnje ili će napraviti pokret koji nije sasvim precizan. Šta tek reći o manje kvalifikovanim, kojih je većina!
Otuda veliki značaj obuke i obuke vozača. Ali, kao što znate, oni ne zavise od dizajnera, koji mora implementirati elemente sistema na takav način da se greške drajvera svedu na minimum. U inženjerstvu, takve performanse mašine se ponekad nazivaju "full-proof" (foolproof).
Još uvijek ima mnogo nesavršenih uređaja na automobilu, ali se njihov broj smanjuje. Evo situacije poznate svakom vozaču - preticanje na prljavom putu. Morate upravljati upravljačem, prekidačem pokazivača smjera, ručicom mjenjača i pedalom kvačila, peračem vjetrobrana i gumbima za brisače; ako je dugme za pranje stopala, tada pokreti lijeve noge postaju potpuno akrobatski; noću se dodaje prekidač farova. Ovdje će istrenirana noga napraviti neprecizan pokret! A u najnovijim (ali do sada, nažalost, ne svim) automobilima, perač i brisač se uključuju jednim pritiskom prsta na dugme, prekidač za svjetlo je ugrađen ispod volana - istovremeno možete upravljati farovima i treperi bez skidanja ruku sa volana. Mogućnost greške vozača je skoro potpuno eliminisana.
Još bolje, ako je automobil opremljen automatskim mjenjačem i ne morate pritiskati papučicu kvačila. Naravno, da bi se postigla automatizacija radnji vozača, potrebno je automatizovati i ostale delove sistema, pre svega komande. I postepeno se ova automatizacija provodi. Međutim, bitni faktori dolaze u obzir.
Prvo, automatski uređaji moraju biti potpuno "potpuni otporni", raditi apsolutno besprijekorno, inače zaista mogu iznevjeriti vozača. Stoga je automatizacija pažljivo razrađena, uređaji se izrađuju od visokokvalitetnih materijala i postaju skupi.
Drugo, "netransportne funkcije" automobila počinju utjecati. Kao što je već spomenuto, vožnja automobila nije samo posao, izvođenje transportne operacije, već, kao što svaki vozač zna, posao je uzbudljiv, ako ne samo ugodan, svojevrsna sportska igra. Drugi vozači vole mijenjati brzine, kako bi sami postigli glatku i tihu vožnju ili, obrnuto, uraganski start "u trkačkom stilu". I nisu baš željni automatizacije.
Ali svaka igra ima pravila koja, htjeli to ili ne, morate poštovati. Oni se mijenjaju i poboljšavaju. Nekada su pravila "igre auta" uključivala i polusatnu pripremu za put, te obaveznu signalizaciju u mnogim situacijama i žongliranje s tri ručice kočnice (međutim, pri brzini od samo 10-30 kilometara na sat !), pa čak i zaustavljanje pri susretu sa stidljivim konjima. Povećanje intenziteta i brzine saobraćaja, izlazak na put miliona "igrača amatera" svih uzrasta zahtevaju trenutnu spremnost automobila i vozača za bilo kakve promene situacije, zabranu zvučnih signala i postepena automatizacija automobila. Danas "igrač" ima posla sa tri pedale i dve poluge, sutra će njihov broj biti smanjen.
To znači da rad svih mehanizama automobila mora osigurati najpreciznije izvršavanje komandi vozača, kao i, ako je moguće, njihovu korekciju ako su netačne ili netačne. Posljednja preporuka opet može izgledati nerealno.
Ali evo, osim toga, primjera koji se odnosi na oblik tijela.
Pri velikim brzinama, aerodinamička stabilnost automobila postaje sve važnija. Najviše zavisi od oblika tela. Bilo je vremena kada se pod uticajem mode i želje za kapljičastim oblikom telo pravilo sa malom bočnom površinom zadnjeg dela. Ali automobili sa stepenastim ili nagnutim "zadnjim dijelom" pokazali su se vrlo osjetljivim na nalete bočnog vjetra, a vozači ponekad nisu imali vremena da pravilno reagiraju. Poznato je mnogo slučajeva sa tragičnim ishodom. Aerodinamička istraživanja vozila sa kobilicom i karavana (kao što je zastakljeni kombi) pokazala su prednosti povećane stražnje bočne površine karoserije.
Ispostavilo se da karavani, "kombi" i sport "sa smanjenim delom" mogu, bez učešća vozača, da se suprotstave uticaju bočnih aerodinamičkih sila, otklanjajući još jednu brigu vozaču.

Analiza nezgoda

Detaljna analiza svih vrsta nezgoda je nemoguća bez identifikovanja faktora i uzroka koji ih uzrokuju. Stavovi o faktorima i uzrocima nesreće se mijenjaju kako se gomilaju iskustva u upravljanju saobraćajem i istraživačkom radu u oblasti bezbjednosti saobraćaja.
U skladu sa ciljevima i zadacima analize nezgoda, postoje tri glavne metode analize: kvantitativna, kvalitativna, topografska.
Kvantitativna analiza saobraćajnih nesreća - procenjuje nivo saobraćajnih nezgoda po mestu (raskrsnica, glavna ulica, grad, region, država, ceo svet) i vremenu njihovog nastanka (sat, dan, mesec, godina itd.) Apsolutni indikatori daju opću ideju o stopi nezgoda, omogućavaju provođenje uporedne analize tokom vremena za određeni region i pokazuju trendove na ovom nivou.
Prema zvaničnim statistikama, težina saobraćajnih nesreća varira u različitim zemljama od 1/5 do 1/40.
Težina posljedica nesreće može se dodatno okarakterisati i odnosom broja poginulih ili povrijeđenih prema ukupnom broju nesreća.
Za procjenu težine određene vrste nesreće (sudar, prevrtanje itd.) može se koristiti indikator koji predstavlja omjer broja poginulih (povrijeđenih) prema broju nesreća ove vrste.
Za utvrđivanje gubitaka od nesreće razvijene su različite metode za proračun materijalne štete od nesreće. Opšti princip sljedeće: gubici se konvencionalno dijele na direktne i indirektne.
Direktni su materijalni gubici koji su nastali kao rezultat: oštećenja ili uništenja materijalnih dobara (vozila, prevezena dobra, tehnička sredstva za organizaciju saobraćaja i uređenje puteva); Prijevoz i restauracija vozila; sanacija putnih konstrukcija i elemenata poboljšanja puteva; pomoć i liječenje ljudi; isplata novčanih naknada i penzija žrtvama i njihovim porodicama; kašnjenja u saobraćaju (gubitak vremena od strane vozila, prekomjerna potrošnja goriva, gubitak vremena od strane putnika).
Indirektni gubici uključuju gubitke povezane sa privremenim ili potpunim prestankom radne aktivnosti članova društva, odnosno uslovnim gubitkom dijela nacionalnog dohotka zemlje.
Integralna procjena opasnosti pojedinih elemenata putne mreže, uzimajući u obzir težinu posljedica nezgode, može se utvrditi indikatorom opasnosti ili težine saobraćajnih nezgoda.
Kvalitativna analiza saobraćajnih nezgoda služi za utvrđivanje uzročno-posledičnih faktora za nastanak saobraćajnih nezgoda i stepena njihovog uticaja na saobraćajne nezgode. Ova analiza omogućava da se identifikuju uzroci i faktori nastanka nezgode za svaku od komponenti sistema „Drumski saobraćaj“. Većina
države, javno mnijenje i zvanične statistike organa upravljanja saobraćajem najčešće vide glavni uzrok nesreće u nemaru, greškama učesnika u saobraćaju (vozača, pješaka) ili u neispravnosti vozila. Dakle, Svjetska zdravstvena organizacija smatra da je 9 od 10 saobraćajnih nesreća uzrokovano ljudskim faktorom.
Analiza uzroka nesreća omogućava nam da ih svedemo na sljedeće grupe:

Tabela 3.1 – Uzroci nesreće

1 grupa	2 grupa
Nepoštovanje Pravila saobraćaja od strane učesnika u ovom kretanju, odnosno vozača, pješaka i putnika.	Odabir vozača takvih načina vožnje u kojima gube sposobnost upravljanja vozilima, što rezultira zanosima, prevrtanjima, sudarima itd.
3 grupa	4 grupa
Smanjenje psihofizioloških funkcija učesnika u saobraćaju kao posledica prekomernog rada, bolesti.	Upotreba alkoholnih pića, droga, droga, pod uticajem faktora koji doprinose promeni njenog normalnog stanja (nezdrava klima na poslu ili u porodici, bolest najbližih i sl.).
5 grupa	6 grupa
Nezadovoljavajuće tehničko stanje vozila;	Nepravilno postavljanje i osiguranje tereta
7 grupa	8 grupa
Nezadovoljavajuće uređenje i održavanje elemenata puta i stanje puta.	Nezadovoljavajuća organizacija saobraćaja.

Prilikom analize saobraćajne nesreće, njen uzrok najjednostavnije je pripisati vozaču, koji je, kako smatraju, dužan da momentalno reaguje na promene u saobraćajnoj situaciji i nadoknadi nesavršenost komponenti VAD sistema „čovjek – auto - put" s potrebnim metodama upravljanja koje osiguravaju siguran način vožnje. Međutim, ovo povjerenje nije dobro utemeljeno. Mnoge nesreće se dešavaju zbog neiskustva, nepoštenja ili nemara pojedinih službenika. Na primjer, saobraćajne nesreće nastale zbog kvarova na vozilu, loše ulične rasvjete, loših uslova na kolovozu, pogrešne oznake ulica, nepravilne instalacije i lošeg stanja putnih znakova itd.
Za razliku od sistema automatskog upravljanja, vozač nema programirani sistem odgovora na svu nebrojenu raznolikost saobraćajnih situacija. Uzimajući u obzir moguće opcije za rješavanje problema koji je nastao u ograničenom vremenskom periodu, može napraviti greške, čiji se broj povećava sa smanjenjem njegovih psihofizioloških sposobnosti u procesu rada. Ako se ova okolnost uzme u obzir iza službenih uzroka saobraćajnih nesreća kao što su prekoračenje brzine, nepropisno preticanje ili skretanje, udaranje pješaka i sl., u mnogim slučajevima bi se pokazalo da pravi uzrok saobraćajnih nesreća nisu pogrešne radnje vozača, ali i drugih faktora koji se odnose na ili na put, ili na automobil, ili na oboje u isto vrijeme. Kao rezultat toga, i najmanji nesporazum od strane vozača postojeće saobraćajne nezgode bio je dovoljan da stvori opasnost od saobraćajne nezgode.
U periodu koji neposredno prethodi saobraćajnoj nesreći, iu procesu njenog razvoja, uticaj svakog od uzroka nije isti. U svakoj fazi razvoja nesreće može se identifikovati jedan glavni, vodeći uzrok. U kasnijim fazama incidenta, ovaj uzrok može postati sekundarni, prateći
itd...................

3.1 Sistem vozač-vozilo-drumsko-saobraćajno okruženje (WADS). Komponente sistema. Specifičnosti i međusobni uticaj komponenti. Prekršaji u sistemu.

3.2 Kvalitete saobraćaja: karakteristike vozila, uticaj uslova na putu, izbor načina vožnje vozila.

3.1 Sistem vozač-vozilo-drumsko-saobraćajno okruženje (WADS). Komponente sistema. Specifičnosti i međusobni uticaj komponenti. Prekršaji u sistemu.

Specifičnosti i probleme drumskog saobraćaja izaziva, prije svega, sistem „vozač – automobil – put – saobraćajno okruženje“ (VADS). U daljem tekstu medij kretanja (okruženje) će se zvati medij.

Ovaj sistem se može predstaviti u obliku međusobno povezanih komponenti VAD-a, koje funkcionišu u okruženju C (slika 3.1). Pored toga, u strukturi sistema moguće je razlikovati mehanički podsistem AP - "auto-put" i biomehanički podsistem VA - "vozač - automobil" i VD - "vozač - put", kao i podsisteme CB, SA, SD.

U ovom tumačenju, pojam "okruženje" uključuje pješake, kao i vremenske i klimatske faktore (meteorološka vidljivost, padavine, vjetar, temperatura zraka). Okolina utiče na vozača, automobil i put u procesu njihove interakcije.

Odnos i interakcija podsistema i komponenti VADS sistema prikazani su na sl. 3.2. Što se tiče vozača, treba govoriti o njegovom zdravstvenom stanju, stepenu umora, nivou obučenosti, sposobnosti donošenja odluka pod vremenskim pritiskom i odabira prave brzine u skladu sa uslovima saobraćaja.

Sigurnost na putu zavisi od pouzdanosti komponenti uključenih u WADS sistem. Očigledno, da bi se osiguralo sigurno funkcionisanje sistema, potrebni su prilično veliki troškovi, ali pod ovim uslovom stvaranje apsolutno sigurnog sistema je nemoguće, jer uključuje osobu čije radnje i greške značajno utiču na performanse sistema kao cijeli. Stoga se u ovom trenutku može govoriti o određenom nivou osiguranja pouzdanosti sistema koji se razmatra. Uspostavljanje ovog nivoa je prilično složen društveno-ekonomski zadatak.

Organizacija saobraćaja se razmatra u okviru jedinstvenog sistema – saobraćajnog okruženja (C). U okviru ovog sistema, podsistemi vozač (B), automobil (A), put (D) funkcionišu međusobno zavisno. Uz pomoć teorije skupova, svaki od ovih podsistema karakteriše skup indikatora, funkcija i zavisnosti, čija je implementacija obavezna da bi se obezbedila baza podataka o saobraćajnim tokovima. VAD međusobno komuniciraju u zajedničkim područjima kretanja VA, BP, VD, VAD.

Efikasnost sistema koji se razmatra ocjenjuje se nizom indikatora, generalno se mogu podijeliti na tehničke, ekonomske, socijalne, u smislu dobijanja rezultata mogu biti apsolutni i relativni. Općenito, cjelokupni sistem upravljanja saobraćajem podijeljen je na konvencionalno označena područja ili dionice, od kojih svaki karakterizira uspostavljen i prihvaćen sistem indikatora. Ovo uključuje broj nezgoda koje su se dogodile tokom izvještajnog perioda: godina, kvartal, mjesec.

Što se tiče transportnog procesa, blok dijagram operativnog sistema automobilska tehnologija uz neke konvencije, može se predstaviti kao da se sastoji od četiri glavna bloka: "vozač - automobil - put - okolina" (VADS) (slika 2.1). Ova šema vam omogućava da analizirate i sistem u cjelini i odvojeno podsisteme.

Rice. 2.1.

U gornjem blok dijagramu mogu se razlikovati sljedeći glavni podsistemi: 1 - eksterno okruženje - upravljački program; 2 - vozač - automobil; 3 - auto - put; 4 - spoljašnje okruženje - put; 5 - put - automobil; 6 - vozački automobil; 7 - vanjsko okruženje - automobil.

Analiza interakcije podsistema je od velikog značaja u određivanju efikasnosti transportnog rada. Razmotrimo ukratko suštinu glavnih podsistema.

Podsistem "eksterno okruženje - vozač" je informacioni model transportnog procesa. Zasniva se na psihološkim karakteristikama interakcije vozača sa uslovima u saobraćaju. Eksterno okruženje je informaciono polje koje formira emocionalni stres vozača. Vozač, analizirajući vanjsko okruženje, bira orijentaciju koja osigurava sigurnost u saobraćaju i minimalan emocionalni stres. Ovo je suština interakcije komponenti ovog podsistema.

Podsistem "vozač-automobil" je ergonomski model zasnovan na fiziološkim mogućnostima vozača i pokretača automobila. Nakon što dobije informacije iz vanjskog okruženja i analizira ih, vozač stupa u interakciju s aktuatorima, kontrolira kretanje automobila i postavlja racionalne načine vožnje za njega. Kada se saobraćaj automobila kombinuje na putu, stvara se saobraćajni tok. Proučavanje podsistema "vozač - automobil" je od velikog značaja za rešavanje pojedinačnih problema eksploatacije automobila, uključujući i problem obezbeđenja bezbednosti saobraćaja,

Podsistem "auto - put" je mehanički model transportnog procesa. Fokus ovog podsistema je na interakciji vozila kroz ovjes i točkove sa površinom puta. Prilikom vožnje automobil djeluje na kolovoz, zbog čega nastaju naprezanja na površini puta, što utječe na njegovu čvrstoću i izdržljivost. Studija podsistema koji se razmatra omogućava razvoj različitih mjera (održavanje i popravka) za održavanje puteva u dobrom tehničkom stanju.

Podsistem "spoljno okruženje - put" je složen model prenosa toplote i mase. Zasniva se na analizi hidrotermalnog uticaja geografskih kompleksa (klima, teren, tlo, hidrologija, hidrogeologija, itd.) na put. Na primjer, izlaganje atmosferskim padavinama pogoršava performanse premaza. Proučavanje ovog podsistema omogućava razvoj mjera za poboljšanje stabilnosti puta i bezbjednosti saobraćaja.

Podsistem "put - auto" je dinamički model (povratna informacija podsistema "auto-put"). Zasnovan je na analizi oscilatornog procesa pri kretanju automobila po kolovozu. Zbog prisustva različitih površinskih nepravilnosti, automobil doživljava nasumične efekte.To uzrokuje složeni oscilatorni proces točkova, karoserije Proučavanje podsistema je veoma važno u teoriji operativnih svojstava automobila.Omogućava vam da rešite različite probleme - izračunajte potrošnju goriva, odredite moguća brzina, performanse automobila itd.

Podsistem "automobil-vozač" je povratna informacija podsistema "vozač-automobil". Analiza ovog podsistema nam omogućava da proučavamo uticaj saobraćajnih uslova na performanse vozača. Posebno se mogu postaviti ograničenja vibracija i buke za vozače. Efikasnost rasporeda komandi, dimenzija putničkog prostora itd.

Podsistem "okruženje - automobil" je od interesa za proučavanje pouzdanosti automobila, njihovog rada u različitim klimatskim uslovima.

Svi podsistemi su u određenoj mjeri međusobno povezani. Međutim, svaki podsistem može biti predstavljen zasebnim elementima. Sa ove tačke gledišta, vozač zauzima posebno mesto u WADS sistemu. Ovo je element sistema koji kontroliše automobil i učestvuje u održavanju njegovih performansi, tj. osiguranje operativne pouzdanosti.

Glavni zadatak vozača je da kontroliše automobil i kontroliše "za njegov rad. Trendovi u razvoju automobila su takvi da je fizički rad vožnje u njemu sve manji, a povećani su zahtevi za percepcijom, razmišljanjem, kontrolom radnje, te pouzdanost profesionalne aktivnosti vozača u uslovima visoke neuro-emocionalne napetosti.

Veličina: px

Započni utisak sa stranice:

transkript

1 I.S. Stepanov, Yu.Yu.Pokrovsky, V.V.Lomakin, Yu.G. Moskaleva Utjecaj elemenata sistema vozač automobila okruženje na putu i sigurnost na putu Pod generalnim uredništvom V.V. Vodič za učenje Lomakina transportna vozila i transportno-tehnološki kompleksi kao nastavno sredstvo za studente koji studiraju na specijalnosti "Automobilska i traktorska tehnika" Moskva

2 UDC /.115: : Stepanov I.S., Pokrovsky Yu.Yu., Lomakin V.V., Yu.G. Moskaleva Uticaj elemenata sistema vozač - automobil - okruženje puta na bezbednost saobraćaja: Udžbenik M.: MSTU "MAMI", str. Razmatrana su pitanja pouzdanosti sistema vozač-auto-put-okruženje (VADS). Prikazan je uticaj njegovih pojedinačnih elemenata na bezbednost saobraćaja. Date su preporuke za osiguranje pouzdanosti VADS sistema u fazama projektovanja i rada automobila. Namijenjen je učenicima viših i srednjih stručnih škola koji studiraju automobilske specijalnosti, a može biti od koristi i inženjerskim i tehničkim radnicima u automobilskoj industriji. Recenzenti: zaslužni radnik nauke Ruske Federacije, doktor tehničkih nauka, profesor Katedre za ekologiju i bjeloruske željeznice, MSTU "MAMI" V.I. Erokhov, Odsjek za automobile i automobilsku privredu Tulskog državnog univerziteta, šef. Odsjek dr. prof. N.N. Frolov 2 I.S. Stepanov., Yu.Yu. Pokrovski, V.I. Lomakin, Yu.G. Moskaleva

3 UVOD Stalno povećanje parkinga dovodi do povećanja gustine i intenziteta tokova vozila. Povećanje dinamičkih svojstava automobila, povećanje broja automobila u protoku, koje voze njihovi vlasnici koji nemaju dovoljno vozačkih sposobnosti, doprinose značajnom porastu vanrednih situacija koje dovode do saobraćajnih nesreća (RTA). Svake godine više od 10 miliona ljudi pogine i bude povrijeđeno u saobraćajnim nesrećama širom svijeta. Stopa nezgoda u drumskom saobraćaju jedan je od najakutnijih socio-ekonomskih problema sa kojima se suočava većina zemalja sa visokim nivoom motorizacije. Saobraćajne nesreće nanose veliku socijalnu i ekonomsku štetu društvu. Globalni ekonomski gubici su, prema podacima Svjetske banke, oko 500 milijardi dolara godišnje. Rice. U 1. Opšti prikaz nesreća U Rusiji se 2009. godine dogodilo blizu 204 hiljade nesreća, što je za 6,7% manje u odnosu na pretprošlu godinu. Zanimljiv je podatak da je u prvoj polovini 2009. godine broj nezgoda bio veći nego u drugoj polovini godine, i to za 1,4%. S obzirom na ukupan broj saobraćajnih nesreća, ova brojka postaje značajna. Ako govorimo o broju žrtava saobraćajnih nesreća, onda je broj povrijeđenih premašio 257 hiljada ljudi. Naravno, ovo je 5,1% manje nego 2008. godine, ali je ipak riječ o veoma velikom broju žrtava. Ispostavilo se da svaki 10. povrijeđeni pogine u nesreći. Samo ove godine na cestama umro

4 osobe! Ovaj broj premašuje ukupan broj mrtvih sovjetskih vojnika koji se bore u Afganistanu. Više od 12.000 nesreća izazvali su pijani vozači. U takvim incidentima povrijeđeno je više od 18.000 ljudi. Prema Pravilniku o računovodstvenim nezgodama, to su događaji koji su se desili tokom kretanja vozila na putu i uz njegovo učešće, u kojima su poginula ili povrijeđena lica, oštećena su vozila, teret, konstrukcije. Trenutno je prihvaćena sljedeća klasifikacija nesreća: - sudar, kada su se motorna vozila u kretanju sudarila jedno s drugim ili sa željezničkim vozilima željeznice; - prevrtanje, kada je motorno vozilo izgubilo stabilnost i prevrnulo se. Ova vrsta nezgode ne uključuje prevrtanje uzrokovano sudarom motornih vozila ili sudarom sa nepokretnim objektima; - nalet na pješaka, kada je motorno vozilo pregazilo osobu, ili je on sam naleteo na motorno vozilo u pokretu, zadobivši povredu; - sudar sa biciklistom, kada je motorno vozilo pregazilo osobu koja se kretala na biciklu (bez vanbrodskog motora), ili je sam naletio na motorno vozilo u pokretu, zadobivši povredu; - sudara sa vozilom koje miruje, kada je motorno vozilo pregazilo ili udarilo u miruje motorno vozilo; - sudara sa fiksiranom preprekom, kada je motorno vozilo pregazilo ili udarilo u nepokretni objekt (nosač mosta, stub, drvo, ograda i sl.); - sudara sa konjskom zapregom, kada je mehaničko vozilo pregazilo tegleće, tovarne, jahaće životinje ili zaprežna kola koja su te životinje prevozile; - sudara sa životinjama, kada je motorno vozilo pregazilo divlje ili domaće životinje; - pad putnika, kada je putnik (bilo koje lice osim vozača, koji je u vozilu ili na njemu) pao sa motornog vozila u pokretu. Ova vrsta nezgode ne uključuje pad do kojeg je došlo prilikom sudara, prevrtanja mehaničkih vozila ili njihovog sudara sa nepokretnim objektima; - drugi incidenti, tj. incidenti koji se ne odnose na gore navedene vrste. Ova vrsta nesreće uključuje iskliznuće tramvaja (koje nije izazvalo sudar ili prevrtanje), pad tereta koji se prevozi na ljude itd. Pored toga, nezgode se klasifikuju prema težini posledica, prirodi (mehanizmu), mestu nastanka , itd. 4

5 Najvećom težinom posljedica karakteriziraju sudari pješaka i sudari, prevrtanja vozila. U ovim incidentima, od 100 žrtava, u prosjeku pogine 15 ljudi. Najopasniji za učesnike u saobraćaju su sudari vozila i pješaka. Distribucija glavnih tipova nezgoda prikazana je u tabeli. U 1. Tabela B.1 Distribucija glavnih tipova saobraćajnih nesreća Statistika saobraćajnih nesreća u Rusiji za saobraćajne nesreće Poginuli Povređeni 2009. abs. specifična težina Ukupan broj saobraćajnih nesreća, broj poginulih i povređenih saobraćajnih nesreća i stradalih usled kršenja saobraćajnih pravila od strane vozača vozila Saobraćajne nesreće i stradali zbog saobraćajnih prekršaja od strane vozača vozila u alkoholisanom stanju sredstva zakon. subjekata Nesreće i žrtve zbog kršenja saobraćajnih pravila od strane vozača vozila pojedinci Nesreće i povrijeđeni zbog saobraćajnih prekršaja od strane pješaka Broj nesreća u kojima su učestvovala djeca, broj poginule i povrijeđene djece mlađe od 16 godina Nesreće i povrijeđene zbog rada tehnički neispravnih vozila Nesreće i stradavanja u neidentifikovanim vozilima Nesreće i stradali sa posebno teškim posljedice

6 Sveobuhvatna analiza svih vrsta nesreća je nemoguća bez identifikovanja faktora i uzroka koji ih uzrokuju. Polazeći od takvog prikaza, saobraćajne nesreće se moraju posmatrati sa sistemske tačke gledišta, a faktori koji određuju ili prate nesreću treba klasifikovati u skladu sa kompleksnim svojstvima sistema okruženja na putu za vozača automobila (VADS). 6

7 Poglavlje 1. SISTEM „ČOVEK PUTEVO OKRUŽENJE“ Sistem (od grč. Systema celina, povezan iz delova; veza) je skup elemenata koji su međusobno u odnosima i vezama, čineći određeni integritet, jedinstvo. Kretanje automobila po putu ili nekom drugom terenu može se smatrati funkcionisanjem sistema "čovek - mašina - životna sredina". Ovaj tutorijal bavi se kretanjem automobila na putu, koje je predstavljeno sistemom "vozač auto putno okruženje", koji se obično označava skraćenicom VADS. Svaki sistemski objekat u najopštijem obliku ima sljedeća svojstva. Objekat se stvara za određenu svrhu i u procesu postizanja te svrhe funkcioniše i razvija se (mijenja). Svrha VADS sistema je prevoz putnika i robe, pri čemu se odvijaju procesi kretanja, upravljanja, održavanja, popravke i drugi. Objekt sistema sadrži izvor energije i materijale za njegovo funkcioniranje i razvoj. Automobil ima motor, napunjen je gorivom i drugim radnim materijalima, vozač je nahranjen, put je tretiran smjesama protiv zaleđivanja. Objekat sistema je kontrolisani sistem, u našem slučaju za to postoji vozač koji koristi informacije o stanju u saobraćaju, oznake na putu, putokaze i druge informacije. Objekt se sastoji od međusobno povezanih komponenti koje obavljaju određene funkcije u njegovom sastavu. Svojstva sistemskog objekta nisu ograničena na zbir svojstava njegovih komponenti. Sve komponente VADS sistema, kada rade zajedno, imaju novo svojstvo koje je odsutno u svakoj komponenti uključenoj u sistem. Svaka od komponenti WADS sistema se može smatrati sistemom nižeg nivoa. Dakle, sistem ima hijerarhiju (od grčkog hieros sveta i arche moć), tj. raspored dijelova cjeline od najvišeg prema najnižem. Zauzvrat, VADS sistem je uključen u sistem ili sisteme višeg nivoa: transportne sisteme regiona, zemlje, svijeta, koji uključuju i druga transportna sredstva (željeznica, voda, avijacija). Povrede u radu svake od komponenti VADS sistema dovode do smanjenja njegove efikasnosti (smanjenje brzine, nemotivisano zaustavljanje, povećanje potrošnje goriva) ili do nezgode (saobraćajna nesreća). 7

Slika 8 Pojednostavljeni dijagram VADS sistema je prikazan na sl. Dijagram sistema vozač-auto-put-okruženje (VADS) Glavna karakteristika VADS sistema je njegova pouzdanost. Općenito, pouzdanost objekta je svojstvo da obavlja određene funkcije, uz održavanje vrijednosti utvrđenih indikatori učinka u određenim granicama koje odgovaraju navedenim načinima i uslovima upotrebe, tehnološke usluge, popravka. Pouzdanost je složeno svojstvo koje se sastoji od jednostavnijih (pouzdanost, održivost, trajnost, postojanost). Semantičko značenje svakog od navedenih pojmova propisano je relevantnim regulatornim dokumentima. U zavisnosti od tipa objekta, njegova pouzdanost se može odrediti svim ili dijelom navedenih svojstava. Za objekat "VADS" pouzdanost zavisi prvenstveno od pouzdanosti. Pouzdanost je svojstvo objekta da neko vrijeme kontinuirano održava zdravo stanje. Nadalje, detaljnije se razmatraju svojstva elemenata VADS sistema. osam

9 Poglavlje 2. VOZAČ U većini razvijenih zemalja, relevantne organizacije i institucije analiziraju nesreće i utvrđuju uzrok ili uzroke koji su ih izazvali. Naravno, u različite zemlje iu različitim regionima iste zemlje putni, klimatski i drugi uslovi za funkcionisanje WADS sistema značajno se razlikuju, ali postoje određeni opšti obrasci. Može se smatrati utvrđenim da je najmanje pouzdan element VADS sistema osoba. Prema nekim izvještajima, više od 80% nesreća nastaje zbog ljudskih grešaka vozača i pješaka. Postoji značajna razlika između čoveka pešaka i čoveka vozača, kao glavnih učesnika u drumskom saobraćaju, zbog genetike: pešak, hodajući, izvodi prirodne pokrete i kreće se prirodnom brzinom za njega, dok vozač obavlja posebne poslove. kretanja sa relativno malim opterećenjem, a njegova brzina kretanja je deset puta veća od prirodne. Vozač u saobraćajnom toku je primoran da se ponaša tempom koji mu je nametnut, posledice njegovih odluka su u većini slučajeva nepovratne, a greške imaju ozbiljne posledice. U inženjerskoj psihologiji postoji koncept pouzdanosti ljudskog operatera; u odnosu na vozača, to je sposobnost preciznog upravljanja automobilom. Percepcija objekata koji se pojavljuju ispred vozača počinje njihovim površnim pregledom koji daje oko 15-20% informacija, zatim se fokusira na svaki od njih uz detaljno prepoznavanje, a to daje još 70-80% informacija. Na osnovu primljenih informacija, vozač u svom umu stvara dinamički informacijski model okolnog prostora, procjenjuje ga, predviđa razvoj i izvodi radnje koje izgledaju adekvatne razvoju dinamičkog modela. Aktivnost vozača kao operatera je vremenski strogo ograničena. On mora uočiti informacije o okruženju, izdvojiti potrebne i važne iz opšteg toka informacija, oslanjajući se na radnu memoriju, zapamtiti trenutne događaje, povezati ih u jedinstveni lanac i pripremiti njihovu vezu sa očekivanim događajima koje može predvidjeti. U svakoj fazi obrade informacija koje dobije vozač, moguće su određene greške koje dovode do nesreće. U trenutnoj aktivnosti vozača mogu se uočiti četiri faze: izbor izvora informacija, njegova evaluacija, donošenje odluke, implementacija odluke (kontrolne radnje na automobilu). Svaka od faza je izražena pitanjem na koje su moguća tri moguća odgovora: da, ne, pogrešno. Na osnovu analize postupanja vozača u nekoliko stotina nesreća, sastavljen je dijagram prikazan na sl. Istovremeno je utvrđeno da su glavni uzroci nezgode uočeni, ali ne i percipirani podaci (49%). , kao i netačne informacije 9

10 interpretiranih informacija (41%). Ako je informacija uočena, percipirana, pravilno analizirana, te poduzete ispravne i dovoljne radnje, onda je kretanje sigurno, tj. VADS sistem funkcioniše besprekorno. Sposobnost procjene i predviđanja razvoja saobraćajnoj situaciji je određena mnogim karakteristikama ljudskog vozača, od kojih su neke razmotrene u nastavku. Sposobnost određene osobe da upravlja automobilom, tj. njegove aktivnosti kao profesionalnog ili amaterskog vozača su različite. Svaka osoba, po dobijanju isprave za pravo upravljanja automobilom, prođe ljekarsku komisiju, koja ga ocjenjuje u pogledu oštrine vida i sluha, sposobnosti mišićno-koštanog sistema itd. Pouzdanost svakog ljudskog vozača kao elementa WADS sistema nije ista, u većini slučajeva, srećom, on to ne mora direktno procjenjivati. Opšte je poznato da određeni procenat ljudi nema sluha za muziku, a naprotiv, neki ljudi imaju izvanredne muzičke sposobnosti. Na isti način, neki ljudi su prilično sposobni da postignu visoke performanse u sportu, kao što je fudbal, ali su slabi poput dijagrama odluke vozača od 10 slika i mogućih grešaka

11 partnera u partiji šaha. Slično, od mase ljudi sposobnih da voze automobil sa stanovišta ljekarske komisije, svako od njih ima veću ili manju prirodnu sposobnost za ovo zanimanje. Provedene su posebne studije za određivanje do 60 psihofizioloških indikatora (količina pažnje, sposobnost distribucije i prebacivanja, brzina i kvaliteta reakcija, širina kanala vizuelnih informacija, sposobnost predviđanja situacije, apetit za rizikom). , emocionalna stabilnost itd.) . Ove studije su pokazale da je 95-98% ljudi u osnovi sposobni za vožnju automobila, 2-5% je potpuno nesposobno, a nekoliko posto ispitanih ljudi ima visoke sposobnosti. Dakle, većina vozača zbog svojih prirodnih karakteristika nema 100% pouzdanost kao element VADS sistema. Profesionalna obuka vozača može biti veoma različita. Obična škola ili kursevi za obuku vozača kategorije “B” formiraju određene vještine kod pripravnika, ali njihov nivo je nizak. Od osobe koja je uspješno završila takve tečajeve beskorisno je zahtijevati, na primjer, uspješno manevriranje unazad s dvoosovinskom prikolicom. Poboljšanje vozačkih vještina može se postići obukom na specijalnim kursevima i obukama. Osoba može naučiti kako da vozi automobil u ekstremnim uslovima (led, teška terenska vozila) i posebne tehnike upravljanja (skretanje velikom brzinom uz proklizavanje i proklizavanje četiri točka, savladavanje pojedinačnih prepreka u skoku, mijenjanje brzina bez ispuštanja goriva snabdijevanje, skretanje pomoću parkirne kočnice i sl.). Takva obuka se izvodi na specijalnim kursevima ili u sportskim sekcijama. Iskustvo koje dolazi s vremenom sa redovnom vožnjom je veoma značajan, a ponekad i odlučujući faktor koji karakteriše pouzdanost vozača kao elementa VADS sistema. Što je vozač iskusniji i pažljiviji, to je potpuniji dinamički model saobraćajne situacije koju stvara i predviđanje njenog razvoja. Iskusan vozač je više osiguran od iznenađenja i može u većoj mjeri uticati na situaciju. Osim toga, manje je vjerovatno da će doći u opasna stanja, predviđajući mogućnost njihovog nastanka. S naglom promjenom situacije na putu, iskusni vozač ne razvija emocionalni stres, on zadržava sposobnost procjene, razmišljanja, odlučivanja i djelovanja na osnovu sličnih situacija pohranjenih u njegovom sjećanju. Rezultati ankete velikog broja taksista pokazali su da su održive vještine bezbedna vožnja formiraju se u prosjeku nakon 6-7 godina rada. jedanaest

12 Starost vozača kao faktor koji utiče na pouzdanost WADS sistema procjenjuje se vjerovatnoćom da vozači dođu u nesreću, što je objašnjeno na slici. Statistička analiza nesreća sprovedena u različitim zemljama otkrila je neke opšte obrasce u pogledu starosti vozača. Postoje koncepti "najmlađe opasnog doba" i "starije opasnog doba". Mlade vozače karakteriziraju dvije sklonosti: jedna je neiskustvo, uzbuđenost, emocionalna razdražljivost, druga je sposobnost brzog donošenja odluka i implementacije. Prvi trend je negativan, drugi pozitivan. Na sl. Uticaj starosti vozača uopšte, verovatnoća (muškarac i žena) na verovatnoću da mladi vozači dođu u saobraćajne nesreće je velika (videti sliku 2.2). Sa povećanjem starosti, povećava se pouzdanost vozača, ali to se kod muškaraca i žena događa na različite načine: donja granica uvjetno sigurne dobi kod muškaraca dolazi otprilike u dobi, a kod žena - u dobi. Kako se starost povećava, vozačice napuštaju uslovno sigurnu dob ranije od vozača. Starija opasna dob sa istim koeficijentom opasnosti javlja se kod žena sa 63 godine, kod muškaraca sa 69. Kada se dostignu ove starosne granice, akumulirano iskustvo ne nadoknađuje usporavanje reakcija. Gornji grafikon daje samo indikativne informacije: ne uzima u obzir težinu analiziranih nesreća, uslove za njihov nastanak i prirodu (udarac u bočnu stranu automobila, frontalni sudar, broj automobila koji su učestvovali u nesreći itd. .). Fiziološko stanje vozača određuju različiti faktori: umor, bolesti i droge, pijanstvo i dr. S umorom se smanjuje slušna, vizualna i taktilna osjetljivost, povećava se trajanje latentnog perioda motoričkih reakcija (latentni period), pažnja se raspršuje. U ovom 12

13 manifestira osebujnu prirodnu želju tijela za samoodbranom od vanjskih podražaja, za obnavljanjem vitalnih funkcija uz odmor. Različita bolesna stanja osobe utječu na njegovu sposobnost upravljanja automobilom na dva načina: direktno, kroz pogoršanje dobrobiti i odgovarajuću promjenu reakcija, kao i kroz djelovanje uzetih lijekova. Pogoršanje dobrobiti poznato je gotovo svima i stoga se ne komentariše. Mnogi lijekovi koje vozač uzima za liječenje ili smanjenje bolnih simptoma imaju negativan učinak, prvenstveno na vrijeme reakcije. U napomeni za svaki od lijekova mora biti naznačena mogućnost njegove upotrebe u uvjetima u kojima vozač radi. Alkoholna intoksikacija ili intoksikacija drogom manifestira se kod vozača na sljedeći način: pri niskoj dozi dolazi do kratkotrajnog poboljšanja općeg blagostanja, smanjuje se vrijeme reakcije, ali je u isto vrijeme neadekvatno samopoštovanje svojih sposobnosti. povećana. Tada se naglo smanjuje pouzdanost rada vozača: paraliziraju se inhibitorne funkcije moždane kore, smanjuje se sposobnost procjene prometne situacije, a koordinacija pokreta se pogoršava. Utvrđeno je da blaga intoksikacija alkoholom (0,3 0,5 alkohola u krvi) povećava vjerovatnoću nezgode za 7 puta, prosječna alkoholna intoksikacija (1,0 1,4 alkohola u krvi) za 30 puta. Negativni efekti uzimanja značajnih doza alkohola traju 2-3 dana. Dok osoba obavlja ovaj ili onaj posao, u njegovom tijelu se događaju procesi koji u nekom trenutku dovode do manje ili više oštrog smanjenja efikasnosti. Ovo stanje, koje je nastalo pod uticajem obavljenog posla i utiče na nivo performansi, naziva se umor. Subjektivno, umor se osjeća kao osjećaj umora, sa kojim je potrebno voditi manje ili više tešku borbu. Umor je složena i raznolika pojava. Često ne utiče direktno na obavljanje radne aktivnosti, već se manifestuje na drugačiji način. Tako, na primjer, radni zahvati koji su se ranije izvodili lako, bez ikakve napetosti, automatski, nakon nekoliko sati rada zahtijevaju dodatni napor, određenu napetost, posebnu pažnju. Produktivnost rada u ovom slučaju se možda neće smanjiti, ali ovaj napor, sam stres je već simptom pojave umora. Još jedan karakterističan znak umora može biti pojava malih, naizgled beznačajnih pogrešnih radnji. U nekim profesijama ove greške ne igraju posebnu ulogu i ne mogu poremetiti proizvodni proces. Međutim, postoje takve vrste radnih aktivnosti u kojima nema “malih” grešaka i svaka pogrešna radnja dovodi do vrlo ozbiljnih posljedica. Ova odredba se u potpunosti odnosi na zanimanje vozača. trinaest

14 Na osnovu istraživanja stručnjaka inženjerske psihologije, mogu se zamisliti sljedeće faze promjena u performansama vozača (operatera). Prva faza: psihičko i fiziološko stanje osobe u periodu koji prethodi radu razlikuje se od onog potrebnog za rad. Dakle, u početnom periodu rada postoji neka “početna neusklađenost” između novih zahtjeva za vozača i njegovog stanja u ovom trenutku, čiji stepen određuje trajanje “ulaska” u posao (period razvoja). Druga faza relativno stabilnog rada je period kada je „ulazak“ u posao završen. Trajanje ove faze zavisi od nivoa obučenosti vozača, kao i od njegove dinamičke i statičke adaptacije. Treća faza je pad performansi i pouzdanosti zbog umora. Prema savremenim shvatanjima, umor nije rezultat rasipanja potencijala, već izražene promene funkcionalnog stanja centralnog nervnog sistema. To je prirodna reakcija organizma na rad. Prije svega, uslijed umora dolazi do poremećaja složenih mentalnih procesa, odnosno pogoršava se induktivni oblik mišljenja. Istovremeno, umjesto kompletnog vjerovatnostnog modela saobraćajne situacije, vozač gradi pojednostavljeni model sa ograničenim brojem očekivanih događaja. Ako postoji situacija na putu koja je drugačija od (pojednostavljene) one koju je vozač namjeravao, vjerovatnoća nesreće se dramatično povećava. Osim toga, pogoršava se i motorička radnja koju izvodi vozač, što se očituje u smanjenju tačnosti, brzine i koordinacije pokreta u vožnji automobila. Brzina razvoja umora zavisi od mnogih faktora: dinamičke i statičke adaptacije, vizuelne udobnosti, radnog okruženja itd. Vozači obično osete nastanak umora i počnu da se na vreme „osiguravaju” od pogrešnih radnji kroz dodatnu pažnju i stres. Međutim, u određenoj fazi razvoja umora dolazi do stanja kada radnik ne može nastaviti radni proces početnim intenzitetom i primoran je da smanji svoje performanse (na primjer, da smanji brzinu automobila). Umor se posebno snažno odražava u slučajevima kada je smanjenje brzine nemoguće zbog potrebe pridržavanja rasporeda (vožnja redovni autobusi, vozovi). Umor presudno utiče na sposobnost vozača da se pravilno, brzo i bezbedno kreće u saobraćajnoj situaciji. Smanjenje performansi zbog umora nije čisto fiziološki fenomen. Kako su pokazala brojna istraživanja, važnu ulogu u procesima umora imaju psihološki faktori, napetost ljudskog nervnog sistema. U praksi vozača automobila (traktora) postoje: 14

15 - prirodni umor, čije posljedice nestaju sljedećeg dana; - preteranog zamora usled nepravilne organizacije rada; - štetni umor čije posljedice ne nestaju drugog dana, već se neprimjetno gomilaju i ostaju bez svijesti dugo vremena dok se iznenada ne pojave. Glavni faktori koji uzrokuju zamor vozača i druga odstupanja u toku rada su: - trajanje neprekidne vožnje; - psihofiziološko stanje vozača prije polaska na let ili odlaska u smjenu; - vožnja automobila noću; - monotonija i monotonija vožnje; - uslove rada na radnom mestu vozača. Najobjektivniji dokaz umora vozača pri vožnji automobila je broj nesreća u zavisnosti od trajanja kretanja i drugih stanja povezanih sa umorom. Utvrđena je jasna zavisnost broja saobraćajnih nezgoda i nezgoda od trajanja rada. Dokazano je da se nakon 8 sati rada relativni broj saobraćajnih nezgoda i nezgoda povećava, i to u početku do 10 sati lagano, a zatim od 11 sati postaje posebno intenzivan. Oko 12% nezgoda je dozvoljeno tokom prvog sata rada krivicom vozača, a nakon 8 sati rada oko 26%. Na umor vozača ništa manje utiče ni psihofiziološko stanje vozača prije polaska. Pogoršava se zbog nedostatka sna i opterećenja vozača prije početka rada (mentalni stres, konflikt, nervozno okruženje, mentalne traume). Povećani umor vozača javlja se tokom vožnje noću. To je zbog činjenice da u ovom slučaju mozak istovremeno obavlja dvije funkcije: jednu, lakšu, vožnju automobila, i drugu, težu, prevladavanje prirodne sklonosti spavanju. Kod monotonog i monotonog kretanja javlja se posebno opasna vrsta umora, koja uzrokuje inhibirano stanje više nervne aktivnosti vozača i može dovesti do slabosti, pospanosti i uspavljivanja za volanom. Ovo stanje nastaje kao rezultat dugotrajnog ponavljanja iste radnje. Provedeni eksperimenti su doveli do zaključka da se veliki broj nezgoda, tokom čijeg uviđaja nije moguće utvrditi konkretan uzrok nezgode, dešava zbog gubitka pažnje pod uticajem vožnje na monotonom putu. Istovremeno, ni moralni ni materijalni podsticaji, kao ni stvaranje optimalnih higijenskih uslova za pojedine vozače ne mogu smanjiti broj učinjenih grešaka. Za identifikaciju takvih pokretača potreban je uređaj za proučavanje funkcije pažnje. 15

16 Upotreba ovakvog uređaja može olakšati izbor vozača za rad u gradskim i prigradskim uslovima. Dakle, umor vozača treba smatrati kombinovanim, odnosno fizičkim, mentalnim i emocionalnim, jer se u njegovom radu kombinuju elementi fizičkog rada sa elementima intenzivne mentalne aktivnosti i izraženog emocionalnog stresa. Ništa manje važni faktori koji ubrzavaju zamor su uslovi rada na radnom mestu vozača (radni položaj, ritam i tempo rada, pauze), mikroklima na radnom mestu vozača (temperatura, pritisak, vlažnost vazduha, zagađenje gasovima, osvetljenje, zračenje) i nivoe buke i vibracija. Ovi faktori imaju značajan uticaj na pojavu odstupanja u psihofiziološkom stanju vozača. Poglavlje 2. AUTO Automobil kao element VADS sistema, njegov podsistem, može se posmatrati sa različitih gledišta: kao objekat razvoja dizajna, kao objekat rada sa procenom njegovih kvarova, kao objekat održavanja. i popravke, kao element sistema ekonomskih odnosa koji nastaju tokom eksploatacije, kao i sa mnogih drugih tačaka gledišta. U okviru ovog rada fokusiraćemo se samo na neka svojstva automobila koja utiču na njegovu sigurnost, tj. o vjerovatnoći i težini nesreće. Razlikovati aktivnu, pasivnu i post-nesrećnu sigurnost vozila Aktivna sigurnost automobila Aktivna sigurnost je svojstvo vozila koje smanjuje vjerovatnoću nesreće (sprečavajući njenu nastanak). Analiza imovine aktivna sigurnost omogućava, uz određeni stepen konvencionalnosti, da ih kombinujemo u sledeće glavne grupe (slika 3.1.): - svojstva koja u velikoj meri zavise od radnji vozača u upravljanju vozilom (trakcija i brzina, kočenje, stabilnost, upravljivost, informativni sadržaj); - svojstva koja ne zavise ili u maloj meri zavise od radnji vozača da upravlja vozilom (pouzdanost konstruktivnih elemenata, težina i ukupni parametri); - svojstva koja određuju mogućnost efikasne aktivnosti vozača u upravljanju vozilom (nastanjivost i usklađenost opreme radnog mjesta vozača sa ergonomskim zahtjevima). šesnaest

17 Slika Blok dijagram aktivne sigurnosti Aktivnu sigurnost automobila određuje i odsustvo iznenadnih kvarova u strukturni sistemi automobil, posebno vezano za mogućnost manevrisanja i, kao rezultat, sposobnost vozača da pouzdano upravlja sistemom autoputa. Raspored i parametri težine automobila, sistemi upravljanja, sistem nosača, karoserija). Kriterijum koji će nam omogućiti da procijenimo izvodljivost daljeg razvoja određene vrste rasporeda vozila može se uzeti kao koliko ove strukture ispunjavaju zahtjeve aktivne sigurnosti. S obzirom na ovu situaciju, razmotrite najkarakterističnije tipove rasporeda modernih automobila (slika 3.2.). 17

18 18 Fig. Raspored automobila: klasik; b pogon na prednje točkove; u stražnjem motoru; g pogon na sve kotače s motorom baziranim na klasiku; e Središnji motor Raspored prednjeg motora je tradicionalan u svim fazama razvoja konstrukcije automobila i karakteriše ga lokacija motora ispred putničkog prostora. Uklanjanje motora daleko naprijed omogućava vam da pomaknete unutrašnjost na prednju osovinu što je više moguće, djelomično koristeći prostor između kućišta prednjih kotača. Time je osigurano najpovoljnije korištenje prostora unutar baze i lako se postiže potrebno opterećenje na prednjoj osovini. Unatoč efikasnom korištenju prostora unutar baze, automobili ove sheme imaju značajnu ukupnu dužinu zbog prilično velikog prednjeg prevjesa. Povećanje baze zbog stražnjeg prtljažnika je nepoželjno zbog prevelikog preopterećenja prednje osovine. Osim toga, položaj motora na samom prednjem dijelu automobila ne dozvoljava da se poboljša njegova aerodinamičnost spuštanjem linije haube. Nedavno su postala rasprostranjena vozila s prednjim pogonom, u kojima su upravljački kotači vodeći. Auto sa ovim rasporedom ima najbolju stabilnost i upravljivost prilikom vožnje velika brzina posebno na klizavim ili mokrim putevima. Popularizaciji ovog aranžmana doprinijele su i promjene u općem izgledu automobila i njegove distribucije težine duž osovina. Smanjenje ukupnih dimenzija motora (uz zadržavanje njihove snage) i korištenje nezavisnih prednjih ovjesa omogućilo je postavljanje motora iznad prednje osovine ili čak ispred nje, što je omogućilo potrebnu težinu prianjanja (više od 50% od ukupne težine vozila) na prednjim pogonskim točkovima. Još jedna prednost vozila sa prednjim pogonom- manji nego u automobilima s druge strane

19, nivo buke u kabini zbog udaljenosti pogonske osovine i odsustva kardanskog vratila, što je često izvor vibracija. Međutim, kao što praksa pokazuje, klasa automobila (njegove dimenzije, izrada i završna obrada, prisutnost presvlake i mastike za izolaciju od buke), kao i vrsta karoserije (ram ili nosivost) utiču na nivo buke u kabina mnogo više od rasporeda. Uz prednosti, shema pogona na prednje kotače nije oslobođena nedostataka koji su rezultat ili preopterećenja prednje osovine ili prisutnosti prednjih pogonskih kotača. Prvo, preraspodjela težine pri kočenju dovodi do toga da u trenutku kočenja samo 25-30% težine spojnice pada na stražnje kotače, što, s jedne strane, prisiljava da se u kočnici postavi graničnik. pogonski sistem. sila kočenja na zadnjim točkovima, s druge strane, radi povećanja efikasnosti prednjih kočnica, a time i njihove veličine, što nije uvek moguće kada se koriste moderni točkovi sa malim prečnikom diska (10-13"). Drugo, gume od prednji pogon, upravljivi i opterećeniji kotači se troše mnogo brže od stražnjih kotača, stoga je u radu potrebno prilično često preuređivanje prednjih kotača i obrnuto. Treće, prednja pogonska osovina zahtijeva ili relativno složenu i skupu spojevi konstantne brzine ili dodatni uređaji (na primjer, elastične spojnice ili torzijske šipke) kada se koriste pojedinačni kardanski zglobovi. Četvrto, spajanje motora u jedan pogonska jedinica zajedno sa mjenjačem i pogonskom osovinom komplikuje dizajn i otežava pristup pojedinačni elementi i pomoćne jedinice, posebno u slučajevima kada je motor lociran poprečno i njegovo kućište je u kombinaciji sa mjenjačem i kućištem diferencijala. Međutim, široka upotreba automobila s prednjim pogonom posljednjih godina ukazuje da navedeni nedostaci razmatrane sheme ne mogu poslužiti kao ozbiljna prepreka njegovom daljnjem razvoju na automobilima različitih klasa. Dugo se vjerovalo da je raspored pogona na prednje kotače primjenjiv samo na automobile malih i srednjih klasa, čija snaga motora ne prelazi KS. With. Na velikim vozilima sa snažnim motorima, raspored pogona na prednje točkove nije korišćen zbog zabrinutosti oko performansi i pouzdanosti zglobova sa konstantnom brzinom opterećenih visokim obrtnim momentom. Raspored velikog motora u kombinaciji sa prednjom pogonskom osovinom izazvao je poteškoće. Bilo je teško osigurati potrebnu raspodjelu težine. Osim toga, vjerovalo se da se za veliki automobil može postići dovoljna stabilnost i upravljivost klasičnim rasporedom. Pažljiva izrada elemenata šasije i široka upotreba materijala koji upijaju buku na skupim modelima 19

20 praktički eliminiraju pojavu buke i vibracija čak i od prilično dugačke kardanske osovine. Međutim, danas čak iu vozilima sa zapreminom motora od cm 3 Pogon na prednje točkove našla široku primenu. Na performanse vozila sa prednjim pogonom utiče relativni položaj motora i prednje osovine. Za vozila sa motorima veće zapremine, položaj potonjeg iznad vodeće prednje osovine je praktički jedina moguća opcija, jer je zbog raspodele težine i zbog značajnih dimenzija motora, njegov položaj ispred ili iza pogonskog osovina je nemoguća, a poprečni raspored takođe ne daje prednosti zbog približno jednakih dimenzija motora.po dužini i širini. Položaj motora iznad prednje osovine omogućava postizanje zadovoljavajućih rezultata u pogledu raspodjele težine i korištenja motornog prostora bez povećanja prednjeg prevjesa (u prisustvu linijskog četverocilindričnog motora radne zapremine od 1,3-1,6 litara). Ovo pojednostavljuje kontrolu mjenjača, ali donekle otežava pristup jedinicama prijenosa. Položaj motora iza prednje pogonske osovine omogućava vam da glatko spustite liniju haube na nivo prednji branik i time značajno smanjiti otpor automobila. Slobodni prostor ispod haube ispred motora u automobilima s pogonom na prednje točkove omogućava vam da tamo postavite rezervni točak, oslobađajući stražnji prtljažnik od njega. Nedostatak rasporeda je uvođenje motora u donji prednji dio putničkog prostora između vozača i suvozača, čime se smanjuje prostor za noge potonjeg. Također je donekle teško kontrolisati mjenjač, ​​koji se ispostavilo da se prenosi daleko naprijed. Izgled automobila, kada se motor nalazi unutar međuosovinskog razmaka automobila, praktično iza naslona vozačevog i suvozačevog sjedišta, prilično je rijedak u automobilskoj industriji. Za poboljšanje raspodjele težine na kotačima, ovisno o zapremini i dizajnu motora, može se postaviti i uzduž i poprečno. Dobra raspodjela težine vozila po osovinama i povećana sigurnost u vožnji glavne su prednosti vozila sa centralnim motorom. Stoga nije iznenađujuće da su automobili velike brzine, vrlo manevarski, kao što su Lamborghini, Ferrari, MG, napravljeni prema rasporedu srednjeg motora. Na primjer, Lamborghini - Callardo sa V10 motorom zapremine 4961 cm3, koji može razviti snagu do 500 KS. s., što omogućava automobilu da postigne brzinu do 309 km / h. Sa stražnjim rasporedom motora, motor, u kombinaciji sa mjenjačem, nalazi se iza stražnji ovjes automobila, što može značajno smanjiti dimenzije automobila, a samim tim i njegovu masu. Ali sa stražnjim rasporedom motora, stražnji pogonski kotači čine do 60% ukupne težine automobila, što ima pozitivan učinak na sposobnost automobila u vožnji, ali negativno na njegovu stabilnost i upravljivost pri visokoj vožnji. brzina. Stoga, da biste poboljšali raspodjelu težine, 20

I.S.Stepanov, Yu.Yu.Pokrovsky, V.V.Lomakin, Yu.G. Moskaleva Utjecaj elemenata sistema vozač automobila okruženje na putu i sigurnost na putu Pod generalnim uredništvom V.V. Lomakin Tutorial

ODOBRAVA: Rukovodilac Nastavno-proizvodnog centra EMUP "TTU" Pavlova O.V.

Anotacija radnog programa akademska disciplina: Osnove saobraćajnog prava Zakonska regulativa koja reguliše saobraćaj je neophodna u svakodnevnim aktivnostima vozača automobila.

Nedržavna obrazovna privatna ustanova dodatnog stručnog obrazovanja "Centar za obuku" LEADER" "ODOBRENO DAJEM" / 1SH 5!.ch- - Gy etseral direktor NOCHU DG.sh centra "LEADER" v V K * V .,

ANOTIRANJE programa rada na nastavnim predmetima obrazovnog programa za stručno osposobljavanje vozača vozila kategorije "A", "B" "Osnovi zakonodavstva u oblasti saobraćaja"

DRUŠTVO SA OGRANIČENOM ODGOVORNOŠĆU STRUČNI PREDMET RADNI PROGRAM Osnove upravljanja vozilima kategorije C Kostroma 2014 Radni program predmet razvijen

ODOBRAVA: Rukovodilac Nastavno-proizvodnog centra EMUP "TTU" Pavlova O.V. 2015 TEMATSKI PLAN predmeta "Osnove upravljanja vozilima" Podjela nastavnih sati po sekcijama i temama

NAPOMENE o programima rada na nastavnim predmetima obrazovnog programa za stručno osposobljavanje vozača vozila kategorije "B" "Osnovi zakonodavstva u oblasti saobraćaja" po odre.

MINISTARSTVO PROSVETE REPUBLIKE BELORUSIJE EE "ŽIROVIČKI DRŽAVNI AGRARNO-TEHNIČKI VIŠE" Odobravam Zam. Direktor obrazovanja V.I. Frost Odobren na sastanku cikličke komisije „Traktori

ANOTIRANJE programa rada discipline B1.V.DV.11.2 "Izvedbene osobine vozila", na smeru obuke 23.03.03 "Upravljanje transportnim i tehnološkim mašinama i kompleksima", profil

Poglavlje 35. Vrsta pogona Pogonski mehanizam automobila prenosi rotaciono kretanje koje generiše motor od strane strukturnih jedinica koje čine prenos. Elementi prijenosa su: kvačilo;

NP "TSOB "Garant" 1 OBJAŠNJENJE PROGRAMA DODATNOG STRUČNOG OBRAZOVANJA ZA OBUKU VOZAČA MENTORA AUTOMOBILSKOG TRANSPORTA Vozači-mentori u drumskom saobraćaju

1. Vozač mora upravljati vozilom brzinom koja ne prelazi utvrđenu granicu, uzimajući u obzir intenzitet saobraćaja, karakteristike i stanje vozila i tereta,

V. A. Rodichev STRUČNO OBRAZOVANJE putnički automobil Preporuka Savezne državne autonomne ustanove "Savezni zavod za razvoj obrazovanja"

PROGRAM GODIŠNJE NASTAVE SA VOZAČIMA MOTO PREDUZEĆA. Odjeljak 1. Saobraćajne nezgode Tema 1.1. Stanje Stanje saobraćajnih nezgoda u drumskom saobraćaju.

1 OBRAZOVNI PROGRAM ZA STRUČNO OSPOSOBLJAVANJE VOZAČA VOZILA KATEGORIJE “DE” I. Objašnjenje Obrazovni program za stručno osposobljavanje vozača vozila

Odobreno Uredbom Vijeća ministara Vlade Ruske Federacije od 23. oktobra 1993. 1090; sa izmenama i dopunama koje su stupile na snagu 21. novembra 2010. godine Pravila puta

Utjecaj umora na pouzdanost vozača; - zavisnost pouzdanosti od trajanja vožnje; - način rada i odmora vozača; - ovisnost pouzdanosti vozača o raznim vrstama bolesti,

1. POGLAVLJE Šta je moderan automobil Pre nego što počnemo sa časovima vožnje, hajde da razgovaramo o strukturi putničkog automobila, sa kakvim se problemima susreće većina vozača i o

Predmet "Projektovanje vozila kategorije "B" kao kontrolnih objekata" Raspodjela sati obuke po dionicama i temama UKUPNO BROJ SATI UKLJUČUJUĆI NAZIV SEKCIJA TEORIJSKI

ODOBRIO Generalni direktor PSEUE "Vozač" 01.09.2014. PROGRAM RADA na predmetu Osnovi vožnje kategorije "B" Sankt Peterburg 2014 Program rada

UDK 629.113 Ya.A. Ilinov; Efimenko A. N., Dr. ANALIZA KARAKTERISTIKE PROJEKTOVANJA VOZILA KOJE UTIČU NA SIGURNOST PUTA karakteristike dizajna

VV Lomakin, Yu. Yu. Pokrovsky, IS Stepanov, OG Gomanchuk SIGURNOST MOTORNIH VOZILA Ed. V.V. Lomakina

Odobreno Uredbom Vijeća ministara Vlade Ruske Federacije od 23. oktobra 1993. 1090; sa izmenama i dopunama koje su stupile na snagu 1. marta 2009. godine.

Pouzdanost profesionalnog vozača drumski transport Visok nivo motorizacije, koji doprinosi potpunijem zadovoljavanju transportnih potreba na tržištu transportnih usluga, ima niz

Uzroci saobraćajnih nezgoda i povreda ljudi Cilj časa: Učvrstiti znanje učenika o bezbednosti na putevima. Formirati kulturu bezbednog ponašanja dece i adolescenata na putu,

ODOBRAVAM šefa PEI "Gagarin auto-škola DOSAAF Rusije" Gapeev V.Z. 09. januara 2018 ANOTIRANJE programa rada na predmetima obrazovnog programa za stručno osposobljavanje vozača

Opće informacije o traktorima Opće informacije o traktorima Traktori su dizajnirani za vuču poluprikolica i stoga su opremljeni sedlom, što omogućava brzo i jednostavno pričvršćivanje prikolica.

Federalna državna budžetska obrazovna ustanova visokog stručnog obrazovanja "Moskovski državni tehnički univerzitet po imenu N. E. Bauman" (MGTU po imenu N. E. Bauman)

OBJAŠNJENJE Svrha: ovladavanje teorijskim i sticanje praktičnih vještina i sposobnosti za bezbednu vožnju automobila u svim mogućim režimima i putno-klimatskim uslovima. Kategorija

UTVRĐIVANJE MEHANIZMA KOTRLJAVANJA PJEŠKA PO PRIRODI OŠTEĆENJA VOZILA V.G. Maslennikov, viši stručnjak ECC-a Ministarstva unutrašnjih poslova za Transbajkalsku teritoriju S.P. Ozornin, profesor na Katedri za građevinarstvo i drumskih automobila»

Program rada godišnje nastave sa vozačima autotransportnih preduzeća Krasnodar 2018 Obrazloženje Izrađen je nastavni plan i program godišnjih časova sa vozačima autotransportnih organizacija

Privatna obrazovna ustanova dodatnog specijalnog obrazovanja Auto škola "VOLNA" "Odobravam" Direktor PEI DSO Auto škola "VOLNA" M.N. Tsitsko "01" decembar 014 PROGRAM RADA na predmetu "Osnove

DRUŠTVO SA OGRANIČENOM ODGOVORNOŠĆU PROGRAM STRUČNOG RADA PREDMETA Osnovi upravljanja vozilima kategorije M Kostroma 2015 Izrađen je program rada predmeta

Tehničke nauke INŽENJERSKE NAUKE Viktor Yuryevich Ivlev mašinski inženjer radnika CJSC "Remontno-tehničko preduzeće "Nekrasovskoye" dodiplomski FSBEI HPE "Tambov State Technical University"

PROGRAM DISCIPLINE "UREĐAJ I ODRŽAVANJE VOZILA KATEGORIJE "B" KAO OBJEKATA UPRAVLJANJA" Odjeljak 1. Uređaji vozila Tema 1.1 Opšti raspored vozila

LLC Professional Program rada predmeta izrađen je na osnovu Model programa stručnog usavršavanja

Mašina-traktor kao objekat za kontrolu brzine i položaja priključka dr.sc., prof. Shipilevsky G.B. MSTU "MAMI" Efikasnost upravljanja (automatsko, daljinsko ili ručno)

"Ja odobravam" Auto škola NORD-LADA OA Dorokhov. NASTAVNI PROGRAM RADA ZA OBUKU VOZAČA ZA KATEGORIJU "B" Akademski predmeti Osnovni ciklus Akademski predmeti Osnove saobraćajnog zakonodavstva

Poglavlje 1 Razumijevanje modernog automobila Prije nego započnemo naše lekcije vožnje, hajde da razgovaramo o dizajnu putničkog automobila, problemima s kojima se većina vozača suočava i

PREDAVANJE-6. ODREĐIVANJE TEHNIČKOG STANJA DELOVA Plan 1. Pojam tehničkog stanja automobila i njegovih komponenti 2. Granično stanje automobila i njegovih komponenti 3. Definicija kriterijuma

Opcija 1 1. Odnos viška vazduha. Sastav smjese ovisi o načinu rada motora. 2. Uzdužna stabilnost automobila. Definicija, zavisnost. Kriterijumi stabilnosti. 3. Djelovanje sila

Sveobuhvatna sigurnost vozila i racionalni raspored vozila Vozilo je objekt povećane opasnosti, koji mora biti siguran kako za vozača i putnike, tako i za učesnike.

NAPOMENE programa rada na nastavnim predmetima obrazovnog programa za stručno osposobljavanje vozača vozila kategorije "B" znanja "Osnovi zakonodavstva u oblasti saobraćaja"

Pravila puteva Ruske Federacije Odobrena Uredbom Vijeća ministara Vlade Ruske Federacije od 23. oktobra 1993. 1090 (izmijenjena i dopunjena Uredbama Vlade Ruske Federacije od 8. januara

Nedržavna obrazovna privatna ustanova dodatnog stručnog obrazovanja "Centar za obuku" LEADER "" ODOBRENO" direktor NOCHU DPO: ^_ch ^y th centar "L1DDER" i> - / /? w /

Nedržavna obrazovna privatna ustanova dodatnog stručnog obrazovanja "Centar za obuku" LEADER "" ODOBRENO" Direktor NOĆNOG DPO "LEADER" Velčev V.Z. PROGRAM RADA 2014

Vuča vozila, prevoz ljudi i robe Uslovi za opremu i tehničko stanje vozila Ukupno za odeljak 38 6 1 Ukupno 4 30 1 PREDMET TEMATSKI PLAN

Oprema obrazovne kancelarije koja obavlja obrazovnu delatnost na adresi: 420133, Republika Tatarstan, grad Kazan, ulica akademika Lavrentijeva, kuća 22, soba 4; 1.Oprema i tehnička

629 V 222 Vakhlamov V. K. Dizajn, proračun i operativna svojstva automobili: udžbenik. dodatak za univerzitete / V.K. Vakhlamov. M. : Akademija, 2009. 557 str. ISBN 978-5-7695-6608-0. SADRŽAJ Predgovor......

ODJELJAK 2: "IZVORI I KARAKTERISTIKE NEGATIVNIH FAKTORA, NJIHOV UTICAJ NA LJUDE" LEKCIJA 2.1 "Klasifikacija uslova rada" 1. Klasifikacija uslova rada prema težini i intenzitetu rada 2. Klasifikacija

Materijali za izvođenje srednje i završne certifikacije na predmetu "Osnove upravljanja vozilima kategorije "B" Spisak teorijskih pitanja iz predmeta "Osnove upravljanja transportom

2. Identifikacija karakteristika formiranja ličnosti. Proučavanje specifičnosti motivacijske sfere psihe mladih kako bi se analizirala originalnost manifestacije svojstava i kvaliteta ličnosti, dinamike mentalnih procesa.

PRIVATNA OBRAZOVNA USTANOVA DODATNOG STRUČNOG OBRAZOVANJA "AVTOŠKOLA PLUS TRUST"

1. PASOŠ PROGRAMA RADA PREDMETA „OSNOVE VOŽNJE VOZILA KATEGORIJE „B““ 1.1. Obim programa Nastavni plan i program predmeta je dio stručnog

Proučavajući načine modernizacije domaćih automobila Abdrakhmanov A.M. Proučavanje tehničkih mogućnosti i traženje potrebnih tehničkih rješenja za unapređenje automobila domaće proizvodnje

Naziv obrazovne opreme Prilog Spisak nastavne opreme neophodne za realizaciju obrazovno-vaspitnih aktivnosti po programu stručnog osposobljavanja vozača vozila

U Ruskoj Federaciji (RF), bezbednost na putevima (RTS) karakteriše složen skup interakcija između vozača, automobila, puta, životne sredine i drugih učesnika u saobraćaju (VADSU). Ovaj sistem omogućava vam da uzmete u obzir uticaj navedenih elemenata svakog podsistema na stepen bezbednosti saobraćaja, da date sveobuhvatan opis početnih parametara različitih podsistema VADSU za rekonstrukciju i ispitivanje udesa. Treba napomenuti da na četiri komponente WADSU sistema (naime, V A D U) značajno utiču sledeći socio-ekonomski faktori:

stepen razvijenosti privrede zemlje;

životni standard;

stanje u radnoj snazi;

uvođenje naučnih dostignuća itd.

"VADSU" je podijeljen na dvije vrste komponenti: pasivnu i aktivnu. Razlika između njih je u sposobnosti aktivnih komponenti da mijenjaju svoje stanje i utiču na cijeli sistem. Aktivni su: "Vozač" operatera koji upravlja vozilom, koji prima informacije od preostalih elemenata "VADSU" (naime A D S U), čini svestan izbor u korist najprikladnijeg načina reagovanja. Takođe, vozač mora stalno pratiti rezultate svojih radnji. "drugi učesnici u kretanju" biciklisti, vozači ili pješaci koji su u granicama interakcije sa drugim podsistemima.

Oba podsistema su aktivne komponente zbog činjenice da imaju sposobnost da spreče nesreće.

Pasivne komponente sistema uključuju podsisteme "Auto", "Put", "Životna sredina". U svakom podsistemu možete odrediti karakteristične parametre čije vrijednosti mogu napraviti značajne promjene u VADSU sistemu, a koji su početni podaci za implementaciju stručnog mišljenja:

1. Starost "vozača"; kat; vozačko iskustvo; vrijeme reakcije vozača; psihološke karakteristike; fizičko stanje; stepen umora.

2. "Ostali učesnici u saobraćaju" (pješaci ili drugi učesnici u saobraćaju) starost, pol, vozačko iskustvo; vrijeme reakcije vozača; brzina, pravac i priroda kretanja pješaka; visina i težina pješaka.

3. tip "automobila" i tehničko stanje vozila; brzina kretanja; uspori; dimenzije; put kočenja; smjer kretanja; preglednost sa vozačevog sedišta; stepen opterećenja.

4. „Put“ geometrijski parametri puta; kvalitet i svojstva površine puta (koeficijent vuče); vrsta i stanje površine puta; tragovi drugih vozila; vidljivost; tehnička sredstva organizacija saobraćaja.

5. "srijeda" doba godine, sat u danu; vrijeme; klimatski uslovi; lokacija objekata; osvetljenje itd.